Советские самолеты времен великой отечественной войны – Советские самолеты Второй Мировой войны

Вооружение истребителя состояло из 4-х синхронных пулеметов ПВ-1 винтовочного калибра 7,62-мм. Боезапас 2-х верхних пулеметов составлял по 1100 патронов, 2-х нижних – по 425 патронов. Патроны были снаряжены в ленты и размещались в центральной части фюзеляжа истребителя сразу за бензобаком. В ходе боя стрелянные гильзы выбрасывались наружу по специальным трубчатым отводам.

Тактико-технические характеристик И-15бис:

Размеры: размах крыла верхнего – 10,2 м. нижнего – 7,5 м., длина – 6,275 м., высота – 3,416 м.

И-153 Чайка

Говоря о названии данного самолета, необходимо отметить, что первоначально применялся только буквенно-цифровой индекс – И-153. Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и использовалось только для определения центроплана верхнего крыла, которое имело характерный V-образный излом. Трудно сказать, когда именно, но со временем частное определение используемого типа крыла прижилось и к самолету, его начали использовать вполне официально. И-153 появился на свет в ходе модернизации истребителя И-15 и был его третьим вариантом, первоначально его так и называли «И-15, третий вариант».

И-153 «Чайка»

Данный истребитель был вершиной и лебединой песней советских истребителей бипланов конструкции Поликарпова. Скорости истребителя И-15бис уже тогда не хватало для современного воздушного боя со скоростными истребителями-монопланами. Предвидя это, Поликарпов в 1937 году создал И-153. Данная машина отличалась наличием убирающегося шасси, улучшенной аэродинамикой, усиленной конструкцией. Верхнее крыло самолета вновь, как и на И-15, приобрело форму «чайка». В 1938 году во время испытаний самолет при том же двигателе, что и на И-15бис показал скорость на 41-45 км/ч больше. С 1939 началось его серийное производство. Всего с 1939 по 1941 год было собрано 3437 данных истребителей. Все они получили еще более мощный и высотный двигатель М-62.

Размеры: размах крыла верхнего – 10,0 м. нижнего – 7,5 м., длина – 6,18 м., высота – 3,42 м.
Площадь крыла – 22,1 кв. м.
Масса самолета взлетная – 1765 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-62, мощность 800 л.с.
Максимальная скорость – 426 км/ч.
Практическая дальность полета: 740 км.
Практический потолок: 11 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС

И-16 Ишачок

Самолеты И-16 различных типов принимали активное участие в боях первого периода Великой Отечественной войны. По состоянию на 22 июня 1941 года в ВВС Западных приграничных округов находилось 1635 истребителей И-16 различных модификаций, что составляло 26% от всех имеющихся истребителей, при этом в составе ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов находилось еще 344 таких машины. В тяжелые дни июня 1941 года именно истребители И-16 совместно с И-153 сыграли важную роль и сделали так, чтобы катастрофа не стала необратимой. Несмотря на внезапность нападения, большие потери на аэродромах и неразбериху первых дней войны именно эти истребители оказали наиболее жесткое сопротивление Люфтваффе уже в первые дни, начавшейся войны.

Истребитель И-16 перед взлетом

В процессе производства самолет постоянно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями и вооружением, менялся в деталях. Достаточно сказать, что были созданы версии истребителя вплоть до тип-30. В ходе своего развития максимальный вес истребителя вырос практически в 1,5 раза. Но, не смотря на все изменения, основная схема самолета, его размеры, обводы и формы фюзеляжа, крыла и оперения были неизменны на всем протяжении постройки. И-16 изначально создавался в качестве скоростного истребителя, которые вместе с этим преследовал цель достижения максимальной маневренности при ведении воздушного боя.

Тактико-технические характеристик И-16 тип-28:

Размеры: размах крыла – 9,04 м., длина – 6,13 м., высота – 3,25 м.
Площадь крыла – 14,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 1988 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-63, мощность 900 л.с.
Максимальная скорость – 463 км/ч.
Практическая дальность полета: 450 км.
Практический потолок: 9 950 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 2х7,62-мм пулемета ШКАС.

Источники информации:

-http://voinanet.ucoz.ru/index/korol_21/0-2167
-http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
-http://www.airpages.ru/ru/i15bis.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html
-http://vspomniv.ru/I_16
-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

История авиации — Советская авиация в ВОВ

Истребители

• ЛаГГ-3. Истребитель. Лавочкин
• Гу-82. Истребитель. Гудков
• Ла-5. Истребитель. Лавочкин
• Ла-5Ф. Истребитель. Лавочкин
• Ла-5ФН. Истребитель. Лавочкин
• Ла-5УТИ. Учебно-тренировочный истребитель
• Ла-5ТК. Высотный истребитель
• Ла-7. Истребитель. Лавочкин
• Ла-9. Истребитель. Лавочкин
• Ла-11. Дальний истребитель. Лавочкин
• И-200 (МиГ-1). Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-3. Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-3. Истребитель с АМ-38. Микоян Гуревич
• И-230 (МиГ-3У, Д). Истребитель. Микоян Гуревич
• И-231 (2Д). Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-5 (Т). Дальний эскорный истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-5 (ИТ). Дальний эскорный истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-9 (И-210, ИХ, изд. 65) Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-9Е (И-211) Истребитель. Микоян Гуревич
• МиГ-13 (И-250) Истребитель. Микоян Гуревич
• Пе-3. Тяжелый истребитель. Петляков
• Пе-8. Тяжелый бомбардировщик. Петляков
• И-5. Истребитель. Поликарпов
• И-15. Истребитель. Поликарпов
• И-15бис. Истребитель. Поликарпов
• И-153. Истребитель. Поликарпов
• И-16. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 4. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 5. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 10. Истребитель. Поликарпов
• И-16 тип 29. Истребитель. Поликарпов
• И-17. Истребитель. Поликарпов
• И-180. Истребитель. Поликарпов
• I-185. Истребитель. Поликарпов
• I-190. Истребитель. Поликарпов
• ТИС Тяжелый истребитель сопровождения. Поликарпов
• Та-3 Тяжелый истребитель сопровождения. Таиров
• Су-5. Истребитель-перехватчик. Сухой
• Як-1. Истребитель. Яковлев
• Як-7. Истребитель. Яковлев
• Як-7В. Учебно-тренировочный истребитель. Яковлев
• Як-1М. Истребитель. Яковлев
• Як-3. Истребитель. Яковлев
• Як-9. Истребитель. Яковлев
• Як-9Т танковый. Истребитель. Яковлев
• Як-9Д. Дальний истребитель. Яковлев
• Як-9М. Истребитель. Яковлев
• Як-9П пушечный. Истребитель. Яковлев
• Як-9ПД высотный. Истребитель. Яковлев
• Як-9У. Истребитель. Яковлев
• Як-9В. Учебно-тренировочный истребитель. Яковлев
• И-21. Истребитель. Пашинин
• И-28. Истребитель. Яценко

Бомбардировщики

• Ар-2. Пикирующий бомбардировщик. Архангельский
• СБ-2. Скоростной бомбардировщик. Туполев
• ДБ 240. Дальний бомбардировщик. Бартини
• Ер-2 с АМ-35А/37. Дальний бомбардировщик. Ермолаев
• Ер-2 с АЧ-30Б. Дальний бомбардировщик. Ермолаев
• ДБ-3. Дальний бомбардировщик. Ильюшин
• Ил-4. Дальний бомбардировщик. Ильюшин
• Ил-4ТК. Высотный разведчик-бомбардировщик. Ильюшин
• СПБ Скоростной пикирующий бомбардировщик. Поликарпов
• Пе-2. Фронтовой бомбардирощик. Петляков
• Пе-2ФТ. Фронтовой бомбардирощик. Петляков
• Пе-2 с М-82. Фронтовой бомбардирощик. Петляков
• Ил-6. Дальний бомбардировщик. Ильюшин
• ДВБ-102. Дальний высотный бомбардировщик. Мясищев
• Р-5. Разведчик. Поликарпов
• По-2. Учебный самолет. Поликарпов
• У-2ВС. Самолет сопровождения. Поликарпов
• У-2НАК. Ночной артиллерийский корректировщик. Поликарпов
• У-2ШС. Штабной и санитарный самолет. Поликарпов
• У-2М (У-2П). Самолет на поплавковом шасси. Поликарпов
• НБ (Т) Ночной бомбардировщик. Поликарпов
• С3-2 (ББ-1) Ближний бомбардировщик. Сухой
• Су-2 с М-88. Ближний бомбардировщик. Сухой
• Су-2 с М-82. Ближний бомбардировщик. Сухой
• Су-6 (С2А). Ближний бомбардировщик. Сухой
• ТБ-3. «Звено Вахмистрова» в Великой Отечественной войне
• ТБ-4. Тяжёлый бомбардировщик. Самолеты-гиганты.
• СБ-РК / Ар-2 Пикирующий бомбардировщик. Туполев
• «103». Туполев
• Ту-2ВС. Туполев
• Ту-2С. Фронтовой бомбардировщик. Туполев
• Ту-2Т. Торпедоносец. Туполев
• Ту-10. Скоростной дневной бомбардировщик. Туполев
• Як-2/ББ-22. Ближний бомбардировщик. Яковлев
• Як-4/ББ-22бис. Ближний бомбардировщик. Яковлев

Штурмовики

• Ил-2. Штурмовик. Ильюшин
• Ил-2М-3. Штурмовик. Ильюшин
• Ил-2 1943 г. Штурмовик. Ильюшин
• Ил-2 М-82. Штурмовик. Ильюшин
• Ил-10. Штурмовик. Ильюшин
• Ил-16. Штурмовик. Ильюшин
• Ил-10М. Штурмовик. Ильюшин
• Су-8 с 2М-71Ф. Тяжелый штурмовик. Сухой
• ВИТ-1. Воздушный истребитель танков. Поликарпов
• ВИТ-2. Воздушный истребитель танков. Поликарпов
• Пегас. Лёгкий штурмовик-бомбардировщик. Томашевич

Прочие

• ДБ-3Т. Торпедоносец. Ильюшин
• ЦКБ-54 Самолет сопровождения. Ильюшин
• Пе-8 «ОН». Пассажирский самолет. Петляков
• Ер-2 ОН. Транспортный самолет особого назначения. Ермолаев
• Су-12. Разведчик-корректировщик. Сухой
• ДБ-ЛК. Дальний бомбардировщик Беляева.
• К-12. Экспериментальный ближний бомбардировщик. Калинин
• С (Спарка) — Скоростной бомбардировщик. Болховитинов
• СК-2 — Скоростной истребитель. Бисноват
• Ли-2. Средний транспортный самолет. Лисунов
• Ще-2. Легкий транспортный самолет. Щербаков
• Як-6. Легкий транспортный самолет. Яковлев
• А-7. Автожир. Камов

Гидросамолеты

• МБР-2. Морской ближний разведчик. Бериев
• МДР-5. Морской дальний разведчик. Бериев
• КОР-1. (Бе-2) Корабельный разведчик. Бериев
• КОР-2. (Бе-4) Корабельный разведчик. Бериев
• ЛЛ-143 (Бе-6) Многоцелевая летающая лодка. Бериев
• Бе-8. Многоцелевой самолет амфибия. Бериев
• МДР-4. (МТБ-1) Морской дальний разведчик. Туполев
• МДР-6. (Че-2) Морской дальний разведчик. Четвериков
• МТБ-2 (АНТ-44) Морской тяжелый бомбардировщик. Туполев
• Ш-2 Многоцелевая летающая лодка. Шавров
• Ш-7 Летающая лодка. Шавров

www.airpages.ru

Самолеты Великой отечественной — Невидимый город — ЖЖ

2. И-16 — Россия (СССР) — ВВС
И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый», «скоростной»(прозвища: ишак, ишачок, rata (исп. крыса), mosca (исп. муха) — среди испанских республиканцев) — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро российского советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полёте шасси. Данный макет изготовлен в Казани.

3. И-16 (ЦКБ-12) — Россия (СССР) — ВВС

4. Farman IV
Фарман IV (фр. Farman IV)— самолёт, построенный Анри Фарманом в 1909 году. Первый полёт состоялся в 1909.
Одним из самых массовых самолётов довоенного периода был самолёт Анри Фармана. Благодаря простой конструкции и неплохим по тем временам летным данным, этот самолёт стал эталоном для множества конструкторов. Его выпускали по лицензии. Само его название стало нарицательным — фраза «самолёт типа Фарман» обозначала любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Самолёт «Фарман IV» выпускался в 1910—1916 годах во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком.

На этих аппаратах летали в свое время русские воздухоплаватели Зверев, Ефимов и Уточкин. Однако, нужно уточнить, что Фарман, который выставлен в музее не является настоящим. Ни один из этих самолетов не смог сохраниться до наших дней. В 1970-х годах было задумано снять фильм о русских авиаторах, поэтому Фарман построили заново, используя технические описания и чертежи, предоставленные работниками музей ВВС. Таким образом, и была создана точная копия знаменитого летательного аппарата. Стоит отметить, что созданный Фарман все же поднимался в воздух, причем целых 64 раза!

5. Ил-2 — 19 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский Штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук. Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство. В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его нем. «Betonflugzeug» — «бетонный самолёт» и нем. «Zementbomber» — «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav), отдельные солдаты вермахта называли его «чёрной смертью» (нем. Schwarzer Tod).)

Экспонируемый в музее самолет был изготовлен в октябре 1942 года и участвовал в боевых действиях в составе 243 штурмовой авиационной дивизии. При возвращении с боевого задания 30 декабря 1942 года на поврежденном истребителями противника штурмовике летчик Михаил Федотов произвел вынужденную посадку на фюзеляж в торфяном болоте Невний Мох Новгородской области, где самолет и был обнаружен в 1977 году,доставлен в Москву и восстановлен в ОКБ имени С.В.Ильюшина, вместе с еще одним поднятым из болота сбитым Ил-2. Восстановление мотора АМ-38 выполнил коллектив предприятия»Салют». После участия в съемках фильмов «Особо важное задание» и «Ты должен жить» Ил-2 15 августа 1980 года был передан музею ВВС.

6. Ил-10 — Россия (СССР) — ВВС
Ил-10 (по кодификации НАТО: Beast — «Зверь») — советский штурмовик конструкции КБ Ильюшина заключительного периода Великой Отечественной войны, создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2. Первый полёт состоялся 18 апреля 1944 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки). Начало боевого применения штурмовика Ил-10 — 15 апреля 1945 года. В бою участвовали 15 самолетов, ведущий группы — М. И. Безух. Применялся на Дальнем Востоке в августе 1945 года против Квантунской армии.

Ил-10 применялся в корейской войне на стороне Северной Кореи. К началу вторжения на юг ВВС КНДР имели 93 штурмовика, однако уже через два месяца боевых действий в строю оставалось всего 20 боеспособных самолётов. За время войны авиацией ООН было сбито 11 северокорейских Ил-10. Два штурмовика были захвачены наземными войсками ООН и проходили лётные испытания в США. Экспонируемый в музее Ил-10М поступил в него 17 июня 1959 г.

7. Як-9У — Россия (СССР) — ВВСЯк-9у был один из последних винтомоторных истребителей ОКБ А.С.Яковлева.
Як-9 — советский одномоторный самолёт истребитель-бомбардировщик Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился с октября 1942 по декабрь 1948 года, всего было построено 16 769 самолётов. В музее демонстрируется модификация Як-9У (улучшенный) с мотором ВК-107а мощностью в 1650 л.с., выпускавшаяся с 1943 г. Этот самолет был построен на Новосибирском заводе 27 марта 1944 года под номером 0257. Он участвовал в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны, позже был восстановлен и 14 января 1980 года поступил в музей.

8. По-2(У-2) — Россия (СССР) — ВВС
Разработанный в конструкторском коллективе Н.Н.Поликарпова в 1927 г. многоцелевой самолет У-2 (учебный второй), после смерти конструктора в 1944 г. переименован в По-2 (Поликарпов второй). 7 января 1928 года летчик-испытатель М.М.Громов выполнил на У-2 первый полет, положив начало его более, чем 35-летней службе. В различных вариантах он строился на серийных заводах до 1953 года, а на предприятиях «Аэрофлота» — еще 6 лет. Общее количество построенных У-2 (По-2) превышает 40000 машин.
Хранящийся в нашем музее По-2 получен 21 ноября 1958 г. Выпустили же его 2 августа 1945 г. Самолет находится в хорошем состоянии и даже снимался в кинофильме «В небе ночные ведьмы».

9. Ла-7 — 27 белый — Россия (СССР) — ВВС
Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина. Это — национальная реликвия — подлинный Ла-7 легендарного лётчика И.Н.Кожедуба — лучшего аса союзников (62 подтверждённых победы). Он сохранился потому, что Кожедуб летал на нём уже в конце войны и на нём же её закончил. Конкретно на этом самолёте лётчик имел 17 или 18 сбитых, в том числе и один реактивный Ме-262.

10. МиГ-3 — Россия (СССР) — ВВС
МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны. В первые дни Великой Отечественной войны по предложению С.П.Супруна из личного состава добровольцев — лётчиков-испытателей были сформированы два истребительных авиационных полка особого назначения, укомплектованные самолётами МиГ-3. Всего их было построено 3300 экз.

11. Р-5 — Россия (СССР) — ВВС
Заметным событием в работе КБ, которым руководил Н.Н.Поликарпов, да и вообще в истории советской авиации, стало создание разведчика Р-5. Первый полет и заводские испытания в начале 1929 года выполнил летчик-испытатель М.М.Громов. Один из самых массовых самолётов в мире. Один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов имелось в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов.
Хотя к началу Великой Отечественной войны Р-5 явно устарел, он использовался, например, в ночных операциях вплоть до 1944 года. Всего промышленность выпустила около 7000 экземпляров Р-5. Самолет, находящийся в музее ВВС был восстановлен общественным конструкторским бюро г.Душанбе и 2 февраля 1993 года в прекрасном экспозиционном состоянии передан Музею.

omchanin.livejournal.com

Советские самолеты времен Великой Отечественной войны

После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.

Трагедия первых дней войны

Практически все образцы советской авиации находились на фронте, поэтому и были уничтожены в самом начале боевых действий, не успев показать себя в воздушных сражениях. Однако такая плачевная ситуация послужила огромным стимулом для разработки и усовершенствования всех классов авиации — советским инженерам приходилось не только восполнять потери, но и разрабатывать новые военные и уже более современные самолеты Советского Союза. В сложившихся критических обстоятельствах дефицита ресурсов и времени, разработчики создали мощную авиацию, которая была способна не только противостоять «Люфтваффе», но даже по многим параметрам превосходила его.

Биплан У-2

Пожалуй, самый узнаваемый и первый советский самолет, который внес свой особый вклад в победу — биплан У-2 — был довольно примитивным и технологически не оборудованным. Причиной его несовременности была изначальная разработка самолета как обучающего средства по пилотированию. Биплан не мог нести никакой боевой нагрузки в силу своих габаритов, конструкции, взлетного веса, слабых технических параметров мотора. Но с ролью «учебной парты» У-2 справлялся более чем превосходно.

И, кстати, довольно неожиданно биплану нашли вполне реальное боевое применение. Самолет оснастили глушителями и держателем для небольших бомб, и таким образом биплан стал проворным, малозаметным и очень опасным бомбардировщиком, прочно закрепив эту свою новую роль до конца Отечественной войны. После первых удачных опытов применения У-2 на самолет установили мелкокалиберный пулемет. До этого пилотам приходилось использовать только личное стрелковое оружие.

Истребительная авиация

Справедливо исследователи авиации Второй мировой считают этот период золотым веком истребителей. В то время не было никаких радаров, компьютерной техники, тепловизоров и самонаводящих ракет. Играли роль только опыт, личное мастерство пилота и, конечно, везение.

В 30-х годах СССР занял качественную планку в производстве истребителей. Одним из первых истребителей, вышедших с заводов Союза, был И-16. Он стоял на вооружении ив 1941 году, но противостоять мощи люфтваффе, увы, не мог. Советские самолеты Великой Отечественной войны лишь после долгой модернизации дали достойный отпор врагу в небе. Начали создаваться принципиально иные, технологически мощные истребители.

МиГ-3 и Як-9

Основой конструкции истребителя МиГ-3 послужил корпус МиГ-1, именно ему суждено было стать грозой советской военной авиации, достойным противником немецким коршунам. Самолет мог разогнать скорость до 600 км/ч (не все советские самолеты Великой Отечественной могли позволить себе такую скорость). МиГ-3 свободно подымался на высоту 12 километров, что было нереальным для предыдущих моделей. Именно этот факт определил боевое назначение самолета. Он зарекомендовал себя как высотный истребитель и действовал в системе ПВО. Уже после войны многие советские самолеты были разработаны на базе МиГа.

Но на фоне позитивных сторон МиГ-3 имел и недостатки. Так, на высоте более 5 километров самолет терял скорость и уступал противнику. Поэтому разработчики начали заменять его на этой нише истребителем Як-9. Такие легкие боевые машины, как Яковлев-9, обладали проворностью и очень мощным вооружением. Летчики буквально восхищались этим самолетом, летать на нем было пределом мечтаний. Понравился истребитель и французским союзникам из полка «Нормандия – Неман», опробовав несколько моделей, они остановили выбор именно на Як-9.

Как МиГ-3, так и Як-9 были вооружены пулеметами калибром 12,7 или 7,62 миллиметров. На некоторых моделях устанавливалась 20-миллиметровая пушка. Но несмотря на то что это вооружение считалось мощным, советские самолеты ВОВ нуждались в улучшении оружия.

Ла-5

Новинка от КБ Лавочкина уже не имела этого недостатка, Ла-5 оборудовали двумя пушками ШВАК. Также на истребитель установили двигатель воздушного охлаждения. Мотор был немного устаревшим, но он себя оправдывал, особенно по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. Дело в том, что мотор жидкостного охлаждения был хотя и компактным, но очень нежным. Достаточно было самому маленькому осколку попасть в двигатель и перебить хоть какую-нибудь трубку, он моментально прекращал работу. Именно эта конструкторская особенность и вынудила разработчиков поставить на Ла-5 большой, но надежный двигатель воздушного охлаждения.

Откровенно говоря, во время разработки Лавочкина уже существовали очень мощные и современные двигатели М-82, впоследствии они получили широчайшее распространение, многие советские самолеты будут ими оборудованы. Но на тот момент движок еще не прошел надлежащего тестирования, и его не могли установить на новый Ла-5.

Несмотря на все трудности, Ла-5 был основательным шагом вперед в плане развития истребительной авиации. Модель отмечали не только советские специалисты, но и летчики люфтваффе. Лавочкин наводил ужас на немецких пилотов, впрочем, как и все остальные советские самолеты времен Великой Отечественной войны.

Штурмовик Ил-2

Пожалуй, самый легендарный советский штурмовик — это Ил-2. Советские самолеты ВОВ изготавливались по типичной конструкции, каркас выполнялся из металла или даже из дерева. Снаружи самолет обтягивался обшивкой из фанеры или ткани. Вовнутрь конструкции устанавливали двигатель и соответствующие оружие. По такому однообразному принципу конструировались все советские самолеты времен войны.

Ил-2 стал первым образцом новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина поняли, что такой подход заметно ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новый конструкторский подход дал новые возможности по более рациональному использованию массы самолета. Так появился Ильюшин-2 – самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк».

Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Самолет поначалу применялся как истребитель, но в этой роли показал себя не особо эффективно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 возможности сражаться с быстрыми и разящими немецкими истребителями. Тем более что слабая защита задней части самолета позволяла атаковать Ил-2 немецким истребителям сзади.

Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время всего периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 постоянно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозило тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.

Но все эти усилия дали нужный результат. Изначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким мощным вооружениям штурмовика стали боятся практически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.

По некоторым воспоминаниям летчиков, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет буквально зависал в воздухе от сильной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал фактически летающей крепостью. Этот тезис подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.

Все эти качества возымели большой успех, и Ильюшин-2 стал просто незаменимым самолетом в любом сражении. Он стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам.

Бомбардировщики

Бомбардировщик, с тактической точки зрения, незаменимая часть боевой авиации в любом сражении. Пожалуй, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной — это Пе-2. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.

Следует отметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Появление бомбардировщиков обуславливалось множеством факторов, но главным из них было развитие системы ПВО. Сразу разрабатывалась специальная тактика использования бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на большой высоте, резкое снижение до высоты сброса бомб, такой же резкий уход в небо. Такая тактика дала свои результаты.

Пе-2 и Ту-2

Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он буквально сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-нибудь 200 метров. Следствие такого тактического хода – безупречная точность. Но, как известно, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.

Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько возможно компактным и маневренным, и при этом нести тяжелый боезапас. Кроме этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как прочная, способная выдержать удар зенитного орудия. Поэтому самолет Пе-2 очень хорошо подошел под эту роль.

Бомбардировщик Пе-2 дополнял весьма сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.

Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.

Ил-4

Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.

Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха – Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.

Пе-8

Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настолько редким и неузнаваемым, что иногда даже подвергался атаке своих ПВО. Однако именно он выполнял самые сложные боевые задачи.

Дальний бомбардировщик хотя и выпускался еще в конце 30-годов, но зато был единственным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а запас топлива в баке позволял донести бомбы не только до Берлина, но и вернуться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплоть до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли стратегическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты Второй мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков или транспортников, но никак не к стратегической авиации, только Пе-8 был своеобразным исключением из правил.

Одна из важнейших операций, которую выполнял Пе-8 – это перевозка министра иностранных дел СССР В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, который проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано всего несколько штук.

На сегодняшний день, благодаря техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров ежедневно. Но в те далекие военные дни каждый перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Всегда была большая вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет – это потеря не только ценных жизней, но и большой ущерб для государства, который возместить было очень сложно.

Завершая небольшой обзор, в котором описаны самые популярные советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.

autogear.ru

В небе Великой Отечественной — Авиация

На рассвете 22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Создав на направлении ударов подавляющее превосходство, агрессор прорвал оборону советских войск, захватил стратегическую инициативу и господство на земле и в воздухе. Так началась Великая Отечественная война.

«Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы», — так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Д.Д. Лелюшенко, в те дни — командир 21-го мехкорпуса Северо-Западного фронта.

«На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит», — это боевое донесение командира 3-го мехкорпуса Северо-Западного фронта B.C. Куркина от 24 июня 1941 г. «Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны», — это уже Западный фронт, боевое донесение штаба 4-й армии от 23 июня.

Можно до бесконечности перечислять строчки из донесений, датированных первыми днями войны, но все они говорят об одном — советская авиация практически отсутствовала в небе. Почему это произошло? На этот вопрос историки затрудняются ответить до сих пор. Одни считают (и это наиболее распространенное мнение), что в первый же день войны фашистские самолеты разбомбили советские аэродромы вместе с находящимися там машинами. Приводятся даже цифры — 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле. В других источниках можно встретить уже совсем другую цифру — 1200 или даже 3500 уничтоженных в первый день самолетов. Но ведь для страны, имевшей к 1941 г. около 11 000 боевых самолетов, это было ощутимой потерей, но не катастрофой. Существует мнение, что оставшуюся часть советской авиации уничтожили при отступлении сами пилоты.

В этом разделе речь пойдет о том, что представляли собой военно-воздушные силы СССР в канун и во время Великой Отечественной войны.

Локальные конфликты 1937—1939 гг., в которых советская авиация прошла боевые испытания, продемонстрировали ее полное техническое отставание. Основную военную мощь ВВС СССР тех лет составляли истребители «И-15», «И-16», «И-153», бомбардировщики «ТБ-3» и «СБ-4», которые терпели поражение от новейших немецких и японских машин. Страна включилась в новый виток наращивания военной мощи.

Захваченные немецкими войсками поврежденные в результате воздушного налета советские самолеты складировались на аэродроме в Минске.

В 1939 г. на мартовском Пленуме ЦК КПСС нарком обороны К.Е. Ворошилов отмечал, что личный состав ВВС СССР по сравнению с 1934 г. вырос на 138, а самолетный парк в целом — на 130%. При этом количество машин в тяжелой бомбардировочной авиации, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросло за это время в два раза, а в остальных видах бомбардировочной авиации наоборот — уменьшилось в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высота полета некоторых моделей самолетов уже достигала 14—15 км.

В начале 1939 г. правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие авиаконструкторы — В.Я. Климов, А.А. Никулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев и руководители ЦАГИ. Руководитель советского государства И.В. Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях каждого летательного аппарата, и поэтому все важные вопросы по дальнейшему развитию авиации решались именно им. Военные историки считают, что из всех заказанных Сталиным в довоенные годы самолетов наиболее успешными были истребители «ЛаГГ-3», «МиГ-3», «Як-1», бомбардировщик «Су-2» и штурмовик «Ил-2». Впрочем, последний доставил своему конструктору С.В. Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале в двухместном варианте с защитой задней полусферы, он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей «расточительностью». Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету «чистого неба» — рассчитанного на полное господство советской авиации в небе. Гитлер нарушил планы Сталина, и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) — авиаконструктор СССР, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974 гг.). Пол руководством С. В. Ильюшина созданы многие типы бомбардировщиков («Ил-4», «Ил-28»), штурмовиков («Ил-2», «Ил-10», «Ил-40» и др.), пассажирских самолетов («Ил-12», «Ил-14», «Ил-18», «Ил-62» и др.).

Советский истребитель «МиГ-3». На нем в годы Великой Отечественной войны трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин уничтожил десять самолетов противника.

Надежность узлов и механизмов, установленных на истребителе «МиГ-3», позволяли эксплуатировать его как в летнее, так и в зимнее время.

Характер боевых действий Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высота полета «МиГ-3», которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте.

Проектные работы над истребителем «МиГ-3», первоначально обозначенным как «И-200», начались в 1939 г. конструкторами А.И. Микояном и М.И. Гуревичем под руководством Н.Н. Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этого и создавался новый истребитель. Он представлял собой моноплан, вооружение которого состояло из трех синхронных пулеметов. В начале серийного выпуска первым 100 экземплярам «И-200» присвоили марку «МиГ-1», а последующим — «МиГ-3». К началу войны он стал самым многочисленным и самым скоростным истребителем нового поколения в советских ВВС. В руках инициативных и тактически грамотных летчиков «МиГ-3» показал себя весьма сильной боевой машиной, так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, управляя этим самолетом, сбил десять вражеских самолетов, в том числе 5 истребителей «Messerschmitt Bf.109». Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения «МиГ-3» не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал тому же «Bf.109» и некоторым другим истребителям противника.

Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков «Ил-2» заставили отказаться от выпуска двигателей, применяемых на «МиГ-3». Это окончательно решило судьбу истребителя. Производство его прекратили в начале 1942 г.

В 1941 г. был изготовлен новый авиационный мотор воздушного охлаждения «М-82». В связи с этим конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву поручили разработать новые типы самолетов, рассчитанные на установку этого типа двигателя. Так в 1942 г. появился одноместный дальний эскортный истребитель «МиГ-5» («ДИС-200»).

Самолет имел достаточно мощное для тех времен вооружение — одну пушку в носовой части фюзеляжа, шесть пулеметов. Кроме этого, на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом.

В ходе боевых действий на новый истребитель возлагались следующие задачи: сопровождение дальних бомбардировщиков, прорыв воздушной обороны противника, ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки боем в глубоком тылу противника, использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.

Серийное производство «МиГ-5» планировалось развернуть после проведения государственных испытаний. Но в 1942 г. после эвакуации завода в глубь территории СССР работы по этому самолету были прекращены.

Другой перспективной моделью истребителя накануне Великой Отечественной войны правительственная комиссия СССР признала истребитель «Як-1» («И-26»), созданный под руководством А.С. Яковлева в 1940 г.

Артем Иванович Микоян (1905—1970) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда с 1956 и 1957 гг.). Пол руководством А.И. Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) созданы истребители «МиГ-1», «МиГ-3», сверхзвуковые истребители («МиГ-19» — первый отечественный, «МиГ-21» — с треугольным крылом, «МиГ-23» — перехватчик). На самолетах, разработанных пол руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов.

Александр Сергеевич Яковлев (1906—1989) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976), генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Груда (7940 и 1957 гг.). Под руководством А.С. Яковлева созданы многие типы самолетов: поршневые («Як-1», «Як-3» и др.) и реактивные («Як-15», «Як-28» и др.) истребители, реактивные пассажирские «Як-40», «Як-42», спортивные, учебно-тренировочные «Як-18», «Як-50» и др. Автор ряда книг, в т.ч. «Цель жизни».

Созданный под руководством А.С. Яковлева истребитель «И-26» обладал малым весом, хорошей устойчивостью в полете и простотой в управлении, а его конструкция оказалась хорошо приспособленной к массовому производству, благодаря этому он практически сразу был принят на вооружение пол именем «Як-1».

Самолет представлял собой моноплан, конструкция которого была хорошо приспособлена к условиям массового производства. Вооружение состояло из одной пушки и двух синхронных скорострельных пулеметов. Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота в управлении.

В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет стал одной из основных моделей новых советских истребителей. В ней гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В бою «Як-1» имел превосходство в скорости и во всех видах маневра даже по сравнению с основным истребителем Германии «Bf.109».

В ходе серийного производства «Як-1» неоднократно модифицировался. Одновременно с увеличением мощности мотора изменили и вооружение — вместо двух пулеметов установили один, эффективность стрельбы у которого была значительно выше. Кроме этого, была улучшена аэродинамика, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества «Як-1», и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

Параллельно с модернизацией «Як-1» в 1943 г. в конструкторском бюро А.С. Яковлева шла разработка нового истребителя, получившего индекс «Як-3». При разработке проекта нового самолета в первую очередь уделялось внимание резкому повышению летных данных, которые могли бы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с самолетами противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов в СССР произведено не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамических и весовых характеристик проектируемого самолета. За основу проекта был взят хорошо зарекомендовавший себя в воздушных боях «Як-1». Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и изменением отдельных элементов компоновки. В итоге вес «Як-3» уменьшился почти на 200 кг по сравнению с прототипом.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях «Як-3» продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. самолет начали выпускать серийно. Первые же воздушные бои показали полное превосходство «Як-3» над истребителями противника. Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. И хотя в плане тактического использования «Як-3» не смог заменить другие истребители с большей дальностью полета и с более мощным вооружением, но он прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Всего за время серийного производства было построено около 4800 самолетов «Як-3».

Положение, сложившееся в первые годы на фронтах Великой Отечественной войны, постоянно требовало от конструкторов новых, более совершенных вариантов боевой техники. Так, например, в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за «Як-1» появились «Як-3», «Як-7» и, наконец, «Як-9». Первое боевое крещение этот истребитель получил в небе Сталинграда осенью 1942 г.

Во время создания «Як-1» конструкторы, взяв его за основу, разработали двухместный учебно-тренировочный истребитель «УТИ-26». Он вышел на испытания велел за «Як-1» и вскоре был принят к серийному производству под маркой «Як-7УТИ». Это был единственный двухместный истребитель нового поколения, который во время войны сыграл исключительную роль в подготовке летного состава.

Один из самолетов «Як-3», построенный в годы Великой Отечественной войны на личные сбережения советского гражданина Ферапонта Петровича Голова того.

В ангарах конструкторского бюро А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель «Як-9», принимавший участие в боях с фашистами. На борту этой машине нарисовано 14 красных звездочек — по числу сбитых немецких самолетов. Это результат боевых вылетов командира полка «Яков» майора Ивана Клешева.

Главными отличиями нового самолета от предыдущих моделей, сконструированных А.С. Яковлевым, были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и измененная передняя часть фюзеляжа, что открыло пилоту дополнительный обзор сзади.

Новый истребитель послужил прототипом для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый «Як-9Т», причем «тяжелый» относилось не к самой машине, а определяло калибр пушки, которая обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из пушки, мог пробить далее броню некоторых моделей немецких танков, не говоря уже о самолетах.

Вскоре появилась еще одна модификация истребителя — «Як-9ДД». От прототипа он отличался увеличенной дальностью полета. Так, например, во время тренировочного полета летчик-испытатель пролетел без посадки 2300 км. Следует отметить, что весь прирост дальности полета был получен без применения наружных подвесных топливных баков, которые могли значительно снизить аэродинамические характеристики истребителя.

«Як-9ДД» показал себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия этих истребителей. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков «В-17» («летающая крепость») во время бомбежек нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии.

Всего за время серийного производства «Як-9» разных модификаций было выпущено свыше 16 700 — это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.

В марте 1940 г., вскоре после машины А.С. Яковлева «Як-1» («И-26»), пилоты-испытатели приступили к «облету» еще одного истребителя «И-301». Этот самолет разрабатывался под руководством советских конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова.

Отличительной особенностью конструкции «И-301» было широкое применение такого нового материала, как дельтадревесина — пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью. Металл в конструкции самолета использовался только там, где без него нельзя было обойтись. Следует признать, что такой оригинальный подход к проектированию истребителя был вынужденным — металлургические заводы СССР не справлялись с резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения.

Еще одна попытка вооружить истребитель тяжелой пушкой закончилась созданием модели «ИТП». Первый опытный образец истребителя совершил полет 23 февраля 1942 г. с двигателем мощностью 1650 л.с. Его вооружение состояло из одной пушки большого калибра и двух — малого. Кроме этого, «ИТП» был способен нести до 400 кг бомб или восемь реактивных снарядов. Заводские испытания истребителя проходили в июне 1944 г. Однако после выпуска «Як-9» работы над самолетом были остановлены.

Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) — авиаконструктор СССР, член-корреспондент АН СССР (1958 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда (1943 и 1956 гг.). Под руководством С.А. Лавочкина созданы истребители «ЛаГГ-3», «Ла-5», «Ла-7», ряд реактивных самолетов.

Состав вооружения «ЛаГГ-3» в процессе серийного выпуска постоянно менялся. На наиболее массовом варианте истребителя оно состояло из пушки и трех синхронных пулеметов. Кроме того, под его крылом можно было разместить 6—8 реактивных снарядов. Неоднократно участвуя в воздушных боях «ЛаГГ-3» особенно успешно действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Неплохо справлялся он и с выполнением штурмовых задач. Однако при встрече с истребителями противника проявились недостатки самолета, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал «Messerschmitt Bf-109».

В 1943 г. под руководством В.П. Горбунова были проведены работы по повышению боеспособности «ЛаГГ-3». На истребитель установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным «ЛаГГ-3» практически сравнялся с «Як-1», хотя несколько уступал ему в пилотажных качествах. Всего за время серийного производства было выпущено около 6500 экземпляров этого самолета.

Среди новых бомбардировщиков, появившихся накануне Великой Отечественной войны, необходимо отметить самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1»).

Работа над ним началась еще в 1936 г. после того, как была объявлена конкурсная программа по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим аппаратом, построенным по этой программе, оказался двухместный самолет «АНТ-51», разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого. Это был двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. «АНТ-51» предполагалось использовать как: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения.

С 1940 г. самолет стали выпускать серийно под обозначением «ББ-1» (ближний бомбардировщик, первый), а вскоре ему присвоили наименование «Су-2». От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. Вооружение бомбардировщика состояло из 5 пулеметов, 600 кг бомб и 8 реактивных снарядов.

В период Великой Отечественной войны подразделения «Су-2» действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания войск противника. В 1942 г. производство «Су-2» прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики «Ил-2» и пикирующие бомбардировщики «Пе-2».

Самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1») стал по-настояшему многоцелевым. Он мог исполнять роль разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и самолета сопровождения.

За создание штурмовика «Су-6» конструктор П. О. Сухой был удостоен в 7 943 г. Государственной премии. И это не случайно. «По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности «Су-6» значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет «Ил-2». Самолет «Су-6» по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника…» — таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания новой машины.

В начале 1944 г. самолет переоборудовали под более мощный двигатель. Его закрыли бронированным капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. В связи с возросшим весом самолета крыло сделали цельнометаллическим и увеличили его площадь. Кроме этого в нем разместили две пушки и два пулемета. Доступ к стрелковому вооружению осуществлялся через люки. На нижней части крыла имелись устройства для установки шести реактивных снарядов и подвески двух бомб весом до 250 кг каждая.

Очередной разработкой П.О. Сухого стал самолет «Су-8» — двухмоторный двухместный бронированный штурмовик, крупнейший из когда-либо созданных. Он был выполнен по схеме моноплана с полным бронированием кабин, двигателей, баков и маслорадиаторов. Общая масса брони штурмовика составляла почти 1700 кг.

Вооружение нового штурмовика значительно превосходило все создававшиеся ранее модели. Под фюзеляжем «Су-8» располагалась батарея из четырех пушек, на крыле — четыре пулемета, и еще два в пилотской кабине. Самолет проектировался в 1942 г. и через год было выпущено два экземпляра. После этого выпуск сверхтяжелого штурмовика был остановлен. Вероятно, на такое решение повлияла большая популярность другого тяжелого штурмовика — «Ил-2». Ни одна армия мира не имела далее приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.

В необходимости создания специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. В СССР разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале 30-х гг. Были созданы опытные тяжелые штурмовики марки «ТШ». Однако до серийного производства дело не дошло, так как в самолете использовался такой вид бронирования, который ухудшал аэродинамические характеристики самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При маломощных двигателях разбег у таких самолетов был длинным, а скорость — невысокой. После изобретения двояковыпуклой брони и появления мощных двигателей С.В. Ильюшину удалось создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый «Ил-2».

«Ил-2» представлял собой моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и крылья делали из дерева и фанеры, и лишь в конце 1944 г. перешли на металл. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели — во внутренних отсеках фюзеляжа. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов.

Одно лишь появление в воздухе штурмовиков «Ил-2» изволило на противника такой ужас, что они прозвали этот самолет «Черной смертью».

Благодаря универсальности конструкции, позволяющей нести различные вилы вооружения, штурмовик «Ил-2» широко использовался как для борьбы с наземными целями, так и АЛЯ уничтожения кораблей противника.

Появление самолетов «Ил-2» на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они с большим успехом действовали против бронетанковых и моторизованных частей вражеской армии. Разнообразный состав вооружения (два пулемета, две пушки, восемь реактивных снарядов и 600 кг бомб обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т.д.

Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с хвоста. Успехам на фронте этого самолета сопутствовали и очень большие потери. В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей «Ил-2» и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 г. конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Было усилено и вооружение самолета — число пулеметов довели до четырех, увеличили и их калибр, а в состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Благодаря мощной броневой защите, которая противостояла даже ударам зенитной артиллерии, и высокоэффективным системам огня этот штурмовик практически с первых же дней появления в войсках получил название «Летающий танк». Гитлеровцы в свою очередь окрестили этот самолет «Черной смертью» — уж очень чувствительные удары он наносил.

Двухместный вариант штурмовика «Ил-2» также с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением «Ил-2» была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак.

Рассказывая об этой легендарной машине, следует добавить еще одну деталь — по «тиражу» самолет «Ил-2» не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.

Построенный в рекордные сроки штурмовик «Ил-10» по своим летным характеристикам не уступал лучшим немецким истребителям «Ме-109» и «Fw-109».

Успешные действия «Ил-2» на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему продолжению работы над бронированными самолетами. Штурмовик «Ил-10», разработанный под руководством С.В. Ильюшина и выпущенный в 1944 г., стал логичным продолжением штурмовика «Ил-2».

По сравнению со своим предшественником «Ил-10» имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор. На самолете были установлены четыре пушки, на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов, а бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг.

Первый испытательный полет самолет совершил 18 апреля 1944 г. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 г. машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки — всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания — по максимальной горизонтальной скорости «Ил-10» обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета он не уступал в скорости одноместным истребителям противника «Me-109» и «Fw-109».

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков «Ил-10», но лишь некоторые авиационные полки успели применить его против гитлеровцев. Зато самолет «Ил-10» массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией.

«Ил-10» и его послевоенная модификация «Ил-10М» находились на вооружении до начала 60-х гг., пока им на смену не пришли реактивные самолеты.

Российские военные стратеги долгое время скептически оценивали появление новых летательных аппаратов — самолетов, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 г. во всей императорской армии имелось всего семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один — российской постройки. Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911—1913). В болгарской…

Еще в начале XX в. российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей. В 1937 г. молодой и талантливый конструктор A.M. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до…

Эти самолеты поражают своими размерами, и не зря. Ведь вес грузов, которые они поднимают в воздух исчисляется сотнями тонн. Одним из первых аппаратов-тяжеловозов стал созданный в ОКБ С.В. Ильюшина транспортный самолет «Ил-76», оснащенный турбореактивными двигателями. Первый полет «Ил-76» совершил в 1971 г., и уже в 1974 г. он начал поступать в авиаотряды. Отличительными особенностями этого…

Среди проектов летательных аппаратов, разработанных Леонардо да Винчи, можно встретить модель геликоптера со спиральным ротором из накрахмаленного льняного полотна. Предполагалось, что ротор будет приводиться в действие пилотом, который обмотает вокруг мачты веревку и, рванув за нее, приведет ротор во вращение, как это делали раньше, запуская в воздух игрушки. К сожалению, не сохранилось свидетельств современников о…

К концу первого десятилетия XX в. англичане значительно отставали в области авиастроения от своих французских коллег. К моменту объявления мобилизации в 1914 г. большая часть авиационного парка страны состояла из самолетов иностранного производства, в основном французских. Однако такое отставание было недолгим. Большой экономический, технический и научный потенциал страны позволил уже к середине первой мировой войны…

Наступила вторая половина XX в. Конструкция самолета, претерпев множество изменений, приобрела наконец привычный для нас вид. Ушли в небытие квадропланы, трипланы и практически не используются аппараты, построенные по схеме биплана. И поэтому, если в тексте встретится термин «крыло», мы не будем рисовать в своем воображении фантастические «этажерки», поднимавшиеся в небо в начале XX в., а…

Летчиков всего мира кроме любви к полетам объединяет еще одно обстоятельство — вне зависимости от того, служат они сейчас в военной или гражданской авиации, начинался их путь в небо с управления небольшим тренировочным самолетом-учителем. Самолет «АИР-14» был создан под руководством А.С. Яковлева в 1937 г. Это был одноместный учебно-тренировочный и спортивный самолет, который пошел в…

Дальнейшее развитие вертолетостроения было прервано первой мировой войной. Так как этот удивительный аппарат не успел до ее начала доказать свою «полезность» для военных, про винтокрылые машины на время забыли и все силы бросили на развитие самолетостроения. Но едва человечество покончило с кровопролитной войной, из разных стран мира все чаще и чаще стали поступать сведения о…

«Человек полетит, опираясьне на силу своих мускулов,а на силу своего разума». Н.Е. Жуковский Термин «воздухоплавание» обозначал таюке и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах). Однако мечтать о полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины, способные передвигаться по суше, обгоняя самых быстрых животных, и корабли, спорящие с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с…

Пережив ужасы кровавой первой мировой войны люди считали, что теперь-то мир на земле установится надолго, ведь очень большая цена была заплачена за него. Но это была лишь попытка выдать желаемое за действительное. Историки, политики, военные понимали, что это еще не мир, а, скорее всего, передышка между двумя войнами. И на это были свои причины. Вначале…

www.poznovatelno.ru