Скорость самолета конкорд – Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 больше не летают

5 преимуществ Ту-144 над «Конкордом»

Ровно 10 лет назад закончилась эра пассажирской сверхзвуковой авиации. Точнее, взяла продолжительную, пока что не закончившуюся паузу. 26 ноября 2003 года в свой последний полет отправился знаменитый французско-британский «Конкорд».

Этот авиалайнер пробыл в эксплуатации на четверть века дольше, чем его единственный достойный конкурент — советский Ту-144. Однако, оценивая характеристики двух машин, несложно заметить, что по многим параметрам разработка КБ Туполева была более удачной. «РГ» нашла несколько преимуществ отечественного сверхзвукового лайнера над европейским.

1. Скорость

В скорости полета два авиалайнера, оставляя далеко позади скорость звука и множество воздушных конкурентов, шли на примерно равных позициях. И все же в крейсерской скорости, то есть скорости движения с наименьшим расходом топлива на километр, разработка КБ Туполева обошла «Конкорд»: в опытных образцах Ту-144 она доходила до 2,3 тысячи километров в час, в серийном — на сотню меньше. В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час.

Интересный факт: полеты на сверхзвуке позволяли пассажирам буквально возвращаться во времени. Например, в Нью-Йорке «Конкорд» приземлялся на два часа раньше, чем вылетал из Лондона. Таким был результат быстрого перемещения между часовыми поясами.

2. Вместительность

В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки. В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В «Конкорде» же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической (самой «многолюдной») конфигурации составляло 144 человека. Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек.

Внутри «Конкорда». Фото: Draco2008 / flickr.com

3. Практический потолок

Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у Ту-144 также выше, чем у «Конкорда»: 20 тысяч метров против 18,3 тысячи.

Интересный факт: через почти два десятилетия после завершения эксплуатации, то есть в 1995 году, Ту-144 оказался востребован в США в качестве «летающей лаборатории». Здесь несколько изменили конструкцию, установили другие двигатели — все ради испытаний, которые должны были помочь создать принципиально новый сверхзвуковой авиалайнер. Впрочем, реализованных проектов работа американцев за собой не повлекла.

4. Двигатели

Все модификации Ту-144 (опытные «004», Ту-144Д, Ту144ЛЛ, серийная Ту-144С) обладали разными двигателями. Однако все они в тяге превосходили «Олимпус» британско-французской машины. Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН. Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца — 245,0 кН. Но даже самый скромный «движок» НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего «Конкорд»-соперника.

5. Готовность

Не совсем оценочное преимущество, но однозначная победа Ту-144 над «Конкордом» — это момент его дебюта. Разработки пассажирского судна, обгоняющего звук, вели сразу несколько стран, но первый полет произошел именно в СССР 31 декабря 1968 года. Спустя полгода отечественный сверхзвук стал первым в мире пассажирским авиалайнером, перешедшим звуковой барьер. «Конкорд» же впервые встал на крыло лишь через два месяца после Ту-144.

Интересный факт: на протяжении нескольких лет эксплуатация «Конкорда» приносила убытки, которые приходилось покрывать правительствам Великобритании и Франции. Самолет был шумным и дорогим; лишь серьезные доработки позволили с середины 80-х начать зарабатывать на проекте.

«Конкорд». Ныне — музейный экспонат. Фото: JohnSeb / flickr.com

rg.ru

Concorde

    Начатые в 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959-1961 гг. разработкой проектов ВАС-223 фирмы «Бристоль» (в 1960 г. вошла в состав корпорации ВАС) и «Сюпер-Каравелла» фирмы «Сюд авиасьон» (SNCASE; в 1970 г. вошла в состав государственного объединения «Аэроспасьяль», SNIAS). Исходя из финансово-экономических соображении, было решено объединить усилия. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами. 26.10.1962 г. было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Concorde», что в переводе на русский означает «Согласие». На день ранее подписанное соглашение между ВАС и «Сюд авиасьон» предусматривало, что обе фирмы будут координировать проектные, исследовательские и конструкторские работы нескольких десятков фирм обеих стран.

    Предполагалось, что около 67% объема работ над конструкцией двигателя и около 40% работ над конструкцией планера (носовая и хвостовая части фюзеляжа, вертикальное оперение, воздухозаборники, электрооборудование и системы: противообледенительная, кислородная, противопожарная, а также отдельные узлы кондиционирующей и топливной систем) достанется на долю британских предприятий, а около 60% работ над планером (центральная часть фюзеляжа, крыло с элевонами, шасси, система управления, выходные устройства двигателей, гидравлическая система, радиооборудование, радиолокационное и навигационное оборудование, а также оставшаяся часть системы кондиционирования и топливной системы) и около 33% работ над двигателем выпадет на долю французских фирм. Разработку реактивных двигателей «Олимп» 593 вели двигателестроительные фирмы Rolls-Royce («Роллс-Ройс»; Великобритания) и SNECMA («Снекма»; Франция).
    Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., облет предсерийного самолета в 1967 г., серийного в 1968 г. и выпуск первых самолетов на линию в 1970 г. Было принято обязательство, в силу которого обе страны в равной степени примут участие в покрытии затрат, связанных с опытно-конструкторскими работами, строительством опытных образцов и подготовкой серийного производства. При этом предполагалось, что стоимость работ по созданию самолета (в течение 8 лет) составит 170 млн. ф.ст., а цена самолета не будет превышать 10 млн. долл.
    Согласно проекту, предусматривалось, что самолет будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2.
    Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности.

    В результате остановились на схеме «бесхвостка» с очень тонким крылом оживальной формы и отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок — выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. Конфигурация была детально изучена, модели «Конкорда» продули в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для «обкатки» крыла на натурном самолете фирма «Хендли Пэйдж» построила дозвуковую «летающую лабораторию» HP.115, а фирма Бритиш Эркрафт — сверхзвуковую (самолет-аналог) с оживальным крылом, в целом повторявшим крыло нового авиалайнера. Одноместный экспериментальный самолет ВАС 221 имел более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей — от посадочных до 1700 км/ч, но начатые в мае 1964 испытания затянулись на несколько лет. Французы же для обучения будущих пилотов Конкорда использовали истребитель Мираж IIIB с доработанной системой управления.
    После выбора конфигурации встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки. Она была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла.
    В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707».
    Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англо-французской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го (в феврале 1965 г.) началась сборка прототипа «Конкорда». Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси — на заводах «Сюд Авиасьон» и «Дассо» во Франции. Окончательная сборка «Конкордов» происходила на заводе «Сюд Авиасьон» в Тулузе и на английской фирме ВАС.
    По мере развития самолета, он подвергся значительным изменениям, в результате чего изменились не только габариты, масса и характеристики, но и стоимость программы и цена самолета. В проекте «Сюпер-Каравелла» предполагалось, что взлетная масса самолета составит 92 000 кг, а «Конкорд» — 130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг.
    В начале 1969 г. опытный «Конкорд» с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще отсутствовали так называемые «амбарные двери» — створки дополнительного забора воздуха для двигателей. Не был готов и задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания решили начать с недоделками.
    2 марта 1969 года «Конкорд» с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. «Конкорд» набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. «Конкорд» уступил пальму первенства советскому лайнеру Ту-144, впервые взлетевшему 31 декабря 1968 г. Но первый полет европейского СПС был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
   Во втором полете «Конкорда», состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.
    В конце мая «Конкорд» впервые «вышел в свет», перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела.
    В большинстве испытательных полетов «Конкорд» сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт «Метеор» NF. 11 и Моран-Солнье 760 «Пари», с которых велась киносъемка. При ее расшифровке однажды произошел курьез, который, надо думать, весьма заинтригует охотников за «летающими тарелками». На пленке явно был виден металлически блестящий объект величиной с теннисный мяч, который, не подчиняясь никаким законам аэродинамики, сопровождал «Конкорд», летя метрах в двух от его фюзеляжа. Затем «мячик» неожиданно описал вокруг носовой части самолета «мертвую петлю» и улетел в сторону. Летчики «Конкорда» его не заметили, а ответственные за расшифровку киноинформации предпочли считать непонятный шарик просто дефектом пленки. Но как объяснить тот факт, что объект то скрывался за фюзеляжем «Конкорда», то появлялся с другой стороны? Видимо, нашим «братьям по разуму» необычные формы нового летательного аппарата показались любопытными и они решили рассмотреть их поближе.
    Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности «Конкорда» на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе подключился второй опытный образец (номер 002), построенный в Англии и совершивший первый полет 9 апреля в Бристоле. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир. В том же месяце «Конкорд дубль 2» выполнял и чисто «представительские» функции: участвовал в очередном салоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом.
    С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени «Конкорды» все еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Только в августе «амбарные двери» были, наконец, установлены и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, — обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. «Двери» имели весьма сложный привод.
    К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. «Конкорд» достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут. В дальнейшем испытания проходили на удивление гладко. Разве что в одном из полетов отказал бортовой самописец.
    12 ноября «Конкорд» совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. В декабре летчики из нескольких авиакомпаний — наиболее вероятных заказчиков «Конкорда» — получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. Все они дружно отметили, что «самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских пилотов никаких проблем не возникнет».
    17 декабря самолет номер 001 выполнил свой сотый полет, завершив первый этап программы испытаний. К тому времени «Конкорд» перевез уже первого гражданского пассажира — министра финансов Франции Валери Жискар Д’Эстена, будущего президента республики.
    В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха.
    Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. На тот же день был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но его пришлось отложить: в ходе разгона загорелась сигнальная лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, однако полет прервали. Британский «Конкорд» достиг желанного рубежа лишь через неделю.
    В последующих полетах французский «Конкорд» установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке — 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями — М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями — 15250 м.
    К Новому году совокупный налет «Конкордов» составлял уже более 370 часов, из них 12 — на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета признали годными к службе, в том числе и сложнейшие устройства привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания также дали положительные результаты, но все же максимальную скорость на всякий случай решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов.
    Под Рождество британский «Конкорд» установил неофициальный рекорд высоты для пассажирских машин: разогнавшись до двух Махов, он «заскочил» на динамический потолок — 17600 метров.
    Новый, 1971 год начался для французского «Конкорда» с аварии, самой серьезной за всю программу испытаний. 26 января на скорости М=1.98 из-за помпажа отключились третий и четвертый двигатели. Затем отказал привод передней рампы воздухозаборника четвертого двигателя, из-за чего рампу сорвало и засосало в канал. Двигатель «наглотался» металлических обломков, и все попытки вновь запустить его были тщетны. Но третий «движок» в конце концов все же заработал, и самолет вернулся в Тулузу.
    Обе машины опять поставили на доработку, чтобы свести вероятность помпажа к минимуму. Также усилили конструкцию и узлы навески передних рамп воздухозаборников.
    Работы завершились 15 апреля, после чего самолеты возобновили программу испытаний. Испытательные полеты подтвердили эффективность принятых мер.
    7 мая самолет 001 выполнил рейс с почетным пассажиром — президентом Франции Жоржем Помпиду, а 25 мая — совершил первый международный перелет по маршруту Париж — Дакар. По возвращении он предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже.
    Наконец, в июле 1971 года программа летных испытаний и доводки «Конкорда» успешно завершилась. Настала пора начинать кампанию по его рекламе. 4 сентября «001» вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза — Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу — Буэнос Айрес. За 15 дней было выполнено 16 демонстрационных полетов и перевезено (в рекламных целях) 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции «Конкорда» в мировую сеть воздушных перевозок. Обслуживание самолета при отсутствии специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызывало никаких проблем.
    По возвращении из Южной Америки на «Конкорд» установили новую переднюю кромку крыла, разработанную для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. Затем последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. К маю 1972 года «Конкорды» налетали уже 1000 часов.
    Разрешенную крейсерскую скорость решили увеличить до М=2.1. Это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью на том же самолете произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем.
    Последней миссией французского «Конкорда» стало использование в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения. На борту установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. 30 июня 1973 г. семеро английских, французских и американских ученых с высоты 15 километров производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного «Конкорда» подошла к завершению: 19 октября самолет перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей.
    Финал карьеры самолета 002 оказался более насыщенным. 2 июня 1972 года британский «Конкорд» отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 часов, из них 23 часа — на сверхзвуке. «002» посетил 12 стран, пролетел около 74000 километров, перевез более 200 пассажиров.
    «Круиз» завершился 1 июля. Его коммерческие результаты стали куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского «Конкорда».  С авиакомпаниями «Бритиш Эйруэйз» (бывшая ВОАС) и «Эр Франс» были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки.
    В начале сентября «Конкорд» ежедневно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. Там же был подписан протокол о намерениях по закупке двух «Конкордов» с иранской авиакомпанией «Иран Эйр».
    В августе 1975 г. «002» принимал участие в английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце одного из демонстрационных полетов левая основная стойка не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка не зафиксировалась в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря мастерству пилота, шефа британской команды испытателей «Конкорда» Джона Кокрэйна. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже перестало создавать подъемную силу. В течение сентября конструкцию шасси доработали, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиавыставке в Фарнборо. По завершении работ «Конкорд» перелетел в Йеовилтон, заняв почетное место в экспозиции Музея морской авиации.

Источники информации:

1. «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
2. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
3. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
4. «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
5. «Развитите самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
6. CONCORDE Site
7. Concorde SST
8. Concorde
9. Concord (Flugzeug)
10. NOVA Online Supersonic Spies

testpilot.ru

Конкорд: stomaster — LiveJournal

Конкорд — пассажирский, дальнемагистральный сверхзвуковой самолет совместного англо-французского производства (консорциум BAC-SNIAS), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.

В середине 50-х годов английская фирма «Бристоль» (в 1960 вошла в состав корпорации ВАС) и французская «Сюд авиасьон» (SNCASE), начали самостоятельные исследования по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Эти работы, ведущиеся во Франции по проекту

«Супер Каравелла», показали, что стоимость разработки такого самолета, достаточно крупного для обеспечения воздушной транспортировки экономически целесообразной полезной нагрузки, выходила за финансовые возможности любой отдельно взятой западной авиационной фирмы.

26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместном создании сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».

Днем раньше было подписано соглашение между английской фирмой ВАС и французской SNCASE, из которого следовало, что англичане берут на себя две трети работ по двигательным установкам, а французы — примерно шестьдесят процентов всех работ по планеру и его системам. При этом фирмы взяли на себя обязательства организовать и координировать работы десятков фирм Франции и Англии, которые примут участие в программе.

Первый опытный самолет «Конкорд» 001, построенный во Франции, совершил первый полет 2 марта 1969 г., уступив пальму советскому самолету Ту-144, впервые вылетевшему 31 декабря 1968 г. Британский «Конкорд» 002 взлетел в Бристоле 9 апреля. Первый полет Конкорда был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
После этих двух опытных образцов, были построены два предсерийных Конкорда и два для статических и испытаний на усталость.

Затем, с французского завода в Тулузе 6 декабря 1973 г. взлетел первый серийный самолет. Он и следующие три Конкорда летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно
за один день 1 сентября 1975 г.

Для «Конкорда» была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости. Основным конструкционным материалом стал
алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы. Одной из основных особенностей Конкорда стало треугольное крыло с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°), получившее название «оживального».

Для испытания такого крыла в условиях реального полета было решено, помимо испытаний в аэродинамических трубах, построить самолет-аналог. Такой летающей моделью стал одноместный экспериментальный самолет BAC-221 фирмы Бритиш Эркрафт. У него был более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей — от посадочных до 1700 км/ч, но
испытания, начатые в мае 1964, затянулись. Использование «оживального» крыла снижало смещение аеродинамического фокуса при преодолении «звукового барьера», но для сохранения равновесного состояния самолета в этот момент топливо перекачивалось в специальные центровочные баки.

Наиболее интересные результаты в процессе создания Конкорда были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла Конкорда мог нагреваться до 135 °С при перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145° С. При этом перегрузка могла меняться от +2,5 до -1,0. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45 000 летных часов, что означало 12 — 15 лет эксплуатационной жизни самолета.

Важной особенностью Конкорда явилось использование основной электрической системы
управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации.
Для повышения надежности работы систем Конкорда имел три гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле,перемещение передней части фюзеляжа вверх или вниз, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.

Поскольку полет со сверхзвуковой скоростью требовал повышенного расхода топлива по сравнению с дозвуковыми самолетами, в крыле и фюзеляже самолета «Конкорд» в 17 баках размещалось 119 786 л топлива. Так же как и планер Ту-144, у «Конкорда» планер собирался из фрезерованных панелей.

Планер «Конкорда», хотя и имеет полетный ресурс 45000 часов (на 15000 больше, чем у Ту-144), рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 — 1) и это накладывает серьезные ограничения на возможности маневрирования при снижении и заходе на посадку. В целом, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил на 10 000 кг больше. Другая проблема — плохой обзор из кабины на взлетно-посадочных режимах была решена отклонением носовой части фюзеляжа вниз на 12,5°.
12.

Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов около 260 см, что примерно соответствовало ширине салонов наиболее популярных пассажирских лайнеров, современных «Конкорду», таких как Boeing 707.

Расположение пассажирских кресел по схеме 2+2, с одним центральным проходом. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицировн «Конкорд», составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации «Конкорды» British Airways имели двухклассную компоновку салона на 100 мест, а «Конкорды» Air France двухклассную на 92 места.

В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины.

Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.

Для подготовки к регулярным коммерческим рейсам 5 и 6 серийный самолет были переданы авиакомпаниям British Airways и Air France.
С 21 января 1976 г. эти два самолета «Конкорд» начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж — Рио-де-Жанейро и Лондон — Бахрейн.
Несмотря на протесты борцов с загрязнением окружающей среды по обе стороны Атлантики, обе авиакомпании 24 мая 1976 г. начали рейсы в международный аэропорт Dulles в Вашингтоне, США. Но будущее Конкорда оставалось сомнительным.

Подсчеты ученых показали, что лишь один год эксплуатации 500 сверхзвуковых самолетов типа «Конкорд» в районе высот озонного слоя (20 — 25 км) приведет к необратимым процессам,

чреватым гибелью биосферы планеты. К числу эксплуатационных недостатков самолетов этого типа следует отнести и ограничение полетов на сверхзвуковых скоростях: мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, считается недопустимым для заселенных территорий.

ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем даже НК-144, установленные на Ту-144. Это обстоятельство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов «Конкорд» над своей территорией. И если первоначально 16 авиалиний заказали 74 Конкорда, то в марте 1973 г. они отменили свои заказы. Это было вызвано также высокой стоимостью самолетов и их эксплуатации.
Всего за 9 лет было построено 16 (18) самолетов «Конкорд». Из них первоначально 5 самолетов оказались в эксплуатации у английской компании Бритиш Эруэйз и 4 самолета у французской Эр Франс, потом было поставлено еще 7.

Однако, 17 октября 1977 г., Верховный Суд США снял запрет властей Нью-Йоркского аэропорта на полеты Конкорда, таким образом решая многие из проблем. Коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном начались в конце 1977 г., с января 1978 г. они стали ежедневными. В декабре 1977 г., началась совместная эксплуатация Конкорда British Airways и Singapore Airlines на авиалинии Лондон — Сингапур. Были также рейсы в Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар.
19.

В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Сделано это было по той причине, что довольно быстро была выявлена убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета — до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию.

В основном маршруты стали пролегать в США.

Последовала целая серия модификаций. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность.
Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета Конкорда и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина.

И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль.

В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем — уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн., долларов. Спустя десять лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров.

В настоящее время самолет не эксплуатируется из-за катастрофы 25 июля 2000 года. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов». Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.

Лётно-технические характеристики:

Технические характеристики:
Экипаж — 3 человека (командир, пилот, бортинженер)

Пассажировместимость:
в текущей компоновке — 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз)
максимально разрешённая — 128

Длина — 56,24 (58,83) м
Размах крыла — 25,57 м
Высота — 12,19 (11,58) м
Площадь крыла — 358,6 м²
Коэффициент удлинения крыла — 1,85
Угол стреловидности по передней кромке — от 60° до 80°

Масса пустого — 78 700 кг
Максимальная взлётная масса — 187 700 кг
Масса полезной нагрузки — 12 000 кг
Масса топлива — 95 680 кг
Двигатели — 4× ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593
Тяга максимальная — 140 кН
Тяга на форсаже — 169 кН
Расход топлива — 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)

Лётные характеристики:
Максимальная скорость — 2 330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость — 2 150 км/ч (2,02 М)[5]
Практическая дальность — 6 470 км (с нагрузкой 8 845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
Перегоночная дальность — 7 250 км
Практический потолок — 18 300 м
Скороподъёмность — 25,41 м/с
Тяговооружённость — 0,373
Аэродинамическое качество:
на малой скорости — 3,94
при М = 0,94 — 11,47
при М = 2,04 — 7,14
Максимальная температура носовой части — 127 °C

stomaster.livejournal.com

Интересные факты о легендарном самолете Конкорд (Concorde) — ❶ Интересные факты ❶

[box style=»blue note rounded» ]Этот самолет всегда считался символом достатка и роскоши. Если ты мог себе позволить полетать на Конкорде, значит, жизнь удалась. Жаль, но из-за слишком больших расходов в свое время эксплуатация Конкордов оказалась убыточной. В итоге самолет был снят с эксплуатации в 2003 году. И, тем не менее, до сих пор это название ассоциируется с верхом роскоши, крутизны и успеха.[/box]

• В процессе выполнения полета самолет Конкорд разгонялся до скорости 2150 км/ч, при этом фюзеляж нагревался до 127 градусов Цельсия, ограничение скорости было вызвано именно тепловым нагревом. Фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в связи с тепловым расширением конструкции.
• В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлете, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полета.

• Топливная система Конкорда достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолета при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей емкостью 119280 литров. При достижении околозвуковой скорости, насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести самолета на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полета.
• Для повышения надежности авиалайнер Конкорд оборудован тремя самостоятельными гидравлическими системами, двумя основными и одной резервной, которые различались по цветам – зеленая, синяя и желтая.
• Конкорд был первым самолетом, на котором применили электродистанционную систему управления: органы управления формировали сигналы, которые передавались к исполнительным гидравлическим элементам. При этом все же существовала автономная механическая система управления по средствам тросиков и тяг, оборудованных гидроусилителями.

• К 1972 году различные авиакомпании по всему миру разместили заказов на 74 Конкорда, однако ряд факторов помешал этому. В частности, нефтяной кризис 1973 года привел к удорожанию топлива. Также появление самолета Боинг-747 делало авиаперевозки более бюджетными и возрастала роль стоимости билета, а не скорости перевозки. По этой причине большинство авиакомпаний отозвали свои заявки, и было продано лишь 5 самолетов авиакомпании British Airways и 4 Air France, оставшиеся 4 самолета из 14 серийных были предложены им же по цене 1 фунт стерлингов.
• Самолет Конкорд не следовал на определённой высоте, как обычные авиалайнеры. Поскольку на высоте полета Конкорда не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полета — постоянный набор высоты по мере облегчения самолета из-за выработки топлива. Полет а этом режиме осуществлялся полностью автоматически.
• Авионика Конкорда позволяла в автоматическом режиме осуществлять посадку и трансатлантический перелет практически в любых погодных условиях.

• За все время эксплуатации Конкорд показал высокую надежность, единственная авария повлекшая катастрофу 25 июля 2000 года в Париже, была вызвана наездом Конкорда при взлете на металлическую деталь, отвалившуюся от другого самолета. В результате было повреждено колесо, которое, разлетевшись, повредило топливный бак и провода управления шасси. После взлета возник пожар, который нарушил работу двигателей и самолет рухнул на землю, погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.
• Британская компания Reaction Engines Limited занимается программой по названием LAPCAT, которая планирует построить самолет на водородном топливе на 300 пассажиров под названием А2, способным преодолеть расстояние от Брюсселя до Сиднея на скорости 5000 км/час за 4,5 часов. Это можно считать продолжением эры сверхзвуковых самолетов и даже проектом Конкорд-2.

LAPCAT проект А2

Теперь ты знаешь больше 🙂

www.xn—-8sbnaaptsc2amijz6hg.com

Во время полёта обшивка «Конкорда» нагревалась до 127 градусов. Лишь из-за этого он не летел быстрей

25 июля 2000 года самолёт «Конкорд» разбился в катастрофе при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль», погибло 113 человек. Изображение: gavailer, 2014 год
Легендарный пассажирский сверхзвуковой самолёт «Конкорд» отправился в первый рейс 40 лет назад, 21 января 1976 года. Через полтора года на советских авиалиниях у него появился свой «аналог» — самолёт «Ту-144». Что представляли собой кабины легендарных сверхзвуковых лайнеров? Как выглядели салоны, санузлы? Чем вообще отличались «Конкорд» и «Ту-144»? Об этом пишет gavailer.

amic.ru: Сверхзвуковой авиалайнер «Конкорд» строился как символ прогресса и роскоши.

…Самолет «Конкорд» за 27 лет эксплуатации перевез более 4 млн пассажиров и стал синонимом достатка и роскоши. Им было установлено несколько скоростных рекордов. К примеру, для трассы Лондон — Нью-Йорк самолет показал время перелета — 2 часа 55 минут 15 секунд. А еще облетел вокруг Земного шара за 31 час 27 минут 49 секунд, сделав шесть посадок для дозаправки топливом. В этом перелете на борту самолета было 99 пассажиров, 18 членов экипажа и медвежонок.

В процессе выполнения полёта самолет разгонялся до скорости 2150 км/ч, при этом фюзеляж нагревался до 127 градусов Цельсия, ограничение скорости было вызвано именно тепловым нагревом. Фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в связи с тепловым расширением конструкции.

(из-за «вытяжения» самолёта ковровые дорожки внутри салона сперва рвались, а потом были заменены на специальные, — прим.ред.)

***

Lenta.ru: Энтузиасты решили вернуть «Конкорды» к жизни.

Сверхзвуковой самолет «Конкорд» может снова подняться в воздух. The Independent сообщает, что первые полеты могут пройти уже в 2019 году благодаря усилиям клуба фанатов этих воздушных судов Club Concorde.

Президент клуба Пол Джеймс рассказал изданию, что энтузиастам удалось собрать 180 миллионов фунтов стерлингов на выкуп самолетов и их ремонт. Один из «Конкордов» они хотят выставить на всеобщее обозрение в Лондоне, а второй использовать для полетов.

Первый самолет, который инициаторы надеются приобрести за 40 миллионов фунтов, находится на стоянке в аэропорту Париж-Орли. Его планируется перевезти в британскую столицу в 2017 году. За вход на борт с посетителей будут брать по 16 фунтов.

Другое воздушное судно, выставленное в аэропорту Ле-Бурже, планируется выкупить за 120 миллионов фунтов. Его энтузиасты хотят использовать для показательных полетов на авиасалонах и частных заказов.

Air France и British Airways, владеющие «Конкордами», пока не планируют продавать их, однако активисты не теряют надежды преодолеть скептицизм нынешних собственников легенд сверхзвуковой авиации…

«Конкорды» вывели из эксплуатации в 2003 году. Отказ от них был вызван низкой эффективностью — на 1 тонну полезного груза требовалось 8 тонн топлива — и высоким уровнем шума при преодолении звукового барьера. В августе 2015 года The Daily Telegraph сообщала, что компания Airbus подала заявку на патентование дизайна «наследника „Конкорда“», который будет избавлен от недостатков предшественника.

***

В этой записи я не буду рассказывать про парижские катастрофы 1973 и 2000 года, не буду рассуждать про нелегкую судьбу сверхзвуковой авиации, а просто покажу, как выглядели советский суперлайнер «Ту-144» и франко-британский «Конкорд» изнутри и сравню некоторые интересные факты.

Первый полет «Ту-144» состоялся в последний день 1968 года, первый полет «Конкорда» — в начале марта 1969. В 1978 году состоялся последний полет «Ту-144» (пассажирские перевозки), в 2001 — последний полет «Конкорда». То есть «Ту-144» был первым сверхзвуковым пассажирским самолетом, поднятым в воздух, «Конкорд» — последним.

Изображение: gavailer, 2014 год

Крейсерская скорость «Ту-144» равнялась 2300 км/ч, «Конкорда» — 2150 км/ч. Полеты на скорости, практически в два раза превышавшие звуковую, позволяли «возвращаться во времени». Пассажиры Конкорда, вылетевшие из Лондона в 9 утра, прилетали в Нью-Йорк в 7 утра. Было произведено 16 «Ту-144» и 20 «Конкордов». Максимальная дальность полета «Конкорда» намного превышала ту же характеристику у «Ту-144».

«Ту-144» был просторнее своего европейского конкурента. В некоторых модификациях «Ту-144» могло летать более 150 пассажиров за рейс. В «Конкорде» же, как правило, только 100.

Изображение: gavailer, 2014 год

В салоне «Конкорда».

Изображение: gavailer, 2014 год

В салоне «Ту-144».

Изображение: gavailer, 2014 год

Санузел «Конкорда».

Изображение: gavailer, 2014 год

Санузел «Ту-144».

Изображение: gavailer, 2014 год

Кабина «Конкорда».

Изображение: gavailer, 2014 год

Кабина «Ту-144».

Изображение: gavailer, 2014 год

Опубликовано в сокращении, подробнее — в блоге автора.

slavikap.livejournal.com

Сверхзвуковой пассажирский самолет «Concorde»

Завод- ской №	Регистра- ционный №	Полёты		Налёт, часов	Текущее местонахождение
		Первый	Последний
001	F-WTSS	2 марта 1969	19 октября 1973	812	Аэрокосмический музей, Ле Бурже, Франция
002	G-BSST	9 апреля 1969	4 марта 1976	836	Fleet Air Arm Museum, Йовилтон, Великобритания
101	G-AXDN	17 декабря 1971	20 августа 1977	632	Имперский Военный Музей, Даксфорд, Великобритания
102	F-WTSA	10 января 1973	20 мая 1976	656	Музей Delta, Аэропорт Орли, Париж, Франция
201	F-WTSB	6 декабря 1973	19 апреля 1985	909	Airbus, Тулуза, Франция
202	G-BBDG	13 декабря 1974	24 декабря 1981	1282	Бруклендский Музей, Вейбридж, Великобритания
203	F-BTSC	31 января 1975	25 июля 2000	11 989	Разбился в Париже в 2000 году
204	G-BOAC	27 февраля 1975	31 октября 2003	22 260	Аэропорт Манчестера, Велибритания. Этот «Конкорд» был первым поставленным British Airways, и флагманом авиакомпании.
205	F-BVFA	27 октября 1976	12 июня 2003	17 824	Смитсоновский национальный Аэрокосмический Музей, около Вашингтона, США
206	G-BOAA	5 ноября 1975	12 августа 2000	22 768	Национальный Музей Полёта, Восточный Лотиан, Шотландия, Великобритания
207	F-BVFB	6 марта 1976	24 июня 2003	14 771	Sinsheim Auto & Technik Museum, Германия
208	G-BOAB	18 мая 1976	15 августа 2000	22 296	Аэропорт Хитроу, Лондон, Велиобритания
209	F-BVFC	9 июля 1976	27 июня 2003	14 332	Airbus, Тулуза, Франция
210	G-BOAD	25 августа 1976	10 ноября 2003	23 397	Intrepid Sea-Air-Space Museum, Нью-Йорк, США
211	F-BVFD	10 февраля 1977	27 мая 1982	5814	Пущен на запчасти в 1982 году и разобран в 1994 году
212	G-BOAE	17 марта 1977	17 ноября 2003	23 376	Международный аэропорт Грэнтли Адамса, Барбадос
213	F-BTSD	26 июня 1978	14 июня 2003	12 974	Аэрокосмический Музей, Ле Бурже, Франция
214	G-BOAG	21 апреля 1978	5 ноября 2003	16 239	Museum of Flight, Сиэттл, США
215	F-BVFF	26 декабря 1978	11 июня 2000	12 421	Аэропорт Шарль Де Голль, Париж, Франция
216	G-BOAF	20 апреля 1979	26 ноября 2003	18 257	Аэродром Филтон, Бристоль, Великобритания

modelik.ru

Серийные Concorde

    Вслед за первыми опытными образцами, были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость.
    Третий экземпляр «Конкорда», построенный в Филтоне, значительно отличавшийся от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г.
    Уже 12 февраля 1972 г. «01» преодолел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпусы» 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для «Конкорда» подняли до 2.23.
    После участия в очередной выставке в Фарнборо «01» подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, «Конкорд» перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение — расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена!
    По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде — его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. «01» пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор.
    Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные отличия от предыдущих экземпляров. Предсерийный самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный — свыше 180000 кг.
    Согласно проекту, предусматривалось, что «Конкорд» будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2. Серийные же самолеты могли выпускаться в трех модификациях: 108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04. Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962 по 1973 г.) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период 1962-1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст. Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн. долл., в 1974 г. — 40,25 млн., возросла в 1976 г. до 60 млн. (включая оборудование и запасные части, необходимые для текущего обслуживания).
    Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France планировала купить пять «Конкордов», British Airways была готова эксплуатировать четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии, Канады, Мексики, Ирана и других стран. К 1972 г. 16 авиакомпаний заказали 74 «Конкорда». В марте 1973, когда убыточность «Конкордов» стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик. Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 — 2,5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.
    02-й «Конкорд» впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз — в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами.
    По возвращении «Конкорд» облетали инспекторы сертификационных агентств Франции и Англии. Затем «02» поставили на очередную модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. «Конкорд» перелетел на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур.
    С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 «предэксплуатационных» полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.
    «Предэксплуатационная» программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон — Гандер — Мехико — Сан-Франциско — Анкоридж - Лос-Анжелес — Акапулько — Богота — Лима — Каракас — Лас-Пальмас — Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками.
    Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные «Конкорды»: 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.
    В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный «Конкорд» (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA) для «Бритиш Эйруэйз». Эти Конкорды летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно за один день 1 сентября 1975. Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию.
    В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн. фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной спекуляции и распродажи «Конкордов» на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью. Авиакомпании могли перепродать «Конкорды» третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France взяла «Конкордов» на 5 франков, British Airways — на 7 фунтов. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.
    Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 году после постройки 14 серийных машин, последние из которых были облетаны 21.04.1978 г. По окончании выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод — закрыт.
    Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь «Конкордов» налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.
    21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация «Конкордов». Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон — Бахрейн, французские — Париж — Дакар — Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.
    Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на Ту-144. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом» ничего подобного не замечалось.
    Узнав о решении американцев не пускать «Конкорд» в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.
    В феврале 1976-го, то есь буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть «Конкордов» будет снята с ближневосточных маршрутов.
    Вскоре из Америки пришли хорошие вести — Федеральная Авиационная служба разрешила полеты «Конкорда» в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес: добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа — это здорово!
    Тем временем, в борьбу против «Конкорда» включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США.
    Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» начали планировать график полетов «Конкорда» из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для «Конкорда», местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.
    Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты «Конкордов» над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что авиакомпании ограничат количество перевозимых «Конкордом» пассажиров «с целью увеличения аварийного остатка топлива». Французам предписывалось брать на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам — 71.
    И тем не менее, 24 мая 1976 г. «Конкорды» начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены.
    К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации «Конкорда». Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды замечаний … «Слишком много еды»! Отдельные нарекания «сильной половины человечества» вызывало отсутствие в экипажах «Конкордов» стюардесс. Пассажиров обслуживали только мужчины-стюарды.
    Самыми выгодными для «Конкорда» оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была «Эр Франс», чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз» по «Конкорду», заявлял прямо: «мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! «Конкорд» показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции».
    В общем, говорить о прибыльной эксплуатации «Конкорда» пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.
    Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Новосибирске и в Москве «Конкорд» все же побывал.
   17 октября 1977 года завершилась полуторалетняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами «Конкорда». Верховный суд США вынес авиалайнеру «оправдательный вердикт» и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский «Конкорд» совершил «инаугурационный» полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. С января 1978 г. рейсы стали ежедневными.
    Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида.
   Администрация президента Картера не разрешила «Конкордам» обслуживать престижную линию Даллас — Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф». Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один «Конкорд» в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк — Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США.
    В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко» (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших «Конкорд», заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за «излишнюю осторожность» в использовании «Конкордов». При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских «Конкордах» допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда.
    Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из «Конкордов», принадлежавших «Эр Франс», пришлось разобрать на детали.
    В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Они компенсировали убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость 3,5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец — в четыре раза дороже билета на Boeing 747, преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета — до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. В основном маршруты стали пролегать в США.
    В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое — самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов «Конкорда». Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия «держалась» с декабря 1977 до 1983 года, а один из британских «Конкордов», работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Singapore Airlines».
    С 1983 года «Конкорды» осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает BA, 80 — Air France. Усовершенствование двигателей позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем — уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
    В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне, шеф слишком близко».
   Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами.
    Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.
    За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М=2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят СПСПС нового поколения.
    Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) катастрофа этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль.

Источники информации:

1. «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
2. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
3. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
4. «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
5. «Развитие самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
6. «Цель — 2001 год» / В.Анисимов, И.Волк, 1991 /
7. CONCORDE Site
8. Concorde SST
9. Concorde
10. Concord ( Flugzeug )
11. NOVA Online Supersonic Spies
12. Рухнувшие символы (Как «Конкорд» подешевел в 10 млн. раз)

testpilot.ru