Скорость ту 16 – Дальний бомбардировщик ТУ-16 » Военное обозрение

Самолет-разведчик Ту-16Р. — Российская авиация

Самолет-разведчик Ту-16Р.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

Морская авиация всегда испытывала необходимость в хороших самолетах различного назначения, в том числе и разведывательных. Для морской авиации, за исключением гидросамолетов, специальных самолетов-разведчиков, как правило, не разрабатывали и они не отличались от поставляемых ВВС.

В послевоенный период требования к разведывательным самолетам морской авиации существенно изменились и они как бы дифференцировались по родам авиации. В общем случае самолет-разведчик должен был обеспечивать вскрытие надводной, а по возможности и воздушной обстановки в заданном районе (полосе маршрута) на необходимую глубину, с высокой достоверностью, документировать полученные данные и передавать их на командный пункт (взаимодействующим силам).

Если разведка выполняется в интересах противолодочной авиации, то дополнительно оценивается гидрологическая обстановка в интересах применения авиационных средств поиска подводных лодок (волнение моря, распределение температур по глубине и др). В настоящее время подобную задачу способны решать только противолодочные самолеты последнего поколения.

При выполнении разведки в интересах применения ударной авиации или использования сил флота необходима информация о боевых порядках и положении главных сил противника (обычно авианосца), системе ПВО объекта удара и другие данные. При необходимости самолет-разведчик должен навести ударную авиацию, выполнить целеуказание и, если такая задача поставлена, то проконтролировать и результаты удара.

Очевидно, для решения подобных задач самолет-разведчик, наряду с соответствующим оборудованием, по характеристикам дальности, продолжительности и скорости полета не должен уступать обеспечиваемых им самолетов или даже превосходить их.

Части разведывательной авиации ВМФ в 1954 г. стали получать самолет-разведчик Ил-28Р. Его бортовое оборудование состояло из станции радиотехнической разведки, радиолокационной станции «Курс-М» с большим энергетическим потенциалом, чем ПСБН-М серийных Ил-28. Разведчик превосходил основную модификацию и по дальности.

Самолет Ил-28Р был способен выполнять воздушную и радиотехническую разведку, наводить на объект удара минно-торпедную авиацию, вооруженную самолетами Ил-28Т и Ту-14Т и обеспечивать их целеуказанием.

С поступлением в морскую авиацию самолетов Ту-16 (1955 г.) самолеты Ил-28Р уже не могли их обеспечивать и в 1958 г. на смену им начал поступать на вооружение самолет-разведчик Ту-16Р с большей дальностью и продолжительностью полета.

На этом этапе Ту-16Р вполне устраивал самолеты-торпедоносцы Ту-16Т, а его радиолокационная станция РБП-4 (РБП-б), с дальностью обнаружение крупных кораблей 150-180 км обеспечивала целеуказанием первые ракетоносцы Ту-16КС, дальность пуска ракет которых не превышала 100-130 км. Дальность и продолжительность полета могла быть увеличена при дозаправке топливом в полете с помощью крыльевой системы дозаправки.

В начале 60-х годов Ту-16Р полностью вытеснил самолеты Ил-28Р и лишь некоторое количество последних еще оставалось в авиации Балтийского флота.

Чтобы установить разведывательную аппаратуру на Ту-16Р, и, в частности, станции радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-3, в конструкцию серийного самолета-бомбардировщика Ту-16 внесли некоторые изменения.

Станция СРС-1 предназначалась для обнаружения и выявления основных параметров РЛС, использующих диапазон от 10 до 500 см. Все операции по определению направления на работающую РЛС, частоты, длительности импульсов, вида поляризации излучения, производились вручную, что привело к необходимости включить в состав экипажа еще одного — седьмого — спецоператора. А поскольку места для него в передней кабине, где находились штурман корабля, два летчика и штурман-оператор бортовой РЛС не оказалось, то пришлось в грузовом отсеке между шпангоутами № 45 и 48А установить подвесную гермокабину с рабочим местом спецоператора и разместить основные блоки станций радиоразведки. Кабина являлась самостоятельной конструкцией с силовым набором из семи шпангоутов, продольного набора стрингеров и снабжена узлами для транспортировки и крепления в грузовом отсеке. Пол был выполнен из фанерных панелей и крепился к каркасу.

Над сиденьем оператора в верхней части находился аварийный люк, обеспечивающий выход в случае вынужденной посадки самолета на воду. Входной люк в нижней части мог использоваться и как аварийный. Рабочее место оператора снабжалось катапультируемым вниз креслом.

Подвесная гермокабина, снабженная всеми необходимыми системами жизнеобеспечения не пользовалась любовью летного состава и у всех, кто выполнял в ней полет, вызывала стойкие отрицательные эмоции. Оператор, находившийся в этой кабине, чувствовал себя в отрыве от остального экипажа, что, безусловно, сказывалось на его психологическом состоянии.

На разведчике пришлось доработать каркас фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение (установить фотолюки, многочисленные антенны станции СРС-1, вырезы в створках грузового отсека для спецкабины). На концевом обтекателе левого стабилизатора хвостового оперения устанавливался обтекатель для антенны «Сирена-2».

Вторая станция радиотехнической разведки СРС-3 была автоматической и могла фиксировать работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см. На пульте оператора имелась светосигнальная индикация, а запись производилась на фотопленку, дешифрирование которой осуществлялось только после полёта.

Контейнеры станции СРС-3, имевшие сигарообразную форму, крепились к подкрыльным пилонам, на расстоянии 7850 мм от продольной оси самолёта. В местах подвески контейнеров были сделаны накладки для усиления стенки и нижнего пояса переднего лонжерона. На самолёте Ту-16Р устанавливались двигатели РД-3М с увеличенным ресурсом.

Самолёт имел набор авиационных фотоаппаратов, снабженных объективами с фокусными расстояниями от 20 см до 100 см. Для съёмок в ночное время устанавливался фотоаппарат НАФА-МК-75 с фокусным расстоянием 75 см.

В задней кабине самолёта размещался стрелок-радист, в ведении которого находилась нижняя стрелковая установка, а также кормовой стрелок, управлявший кормовой, а по вспомогательным линиям верхней и нижней стрелковыми установками.

Радиус полёта Ту-16Р при взлётном весе 75,8 т достигал 2500 км, если же в районе объекта разведки производилось снижение для уточнения принадлежности обнаруженного объекта, то радиус уменьшался до 2000 км. Одна попутная дозаправка увеличивала дальность полёта на 1300-1400 км.

Экипажи самолётов Ту-16Р приступили к систематическим разведывательным полётам по планам флотов, летом 1961 г. впервые в истории авиации ВМФ был выполнен полёт продолжительностью 11 ч. 48 мин. на Северный полюс с двумя заправками в полёте экипажем майора Ф.В.Узлова. Экипажи 317 осап авиации ТОФ приступили к систематическим полётам в Тихий океан и во многом способствовали совершенствованию приёмов разведки. С заправкой в воздухе экипажи вели эпизодическую разведку подходов к Восточному побережью островов Японии для своевременного обнаружения АУГ ВМС США, следующих в ВМБ Йокосуко. Первые контакты с АМГ обычно сопровождались перехватами истребителей. Решили попытаться избежать преждевременного обнаружения и на практике отрабатывать и проверять приёмы скрытного ведения воздушной разведки (с выходом на визуальный контакт под лепестком диаграммы направленности корабельных РЛС). Совершенствовались также приёмы использования бортовых средств РТР.

Сложность полётов с аэродрома Елизово состояла в том, что при резком ухудшении метеоусловий на нём экипажи оказывались в затруднительном положении, запасных аэродромов поблизости у них не было. Эта же эскадрилья, используя для базирования аэродром Анадырь, эпизодически выполняла разведывательные полёты вдоль Северного побережья Аляски.

Когда силы флота отошли от собственных берегов, а авиация стала выполнять полёты в воздушном пространстве над международными водами, возник ряд проблем, в том числе, связанных с безопасностью. Для авиации это имело особое значение.

Следовало на договорной основе с другими государствами определить порядок облёта кораблей, особенно авианосцев в период, когда на них производятся полёты, не создавать опасные инциденты, которые могут истолковываться как нападение или действия, приведшие к нежелательным последствиям. Основания для этого имелись. Так при облёте авианосца ВМС США в Норвежском море 25 мая 1968 г. потерпел катастрофу самолёт Ту-16Р, пилотируемый майором Плиевым. Попытки штаба авиации ВМФ взвалить ответственность за катастрофу на американские палубные истребители оказались несостоятельными. Из кадров киносъёмки, представленных через посольство американской стороной следовало, что самолёт, следовавший на недопустимо малой высоте, при развороте задел консолью за воду.

Модификации:
Ту-16Р — тактический разведчик.
Ту-16РМ — разведчик-целеуказатель (для ВМС).
Ту-16П — самолет РЭБ.

ЛТХ:

Модификация: Ту-16Р
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
-пустого самолета: 37730
-нормальная взлетная: 72000
-максимальная взлетная: 79000
Топливо, кг: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
-максимальная: 992
-крейсерская: 780
Перегоночная дальность, км: 5000
Дальность полета, км: 4800
Боевой радиус действия, км: 2500
Практический потолок, м: 14500
Экипаж, чел: 7
Вооружение: семь 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Боевая нагрузка: 9000 кг в отсеке оружия. Бомбы до ФАБ-9000.

Ту-16Р на стоянке.

Самолет-разведчик Ту-16Р на взлете.

Ту-16Р в полете над морем.

Ту-16Р над облаками.

 Дозаправка Ту-16Р в воздухе.

Пару разведчиков Ту-16Р сопровождает супостат — истребитель ВВС США F-14.

Ту-16Р в полете, на переднем плане F-4 ВМС США.

Ту-16Р со станцией СРС-3 ВВС Египта в полете.

Ту-16Р ВВС Египта. Рисунок.

Ту-16Р со станцией СРС-3 ВВС Египта. Рисунок.

Ту-16Р. Схема.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Вестник Воздушного флота. Владимир Ригмант. Туполевские крылья над морем.
Авиация. Анатолий Артемьев. Морские разведчики Туполева.
Авиация и Родина. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. Крылья над морем.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ту-16 — Википедия

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук»^[1]) — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт — копия американского B-29 Superfortress. Но уже во второй половине 1940-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29.

Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три — семь тонн были готовы в 1948 году, но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.

Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Модель «82» не пошла в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки, сделанные при создании модели «82» в дальнейшем использовались при разработке фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.

Однако 29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Вновь создаваемые дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставить к цели это изделие с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, ядерный боеприпас требует для своего размещения подогреваемого бомболюка, а в конструкции самолёта должны быть приняты меры по защите от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Военной авиации отныне требовался не просто дальний бомбардировщик, способный летать в два раза быстрее Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу на дальности, доступные Ту-4. Исследования конструкторского бюро Туполева, проведённые при работах по проекту «86», показали, что полноценный скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массо-габаритных параметров самолёта и тяги двигателей в 1,5-2 раза. Именно это решение и привело к появлению проекта «88», разрабатывавшегося поначалу в инициативном порядке. Такие конструктивные решения проекта «86», как общая компоновка фюзеляжа, состав и расположение экипажа и оборонительного вооружения переносятся в проект «88», ставший самолётом Ту-16. Эскизный проект самолёта окончательно утверждается 5 июля 1951 года.

Конструкция нового самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения.

Одним из успехов советской конструкторской мысли являлось крыло Ту-16. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках схожего класса и времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций крыла. Жесткое и относительно более тяжелое крыло Ту-16 в полёте деформировалось мало, что значительно повысило его живучесть, особенно с точки зрения усталостных нагрузок. На крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины, что приводило к остановкам парка самолётов, необходимости доработки и усиления конструкции. Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации B-47 во многом определилось «слабым» крылом.

[2]

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953 года. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 года до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960) и на Воронежском — 166.

В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и переоснащений новыми видами вооружений и радиоэлектронного оборудования. В России он был окончательно снят с вооружения в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Китайский вариант Ту-16 до сих пор экспуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д30-КП-2 (от Ил-76) поступила на вооружение НОАК в 2011 году.

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг — число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6) — это фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4º.

В конструкции самолёта широко используются алюминиевые сплавы АК-6, АК-8, В-95, АМГ и АМЦ, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Стекатели газов (за соплами) и обшивка в районе верхней турели — из нержавеющей стали.

Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек — командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. На ракетных вариантах кабина штурмана представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5.

Топливная система состояла из 10 групп баков (27 фюзеляжных и плоскостных баков) с общей ёмкостью 43800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры. Насосы — центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.

Система управления самолётом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену — элеронами, по тангажу — рулём глубины (высоты), по курсу — рулём направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включённые в проводку управления. Закрылки — однощелевые, с электроприводом.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырёхколёсные тележки с колёсами 1100х330 «модель 26А», тормоза колодочного камерного типа, работающие от гидросистемы, с приводом от педалей путевого управления, оборудованы антиюзовой автоматикой (инерционным автоматом растормаживания). Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колёс — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську». Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-3.

На самолёте было смонтировано две гидросистемы, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая — дублирующей. Служит для привода створок грузолюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от штурвальчика с рабочего места командира.

Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 (по два на каждом двигателе) и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55 (каждая батарея состояла из двух аккумуляторов 6САМ-55, соединённых последовательно). Также на самолёте применялась сеть 115 вольт 400 герц, запитанная от двух электромашинных преобразователей ПО-4500. Необходимо отметить, что помимо этих источников тока, на разных модификациях самолёта дополнительно устанавливались различные преобразователи электроэнергии в различных сочетаниях, для питания дополнительно установленной аппаратуры и систем.

Противообледенители на самолёте были двух типов. Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стёкла кабины лётчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.

Внутреннее освещение кабин было обычными белыми лампами накаливания — точечные светильники на подкосах и потолочные плафоны ПС-45. Однако в полёте широко использовались светильники ультрафиолетового облучения (УФО-4), для возбуждения светонакопительной массы, которой были выполнены все надписи на приборных досках и шкалы приборов (все приборные доски окрашивались матовой чёрной краской, остальное внутреннее оборудование — в тёмно-зелёный цвет). Посадочные фары выдвижные, две ПРФ-4 в нижней носовой части фюзеляжа, рулёжные — две ФР-100 на передней стойке. На самолётах, оборудованных приёмником топлива крыльевой заправки, на левом борту передней гермокабины также устанавливалась фара ФР-100 освещения левой плоскости. Два проблесковых маяка красного цвета с механическим вращением ламп устанавливались на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа (некоторые поздние машины имели маяки с импульсными лампами дугового разряда). БАНО стандартные.

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) — всего на самолёте было семь двадцатитрёхмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начинённую 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели.

В различных вариантах на самолёт также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С). Ракетоносец Ту-16К-10-26 мог сразу взять три крылатые ракеты — две КСР-5 и одну К-10, при этом боевая нагрузка составляла 12410 кг. Этот же ракетоносец мог дорабатываться для внешней подвески бомб, для чего на крыльевые балки (ракетной подвески) могли монтироваться специальные переходные узлы, для подвески свободнопадающих бомб. Самолёт штатно был оборудован различным подъёмно-такелажным оборудованием, облегчающим подвеску грузов и зарядку пушек.

На самолёте стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование — система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолёты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолёта применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», « ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере — ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).

Связное оборудование — КВ-радиостанция Р-807, командные КВ-радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-3М или Р-800 «Клён», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полётных данных двенадцатиканальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полёта двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трёхкомпонентный самописец — К3-63.

В двух гермокабинах самолёта поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24, а запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30. Штатной экипировкой экипажа было стандартное лётно-техническое обмундирование (в зимнее время — унты), черный кожаный шлемофон типа ШЛ-82 с лагингофонами, очками и маской и спасательный надувной жилет оранжевого цвета. Морские спасательные костюмы МСК экипажами никогда не использовались, так как в системе кондиционирования самолёта нет контура вентиляции МСК.

В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле бронебойным трассирующим снарядом иностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404, в частности, локальным бронированием кабины пилотов и КОУ. Устанавливались бронеспинки сидений первого и второго пилотов толщиной 18 мм (стальная броня КВК-2/5ц), у оператора — бронеспинка и бронезаголовник толщиной 15 мм. Бронирован (алюминиевая броня АПБА-1) пол кабины пилотов^[3]. В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут (перегородка), из брони КВК-2, между установкой ДК-7 и задней гермокабиной.

Большая часть машин полностью окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Самолёты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет. Радиопрозрачные обтекатели антенн окрашивались в шаровый (серый) или серо-зелёный цвет. Также принято было окрашивать триммер руля направления в ярко-красный (иногда красились триммера на всех рулях). Внутри самолёт не красился и имел цвет жёлтой грунтовки, также не было никаких декоративных панелей и перегородок. Этажерки с оборудованием и полки в отсеках, так-же, как и интерьер кабины, окрашивались в тёмно-зелёный цвет, агрегаты, пульты и блоки были преимущественно чёрные, некоторые красились серебрянкой или молотковой эмалью. Первоначально на самолётах рисовались бортовые номера в районе передней г/кабины, в дальнейшем номера наносились только на киле и на створках ниши передней стойки шасси. Некоторые из поставленных в Египет Ту-16 имели многоцветный камуфляж. «Бортовая живопись» на Ту-16-х не практиковалась.

Боевое применение[править]

Разведывательный Ту-16 в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Тихий океан, 1963 год

На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основным самолётом в авиационной компоненте сил стратегического сдерживания СССР. Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп США во всем Северном полушарии. Иногда эти полёты приводили к авариям и катастрофам. Так, 25 мая 1968 года на глазах у моряков авианосца «Эссекс» погиб самолёт-разведчик Северного флота в Норвежском море. Согласно некоторым российским источникам, 26 июля 1980 года пара разведчиков Тихоокеанского флота потеряла один из самолётов при невыясненных обстоятельствах во время слежения за американским авианосцем в Японском море^[4]. По западным данным, катастрофа произошла 27 июня (возможно, опечатка в источнике, и должно быть 27 июля) в 13 часов 50 минут по токийскому времени на глазах моряков японского десантного корабля «Нэмуро». При выполнении правого разворота на сверхмалой высоте самолёт зацепился крылом за воду. В результате поисково-спасательной операции японская береговая охрана в тот же день подняла из воды тела двух лётчиков и фрагменты тела третьего.^[5]

Во время Шестидневной войны 1967 года израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили на аэродромах 30 Ту-16 египетских ВВС, а один иракский бомбардировщик был сбит над территорией Израиля. Самолёты египтян находились на открытых стоянках и уничтожались израильтянами напалмовыми и бомбовыми кассетами во время пролёта вдоль рулёжной полосы. После этого вся советская военная авиация начала переводиться на капонирные стоянки.

В 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян.

4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.^[6]

В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие. В первом ударе 6-го октября участвовали 7 ракетоносцев Ту-16. Вечером этого же дня пара Ту-16 крылатыми ракетами уничтожили РЛС у Шарм-эль-Шейха, были убиты четыре оператора и водитель. В последующие дни Ту-16 осуществили ещё ряд успешных атак на объекты противника. Например, 14 октября одиночный Ту-16 пуском крылатых ракет уничтожил израильскую РЛС, убив при этом двух операторов. Бомбардировщики Ту-16 осуществили несколько ночных ударов по прифронтовым и тыловым объектам израильтян. В частности, несколько бомб упали на расположение 890-го батальона израильских парашютистов. В общей сложности было выпущено 25 ракет КСР-2 и КСР-11^[7], из которых своих целей достигли лишь 5^[8]. Информация о потерях противоречива. По одним данным, от вражеского огня не был потерян ни один Ту-16, из двух потерянных самолётов один был сбит своими зенитчиками и один разбился по техническим причинам, оба экипажа погибли. По другим сведениям, два Ту-16 были сбиты израильскими истребителями F-4 «Фантом» над Средиземным морем^[9][10][11].

Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города. О понесённых потерях нет информации. Известно, что в 1987 году один Ту-16 был сбит ЗРК Хок^[12].

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки позиций моджахедов на территории Афганистана. В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной — обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб — ФАБ-9000, аналог британской Grand Slam. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а в ТУ-95 теоретически можно было загрузить ФАБ-9000, но практически все самолёты были ракетоносцами и требовали переоборудования). Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

Ту-16 в сопровождении истребителя F/A-18A Hornet ВМС США. Средиземное море, 1985 год. Ту-16 пролетает над советским крейсером, 1984 год.

• «88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
• Ту-16 (Badger A) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
• Ту-16 «Циклон» Самолёт борьбы с грозовыми облаками. Разработан в конце 60-х годов. Широко использовался во время Олимпиады-80.
• Ту-16А Стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация — построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
• Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
• Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт — носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба», «Кузькина мать»).
• Ту-16Г Почтовый самолёт, использовался также как учебный для экипажей «Аэрофлота»
• Ту-16Е «Азалия» (Badger K) Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
• Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163^[13]) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
• Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
• Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З имел систему дозаправки, используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
• Ту-16К-10 (Badger C) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году.
• Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
• Ту-16К-10-26 (Badger С(mod)) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
• Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100—1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
• Ту-16К-11-16 (Badger G) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
• Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956—1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
• Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
• Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22. Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
• Ту-16К-26 (Badger G(mod)) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
• Ту-16К-26П Носитель ракет КСР-5П. Разработан в начале 70-х годов.
• Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ. По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
• Ту-16КС (Badger B) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
• Ту-16КСР Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
• Ту-16ЛЛ Летающая лаборатория для испытания различных двигателей. Переоборудовано несколько самолётов. 1 февраля 1971 года на таком самолёте погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.
• Ту-16М Радиоуправляемая мишень. В мишени переоборудовались отслужившие свой срок самолёты.
• Ту-16Н Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Начиная с 1963 года часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
• Ту-16П «Букет» (Badger J) Самолёт РЭБ (групповой защиты). Оснащался станцией постановки активных помех «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудовались Ту-16П «Ёлка».
• Ту-16П «Ёлка» (Badger H) Самолёт РЭБ — постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16 и АСО-2Б. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
• Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на СФ и ТОФ. Мог нести сбрасываемые гидроакустические буи и противолодочное оружие, на борту имелась соответствующая аппаратура. Эксперимент был признан неудачным.
• Ту-16Р («изделие 92») Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
• Ту-16РМ Самолёт морской радиоэлектронной разведки и целеуказания. Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
• Ту-16РМ-2 Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ.
• Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
• Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
• Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6. Изготовлен в 1964 году.
• Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
• Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех) — на борту были установлены станции СПС-1 и СПС-2, а в грузовом отсеке — дополнительная кабина спецоператора (экипаж составлял 7 человек). Выпускался с 1955 года. В дальнейшем переоборудовались в вариант «Букет».
• Ту-16Т Торпедоносец. Выпускался с 1957 года. В конце 60-х годов почти все самолёты переоборудованы в Ту-16ПЛ.
• Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
• Ту-104 Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956—1960 годах изготовлен 201 самолёт.
  • Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
  • Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
• Xian H-6 Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
  • Xian H-6A Китайский стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия
  • Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик — ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс — C-601, обозначение НАТО — Silkworm).
• «97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
• «103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики Ту-16[править]

(первоначальная конфигурация)

Технические характеристики[править]

• Экипаж:
  • 6-7 человек, в зависимости от модификации:

командир корабля

помощник командира корабля

штурман-навигатор

штурман-оператор (второй штурман)

воздушный стрелок-радист (ВСР)

командир огневых установок (КОУ)

на отдельных модификациях, в частности «Кедр», — оператор радио-электронного противодействия (РЭП)

Лётные характеристики[править]

Вооружение[править]

• Пушечное: Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
• Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
• Ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

Страны, эксплуатирующие Ту-16/H-6 помечены ярко-красным, снявшие с вооружения — тёмно-красным.

Состоит на вооружении[править]

Состоял на вооружении[править]

• СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах образовавшихся после распада СССР:
• Египет
• Индонезия
• Ирак

По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек^[15].

Сохранившиеся экземпляры[править]

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Ту-16	без б/н	пос. Болбасово, Витебская обл., Беларусь
Ту-16	4200703	Белая Церковь, Украина	[1]
Ту-16	н/д	п. Кульбакино, Николаевская область, Украина
Ту-16	4200704	авиабаза Воздвиженка, Приморский край
Ту-16К	без б/н	Энгельс, Саратовская область
Ту-16К	10	Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
Ту-16	05	Светлоград (Северный), Ставропольский край
Ту-16А	без б/н	Смоленск
Ту-16А	без б/н	авиабаза Шайковка, Калужская область
Ту-16А	25	Музей дальней авиации, Полтава, Украина	Фото
Ту-16	21	Прилуки, Украина
Ту-16Е	04	Музей дальней авиации, авиабаза Дягилево, Рязань
Ту-16	05	ЛИИ им. М.М. Громова, Жуковский
Ту-163	50	Музей дальней авиации, авиабаза Дягилево, Рязань
Ту-16Р	12	ГЛИЦ имени В. П. Чкалова, Ахтубинск, Астраханская обл.
Ту-16	50	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Ту-16К	53	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Ту-16К	1625	Музей авиации, Джокьякарта, Индонезия
Ту-16К	8204014	Полтавский музей дальней и стратегической авиации

Родственные разработки:

Аналоги:

1. ↑ Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles
2. ↑ Ту-16 (рус.). Airwar.ru — Уголок неба (30-12-2010). Проверено 28 февраля 2011. Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012.
3. ↑ Ту-16
4. ↑ ХЕЛЛО, «КИТТИ»!
5. ↑ Japan Sea Tu-16 crash details (FLIGHT International, 2 August 1980)
6. ↑ Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War
7. ↑ Египетские бомбардировщики в боях за Синай (рус.). Авиация в локальных конфликтах — www.skywar.ru. Проверено 31 октября 2009. Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012.
8. ↑ Боевые действия на море в ходе арабо-израильской войны 1973 г. (рус.). Войны, истории, факты. Альманах. Проверено 31 октября 2009. Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012.
9. ↑ ВВС В ВОЙНЕ СУДНОГО ДНЯ
10. ↑ Египетские бомбардировщики в боях за Синай
11. ↑ Ильин В. Е. «Фантом» F-4. — Астрель, АСТ, 2001, с. 302.
12. ↑ Потеря Ту-16 09.01.1987
13. ↑ Самолёты, Специальные, Туполев Ту-163
14. ↑ ^14,014,1 Order of Battle — China
15. ↑ Аварии, катастрофы и потери Ту-16

wp.wiki-wiki.ru

Скоростной почтовый самолет Ту-16Г. — Российская авиация

Скоростной почтовый самолет Ту-16Г.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

До принятия в эксплуатацию пассажирских самолетов Ту-104 несколько серийных бомбардировщиков Ту-16 было передано «Аэрофлоту», где они использовались как скоростные почтовые самолеты. Машина получила обозначение Ту-16Г, иногда самолет фигурировал как Ту-104Г. Самолеты позволили персоналу «Аэрофлота» до поступления Ту-104 познакомиться, хотя и в ограниченном объеме, с новой реактивной техникой. Аналогичным образом в ГВФ с 1954 года под обозначением Ил-20 использовались фронтовые бомбардировщики Ил-28.

Впрочем, Ту-16 пришлось еще раз перевозить несвойственные ему гражданские грузы.

В 1957 году, когда срочно нужно было собрать первых секретарей обкомов и райкомов КПСС на внеочередной пленум компартии в поддержку позиции Н.С.Хрущева против «антипартийной группы», Г.К.Жуков обеспечил переброску нужных партийных функционеров из провинции на боевых Ту-16. Тем самым Н.С.Хрущев получил возможность быстро собрать пленум КПСС и получить необходимый перевес голосов. Таким образом, Ту-16 сыграл весьма важную роль в развернувшейся политической борьбе за власть в руководстве СССР во второй половине 1950-х годов.

ЛТХ:

Модификация: Ту-16Г
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
-пустого самолета: 37730
-нормальная взлетная: 72000
-максимальная взлетная: 79000
Топливо, кг: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
-максимальная: 992
-крейсерская: 842
Перегоночная дальность, км: 7200
Боевой радиус действия, км: 3050
Практический потолок, м: 15000
Экипаж, чел: 5.

Почтовые самолеты Ту-16Г на стоянках.

Ту-16Г на учебном аэродроме КИИГА.

Ту-16Г Аэрофлота. Рисунок.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Туполев Ту-16Г».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Стратегический бомбардировщик Ту-16А. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик Ту-16А.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб, первое советское массовое авиационное средство доставки ядерного оружия. В производстве обозначался «заказ 191», в эксплуатации — Ту-16А или «НА».
Ту-16А, в отличие от серийных Ту-16, имел систему электрического обогрева бомбоотсека, термоизоляции и термостабилизации с целью обеспечения необходимых условий для транспортируемого самолетом-носителем атомного боеприпаса. Была введена специальная система подготовки и сброса боеприпаса, внедрены специальные меры для эффективной защиты самолета-носителя от воздействия ударной волны и светового излучения.

Самолеты Ту-16А производились с 1954 года на заводе № 22. Всего, до прекращения серии в 1958 году, было построено 453 машины этой модификации. Это был самый массовый серийный вариант Ту-16. Как и Ту-16, Ту-16А приблизительно в равных долях были поставлены в Дальнюю Авиацию и Авиацию ВМФ. В 1960-е годы 155 Ту-16А переделали в самолеты-ракетоносцы, носители ракет типа КСР-2 и КСР-11. На начало 1980-х годов в строю еще числилось несколько десятков самолетов типа Ту-16А.

Практические работы по Ту-16А начались в середине 1953 года. Для отработки системы предполагалось переоборудовать два серийных самолета под носители атомного оружия. Проектирование должно было быть закончено в ноябре 1953 году, после чего самолеты предполагалось передать для испытаний в специальную организацию, занимавшуюся вопросами ядерного вооружения Советской Армии и находившуюся на аэродроме в Багерово. Все работы по данной тематике возглавлял генерал Чернорез, внесший огромный вклад в дело перевооружения советских вооруженных сил атомным и термоядерным оружием.

Первыми под заказ 191 (Ту-16А) были переделаны второй и третий серийные самолеты (№№ 102 и 103). Эти работы были закончены в 1954 году, а с самолета № 502 началось серийное производство Ту-16А. В конце 1950-х годов весь парк самолетов Ту-16А был доработан по условиям устойчивости к воздействию светового излучения: были заменены некоторые элементы обшивки на более стойкие, поверхности самолета, подвергавшиеся максимальному воздействию светового излучения, покрыли специальной светоустойчивой краской.

В эксплуатации Ту-16А использовались в качестве носителей атомного оружия и обычных свободнопадающих бомб различных типов. В 1970-е годы Ту-16А были модернизированы по электросети, обслуживающей систему подвески специальной боевой части. Кроме того, улучшили биологическую защиту и т.д. (заказ 657).

К концу эксплуатации самолет Ту-16А с двигателями РД-3М-500 (2 х 9500 кг) имел следующие данные и состав основного оборудования и вооружения:
— максимальная взлетная масса — 79000 кг;
— нормальная взлетная масса — 75800 кг;
— масса пустого самолета — 39720 кг;
— максимальная скорость полета на максимальном режиме работы двигателей при полетной массе 55000-70000 кг на высотах 0-500 м — 670 км/ч, 6250 м — 890 км/ч, 10000 м — 960 км/ч;
— максимальное допустимое число М = 0,9;
— практический потолок при взлетной массе 62000 кг — 12800 м;
— практическая дальность по «потолкам» со сбросом 3000 кг на середине маршрута — 5800 км;
— максимальная бомбовая нагрузка — 9000 кг.

Основное оборудование:
— радиолокационная станция РБП-4;
— оптический бомбардировочный прицел ОПБ-11р;
— колиматорный прицел ПКИ;
— оптические прицельные станции ПС-53ВК; ПС-53БЛ; ПС-53БП; ПС-53К;
— радиолокационная стрелковая прицельная станция ПРС-1;
— станция предупреждения об облучении «Сирена-2»;
— станция активных помех СПС-5М;
— аппаратура дальней навигации А-711 с А-713;
— курсовая система — КИ-12; ГПК-52; ДИК-46М;
— навигационный индикатор — НИ-50Б;
— радиотехническая система ближней навигации — РСБН-2С;
— доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1;
— радиокомпасы АРК-5;
— радиовысотомер больших высот РВ-17М;
— радиовысотомер малых высот — РВ-2;
— звездно-солнечный ориентатор ИАС-1М; АК-53М; ДАК-2;
— автопилот АП-6Е;
— система слепой посадки — СП-50;
— система полета строем — А-326;
— командные радиостанции — РСИУ-5В и Р-832М;
— связная радиостанция — 1-РСБ-70М с приемником УС-9;
— аварийная радиостанция — Р-851.

Бомбардировочное и минно-торпедное вооружение Ту-16А соответствовало по составу аналогичному вооружению Ту-16, за исключением возможности размещения на мостовом балочном держателе МБД6-16 одного из пяти различных типов атомных бомб, состоявших на вооружении Дальней Авиации. Вариант самолета Ту-16А, приспособленный под подвеску мин, имел обозначение «заказ 699».

В конце 1960-х — начале 1970-х годов на небольшой части Ту-16А вместо кормовой пушечной установки ДК-7 и ПРС-1 установили станцию РЭП типа СПС-100 в специальном кормовом радиотехническом отсеке, одновременно в техническом отсеке монтировалась станция РЭП СПС-5 (заказ 2624).

Учитывая опыт локальных войн, в конце 1960-х годов были приняты меры по расширению тактических возможностей Ту-16А. Для этого был подготовлен вариант самолета, приспособленный для несения в бомбоотсеке большого количества бомб малого калибра от 50 до 500 кг (заказ 684/1).

Существовали и другие переделки Ту-16А, отличавшиеся от базовой модели составом оборудования и вооружения. В частности, небольшое количество Ту-16А оснащалось РЛС типа «Рубин» в комплекте с ОПБ-112 (заказ 260).

Одновременно с работами по самолету Ту-95В (Ту-95-202, заказ 242) — носителю водородной бомбы, согласно постановлению Совета Министров СССР от 17 марта 1956 года и приказу МАП от 29.03.1956 г. под самолет-носитель такого боеприпаса был переоборудован Ту-16 № 503. В производстве самолет получил обозначение «заказ 212». В дальнейшем таким образом были переоборудованы еще два серийных Ту-16 (заказ 468): иногда эти машины (по аналогии с Ту-95В) обозначались как Ту-16В. Самолеты использовались при испытаниях и отработках советского ядерного и термоядерного оружия.

Под этим же обозначением Ту-16В («высотный») прорабатывался проект Ту-16 с двигателями ВД-7.

ЛТХ:

Модификация: Ту-16А
Размах крыльев, м: 33,0
Длина, м: 34,8
Высота, м: 10,4
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
— пустого: 37200
— норм. взлетная: 72000
— макс. взлетная: 79000
Топливо, кг: 3600
Двигатель: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
— максимальная: 992
— крейсерская: 850
Практическая, км: 5925
Боевой радиус действия, км: 3150
Практический потолок, м: 12300
Экипаж, чел: 7
Вооружение: 7 х 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Боевая нагрузка: 9000 кг в отсеке оружия (бомбы калибром до ФАБ-9000).

Стратегический бомбардировщик Ту-16А.

Стратегический бомбардировщик Ту-16А в полете.

Ту-16А на стоянке Технического музея им. К.Г.Сахарова.

Носовая часть Ту-16А.

Ту-16А на постаменте в Смоленске. Фото / kiba.

Ту-16А на постаменте в Смоленске. Фото / Владимир Петров.

Ту-16А на постаменте в Смоленске. Фото / Мэри Воробей.

Ту-16А. Рисунок.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту».
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
АКО. Владимир Ригмант. Реактивный долгожитель.
Журнал «Авиация и время». №№01/02 за 2001 г. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Журнал «Крылья Родины» № 5 за 2002 г. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета.
М.: Яуза, 2015 г. В.Марковский, И.Приходченко. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома.
Журнал «Крылья Родины» №№ 6; 7 за 1995 г. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец.
Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный «Ту».
С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «Туполев Ту-16А».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai