Система скв самолета ил 76 – 2 . . , . . -76 1981 . . , . . -76

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

1. Управление стабилизатором

Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма — звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с).
Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника стабилизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически включается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогревателя переключатель «ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.» на верхнем электрощитке летчика включить в положение «ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М». Ручное включение производится по решению командира экипажа при полете на высоте менее 4500 м продолжительностью более 20 мин при температуре 15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа автоматического включения. При включенном обогревателе горит зеленая сигнальная ЛАМПА «ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.», при выключении обогревателя лампа гаснет.

2. Стопорение рулей и элеронов

На время стоянки самолета и при рулении, если ветер более 15 м/с, РВ, РН и элероны стопорятся с помощью четырех электромеханизмов двумя нажимными переключателями. РН и каждый элерон стопорятся непосредственно, а РВ через свою проводку. Положение рулей после стопорения: РВ полностью вниз, РН нейтрально, элероны: правыйвверх, левый вниз. Перед стопорением элеронов проводки рассоединить.

Элементы сигнализации и управления стопорением рулей и элеронов

АЗС «СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ» красная лампа рядом горит, если АЗС включен.
Табло «СТОПОР ВКЛ.» во взлетном положении, красное, загорается при стопорении, когда хотя бы один механизм стопорения сдвинется с места на стопорение и гаснет, когда все механизмы придут в крайнее расстопоренное положение.
Нажимные переключатели «РАССТОПОР.ЗАСТОПОР.»спарены, для включения электромеханизмов.
Табло «РУЛИ ЗАСТОПОР.» желтое, загорается, когда механизмы стопорения придут в крайнее застопоренное положение и гаснут, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на расстопорение.
Табло «РУЛИ РАССТОПОР.» зеленое, загорается, когда механизмы стопорения придут в крайнее расстопоренное положение и гаснет, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на стопорение.

Порядок расстопоривания рулей и элеронов

Внимание! Бустеры должны быть включены до расстопорения рулей и элеронов и выключены только после их стопорения. При температуре в бустерах ниже -30° подогреть бустеры включением насосных станций и перекладкой рулей на полный ход, при этом давление в бустерах должно быть не менее 0,5 кг/см2.
При температуре 60° и ниже перекладку рулей начинать спустя 1,5 мин после включения насосных станций.
Включить бустеры РН, эле

filesclub.net

поставка блоков управления системы кондиционирования воздуха (СКВ) 5412Т самолета Ил-76МД

Понравилась закупка? Оцените свои возможности, примите решение об участии, подготовьте необходимые документы

Вы подали заявку на участие в аукционе?

Допущены к торгам?

Организатор торгов отклонил Вашу заявку и Вы не согласны с данным решением?

Аукцион! Выигрывает тот, кто предлагает наиболее выгодные условия и цену.

Ожидайте результатов аукциона, отслеживайте соблюдение сроков:

Строго соблюдайте сроки. Соотношение рабочих и выходных дней не принципиально:

Вы не согласны с действиями Заказчика? Обратитесь с жалобой в Федеральную Антимонопольную Службу (ФАС) онлайн.

Исполнение контракта:

star-pro.ru

Гидросистема самолета ил-76 Назначение

Гидросистема делится на гидросистемы № 1 и № 2.

Гидросистема № 1 обеспечивает:

• уборку и выпуск передних главных ног шасси;

• аварийный выпуск задних главных ног шасси и ава­рийное закрытие их створок;

• торможение колес передних главных ног шасси;

• поворот колес носовой ноги шасси;

• уборку и выпуск предкрылков и закрылков;

• управление внешними спойлерами и внешними тормо­зными щитками;

• управление рампой, гермостворкой и створками грузолюка;

• открытие и закрытие входных дверей;

• управление хвостовой опорой;

• основное управление аварийным люком экипажа и аварийное открытие аварийной двери кормовой кабины;

• управление стеклоочистителями КК;

• управление створками фотолюка.

• уборку и выпуск носовой ноги шасси;

• уборку и выпуск задних главных ног шасси;

• аварийный выпуск передних главных ног шасси и ава­рийное закрытие их створок;

• торможение колес задних главных ног шасси;

• поворот колес носовой ноги шасси;

• уборку и выпуск предкрылков и закрылков;

• управление рампой, гермостворкой и створками грузолюка:

• открытие и закрытие входных дверей;

• аварийное управление аварийным люком экипажа и основное управление дверью кормовой кабины;

• управление стеклоочистителями ПКК;

• управление внутренними спойлерами и тормозными щитками:

Состав, размещение, ттд

— Р=210 кг/см^{2 +15}_-7;

• Масло АМГ-10 и АМГ-10Б;

• 4 насоса НП-89 переменной производительности 34…55 л/мин на двигателе внизу слева;

• 2 насосные станции НС-46 20 л/мин в нише шасси шп. 51;

• 2 гидроаккумулятора: Р азота начальное— 75 кг/см²,Р азота рабочее— 210 ⁺¹⁵_-7кг/см²;

• 2 гидробака заправки 16+2 л на двигателе сзади;

• 2 насосные станции для создания избыточного давле­ния в линии всасывания НС-51 Р=2,5 …5,0 кг/см²;

• температура жидкости в гидробаках меньше 80°С.

Линия нагнетания каждой гидросистемы делится на об­щую и спойлеров, в которой давление не снижается меньше 150—10 кг/см² благодаря подпорному клапану, даже при падении давления в общей гидросистеме.

К линии спойлеров гидросистемы № 1 подключены гид­роприводы: — внешних спойлеров;

• левых стеклоочистителей;

• поворота колес носовой ноги;

• входных дверей.

К линии спойлеров гидросистемы № 2 подключены гид­роприводы: — внутренних спойлеров;

• правых стеклоочистителей;

• уборки и выпуска носовой ноги;

• поворота колес носовой ноги;

• входных дверей;

• открытия аварийного люка экипажа.

Агрегаты сетей источников давления гидросистемы № 1 размещены слева по полёту от плоскости симметрии само­лета, а гидросистема № 2— справа.

Возможные неисправности гидросистемы

1. Нарушение герметичности систем № 1 и № 2.

Признаки:

— постепенное уменьшение количества АМГ в баках.

Действия:

• если позволяют условия полета выпустить шасси, ме­ханизацию, используя имеющийся запас жидкости;

• выполнить посадку на ближайший аэродром.

2. Отказ систем № 1 и № 2.

Признаки:

— не горят зеленые лампы наличия давления в гидро­системах;

— не функционируют системы самолета обслуживаемые гидросистемами.

Действия:

— прекратить выполнение задания;

— если шасси не выпущено, механизация 0/0°, выполнить посадку на фюзеляж;

— если шасси, механизация выпущены, выполнить посад­ку в данной конфигурации.

3. Отказ гидросистемы № 1.

Признаки:

• не убираются (выпускаются) передние главные ноги шасси;

• не работают левый стеклоочиститель, управление фо­толюком.

Действия:

4. Отказ гидросистемы № 2.

Признаки:

• не выпускаются (убираются) носовая нога и задние главные ноги;

• не работает правый стеклоочиститель.

Действия:

— применить сначала основной выпуск шасси, затем аварийный.

Примечание. При отказе одной из гидросистем, время выпуска (уборки) механизации, открытия (закрытия) вход­ных дверей, грузолюка, эффективность тормозов, спойлеров, тормозных щитков, управления носо­вой ноги снижается в 2 раза.

ШАССИ

Шасси самолета состоит из управляемой носовой ноги и двух пар (передней и задней) главных ног с четырьмя тор­мозными колесами на каждой ноге.

Предусмотрено аварийное закрытие створок шасси, ава­рийный выпуск шасси от ручки (шп. № 14), блокировка системы уборки шасси на земле при обжатых амортстойках (блокировку можно выключить “ВЫКЛ. БЛОКИР. ШАССИ” на панели кондиционирования).

При закрылках, выпущенных на 15° и более, убранном шасси и установке РУД 0,5—0,6 номинала загорается табло красного цвета “ВЫПУСТИ ШАССИ”, гудит сирена и РИ-65 “ШАССИ ВЫПУСТИТЬ”. При убранных закрылках можно отключить сирену нажимным переключателем на ПУ БИ. Управление поворотом носовой ноги осуществляется от штувальчиков на 48° и педалей на ±7° через сельсинно — трансформаторную передачу, электрогидравлический агрегат при помощи гидроцилиндров. КК имеет преимущество перед ПКК в установке режима управления носовой ногой. О на­личии давления в системе управления поворотом колес сиг­нализируют 2 табло желтого цвета “ДАВЛЕНИЕ ПОВ. НОГИ I, II СИСТЕМЫ” на приборной доске летчиков. Если на взлете включено “РУЧНОЕ” и РУД взлетный, то загора­ется красное табло “ПЕРЕКЛЮЧИ НОГУ НА ПЕДАЛИ”. Если после отрыва включено “ПЕДАЛИ”, то загорается красное табло “ОТКЛ. ДАВЛ. ПЕРЕД. НОГИ” и РИ-65 “УПРАВЛЕНИЕ НОГОЙ ОТКЛЮЧИТЬ”.

Противоюзовая автоматика сбрасывает давление из тормозных цилиндров при угловом замедлении 280 рад/с, а также при падении оборотов колес до поступательной скорости 63 . . . 75 км/ч.

При неисправности тормозной системы предусмотрено “АВАРИЙНОЕ РАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС” на ПУ БИ.

При необжатых амортстойках главных ног колеса будут расторможены независимо от положения педалей. Наличие давления в тормозах указывают 4 электроманометра и 4 зеленых табло на приборной доске летчиков.

Затормаживание колес на стоянке осуществляется по отдельной линии от гидроаккумулятора тормозов установкой “СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ” в положение “ЗАТОРМАЖИВАНИЕ”. При уборке (выпуске) шасси створки фотолюка должны быть закрыты во избежание поломки.

Штурвальчик управления носовой ногой в полете не по­ворачивать.

Время выпуска шасси 16—19 с, а уборки 20—22 с.

При незакрытии створок шасси, закрыть их аварийно. Радисту выключить АЗС “УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ, а ПКК включить переключатель на приборной доске “АВАР. УБОР­КА СТВОРОК”. При погасании желтых лампочек АЗС “УП­РАВЛЕНИЕ ШАССИ” включить.

studfiles.net

Инструкция по летной эксплуатации самолета ил-76

На правах рукописи

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

САМОЛЕТА ИЛ-76

г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год

СОДЕРЖАНИЕ:

ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76

Геометрические характеристики
Размах крыла 50,5 м

Длина самолета 46,6 м

Высота самолета на стоянке 14,76 м
Фюзеляж

Длина фюзеляжа 43,25 м
Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9

Длина грузовой кабины без рампы 20 м
Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м

Длина рампы 5 м
Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м

Крыло
Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м²
Угол поперечного V крыла — 3°
Профили ЦАГИ П – 151

САХ 6,436 м
Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141

Установочный угол атаки: на борту 3°

на конце 0°
Геометрическая крутка — 3⁰
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9

0,45 z = 11,4 м 10,9

Относительная кривизна профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z ) 0,8

0,45 z 1,4

Угол отклонения:

внутренних закрылков 43°

внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх — 28°
вниз +16°

триммеров ±15°
сервокомпенсаторов вверх 30°

вниз 20°
спойлеров:

в тормозном режиме 20°
в элеронном режиме 20°

тормозных щитков 40°
Горизонтальное оперение
Размах 17,4 м

Площадь 63 м²

Площадь РВ 17,2 м²

Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°

Угол отклонения стабилизатора:

на кабрирование — 8°
на пикирование +2°

Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°

на пикирование 15°

Угол отклонения триммера – флетнера РВ:

в качестве триммера вверх 4°

вниз 7°

в качестве флетнера вверх 5⁰

вниз 7⁰

Вертикальное оперение

Площадь 49,6 м²

Площадь РН 15,6 м²

Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°

Угол отклонения РН в полёте ± 27°

на земле ± 28°

Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°
Шасси
Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:

при рулении + 50⁰

при взлёте – посадке + 7⁰
Двигатели
Расстояние от плоскости симметрии самолёта до

оси двигателя:

внутреннего 6,35

внешнего 10,6

Высота от земли до двигателя 2,55 м

Стояночный угол самолета (G=170т,САХ==30%) 0,85°

Крейсерская скорость 750 — 800 км/ч

Перегоночная дальность 10000 км
Практический потолок (км) температура +15°:
Вес 100 110 120 130 140 150 160

4 двигателя 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25

3 двигателя 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2

170 180 190

4 двигателя 9.75 9.25 8.75

3 двигателя 7.75 7.25 6.75

Ограничения самолёта
Ограничения по весу

контейнера), кг 5000

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.
   
2. 
   При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.
   

Ограничения по центровкам
предельно передняя 20% САХ

предельно задняя 40% САХ
Ограничения при полетах на больших углах атаки
М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

доп 15° 13,5° 11° 10° 9°
Ограничение высоты полёта
Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:

Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100

Вес, т 183 173 163 153 143 133 > 123
Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете
Вес Механизация убрана Механизация выпущена

170 т — 0,3…+2,0 +0,2…+1,7

170 т и более — 0,3…+1,8 +0,2… +1,5
Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере
G самолета 100 120 140 160 180

n_{у макс доп} 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
По скорости ветра:

Скорость ветра максимально встречного 25 м/с

Скорость ветра максимально допустимая при рулении

(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с

Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:

сухая ВПП 12 м/с

мокрая ВПП 7 м/с

Попутная максимальная составляю­щая ветра 5 м/с
По минимуму самолёта
А. Минимум для взлёта

Б. Минимум для посадки

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.
   
2. 
   Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта.
   

Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343

14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287

14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256

25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253

25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305

14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245

14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218

25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213

25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Эксплуатационные скорости

Ограничения по приборным скоростям

и числу М
Максимально-допустимая скорость в условиях

нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600

То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550

Максимально-допустимая скорость с выпущенным

шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600

Максимально-допустимое число М полёта 0,77

Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной

механизацией крыла, км/ч:

предкрылки отклонены на 14⁰ 400

предкрылки отклонены на 25⁰ 370 (380)

закрылки отклонены на 15⁰ 400

закрылки отклонены на 30⁰ 370

закрылки отклонены на 43⁰ 280

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость с выпущенной механизацией при заходе

на посадку с весом, превышающим максимальный

посадочный, км/ч

закрылки отклонены на 30⁰ 380

закрылки отклонены на 43⁰ 300

Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси

в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость выпуска шасси при посадке с весом,

превышающим максимальный посадочный 390

Максимально-допустимая скорость при выпуске

шасси для экстренного снижения, км/ч 500

Максимальная скорость при аварийном выпуске

шасси, км/ч 350

Максимально-допустимая скорость при неработающих

демпферах рыскания и крена, км/ч 500

Максимально-допустимый поворот штурвала при

приборной скорости более 450 км/ч ½ хода

штурвала

Максимально-допустимые путевые скорости по условиям

прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП

при взлёте 330

при посадке 280

Максимально-допустимая путевая скорость

начала торможения, км/ч 240

Максимально-допустимая скорость при выпущенных

тормозных щитках, км/ч 250

Максимально-допустимая скорость ветра любого

направления при буксировке и рулении самолёта с

застопоренными рулями, м/сек 25

Минимально-допустимая приборная скорость

при полёте на эшелоне, км/ч 370
Прочие ограничения
Максимально-допустимый рабочий перепад давлений

в кабинах, кг/см² 0,5 + 0,02

Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,

ограниченный предохранительными клапанами, кг/см² 0,57

Максимально-допустимый отрицательный перепад

давлений в кабинах, кг/см² 0,04

Максимально-допустимая длительная нагрузка на

генератор, А 167

Минимально потребная ширина ВПП для разворота с

минимальным радиусом (13,5—15 м) 40 м.
Выполнение манёвра ограничивается:

• 
  углом крена 30⁰
  
• 
  при визуальном заходе на посадку:
  

на высотах менее 100 м. не более 15⁰

Ограничения по САУ
Минимальная высота полёта:

• 
  при полёте по маршруту в режиме
  

• 
  при заходе на посадку в автоматическом
  

Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ

Мах доп крен при включении САУ + 5⁰

При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.

Расход топлива

В наборе высоты 15 т/ч

Н=9100 м. 9.0 т/ч

Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч

Н=10600 м. 8,0 т/ч

Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч

Н=11600 м. 7,0 и меньше

На снижении 5,5 – 6,0 т/ч

На круг (12′) 1,2 т

30′ полёта на Нкр 3,0 т

Невырабатываемый остаток на группу баков:

• 
  автомат – 2,0 т
  
• 
  ручной – 1,0 т
  

Взлёт и посадка запрещаются , если:

• 
  Ксц
• 
  ВПП покрыта слоем льда;
  
• 
  толщина воды на ВПП > 10мм;
  
• 
  толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;
  
• 
  толщина слякоти > 12 мм;
  
• 
  Uбок более предельного, при:
  

— 0,4

— 0,3 АНЗ (кг) в зависимости от Gт_пос и Д до ЗАР

Н=9000 м.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1. Управление стабилизатором
Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма — звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с).

Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника ста­билизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически вклю­чается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогрева­теля переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верх­нем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению ко­мандира экипажа при полете на высоте менее 4500 м про­должительностью более 20 мин при температуре —15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа ав­томатического включения. При включенном обогревателе го­рит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет.

При отказе одного привода стабилизатор может, быть пе­ремещен на определенный угол:

• 
  если стабилизатор в положении +2°:
  

б) при отказе нижнего привода — стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . —4°:

— если стабилизатор в положении —8°: при отказе любого из приводов стабилизатор мо­жет быть перемещен на угол — 8°…- 3°.

rykovodstvo.ru