Ш 2 самолет – Самолет-амфибия Ш-2 | Русская техника

Самолет-амфибия Ш-2 конструктора Шаврова

Ш-2

Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенного объема работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.

Проект нового самолета-амфибии был окончательно сформирован в октябре 1929 года и был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС как учебный гидросамолет. Для постройки первого образца был выбран авиазавод № 23 «Красный летчик» в городе Ленинграде.

Ш-2 – одномоторный цельнодеревянный трехместный самолет-амфибия.

Фюзеляж самолета-амфибии представлял собой жесткую неразборную конструкцию, которая была обшита березовой фанерой и оклеена тканью, пропитанной аэролаком. Для обеспечения плавучести и непотопляемости при повреждениях внутри фюзеляж был разделен герметичными переборками на пять водонепроницаемых отсеков. Каждый отсек был оборудован сливными резьбовыми пробками, а сверху были расположены смотровые люки. От брызгообразования при взлете и посадке защищали сосновые скуловые полозки трапециевидного сечения. К днищу в промежутке между 9-м и 12-м шпангоутами крепился фанерный редан высотой 60 см, который обеспечивал отрыв от земли при взлета самолета-амфибии Ш-2.

Ш-2

Открытая кабина была оборудована спаренным управлением с двумя штурвалами, комплектами педалей и двумя фанерными или алюминиевыми сиденьями, которые располагались бок о бок. За сиденьями было свободное место, где могло быть установлено третье пассажирское место, размещен груз или носилки с раненым. Каркас козырька кабины был изготовлен из дюралюминия и плексигласа и крепился к фанерной обшивке шурупами.

Центроплан нижней несущей плоскости был выполнен заодно с лодкой. Отъемные секции с поплавками боковой остойчивости были обшиты фанерой, оклеены полотном и крепились к центроплану на четырех болтах. На отъемной части были расположены три смотровых люка.

Верхнее двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей и крепилось к фюзеляжу на стойках и подкосах из стальных труб в обтекателях. Крайние секции центроплана были обшиты фанерой и оклеены полотном, а средняя часть для защиты от раскаленных выхлопных газов двигателя закрывалась верхней и нижней дюралюминиевыми панелями. Задняя часть центроплана представляла собой металлический каркас обшитый полотном.

Полости с деревянным силовым набором были обшиты полотном, а носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон были усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки нервюр.

Для транспортировки или хранения самолета-амфибии Ш-2 консоли крыла могли складываться на 90 градусов назад вокруг оси разъема заднего лонжерона и болта крепления заднего подкоса. Перед складыванием задняя часть центроплана откидывалась вверх на рояльной петле.

Стабилизатор и киль имели деревянный каркас и были обшиты полотном, за исключением передней кромки стабилизатора, которая обшивалась фанерой. Каркасы рулей и элеронов были склеены из дюралевых профилей и обшиты полотном, при этом привод был наружным тросовым.

Спицованные колеса мотоциклетного типа имели резиновую шнуровую амортизацию и на стальных стойках крепились в верхней точке к бортам фюзеляжа и при взлете поднимались поворотом вперед вдоль бортов с помощью ручной лебедки, которая была расположена в кабине рядом с приборной панелью. Обе стойки поднимались и опускались синхронно, а в опущенном положении фиксировались стопором.

приборная панель Ш-2 

В качестве силовой установки на Ш-2 перед верхним крылом на подмоторной раме, сваренной из стальных труб, был установлен пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11 с воздушным охлаждением. Мотор был прикрыт алюминиевым капотом. К мотору крепился двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,35 метра. Для хранения топлива служили два бака общим объемом 170 литров, при этом основной бак был расположен под сиденьем летчиков, а расходный – в мотогондоле за двигателем.

Самолет-амфибия окрашивался по военному стандарту – зеленый верх и голубой низ. Дело в том, что СССР в те времена постоянно жил в ожидании войны, а в случае ее начала все самолеты подлежали мобилизации. Лишь самолеты полярной авиации окрашивали в ярко-красный или оранжевый цвет, чтобы сделать их хорошо заметными издалека на фоне тундры, льда и снега. Такая окраска облегчала поиск самолетов, совершивших вынужденные посадки или потерпевших аварии вдали от аэродромов.

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Летно-технические характеристики Ш-2:

• размах крыла – 13 м;
• площадь крыла – 24,7 кв.м;
• длина – 8,2 м:
• масса пустого самолета – 660 кг;
• взлетная масса – 937 кг;
• двигатель – М-11;
• мощность – 100 л.с.
• максимальная скорость – 130 км/ч;
• крейсерская скорость – 120 км/ч;
• время набора высоты 2000 м – 19,2 мин;
• потолок – 3850 м;
• дальность полета – 450 км.

11 ноября 1930 года летчик Борис Глаголев совершил первый полет на Ш-2, 14 ноября был совершен первый успешный взлет с поверхности воды.

Для серийного производства был выделен завод № 31 в городе Таганроге, который с дореволюционных времен специализировался на постройке гидросамолетов и имел испытательный гидродром. С 1930 по 1934 год было построено 270 экземпляров Ш-2.

Самолет-амфибия Ш-2 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

• Ш-2 М-11Д – самолет-амфибия с более мощным мотором М-11Д;
• Ш-2 М-11К – самолет-амфибия с более мощным мотором М-11К;
• Ш-2С – санитарный самолет-амфибия.

С  1932 года самолет-амфибия Ш-2 начал поступать в аэроклубы и народное хозяйство, где использовался для обнаружения тюленей в Белом море, для рыборазведки на Черном и Каспийском морях, для аэрофотосъемки Кольского полуострова и для помощи геологам и лесникам в республике Коми.

Ш-2

С 1933 года самолет начали использовать для регулярного почтово-пассажирского сообщения по маршруту Ленинград – Петрозаводск протяженностью 365 км, с 1934 года – по маршруту Омск – Усть-Ильим, с 1935 года – по маршруту Хабаровск – Петропавловск и Петрозаводск – Пудож – Шунга. Также более 20 самолетов-амфибий Ш-2 базировались на аэродроме Шоссейная и обеспечивали доставку малогабаритных срочных грузов в отдаленные районы Карелии.

Впервые самолет-амфибия Ш-2 был применен в заполярных широтах во время экспедиции на пароходе «Челюскин». Изначально для данной экспедиции инженер Четвериков готовил специальный самолет СПЛ, но его не успели достроить и в Мурманске на палубу парохода был погружен самолет Ш-2 летчика М.С. Бабушкина. Во время экспедиции, когда «Челюскин» двигался по Северному Ледовитому океану, на самолете-амфибии неоднократно совершались полеты для разведки маршрута. Во время катастрофы, когда пароход «Челюскин» был раздавлен льдами и начал тонуть, с него все же успели снять самолет, который был сильно поврежден: у Ш-2 был поломан фюзеляж, повреждены шасси и подкосы верхнего крыла. Из подручных материалов летчик Бабушкин и его механик Валавин смогли восстановить самолет и совершили на нем перелет из ледового лагеря до порта Ванкарем, где находилась главная база спасателей.

Авиация Главного управления Северного морского пароходства (ГУСМП) имела в своем составе около 20 самолетов-амфибий Ш-2, которые использовались для полетов по всей Арктике. Один из этих самолетов базировался даже на Земле Франца-Иосифа, еще несколько самолетов – на Чукотке и в Архангельской области.

В 1934 году самолет-амфибия Ш-2 с бортовым номером СССР-Н-64 из состава авиации Главного управления Северного морского пароходства обеспечивал переход ледокола «Литке» по Северному морскому пути с востока на запад. В 1935 году этот же самолет выполнял передовую разведку в ходе полярной экспедиции ледокола «Ермак». Во время этой экспедиции на самолете было совершено восемь полетов над мысом Челюскина и побережьем Таймыра.

В феврале 1934 года на Каспии случилось происшествие: 48 зверобоев рыболовецких колхозов ушли за сто километров по льду моря бить тюленей, но огромная льдина отломилась и вместе с людьми была отнесена в открытое море. Из Баку вышли на поиски людей два ледокольных парохода и поисковые самолеты. Вскоре экипаж одного из Ш-2 заметил льдину с людьми. Совершив посадку на льдину, экипаж оставил зверобоям десять аварийных посылок и вылетел на юг. Вскоре был замечен спешивший на север пароход. Наведя пароход на льдину с людьми, экипаж самолета сбросил вымпел: «Сажусь к рыбакам и жду вас».

10 самолетов-амфибий Ш-2 были приписаны к Николаевской школе морских летчиков, где использовались для летной подготовки и участвовали в экспедициях.

Ш-2 

Когда в 1941 году началась Великая Отечественная война, большая часть Ш-2 была включена в состав Особых групп ГВФ, которые выполняли задания командования Красной Армии, летали через линию фронта сквозь огонь вражеской ПВО для связи с партизанами и окруженными группировками советских войск, а на обратном пути вывозили раненных и боевые донесения.

К 1943 году в эксплуатации находилось 74 самолета-амфибии Ш-2, из которых 50 были задействованы на фронте, 13 находились в учебных подразделениях и еще 9 проходили ремонт в тылу.

После войны самолет-амфибия Ш-2 малыми партиями в 1946—1947 и 1951—1952 годах выпускался на Иркутском авиазаводе и широко использовался в Гражданском воздушном флоте, на Каспии и на реках и озерах Сибири до середины 1960-х годов, когда ему на смену пришел более совершенный Ан-2.

Ш-2

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″

rus-texnika.ru

Самолет Ш-2 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

141216, летающие самолеты музея Вадима Задорожного: амфибия Шаврова Ш-2

Благодаря Дмитрию Прошину(он же Дима из Стародуба),мне удалось попасть в ангар,где базируются летающие самолеты музея Вадима Задорожного!!! Возможно я путаю и здесь заправляет фонд «Крылатая память»,которой командует Борис Осетинский,но в тонкостях того,чьи это самолеты я так и не разобрался. Мне было важно посмотреть на уникальные летающие самолеты. Ш-2 из общего ряда выбивается тем,что он пока не летающий,хотя таковым и был…

Ш-2 (АШ-2) — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до 1964 года. Построено по разным данным от 800 до 1200 самолетов. И сегодня его пытаются строить и строят…

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Правильно ли я понимаю,что это реплика Ш-2 с бортовым номером 28002,который выставлялся на МАКС-1997? Тогда этот борт был окрашен в белый цвет? Сколько всего было построено в нашей стране подобных реплик? На данный момент самолет ждет восстановления до летного состояния,если видимо найдутся деньги. Большинство деревянных частей требуют замены.

Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.
Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель «вальтер» мощностью 85 л. с.
Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии — Виктора Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже. Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, а также замечательный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.

После сборки и нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулежки по воде. 21 июня впервые взлетели с воды. В начале июля летчик Б. Глаголев провел все испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолет установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь.

В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. В середине 1920-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал Д. Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой гидросамолет, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте.

У всех ранее строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты. Только у немецких гидросамолетов-лодок фирмы Dornie — у миниатюрной двухместной Libelle и пассажирской «Дельфин» — винты применялись тянущие. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и управляемость самолета в полете. В результате продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 1920-х годов была создана Ш-1 — трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года — 11 ноября 1930 года — совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б. Глаголев.

После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях. Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов). У санитарного Ш-2 кабина за сиденьем летчика и врача закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались носилки.

Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах «Челюскин», «Литке», «Красин» и на других. При гибели ледокольного корабля «Челюскин» был спасен Ш-2, находившийся на палубе. На нем в начале апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря.
Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.). Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года. 32 года в эксплуатации — редкая живучесть.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Фюзеляж самолета — лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
Стенки-переборки делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки.
Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете.

В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву.
Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами.
Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.
Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой.
Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.
Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.
Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение).
Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами No.6 и 12. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом.
Санитарная кабина расположена между шпангоутами No. 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

Модификации:
Ш-1 — первый прототип
Ш-2 — основная модель
Ш-2С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
Ш-2ВС для погранохраны с вооружением 1×7,62.
Ш-2 бис — вариант с двигателем М-11Л

ЛТХ: Ш-2
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 8.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 24.60
Взлетная масса, кг 937
Тип двигателя 1 ПД М-11
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 139
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3850
Экипаж 1 + до 3 пассажиров

igor113.livejournal.com

«Ш-2», самолет-амфибия. История | ИРКИПЕДИЯ

Иркутск по праву считается авиационным городом. Он давно приобрел хорошую репутацию как производитель военной авиации. С тридцатых годов прошлого века, когда был построен Иркутский авиационный завод, и до настоящего времени у нас выпускаются боевые самолеты. Что касается гражданской авиации, то в этой области наши достижения гораздо скромней. Самолетов мы не строили, мы их только ремонтировали. Хотя было одно исключение, и относится оно к знаменитому самолету-амфибии Ш-2. В годы Великой Отечественной войны наш город стал базой для их производства. Пролить свет на малоизвестные факты из истории иркутской авиации нам помог Евгений Васильевич Алтунин, который долгие годы занимался кропотливыми исследованиями в этой области.

Списали и опять вернули в строй

Все началось с сообщения в одной из столичных газет о том, что во время войны Иркутский ремонтный завод гражданской авиации N 403 не только ремонтировал, но и строил новые самолеты-амфибии для фронта — Ш-2. Они производились совместно с Ленинградскими авиационно-ремонтными мастерскими N 21 (АРМ-21), эвакуированными в Сибирь. Однако подтвердить эту информацию удалось не сразу. В книге иркутского историка И.Кузнецова «Восточная Сибирь в годы Великой Отечественной войны» давался список всех предприятий, эвакуированных в Иркутск. АРМ-21 среди них не значились. Тогда пришлось искать подтверждение у живых источников. Николай Федоров, сотрудник академии гражданской авиации, и Леонид Копач, ленинградский сторожил, ушедший на пенсию с завода № 403 и оставшийся жить в Иркутске, помогли обнародовать эти неизвестные факты, касающиеся вклада иркутян в победу.

Самолет Ш-2 создал в 1928 году авиаконструктор Вадим Шавров. Самолет-амфибия был удивительным воздушным судном, рассчитанным на пилота и двух пассажиров, способным осуществлять взлеты и посадки как с земли, так и с воды. Этот самолет успешно использовался рыбаками, геологами, лесниками и был незаменим в медицинской авиации. Амфибия находила свое применение по всей стране. Она была удобна в управлении, легко стартовала и поднималась с аэродрома и также легко осуществляла посадку на землю или водную поверхность.К 1939 году Ш-2, произведенные на авиационных заводах страны, стали постепенно выходить из строя, закончился срок эксплуатации, и они почти все были списаны. Однако война с Финляндией, происходившая на территории с множеством озер и болот, сразу же выявила острую необходимость в этих амфибиях. Они позволяли осуществлять оперативную связь с войсками и были незаменимы для вывозки раненых из труднопроходимой местности. ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) приказало вернуть «шаврушки» (так пилоты называли Ш-2) в строй. Для этого списанные амфибии отправляли в АРМ-21 в Ленинград, где перед отправкой в район боевых действий они проходили капитальный ремонт.Однако отремонтированных самолетов не хватало. Тогда АРМ-21 предложили наладить выпуск новых самолетов. Конструкторская группа, возглавляемая В.Рентелем, справилась с задачей, и к началу 1940 года первый самолет-амфибия был выпущен. Причем в конструкции новорожденного Ш-2 появились существенные изменения, которые улучшили его летные и технические характеристики.

Испытательные полеты

Началась война, немцы подошли к Ленинграду. АРМ-21 демонтировали и вместе с сборочными конвейерами и недостроенными самолетами железнодорожным составом эвакуировали на восток. Авиационные мастерские были из числа последних, кто покинул город перед тем, как сомкнулось кольцо блокады.Копач и Федоров вспоминают, что было дальше. Копач:

«В августе 1941 года поезд отправился на восток. Нас бомбили, пока мы продвигались. Прибыли в Иркутск в октябре. Сухоруков — начальник авиационно-ремонтной базы N 403 — встретил нас на станции с автомобилями. Все оборудование было доставлено в цеха завода N 403. Жители Иркутска встретили нас хорошо. В 1943 году для нас построили большой кирпичный дом, который сохранился до настоящего времени. Кого-то поселили в двухэтажных деревянных домах, кого-то разместили прямо в ангарах и тренажерных помещениях.Трудности со снабжением во время войны вынудили нас еще раз внести изменения в конструкцию самолета. Мы заменили металлическую секцию крыла деревянной. Создали специальный вариант медицинского самолета, добавив вторую кабину за кабиной пилота, где размещались носилки для раненых. Мотор М-11 был модифицирован, его мощность достигла 130 лошадиных сил. Сам главный конструктор Шавров прилетал в Иркутск, где согласился со всеми этими изменениями».

Копач:

«После того как АРМ-21 эвакуировали в Иркутск, ленинградские инженеры и конструкторы отбыли в Свердловск. Их заменили местные кадры. За исключением мотора, колес и пропеллера иркутские ремонтники выпускали все остальное. В 1942 году первые аэропланы уже были произведены. Так как ремонтная база не имела своих собственных пилотов, то приходилось обращаться в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации, чтобы они выделяли летчиков для проведения испытаний вновь построенных самолетов. Павел Чулков, начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, испытал первый Ш-2, выпущенный на иркутском заводе.В качестве эксперта я участвовал в испытательных полетах на всех аэропланах, построенных на заводе № 403. Обычно поднимались в воздух с иркутского аэродрома, который находился рядом с заводом. По мере набора высоты пилот давал приказ поднять колеса. Это делалось при помощи ручного рычага. Мы пролетали над Иркутском, садились на Ангару выше моста, потом мы поднимались с реки, в воздухе я опускал колеса, и Ш-2 приземлялся на аэродром. Если полет происходил без проблем, то аэроплан отправлялся из Иркутска на фронт поездом по железной дороге».

Федоров:

«Какие сложности у нас были? Один из самолетов загорелся на взлетной полосе, но жертв не было. Оказалось, что лопнул жесткий трубопровод, подающий топливо. Мы его заменили. В дальнейшем дали о себе знать еще кое-какие недоработки, которые были вовремя обнаружены и устранены. База благодаря интенсивному труду перевыполняла планы по ремонту аэропланов и моторов. В результате она неоднократно получала призы во всесоюзном социалистическом соревновании среди ремонтных предприятий Аэрофлота».

Несмотря на все сложности, связанные с военным временем, с 1942-го по 1945 год в Иркутске было построено около 150 самолетов-амфибий, отремонтировано 286 самолетов других конструкций и 884 мотора. После победы большинство иркутских Ш-2 продолжали служить нуждам народного хозяйства и населения. Они пролетали еще полтора десятка лет и продолжали работать вплоть до 1960-х годов.

irkipedia.ru

Сайт авиационной истории — Реестр Ш-2

1 самолет Ш-2 произведенный на заводе №23 в Ленинграде в 1930 году.

1932 год — 30 самолетов.

1933 год — 200 самолетов.

1934 год — 40 самолетов.

Завод №31 в Таганроге в 1930 году принял следующие систему заводской нумерации: две буквы (ОА, ОБ, ОВ, ОГ и т.д.) и номер от 1 до 99. Например: ОА-1, ОА-2 и т.д. Самолеты Ш-2 в начале производства в 1932 году были пронумерованы в диапазоне ОЖ-32 до ОЗ-8 (вероятно первые 100 самолетов). В 1933 году система заводской нумерации вновь изменилась, на «31» номер завода 31 и номер самолета. Например: 31101, 31102 и т.д. Ш-2 были пронумерованы в диапазоне 31101 — 31302. Поскольку всего было произведено 270 Ш-2, то заводских номеров явно слишком много. На это есть несколько теорий объяснений. Одна теория состоит в том, что ранние Ш-2 из диапазона заводских номеров ОЖ-32 — ОЗ-8 были перенумерованы в диапазоне 31101-31200 в 1933 году, что очень маловероятно. Другая теория состоит в том, что в данных диапазонах заводских номеров были не только Ш-2, т.к. завод №31 в 2 Р-1, 5 АНТ-9, 56 МБР-4, 51 Р-6 в 1932-1933 году. Возможно, что некоторым из этих самолетов были присвоены заводские номера из диапазона Ш-2.

На основе сообщения Леннарта Андерссона.

83 самолета Ш-2 произведенных на АРБ-21 в Ленинграде в 1940-1941 годах на АРБ-403 в Иркутске в 1942-1944 годах.

В период 1930х годов Ш-2 ремонтировались в Ленинградских авиаремонтных мастерских ГВФ. Возникло предложение изготовить некоторое количество новых амфибий с внесением соответствующих улучшений. С началом Великой Отечественной Войны мастерские АРБ-21 эвакуировали в Иркутск, где до 1944 года произвели еще 33 экземпляра из задела АРБ-21.

Самолеты Ш-2 произведенные на АРБ-403 в Иркутске в 1946-1947 годах.

В середине 1940х годов необходимость восстановления производства амфибий Ш-2 вновь появилась, поэтому было решено вновь изготовить некоторое их количество. Точное количество выпущенных самолетов неизвестно, однако В.Б. Шавров оценивал количество машин вновь построенных начиная с 1940 года, в несколько сот экземпляров.

0146? Ш-2 Головной экземпляр серии 1946 года АРБ-403.

0246? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

0346? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

0446? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

0546 Ш-2 Произведен в 1946 году. Использовался для снятия ЛТХ (В книге М. Маслова «Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова» указаны сравнительтные ЛТХ).

0646? — ….

…

Самолеты Ш-2 произведенные на АРБ-403 в Иркутске в 1951-1952 годах.

К 1950 году потребность производства амфибий Ш-2 вновь появилась, поэтому было решено изготовить еще одну дополнительную серию. Точное количество выпущенных самолетов неизвестно, однако В.Б. Шавров оценивал количество машин вновь построенных начиная с 1940 года, в несколько сот экземпляров.

5101 СССР-А2660 Ш-2 Эксплуатантом являлся трест «Сельхозавиация». Головной экземпляр серии 1951 года АРБ-403. Использовался для снятия ЛТХ (В книге М. Маслова «Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова» указаны сравнительтные ЛТХ).

5102? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

5103? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

5104? — ….

Ш-2 с неизвестными заводскими номерами.

Реплики

Источники:

aviahistory.ucoz.ru

Первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова

Эксплуатировался до середины 1960-х годов.

Амфибия, полутораплан с очень коротким нижним крылом, на котором расположены поддерживающие поплавки. Конструкция смешанная. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г. Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г. Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932 году, в 1933-1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде. Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например, АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в Таганроге. Экипаж — 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до конца 1945 года). Вооружение 1×7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.

Ш-2 поступил в части советской морской авиации в мае 1933 года.

Гидросамолет Ш-2 вид сбоку

Основные серийные модификации:

• Ш-2 с открытой кабиной, без вооружения, подавляющее большинство построенных самолетов;
• Ш-2С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
• Ш-2ВС для погранохраны с вооружением 1×7,62.

Гидросамолет Ш-2 вид спереди

На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным.
Ш-2 мало использовался морской авиацией — только как связной и учебный. К началу войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии, Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.

Гидросамолет Ш-2 вид сверху

В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали до 1964 года.

Источники:

• С. Малик Самолет-амфибия Ш-2.
• А. Б. Григорьев. Альбатросы: Из истории гидроавиации.
• Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
• Игорь Костенко. Крылатая амфибия.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

pro-samolet.ru

НЕВСКИЙ БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН

nevskii-bastion.ru