Лучшие самолеты легендарного ОКБ Сухого
В марте 1940 года в Москве было образовано опытно-конструкторское бюро Сухого, которым за эти семьдесят с лишним лет было создано множество самолетов, часть из которых давно стала легендарной. И сегодня мы расскажем про десяток самых лучших серийных самолетов, выпущенных под маркой Су…
Су-2
Следует отметить, что история ОКБ Сухого началась далеко не в 1940 году. Еще в октябре 1930 года Павел Осипович Сухой возглавил коллектив конструкторов, который за последующее десятилетие создал несколько достаточно известных летательных аппаратов, таких как серийные И-4 и И-14, а также легендарный АНТ-25, самолет Чкалова, известный как РД (Рекорд дальности).
Однако первым детищем бюро, получившем название в честь создателя, стал Су-2 (изначально ББ-1, «ближний бомбардировщик»).
Бомбардировщик Су-2
Сухой с самолетом Су-2 стал победителем конкурса авиаконструкторов, объявленного в СССР в 1936 году. Все три поданных на это соревнование заявки были примерно равнозначны, так что комиссия позволила проектировщикам (Сухой, Поликарпов и Неман) создать пилотные экземпляры своих детищ. Лучше и быстрее всего с задачей справилась команда Сухого – они представили самолет всего через полгода.
Бомбардировщик Су-2
Этот успех стал одной из причин, почему группу конструкторов, бывшую в составе ЦАГИ, выделили в отдельное бюро, ставшее затем ОКБ Сухого. Серийный выпуск Су-2 начался в 1940 году, этот бомбардировщик стал одним из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны.
Су-7
После создания вполне успешного Су-2 ОКБ Сухого разработало несколько опытных моделей самолетов, которые так и не были запущены в серийное производство. Недовольство результатами конструкторского бюро было усугублено аварией Су-15, и в 1949 году предприятие было распущено. Но в 1953 его восстановили.
Истребитель-бомбардировщик Су-7
Первым успешным самолетом возрожденного КБ Сухого стал реактивный истребитель-бомбардировщик Су-7, впервые поднявшийся в небо в 1955, а в серийное производство попавший в 1958. На долгие годы он стал одним из самых известных отечественных военных летательных аппаратов, был принят на вооружение, помимо СССР, девятью странами мира на разных континентах.
Истребитель-бомбардировщик Су-7
В Египте до сих пор стоят памятники самолету Су-7, отлично себя зарекомендовавшему во время войн с Израилем и Ливией.
Су-17
Еще одним легендарным советским истребителем-бомбардировщиком стал Су-17, разработанный в ОКБ Сухого в середине шестидесятых годов. Это первый отечественный самолет с крылом изменяемой геометрии, которое может менять стреловидность (угол отклонения крыла по отношению к оси симметрии летательного аппарата) прямо во время полета, что позволяет увеличить эффективность летательного аппарата.
Истребитель Су-17
За основу для Су-17 был взят хорошо себя зарекомендовавший, но не очень эффективный самолет Су-7, который существенно доработали, изменив переднюю часть фюзеляжа, шасси и хвост, а крыло было разработано с нуля.
Истребитель Су-17
В отличие от Су-7, который практически не использовался в качестве истребителя, новый самолет вполне мог вести успешный воздушный бой с самыми лучшими и современными на то время западными аналогами.
В итоге Су-17 хорошо себя показал в конфликтах на Ближнем Востоке, а также в Афганистане, где он использовался в течение всех десяти лет военной кампании. Он и до сих пор состоит на вооружении у восьми стран мира.
Су-24
В 1970 году впервые в небо поднялся советский бомбардировщик Су-24, который был призван окончательно заменить устаревший Су-7. Так появился всепогодный самолет с крылом изменяемой геометрии, рабочая лошадка советской, а теперь и российской армии, которая эксплуатируется до сих пор (до 2020 года).
Бомбардировщик Су-24
Появившийся на вооружении нашей армии в 1975 году, бомбардировщик Су-24 ограниченно применялся во время войны в Афганистане. Большая часть случаев его боевого применения приходилась на локальные конфликты девяностых годов, в том числе, на обе Чеченские кампании, Карабах и Таджикистан. Су-24 также активно использовался во время войны в Южной Осетии в 2008 году.
Бомбардировщик Су-24
Су-25 Грач
Поначалу самолет Су-25, сейчас известный по прозвищу Грач, получил кличку Конек-Горбунок. Причиной тому стала достаточно необычная форма фюзеляжа, выступ с кабиной пилота на которой чем-то напоминает горб. Пилоты, впервые увидевшие этого горбуна, очень скептически относились к новинке, но, сев на штурвал и почувствовав мощь штурмовика, они кардинально меняли свое мнение о Су-25.
Штурмовик Су-25
Су-25 – это бронированный штурмовой самолет, который предназначен для воздушной поддержки сухопутный войск в любое время суток и при любых метеоусловиях. Примерно 7 процентов его массы приходится на системы защиты летательного аппарата в боевых условиях. В зависимости от задач, Су-25 может быть укомплектован 32 разными видами оружия, некоторые из которых могут использоваться одновременно.
Штурмовик Су-25
Впервые опробованный в бою в 1980 году, штурмовик Су-25 с тех пор успел поучаствовать в пятнадцати разных конфликтах по всему миру. Сейчас он находится на вооружении у семнадцати стран. Всего выпущено 1320 его единиц, но производство до сих пор ведется.
Су-27
Высокоманевренный истребитель Су-27 давно признан одним из лучших боевых самолетов, произведенных в Советском Союзе. Он имеет отличные летные и боевые характеристики и превосходит ближайшего «конкурента» МиГ-29 по дальности полета и возможной нагрузке.
Истребитель Су-27
Невероятно удачная конструкция Су-27 позволила создать на его основе множество модификаций, некоторые из которых стали самостоятельными моделями. Несмотря на свои восхитительные боевые качества, Су-27 – это, скорее, самолет сдерживания, и случаи его боевого применения не так уж часты. Самый известный конфликт, в котором одна из сторон его применяла, — это война между Эфиопией и Эритреей в 1999-2000 годах.
Истребитель Су-27
Зато Су-27 регулярно используется для создания новых авиационных рекордов и демонстрации фигур высшего пилотажа. Это главный самолет группы «Русские витязи».
Су-30
Су-30 – это сильно модернизированный вариант уже упоминавшегося в этом обзоре легендарного отечественного истребителя Су-27. Он создан для управления групповыми боевыми воздушными действиями, а также для прикрытия наземных операций.
Истребитель Су-30
Это самолет, который призван обеспечить господство одной из сторон конфликта в воздухе. Он также может выполнять роль разведчика. Су-30 является первым в мире серийным сверхманевренным самолетом.
В отличие от своего предшественника, Су-30 имеет возможность дозаправки в воздухе.
Истребитель Су-30
Из более чем 450 экземпляров истребителя Су-30 лишь три находятся на вооружении российской армии. Это, в первую очередь, экспортный продукт – самолет стоит на вооружении у Китая, Индии, Вьетнама, Венесуэлы, Индонезии, Алжира, Уганды и Малайзии.
Су-34
Еще одна модификация Су-27. Истребитель-бомбардировщик Су-34 был создан в конце восьмидесятых – начале девяностых в качестве самолета, который мог был наносить высокоточные удары с воздуха, в том числе, и при помощи ядерного оружия.
Истребитель-бомбардировщик Су-34
Впервые самолет Су-34 поднялся в воздух еще в 1990 году, но его серийное производство началось в 2006. А официально взят на вооружение он был лишь в 2013, хотя несколько его экземпляров успело принять участие в конфликте с Грузией 2008 года.
Истребитель-бомбардировщик Су-34
За свою необычную форму носовой части, очень напоминающую клюв, истребитель-бомбардировщик Су-34 получил прозвище «Утенок».
Су-35
Су-35, на данный момент, это самый лучший и современный боевой самолет российской армии, запущенный в серийное производство. Очередная модификация советского самолета Су-27 на несколько голов превосходит своего «прародителя», являясь многофункциональным сверхманевренным истребителем.
Истребитель Су-35
Это первый отечественный военный самолет поколения 4++, что означает его полную идентичность летательным аппаратам пятого поколения за исключением стелс-технологии.
Истребитель Су-35.
Ожидается, что уже в самом скором будущем Су-35 заменит самолеты Су-27 в качестве основного транспорта пилотажной группы «Русские витязи».
link
ussrlife.blogspot.com
Первые самолёты Павла Сухого (Су-1)
Все мы по праву гордимся историей советской авиации. Гордимся мы и теми, кто своим трудом, талантом и мужеством вписал в нее самые яркие страницы. Среди них — рядовые и генеральные конструкторы, рабочие и инженеры-произвотдственники, авиамеханики и летчики-испытатели. Все они внесли свою лепту в историю нашей авиации — одни большую, другие — меньшую. Одни претендуют на абзацы, другие — на главы, третьи — на целые тома этой истории. К последним с полным основанием можно отнести и генерального конструктора Павла Осиповича Сухого.
Начался творческий путь авиаконструктора в 1924 году, когда его, выпускника Московского высшего технического училища, пригласил в конструкторский отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ А. Н. Туполев, руководивший в свое время дипломным проектированием в МВТУ. И вскоре перед молодым инженером была поставлена первая самостоятельная и очень серьезная задача — спроектировать цельнометаллический самолет-истребитель. О сложности задания говорит хотя бы то, что, кроме туполевского АНТ-2, машин из необычного для того времени сплава — кольчугалюминия — еще не строили.
Испытания нового истребителя, получившего название И-4, которые проводили такие известнейшие летчики, как М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку и скороподъемности И-4 опережал многие зарубежные образцы, а по маневренности ему не было равных. В авиацию пришел талантливый конструктор, отличающийся неординарным мышлением и смелостью в выборе оптимальных направлений проектирования летательных аппаратов.
В апреле 1932 года П. О. Сухого назначают ответственным руководителем бригады по проектированию и постройке знаменитого РД («Рекорд дальности», АНТ-25), а е мае — начальником бригады № 3 Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, которая занялась разработкой этой уникальной для своего времени машины.
«Основной трудностью при проектировании самолета было большое удлинение крыла, — напишет потом П. О. Сухой. — В крыло были помещены бензиновые баки; за счет обшивки баков крыло получило необходимую жесткость, и одновременно облегчилась его работа в полете. Французские машины дальнего полета сделаны с шасси нормального типа. На нашей машине сделано убирающееся шасси, что уменьшает сопротивление при полете».
В сентябре 1934 года экипаж М. М. Громова, А. И. Филина и штурмана И. С. Спирина установил на РД абсолютный мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту. В июле 1936 года В, П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков выполнили на нем перелет из Москвы на Дальний Восток. А менее чем через год они же совершили легендарный рейс из Москвы через Северный полюс в Америку. Следом за экипажем В. П. Чкалова из СССР в США через «шапку планеты» летят М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин и устанавливают новый мировой рекорд дальности полета. Спустя 40 лет на вопрос, заданный А. В. Белякову, почему для перелета был выбран именно АНТ-25, последовал ответ: «Это была превосходная во всех отношениях машина, по тому времени лучшая в мировой практике самолетостроения».
На базе РД бригада П. О. Сухого сконструировала одномоторный дальний бомбардировщик ДБ-1, а затем двухмоторный ДБ-2. На гражданском варианте последнего (он назывался «Родина») женский экипаж — В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова — в сентябре 1938 года совершил беспосадочный полет Москва — Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности. Наши славные летчицы стали первыми женщинами, удостоенными звания Героя Советского Союза.
В 30-е годы правительство ставит задачу создания многоцелевого фронтового самолета. В конкурсе на разработку самолета под шифром «Иванов» участвовали ЦАГИ — бригада П. О. Сухого, ЦКБ — главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ХАИ — глазный конструктор И, Г. Неман и другие КБ. Но уже при изготовлении макета определились преимущества проекта, представленного коллективом П. О. Сухого. Первый экземпляр самолета «Иваноз» (АНТ-51) поднял в воздух в августе 1937 года М. М. Громов; он отметил устойчивость, управляемость, удобство пилотирования машины.
В 1938 году под руководством П. О. Сухого организуется самостоятельное КБ. Оно приступает к проектированию ближнего бомбардировщика «Иванов» под шифром ББ-1, а в 1940 году — его модификации. Самолет успешно прошел испытания и под маркой Су-2 был принят на вооружение ВВС, началось его серийное производство.
Су-2 успешно сражались и первые годы Великой Отечественной войны под Львовом, Киевом, Сталинградом. Они принимали участие в боях на Орловско-Курской дуге, а в качестве корректировщиков артогня — до конца боев под Ленинградом.
Теперь вернемся немного назад. В 1938 году по заданию ЦК партии и правительства ряд КБ, и в том числе С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна, П. О. Сухого, приступили к разработке истребителей нового типа. Коллектив
П. О. Сухого взялся за проектирование высотного перехватчика Су-1, двигатель которого предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами.
До начала войны под руководством Павла Осиповича разработали и одноместный штурмовик Су-6 с мотором воздушного охлаждения. В 1943 году поднялся в небо двухместный его вариант. Машина оказалась удачной, и за создание этого самолета конструктор был удостоен Государственной премии I степени. Машина отличалась высокими летно-техническими данными (особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки), развивала скорость 527 км/ч. По скорости и вооружению она превосходила знаменитый ильюшинский Ил-2. Но развернуть серийное производство «шестерки» не удалось. Не удалось запустить в серию и еще один двухместный штурмовик — дальний двухмоторный бронированный Су-8 (ДДБШ) с бомбовой нагрузкой до 1400 кг. По мощности стрелкового, артиллерийского и бомбового вооружения он не имел себе в тот период равных. Однако двигатель М-71Ф, под который проектировался штурмовик, так и не был запущен в серию. Да и эпоха поршневых моторов уже заканчивалась…
П. О. Сухой не стал дожидаться, когда будут созданы новые реактивные двигатели. Он попытался создать экспериментальный самолет с комбинированной силовой установкой. Им стал Су-5 — оригинальный по конструкции истребитель-перехватчик. Часть мощности поршневого мотора передавалась на компрессор воздушно-реактивного двигателя. На испытаниях была зафиксирована скорость около 800 км/ч, которую не развивал тогда ни один серийный истребитель. Это уже были подступы к созданию реактивных машин.
Осенью 1946 года начались летные испытания фронтового истребителя Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10. Впервые в практике отечественного самолетостроения здесь применили посадочный тормозной парашют и катапультируемое сиденье. Для сокращения разбега велась отработка установки двух стартовых пороховых ускорителей. Самолет достигал скорости 900 км/ч, потолок составил 12,5 км, продолжительность полета — полтора часа.
В мае 1947 года прошел летные испытания Су-11 — фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями ТР-1. Самолеты Су-9 и Су-11 приняли участие в традиционном авиационном параде в Тушино.
А через два года начались испытания первого советского трансзвукового самолета Су-15 с двумя турбореактивными двигателями РД-45. Максимальная скорость его полета составила 1050 км/ч, полетный вес 10 400 кг. Ко в одном из полетов летчик-испытатель С. Н. Анохин уже на спуске, на высоте 4 тыс. м при скорости, близкой к максимальной, попал во флаттер и был вынужден катапультироваться. Авария существенно повлияла на конкурентоспособность Су-15, испытывавшегося одновременно с однотипным МиГ-15, поэтому в серию была запущена машина А. И. Микояна. Следующей разработкой П. О. Сухого стал экспериментальный истребитель Су-17, скорость которого соответствовала числу М=1, Впервые в мире на нем применили отделяемую носовую часть фюзеляжа вместе с герметичной кабиной. Самолет, опережающий время, уже подготовили к полетам, но взлететь ему не удалось — КБ было ликвидировано…
Главкому предложили даже сменить профессию и заняться ракетостроением. И только несгибаемая воля и верность призванию помогли П. О. Сухому не только выдержать переломный момент в жизни, но и подготовить за этот период проекты новых образцов авиационной техники. И когда 8 апреля 1953 года его снова назначают главным конструктором, он начинает работу над созданием сразу двух самолетов. Первый — фронтовой истребитель С-1. На нем были применены новинки — регулируемые воздухозаборники и цельноповоротное оперение. Весной 1956 года летчик-испытатель В. Н. Махалин достиг на С-1 рекордной для нашей страны скорости — 2170 км/ч.
Б мае того же года он поднял в воздух еще одну машину П. О. Сухого — первый советский самолет с треугольным крылом Т-3. Впоследствии именно на этих опытных и серийных самолетах в 1959—1962 годах летчиками-испытателями В. С. Ильюшиным, А. А. Козновым и Б. М. Адриановым будут установлены четыре мировых рекорда высоты и скорости полета!
Павел Осипович всегда внимательно прислушивался к мнению летчиков-кспытателей. Так, В. С. Ильюшин, много лет работавший в КБ П. О. Сухого шеф-пилотом, вспоминал: «Когда мы высказывали какие-либо недовольства, он немедленно принимал по ним решения. И что очень важно, он доверял нам, и, конечно, мне как шеф-пилоту. Павел Осипович был всегда озабочен безопасностью полетов. Она была для него на первом месте. Так, при подготовке рекордов высоты в 1958 году у меня сорвало фонарь, и не просто сорвало, а разрушило остекление, смяло гермошлем. К счастью, его стекло осталось невредимым. Павел Осипович срезу же прекратил все полеты до выяснения причин случившегося и устранения дефекта. Эта задержка длилась целый год».
В 60-е годы коллектив П. О. Сухого создает самолеты, ставшие наиболее важными в составе советских ВВС и ПВО, Один из них — всепогодный перехватчик, которому тогда не было равных в мире.
«Сделай Павел Осипович только один этот самолет, — сказал дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Е. Я. Савицкий, — его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин».
В 1956 году запустили в серию новые модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, самолета, в котором впервые удалось объединить качества, присущие штурмовину, бомбардировщику и истребителю.
В августе 1966 года поднимается в воздух первый в СССР экспериментальный самолет с крылом изменяемой стреловидности, построенный на базе серийного Су-7БМ.
В августе 1972 года заслуженный летчик-испытатель В. С. Ильюшин пилотирует первый в мире сверхзвуковой самолет с автоматической системой управления. Созданием этой машины было сказано новое слово не только в развитии дальней сверхзвуковой авиации, но и во всех смежных с нею отраслях промышленности.
Многие самолеты с маркой «Су» строились крупными сериями. П. О. Сухой по праву считается одним из самых результативных конструкторов нашей страны, он автор 50 оригинальных конструкций, 34 из которых были построены и испытаны. Но самым важным, пожалуй, вкладом П. О. Сухого в развитие отечественной авиации стала плеяда воспитанных в ОКБ выдающихся конструкторов, продолжателей дела его жизни.
Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3
Ё 1939 году большой группе конструкторов было выдано задание на разработку новых самолетов-истребителей, отвечавших самым современным требованиям. Так как создать одинаково хороший самолет для больших и малых высот было практически невозможно, приняли решение о проектировании одновременно маневренного истребителя для малых и средних высот, а также скоростного еысотного истребителя. Над истребителем второго типа качали работать конструкторские коллективы П. О. Сухого и А. И. Микояна.
При проектировании Cy-‘fi [И-330 или И-135 — такие обозначения получила новая машина Павла Осиповича Сухого) основное внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик, а также максимально возможному уменьшению веса всей конструкции. Поэтому выбрали более компактный и легкий двигатель M-1Q5FI [по сравнению с АМ-35 для МиГ-1) мощностью 11 СО л. с. Высотность М-105П была ниже, что потребовало введения дополнительных агрегатов — двух турбокомпрессоров-нагнетателей Ш-2, работавших от выхлопных газоЕ двигателя. Помимо увеличения высотности двигателя, они должны бьли обеспечить и значительный прирос- скорости на больших высотах.
Началась сложная и кропотливая работа компоновщиков и аэродинамиков, в результате которой родилась необычная схема: заборник водяного радиатора разместили под кабиной, сам радиатор — в фюзеляже за кабиной летчика, с выходом на верх фюзеляжа, что позволило значительно уменьшить «лоб» самолета.
Позже, е 1966 году, известный чешский авиационный историк Б. Немечек напишет: «Су-1 имел исключительную аэродинамическую чистоту… С эстетической точки зрения Су-1 и Су-3 были весьма привлекательны, а летчики-испытатели хорошо отзывались об их поведении в воздухе»,.
Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — деревянный, из набора шпангоутов, нескольких сосновых лонжеронов и стрингеров. Обшивка — из шпона с последующей оклейкой полотном, пропиткой и окраской. Носовая часть — легкосьемные металлические крышки капота двигателя, закреплявшиеся на замках ДЗУС. Крыло цельнометаллическое, одколокжеронное с дополнительной задней стенной. Элероны, рули высоты и направления — металлические, с полотняной обшивкой. Шасси конструкторы применили аналогичное уже испытанному на ШБ — главные стойки убирались назад по полету, с разворотом колес на 90° для укладки в крыло плашмя. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем. Перед кабиной, в развале ДЕИгатепя размещалась пушка ШВАК калибра 20 мм, а над двигателем — два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.
В конце 1940 года Су-1 вышел на заводские летные испытания, а государственные испытания машины начались в Подмосковье летом 1941 года. Полеты проводились с полным боекомплектом, так как в это время фашистские стервятники уже появлялись в кебе столицы. Истребитель достигал при работе с Ш скорости 641 км/ч на высоте 10 000 м и более 5CQ км/ч — у земли [при посадочной скорости всего лишь 111 км/ч) при взлетном Бесе 2875 кг [вес пустого — 2495 кг).
Испытатели отзывались о самолете с восхищением. Все они сходились во мнении: самолет нужно скорее передавать в части. Однако недоведенность «капризных» турбокомпрессоров, часто выходивших из строя, нарушала планы конструкторов и пожелания летчиков. Часть полетов проходила без ТК. В результате всесторонних проверок были подтверждены расчетные данные: потолок самолета составил 12 500 м, дальность — 720 км, а высоту в 1GO0G м Су-1 достигал за 10,33 мин.
Осенью 1941 года КБ эвакуировали на восток. Во время транспортировки Су-1 получил повреждения и не восстанавливался. Все внимание было уделено еще недостроенному дублеру Су-3 (И-360), который отличался меньшим размахом, площадью и набором профилей крыла. При несколько меньшем пустом — 2480 кг — весе Су-3 показал при испытаниях следующие результаты: максимальная скорость на высоте — 638 км/ч; потолок — It 900 м; максимальная дальность полета — 700 км.’
К сожалению, отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволило запустить истребитель в серию.
Оба самолета окрашивались сверху в гладкий защитный цвет, снизу — в голубой. Опознавательные знаки отсутствовали
Самолеты-истребители Су-1 и Су-3:
1 — пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 — пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, 3 — выхлопной патрубок двигателя Су-1 (без ТК), 4 — хвостовое колесо размером 300X125, 5 — узел навески руля направления, 6 — главная стойка шасси, 7 — выхлопной патрубок двигателя Су-3 (с ТК), 3 — турбокомпрессор, 9 — хвостовой огонь, 10 — капот двигателя на Су-3, 11 — костыль, 12 — незакрашенные зоны турбокомпрессора, 13 — листы нержавеющей стали (неокрашенные).
techno-story.ru
Крылатые фантазии Сухого » Военное обозрение
Еще до революции, когда авиастроение только начинало развиваться, великий князь Александр Михайлович высказался насчет отечественных самолетостроителей-энтузиастов: «Пуще всего не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота по планам наших изобретателей. Комитет [воздушного флота] нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантаса Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И остается воспользоваться этими готовыми результатами».
Похоже, именно такой подход к авиастроению взят на вооружение в современной России. Остается только добавить к злободневно звучащим словам великого князя немного новомодных терминов вроде конкурентоспособности западных аналогов да заменить имена иностранных самолетостроителей на названия современных иностранных авиационных компаний «Боинг», «Эйрбас», «Бомбардье» и т.д.
Как известно, Советская власть придерживалась на этот счет прямо противоположного мнения. Не так уж много времени прошло с момента высказывания Александра Михайловича, но когда летом 1937 года экипаж Чкалова, совершив перелет через Северный полюс, приземлился на североамериканском континенте, на вопросы журналистов, кто строил самолет и чей на нем установлен мотор, наши летчики с полным правом могли гордо ответить: «Все в самолете советское». Самолет, на котором был совершен поразивший мир перелет, назывался АНТ-25, а его созданием в туполевском КБ занимался как раз замечательный советский конструктор, именем которого впоследствии будут называться лучшие отечественные военные самолеты, – Павел Осипович Сухой.
В 1930-е годы на самолетах, подготовленных коллективом под руководством Сухого, были установлены рекорды экипажей Чкалова и Громова. На доработанном варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2, самолете «Родина» свой беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток совершили Гризодубова, Осипенко и Раскова. Данное самолету экипажем имя «Родина» «выражает мысли и чувства создателей машины: рабочих, инженеров, конструкторов», признавался в единственном за всю жизнь интервью конструктор Сухой.
Самостоятельное конструкторское бюро под руководством Сухого создается в 1939 году, и первым серийным самолетом марки «Су» становится Су-2. «На этих самолетах мы сражались под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Курской дуге», – вспоминали впоследствии летчики боевые подвиги Су-2 в Великой Отечественной войне. «Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной. А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный», – характеризовал детище Сухого Герой Советского Союза М.Лашин. Слово «живучесть» летчики вообще употребляют, отзываясь о Су-2, особенно часто, с благодарностью вспоминая о том, как он «снова спас нам жизнь».
Еще до войны Сухому дается задание создать штурмовик. Чуть раньше такая же задача была поставлена перед Ильюшиным, разработавшим в итоге знаменитый Ил-2. «Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2», – утверждал летчик А.К.Долгов. Несмотря на официальное признание превосходства Су-6 над Илом, в серию штурмовик Сухого не пошел: Ил-2 уже стоял на вооружении и успешно справлялся со своими задачами, и в тяжелейших военных условиях направлять средства на организацию производства нового самолета страна себе позволить не могла. Тем не менее заслуги Сухого не остались незамеченными руководством страны: конструктору была присуждена Сталинская премия первой степени, денежную часть которой Сухой направил в Фонд обороны.
Так сложилась, что эта судьба – так и не выйти в серию – постигла в тот период и другие отличные самолеты Сухого. В 1949 году он переживает тяжелейший момент: его КБ расформировывают, и Сухой вновь возвращается под крыло Туполева. «Я самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь», – сказал он тогда.
Отдельное конструкторское бюро было вновь создано в 1953-м. Считанные дни спустя Сухой уже познакомил своих соратников с основными параметрами двух новых самолетов. КБ Сухого приступает к созданию фронтового истребителя со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика с треугольным крылом. То, что делал Сухой, было настолько ново, что многим заявленные технические характеристики задуманных самолетов казались невероятными. В адрес команды Сухого неоднократно звучали недоуменные комментарии: «Сухой и вы все – большие фантазеры». Тем не менее он сумел доказать, что может создавать самые лучшие, самые современные самолеты. Вскоре все встало на свои места: «Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого», – признался однажды конструктор Лавочкин.
В 1956-м впервые в нашей стране на самолете Сухого была достигнута скорость, превышающая две скорости звука. Абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте (2092 км/ч) был установлен летчиком Адриановым на Т-405 того же КБ. Это далеко не единственное достижение мирового уровня на самолетах Сухого: так, В.С.Ильюшин на самолете Т-431 установил рекорд высоты полета в 28852 м, он же стал автором абсолютного рекорда высоты горизонтального полета (21 270 м). Павел Сухой считается одним из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Истребитель Су-7, истребитель-перехватчик Су-9, истребитель-бомбардировщик Су-7Б – вот несколько примеров спроектированных в послевоенный период Сухим самолетов. Первый в СССР самолет с крылом обратной стреловидности был также детищем Сухого –
Су-17. В общей сложности конструктор разработал полсотни оригинальных конструкций самолетов, более трех десятков их них были построены и испытаны.
Биографы Павла Осиповича отзываются о нем как о человеке крайне сдержанном, замкнутом, не дающем воли эмоциям, порой казавшемся некоторым даже точно соответствующим своей фамилии – «сухим», и одновременно в высшей степени скромном. И вместе с тем за внешним обликом скрывалась и чуткая забота о работавших рядом с ним людях, и удивительно богатый внутренний мир. Создатель великолепных боевых самолетов прекрасно разбирался в литературе и живописи, тщательно следил за последними техническими новинками, читая в подлиннике иностранные технические журналы (кстати, и художественную литературу), – он отлично владел тремя современными европейскими языками, а также знал латынь.
Маленький штрих: однажды Сухому доложили, что для него получена льготная путевка в санаторий. Конструктор заявил, что воспользуется путевкой, но только полностью оплатив ее. По его представлениям, льготные путевки должны были доставаться в первую очередь рабочим. Когда читаешь такое о советском руководителе, это совсем не кажется удивительным или редким, напротив – очень закономерно. Но в какое жуткое противоречие это поведение входит с отношением к рабочим современных «эффективных топ-менеджеров».
…Когда видишь в небе во время выступлений самолеты марки «Су», всякий раз испытываешь целую гамму чувств. Это всегда восторг от красоты боевой птицы, совершенства ее линий, восхищение мощью самолета и мастерством летчика, казалось бы, с легкостью проделывающего на тяжелой машине фигуры, от которых захватывает дух. Гордость, что это совершенство линий – результат напряженной работы наших авиастроителей; а еще – благодарность «сушкам» за то, что всю свою жизнь они честно берегли покой нашей страны, и ощущение, что, когда на вооружение начали поступать такие самолеты, нам действительно был не страшен никакой враг. Для нашего глаза они совсем не хищные, а наоборот, даже родные, а боятся пусть их другие! Вы никогда не замечали, насколько устрашающе в отличие от наших выглядят западные боевые самолеты – может, еще и потому, что знаешь, что на их счету и Югославия, и Ирак?.. И все же одновременно и с гордостью, и с восхищением сложно избавиться от щемящего чувства досады – что опять, в который раз, советские достижения обращаются себе на пользу властью, все советское проклинающей и разрушающей и потому не имеющей на них никакого морального права. Используются, чтобы рокотом еще работающих советских моторов «Русских витязей» заглушить все сомнения в нынешней нашей обороноспособности. А между тем как об общеизвестном факте применительно к военному авиастроению сегодня говорится о том, что «мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок» и как свидетельство великого прогресса подается обещание, что в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок.
Двигателестроитель Люлька, с которым работал Сухой, особенно подчеркивал, на какой риск шел конструктор, приступив к созданию в только что воссозданном КБ невероятного по тем временам самолета: «Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины». Слова о патриотизме тут отнюдь не случайны: Сухой работал в условиях, когда против СССР велась холодная война, и наличие у СССР современнейших боевых самолетов было крайне веским аргументом в противостоянии с НАТО. Аргументом, которого нам так не хватает теперь.
Т-4 («сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ им. Сухого.
— 22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алфёровым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер на высоте 12100 м.
На снимке: подготовка к полету.
— Третий экземпляр самолета (АНТ-37бис), выпущенный в феврале 1936 г., был назван «Родина». Все работы были произведены бригадой П.О.Сухого – фактического автора этого самолета. Конструкция и оборудование самолета «Родина» были более совершенными, чем в предыдущих военных и рекордных самолетах.
На самолете «Родина» был установлен жен-ский рекорд дальности полета. 24–25 сентября 1938 г. летчицы В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко и М.М.Раскова совершили полет по маршруту Москва – поселок Керби протяженностью 5908 км за 26 ч 29 мин. летного времени.
На снимке: П.О.Сухой среди членов экипажа самолета «Родина» (М.Раскова, В.Гризодубова, П.Осипенко).
topwar.ru
| 1 вылет/ проект | Модель | Испытатель | Назначение | Выпуск |
|---|---|---|---|---|
| 15.06.1940 | Су-1 (И-135) | А.П.Чернавский | Высотный истребитель-перехватчик | опытный |
| 25.08.1937 | АНТ-51 | М.М.Громов | ближний бомбардировщик | |
| 29.11.1940 | Су-2 (ББ-1) | А.П.Деев | ближний бомбардировщик с М-81 | 500 |
| 02.12.1940 | Су-2 | с мотором М-88Б | ||
| 1941-1943 | Су-3 (И-360) | Развитие Су-1 | опытный | |
| 1940(1942) | Су-4 | Развитие Су-2 с двигателем М-82 | опытный | |
| 06.04.1945 | Су-5 (И-107) | Г.И.Комаров | Истребитель компрессорным ВРД | опытный |
| 01.03.1941 | Су-6 (А,СА,81) | А.И.Кокин | одноместный штурмовик с М-71 | опытный |
| 06.03.1943 | Су-6 (2А) | Н.Д.Фиксон | двухместный штурмовик с М-71Ф | опытный |
| 22.02.1944 | Су-6 (3А) | Г.И.Комаров | двухместный штурмовик с АМ-42 | опытный |
| осень 1944 | Су-7 | Г.И.Комаров | Фронтовой истребитель | опытный |
| 11.03.1944 | Су-8 (Б, ОДБШ) | Н.Д.Фиксон | одноместный двухмоторный бронированный штурмовик | опытный |
| 21.07.1946 | УТБ | Н.Д.Фиксон | учебно-тренировочный бомбардировщик на базе Ту-2 | |
| 13.11.1946 | Су-9 (К) | Г.М.Шиянов | реактивный истребитель | опытный |
| 1948 | Су-10 (Е) | реактивный бомбардировщик | опытный | |
| 28.05.1947 | Су-11 (Л, ЛК) | Г.М.Шиянов | Развитие Су-9 с ТР-1 | опытный |
| 26.08.1947 | Су-12 (РК) | Н.Д.Фиксон | Разведчик-корректировщик огня | опытный |
| 1947 | Су-13 (М,МК) | Развитие Су-11 | модель | |
| 11.01.1949 | Су-15 (П) | Г.М.Шиянов | истребитель-перехватчик | опытный |
| 1949 | Су-17 (Р) | трансзвуковой истребитель | опытный | |
| 07.09.1955 | С-1 | А.Г.Кочетков | фронтовой истребитель | опытный |
| 10.1956 | С-2 | В.Н.Махалин | Прототип Су-7 | опытный |
| 03.1958 | Су-7 | фронтовой истребитель с АЛ-7Ф | серия(30) | |
| 09.1958 | Су-7 (С-41) | фронтовой истребитель с АЛ-7Ф-1 | серия(100) | |
| С-3 | перехватчик со стреловидным крылом | проект | ||
| 24.04.1959 | С-22 | Е.С.Соловьев | прототип Су-7Б | опытный |
| 1959 | Су-7Б (С-22-1, Fitter-A) | истребитель-бомбардировщик | серия | |
| 02.12.1961 | Су-7 (С-22Л) | В.С.Ильюшин | опытный | |
| весна 1961 | Су-7БКЛ | с колесно-лыжным шасси | серия | |
| 06.1961 | Су-7БМ (С-22М, Fitter-A) | истребитель-бомбардировщик | серия | |
| 03.1966 | Су-7БМК (С-22БМК) | экспортный вариант | серия | |
| 25.10.1965 | Су-7У | Е.К.Кукушев | учебно-боевой | серия |
| 1966 | Су-7УМК | учебно-боевой, униф. с Су-7БКЛ | серия | |
| Т-1 | фронтовой истребитель | опытный | ||
| 26.05.1955 | Т-3 | В.Н.Махалин | всепогодный перехватчик | опытный |
| лето 1957 | Т-7(ПТ-7) | второй экз.Т-3 | опытный | |
| ПТ-8 | всепогодный перехватчик с АЛ-7Ф-1 | опытный | ||
| 1960 | Т-37 (Т-3М) | Истребитель-перехватчик | опытный | |
| Т-40, Т-405 | Прототип Су-9 | опытный | ||
| 10.09.1957 | Су-9 (Т-43, Т-431, Fishpot-B) | истребитель-перехватчик | серия | |
| 25.01.1961 | Су-9У (У-43) | Е.К.Кукушев | Учебный вариант Су-9 | серия |
| нач.1958 | Т-47 | с РЛС «Алмаз» и УР К-7 | опытный | |
| 25.12.1958 | Су-11 (Т-47-3,Т3-8М, Fishpot-C) | В.С.Ильюшин | Истребитель-перехватчик с РЛС «Орел» и УР К-8М | серия |
| 09.07.1958 | П-1 | Н.И.Коровушкин | истребитель с боковыми воздухозаборниками | опытный |
| начало 1960 | Т-49 | истребитель с боковыми воздухозаборниками | опытный | |
| Т-5 | 2-х двигательный прототип Су-15 | опытный | ||
| 30.05.1962 | Т-58Д1 | В.С.Ильюшин | опытный | |
| 03.1966 | Су-15 (Т-58, Flagon) | В.С.Ильюшин | истребитель-перехватчик | серия |
| 1965 | Т-58Л | с лыжным шасси | опытный | |
| 1966 | Т-58ВД | с подъемными двигателями | опытный | |
| 26.08.1968 | Су-15УТ (У-58) | Е.К.Кукушев | учебно-тренировочный вариант Су-15 | серия |
| 01.1969 | Су-15Т (Т-58Т) | В.А.Кречетов | истребитель-перехватчик | 10 |
| нач.1970 | Су-15ТМ | истребитель-перехватчик | серия | |
| 1972 | Су-15бис | с Р25-300 | опытный | |
| 04.1976 | Су-15УМ (У-58ТМ) | В.Т.Выломов | учебно-боевой | серия |
| 02.08.1966 | С-22И | В.С.Ильюшин | прототип Су-17 | опытный |
| 01.07.1969 | Су-17 (С-32, Fitter) | Е.К.Кукушев | Су-7БМ с изменяемой стреловидностью крыла | серия |
| 28.12.1971 | Су-17М (С-32М) | Е.С.Соловьев | с АЛ-21Ф | серия |
| 20.12.1973 | Су-17М2 (С-42) | В.С.Ильюшин | серия | |
| 31.12.1975 | Су-17М2Д (С-32М2Д) | А.Н.Исаков | Су-17М2 c Р29-300 | опытный |
| 30.06.1976 | Су-17М3 (С-52) | С.В.Пырков | ||
| 19.06.1980 | Су-17М4 (С-52) | Ю.А.Егоров | ||
| 15.12.1972 | Су-20 (С-32МК, Fitter) | А.Н.Исаков | экспортный вариант Су-17 | серия |
| 01.1975 | Су-22 (С-42МК, Fitter) | экспортный вариант Су-17М2 | серия | |
| 02.1977 | Су-22М (С-52К) | экспортный вариант Су-17М3 | серия | |
| 1983 | Су-22М4 (С-54К) | экспортный вариант Су-17М4 | серия | |
| 22.08.1972 | Т-4,100 | В.С.Ильюшин | Сверхзвуковой средний бомбардировщик | опытный |
| 1969 | Т-4М | Сверхзвуковой средний бомбардировщик | проект | |
| 1970 | Т-4МС,200 | Стратегический бомбардировщик | проект | |
| 1964 | С-6(Т-58М) | первый вариант Су-24 | проект | |
| 2.07.1967 | Т-6-1 | второй вариант Су-24(с подъемными двигателями) | опытный | |
| 17.01.1970 | Т-6-2И | В.С.Ильюшин | прототип Су-24 | |
| 1972 | Су-24 (Fencer) | фронтовой бомбардировщик | всего 1200 | |
| 24.06.1977 | Су-24М (Т-68М,Fencer) | фронтовой бомбардировщик | серия | |
| 1982 | Су-24МР | разведчик | серия | |
| Су-24МП | постановщик помех | |||
| 1985 | Су-24ММ | с Р-99 | проект | |
| Су-24БМ (Т-6БМ) | проект | |||
| 22.02.1975 | Т-8 | В.С.Ильюшин | прототип Су-25 | опытный |
| 18.06.1979 | Су-25 (Т-8-3, Frogfoot) | штурмовик | серия(всех -1000) | |
| 10.08.1985 | Су-25УБ (Т-8УБ) | А.А.Иванов | учебно-боевой | серия(300) |
| 17.08.1984 | Су-25Т | А.Н.Исаков | «противотанковый» штурмовик | серия |
| 01.09.1988 | Су-25УТГ | учебно-боевой палубный | серия | |
| 20.05.1977 | Т-10 (Flanker-A) | В.С.Ильюшин | первый прототип Су-27 | |
| 20.04.1981 | Су-27 (Т-10С, Flanker-B) | В.С.Ильюшин | истребитель-перехватчик | серия |
| 30.06.1984 | Су-26 | Е.И.Фролов | спортивный самолет | серия (4) |
| 27.07.1985 | Су-26М | облегченный Су-26 | серия (73) | |
| 07.03.1985 | Су-27УБ (Т-10У) | учебно-боевой истребитель | серия | |
| 1985 | Су-27ПС (Т-10-24) | экспериментальный самолет с ПГО, а затем и ОВТ | опытный | |
| 1986 | П-42 | рекордный вариант Су-27 | опытный | |
| 06.08.1987 | Су-28 (Су-25УТ, Frogfoot) | учебно-тренировочный вариант Су-25 | ||
| 13.04.1990 | Су-27ИБ | А.А.Иванов | истребитель-бомбардировщик, прототип Су-34 | опытный |
| 09.08.1991 | Су-29 | Е.И.Фролов | учебно-тренировочный | серия |
| 1994 | Су-29М (СК) | пилотажный самолет | серия (52) | |
| Су-30 (Т-10ПУ) | многоцелевой истребитель | |||
| 01.07.1997 | Су-30МК (10-4ПМК) | В.Ю.Аверьянов | многоцелевой истребитель | |
| июнь 1992 | Су-31 (Су-29Т) | пилотажный самолет | серия (18) | |
| Су-31М | с катапультируемым креслом | серия (4) | ||
| 17.08.1987 | Су-33 (Су-27К, Т-10К, Naval Flanker) | В.Г.Пугачев | корабельный вариант Су-27 | серия |
| 29.04.1999 | Су-33УБ (Су-27КУБ) | В.Г.Пугачев, И.В.Мельников | палубный учебно-боевой истребитель | |
| 18.12.1993 | Су-32 (Су-32ФН) | Ударный самолет | ||
| май 1985 | Су-35 (Су-27М) | многоцелевой истребитель | ||
| 02.04.1996 | Су-37 «Терминатор» | Е.И.Фролов | многоцелевой истребитель с ОВТ | |
| 27.07.2001 | Су-38 | Е.И.Фролов | сельскохозяйственный самолет | |
| 1996 | Су-39 (Су-25ТМ) | Развитие Су-25 | ||
| 25.09.1997 | Су-47 (C-37 «Беркут») | И.В.Вотинцев | Прототип истребителя 5 поколения | опытный |
| C-54 | легкий истребитель | проект | ||
| 1981-95 | Т-60С | ракетоносец средней дальности | проект | |
| 4.09.2001 | С-80 | И.В.Вотинцев, Ю.М.Ващук | пассажирский самолет для местных авиалиний | |
| 1997 ? | С-80ПТ | патрульно-транспортный самолет | ||
| 1999 | С-80ПГ | грузопассажирский | ||
| С-80ТД | транспортно-десантный | |||
| С-80М | медицинский | |||
| С-80Р | рыбопоисковый | |||
| С-80ГР | геологоразведочный | |||
| 2002 | C-21 | сверхзвуковой бизнес-самолет | проект | |
| 2000-1 | Су-49 (Су-32) | самолет первоначального обучения | проект | |
| С-51 | сверхзвуковой пассажирский самолет | проект | ||
| С-96 | легкий административный самолет | проект | ||
| 29.01.2010 | Т-50 | С.Л.Богдан | многоцелевой истебитель (ПАК ФА) |
testpilot.ru
!Самолёты
|
www.airbase.ru
самолеты сухого | Авиация России
В сентябре 2014 года в ходе выставки JetExpo в Москве впервые был представлен самолёт SSJ 100 в VIP-версии. Это первая машина, выпущенная в рамках программы бизнес-авиации на основе Sukhoi Superjet 100. Заказчиком выставлявшегося на аэродроме Внуково самолёта SSJ 100 (бортовой номер RA-89053, серийный 95009) являлся Рособоронэкспорт, сейчас лайнер эксплуатируется в […]
Подробнее
В начале 60-х годов прошлого века в ОКБ Павла Сухого началось проектирование уникального самолёта под секретным шифром «100». Через шесть лет «сотку», как её называли разработчики, подготовили к лётным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина: скорость 3200 км/час, высота полёта 17 тыс. метров, вооружение – гиперзвуковые крылатые ракеты с ядерными […]
Подробнее 
19 мая 2008 года поднялся в воздух первый опытный самолёт Сухой Суперджет 100 с бортовым номером 97001. 31 января 2015 года началась стыковка составных частей сотого по счёту Суперджета, строительство которого завершилось во втором квартале 2015 года, а 6 октября того же года после покраски и установки интерьера в Ульяновске […]
Подробнее
В России разработаны новые технологии изготовления остекления кабин военных и гражданских самолётов из силикатного стекла. Такие изделия легче и прочнее, чем если бы они были изготовлены из ранее применявшихся органических материалов. Среди исследователей космоса уже не первый год не утихает спор вокруг оценки безопасности и эксплуатации Международной космической станции. Дело […]
Подробнее
Строительство учебно-тренировочного комплекса для подготовки пилотов истребителей Су-35С началось в авиационном соединении Восточного военного округа (ВВО) в Хабаровском крае, сообщил журналистам начальник пресс-службы ВВО полковник Александр Гордеев. Сдать комплекс в эксплуатацию военные планируют до конца 2016 года. В нём будут оборудованы комплексный тренажер Су-35С, процедурный и компьютерный классы для лётного […]
Подробнее
Су-35С – многофункциональный истребитель поколения 4++. Он представляет собой «начинку», в которой использованы разработки для российского самолёта 5-го поколения ПАК ФА Т-50, заключенную в «оболочку» Су-27, лучшего в мире истребителя 4-го поколения. Су-35С – это компромисс между прошлым и будущим отечественной авиапромышленности. Подобный подход позволил добиться главного: обладая всеми качествами […]
Подробнее
Рассказ о тяжёлом многоцелевом истребителе поколения «4++», предназначенном исключительно для ВКС России, нужно начать с 80-х годов прошлого столетия, когда командование войск ПВО страны пришло к мнению, что необходимо иметь специальную боевую машину, которая могла бы использоваться не только как истребитель-перехватчик большой дальности действия, но и в качестве воздушного командного […]
Подробнее
Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолёт нового поколения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных фирм. Сертификационное название самолёта — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95. Своё первое название — Russian Regional Jet самолёт получил 13 апреля 2001 года из уст исполнительного директора […]
Подробнее 
В апреле Индонезия и Россия подпишут контракт на поставку десяти многоцелевых сверхманёвренных истребителей Су-35, сообщает газета Jakarta Globe со ссылкой на индонезийского министра обороны Рьямизард Рьячуду. Су-35 относится к поколению истребителей «4++» и предназначен для перехвата и уничтожения в дальних и ближних воздушных боях всех классов воздушных целей, борьбы за […]
Подробнее
В истории нашей авиации было два самолёта Су-35. В начале 90-х годов прошлого века на международных авиасалонах демонстрировался самолёт Су-27М, заводской индекс Т-10М, который представлял собой проделанную в 80-х годах коренную модернизацию базового Су-27. Это была первая попытка сделать из перехватчика многофункциональный истребитель. Самолёт оборудовали новой БРЛС, которая обеспечила модернизированному […]
Подробнееaviation21.ru
| Самолёт | Фото | Тип | Первый полёт | Количество экземпляров | Годы производства | Прим. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| И-4 (АНТ-5) | Истребитель | 10 августа 1927[1] | 179 | 1928—1930 | Построен совместно с А. Н. Туполевым[2] | |
| И-14 (АНТ-31)[3] | Истребитель | 27 мая 1933 | 24 | 1934—1935 | Построен совместно с А. Н. Туполевым | |
| Су-9[4][5] | Истребитель | 10 октября 1957[6] | ~1150 | 1958—1962[7] | Первый реактивный истребитель КБ, строившийся серийно. Самый массовый истребитель Сухого. | |
| Су-11[8] | Истребитель-перехватчик[9] | 25 декабря 1958 | 108 | 1958—1965 | ||
| Су-15 | Истребитель-перехватчик | 30 мая 1962 | ~1300 | 1965—1975 | ||
| Су-27 | Истребитель | 20 мая 1977 | 809 | С 1984 | ||
| Су-27М | Многоцелевой истребитель | 28 июня 1988 | 16 | 1988—1996 | Так же известен под названием Су-35. Однако официально этот самолёт создавался по программе Су-27М. | |
| Су-30 | Многоцелевой истребитель | 31 декабря 1989 | Более 630 (на начало 2018 года) |
ru-wiki.ru