«Тушку» жалко. Что происходит со списанными самолетами?
Если соберетесь разрезать самолет, знайте, что тут, как и в случае с рыбой, надо начинать с хвоста. На перроне останки гордости советской авиации — Ту-154. От машины сохранился только скелет. И то ненадолго. На месте дверей и иллюминаторов печальная пустота. Рядышком лежит отвалившийся хвост. Двигатели уже спилили. Бензорез впивается в крыло «тушки» — и над аэропортом разносится жалобный визг дюралюминия. Валерий Кулик летал на этой машине больше десяти лет. Пилот снимает фуражку и начинает ностальгировать о самолете своей молодости, право управления которым надо было заслужить.
Кутаиси, Boeing, министерство
Ту-154 обнесли бело-красной веревочкой, чтобы не совались лишние. Мы сидим в беседке невдалеке. Внутри тройник сидений из Boeing и «тушки». «Тушкины» удобнее. Конструкция такая, что их можно было сложить, если впереди никто не сидел. Ноги спокойно вытягивались вперед. Путешествие становилось комфортнее.
— Этот самолет не терпел панибратского отношения к себе. Откровенно сложный для пилотирования аппарат. Сразу со школьной скамьи на него было не попасть. Лет восемь-десять требовалась полетать на судах попроще, — вспоминает Кулик. — Чтобы вы понимали всю серьезность, вот такой факт: тогда командиры кораблей утверждались в Министерстве гражданской авиации СССР непосредственно приказом министра.
Кулик — один из первых выпускников Кировоградского высшего летного училища. Перешел на Ту-154 после семи лет на Ан-24. Стоял 1990 год.
— Если сейчас мы переучиваемся на Boeing три недели, то для ТУ-154 мы только на теории сидели месяц, а уже после этого нас пускали на практику. А вообще, полный курс подготовки занимал примерно три месяца в школе высшей летной подготовки в Ульяновске.
Ввод в строй занимал порядка 100 часов. Их требовалось отлетать в качестве стажера. Дело было после аварии на Чернобыльской АЭС, так что из Гомеля активно возили детей на оздоровление — в Махачкалу, Кутаиси и другие южные регионы. В итоге Кулик налетал 90 часов только за первый месяц работы.
Драгметаллы, борт, семейство
Когда становится ясно, что стоянка самолета уже не временная, а вечная, все немного грустят, а потом выводят его из реестра. Именно поэтому на «тушке», которую режут прямо перед нами, замазаны бортовые номера. Раньше под слоем краски значились цифры 85706.
Вообще, самолетам семейства Ту-154 присваивались регистрационные номера, стартующие с 85. Поодаль на стоянке стоит еще не выведенный из реестра «Белавиа» борт 85741. На нем в 2016-м совершался последний в истории компании рейс Ту-154 — завезли рабочих на Север и обратно.
Перед нами прокачанная «тушка» модификации М. Ее взлетный вес — 100 тонн. Машину начинают раздевать с салона. В конечном итоге остается только остов — это примерно 53 тонны авиационного дюралюминия.
Непосредственно разделка занимает пару недель. Но если учитывать все процедуры с самого начала, на полную утилизацию уходит больше года. Отчего так? Оттого, что есть строгая отчетность. Любой агрегат, которых в комплектации великое множество, строго паспортизируется. Все-таки при их изготовлении использовалось много драгметаллов — их тоже нужно учесть.
В кучу ко всему в этом направлении занято не так много людей. Вот и получается так долго.
Музей, ломовоз, эпоха
В кабине можно было усесться впятером: два летчика, штурман, инженер и бортрадист (хотя это необязательно). Тогдашняя специфика заключалась в том, что экипажи летали годами в неизменном составе. Люди вместе ходили в отпуск, отмечали праздники. Только иногда менялись штурманы.
На новых самолетах инженеров заменили компьютеры. Как раз появляются ведущие инженеры Сергей Скороваров и Владимир Ярошевич — милые седые люди с большим авиационным опытом. Говорят, что перед нами Ту-154М — уже середина легендарной эпохи «тушек».
— Второй минский авиационный отряд сперва использовал Ту-154Б. Первый самолет теперь стоит в музее перед аэровокзалом. Вот видите, он уже в музее, а я еще работаю, — смеется Скороваров.
Его коллега Владимир Ярошевич смотрит, как ломовоз подкрадывается к «тушке», и говорит:
— Не везло этой машине…
Хвост, крест, остов
Голый остов без начинки передают специально обученным ребятам. Их на объекте не сильно много: двое рабочих, которые орудуют бензорезами, водитель манипулятора, водитель автовышки (это дня на два) ну и старший.
Задача у них прозаичная — привести самолет в транспортабельное состояние. Куски должны свободно помещаться в кузов ломовоза, чтобы тот безопасно передвигался по проезжей части, не напрягая других водителей.
Самое сложное в этом предприятии — положить хвост на землю. Во-первых, он висит. Во-вторых, много весит. В-третьих, представляет из себя весьма сложную конструкцию.
Сейчас будет как в «Мире животных»: у Ту-154 Т-образное хвостовое оперение. Там сразу три двигателя и горизонтальный стабилизатор (такие мелкие крылья над хвостом).
Все членится бензорезом, используется автомобильная вышка, блюдутся правила техники безопасности, чтобы никто не пострадал. Когда у самолета ложится хвост, стоит страшный треск. Авиаторы говорят, что планеры очень крепкие, потому неудивительно.
Штурвал, облет, кабрирующий момент
Про «не везло». На дворе были девяностые. Не только лихие, но и голодные. Не хватало денег, а вместе с ними и двигателей. В итоге этот самолет примерно на год вывели из эксплуатации. Потом двигатели все-таки нашлись. Специалисты выполнили большую форму технического обслуживания, установили их и отдали аппарат на облет. Стали разбегаться.
— Технология такая. Пилот сосредоточивается на управлении, на приборы смотрит лишь мельком, — объясняет Скороваров. — Штурман диктует ему скорость. Все очень быстротечно. Помню: 200 км/ч, 210 км/ч. Сразу мысль: «Что-то медленно идем». А штурман сидит посредине, ему удобнее диктовать скорость с приборов второго пилота. 240 км/ч — все равно слишком медленно. Ерунда какая-то! Потом в какой-то момент реплика от экипажа: «Так! А у командира по приборам уже 310!»
Почти ЧП. Надо было срочно взлетать. Салон пустой, балласт не в счет. Резко тянуть штурвал на себя было нельзя, чтобы из-за кабрирующего момента самолет не начал исполнять «свечку».
— Нам повезло с командиром. Он мгновенно среагировал и плавненько потянул штурвал. Все, кто видел со стороны, потом рассказывали: «Вы бежали по полосе — скорость сумасшедшая. А потом блинчиком-блинчиком — ушли». Оказалось, что в машине забился приемник воздушного давления. Оттого данные и разнились.
Ребра, Ту-134, кабриолет
Внутри салона — полное отсутствие салона. Там и пола уже не особо. Зрелище впечатляющее. Видны все ребра. Просматривается багажное отделение. Под ногами лежит отрезанная дверь.
— Ту-134 поменьше, их резать проще, — говорят рабочие. — А вообще, это флагман советской авиации. Когда начинаешь разбираться, восхищаешься качеством материалов, работой конструкторов и техников. Качество исполнения деталей высочайшее. Этой машине минимум 30 лет, а там детали, как будто их только вчера произвели. Если бы у нас автомобили точно так же делали, было бы замечательно…
После хвоста режут крылья. Ориентир — шасси. Их пакуют в последнюю очередь. Какое-то время они служат не только ориентиром, но и опорой.
Сверху по фюзеляжу делается продольный распил — прямо по хребту. Потом еще поперечные надрезы — через пять метров друг от друга. Изнутри бензорез работает в районе пола. Получается аккуратный распил. Потом ломовоз раскрывает фюзеляж, как скорлупу. Можно посмотреть на самолет-кабриолет.
С кабиной, конечно, полегче, чем с хвостом, но она тоже падает оземь. Затем ее членят.
Гусь, Анталья, фюзеляж
На забитом приемнике воздушного давления беды этой «тушки» не закончились.
— Ребята взлетали в Анталье, — рассказывает Кулик. — Там прибрежный аэропорт. Машина уже была в воздухе, когда произошел сильный удар: бух! Пилоты сразу поглядели на приборы: все нормально. Ну, полетели дальше. Это ж не маршрутка. Ты не вылезешь в воздухе и не посмотришь, как там все на фюзеляже.
По прилете оказалось, что машина словила гуся. Мощная птица повредила обтекатель локатора сразу под кабиной пилотов.
— Я как-то на Boeing взлетал в Греции, — продолжает Кулик. — В меня чайка попала. Слышу: бух! — удар. Прямо в левый двигатель. Сразу глаза на приборы: все работает. Полетели дальше. А на полосе как раз стояла очередь бортов на вылет. Пилоты увидели, как сзади меня полетели потроха. Один доложил диспетчеру: «Летел „Белавиа“ — у него попадание птицы». Диспетчер сразу ко мне: «„Белавиа“, попадание птицы. Вы как?» — «Все нормально». Самое интересное было, когда прилетели. Надо было осмотреть двигатель из-за попадания птицы. Заруливаю на пятую стоянку, а там чуть ли не весь порт собрался. Все на меня смотрят. Я выбираюсь: «Что такое?» — «Нам сказали, что летит Кулик с отказавшим двигателем». Но как он мог отказать? Там вентилятор здоровый — перемололо ту чайку.
«Аврора», стоянка, стюардессы
Ту-154 — морально устаревший самолет, который в последние годы работы не проходил по шумам в большинстве стран Европы. Но пилоты, стюардессы, техники — в общем, все профессионалы от авиации — относятся к нему с родительской теплотой.
— Сравнивать его с Boeing тяжело и невозможно, — горячо убеждает Кулик. — Boeing — это игрушка, летать на которой можно научить кого угодно. Мы же сейчас берем парней по 21 году, которые оканчивают ульяновское училище. Переучиваем сами и везем на этот самолет. И все прекрасно. У ребят отлично получается. Тут главное — знание английского языка, чтобы документацию выучить, ну и определенные навыки.
Кулик говорит, что более молодые коллеги иногда не могут понять, как «тушка» заходила на посадку.
— Сейчас в Boeing нужно нажать одну кнопку и начать сбавлять высоту. Он сам все делает на автомате. А в Ту-154 работал целый экипаж. Я же говорил, очень сложная в управлении машина. Почему его так любили? Ну это же флагман. Знаете, какая у него кличка была?
— Нет.
— «Аврора». У «тушки» на хвосте три мотора, а у «Авроры» три трубы сзади. Богиня. Кормилица. Нельзя сказать, что эта машина самая легендарная в советской авиации. Наверное, Ту-104 заслуживает подобного звания больше. Но Ту-154 — это что-то из области массовой культуры. Многие советские люди летали на нем. Самолет получил огромное распространение.
После встречи с накачанным турецким гусем карьера этой машины закончилась. Да, ее отправили на завод, подрихтовали, вернули обратно в Минск, но стоянка оказалась вечной.
Январь, кровь, соцлагерь
«Тушке» откусили кусок крыла. Мужчины говорят, что от звуков пилы им никак. Уже никак. Привыкли. А когда стали резать последние белорусские Ту-154, сердце кровью обливалось.
— Знаете, какое у меня было чувство… — задумывается Скороваров. — Есть созидательные профессии типа строительной. Они оставляют после себя материальный итог своего труда. Когда утилизировали первый Ту-154, я все думал об этом. Думал, как много усилий в него было вложено. Сколько профессионалов на нем работало. Сколько пассажиров мы перевезли. Вот так думал-думал, а потом задал себе вопрос: «Так а что же от всего этого осталось?» Перевезенный воздух? Пассажиры? Грузы? Это ведь нельзя предъявить, это только в памяти. А прямо перед тобой пустой остов, который сейчас расчленят и увезут плавить. Вот тогда мне было по-настоящему грустно.
Кулик в последний раз летал на Ту-154 лет десять назад.
— Январь был. На Север летали. В конце белорусской карьеры их отправляли только по Северной программе. По шумам в Европу не пропускали. Разве что в Болгарию. У них были свои такие же самолеты. Вообще, весь соцлагерь такие использовал. Но эпоха закончена. Надо летать дальше.
Разделанный Ту-154 пойдет на благо нашей доблестной промышленности. Его переплавят в Гатово. Там есть специальные печи.
Если все-таки соберетесь резать самолет, бензорезы в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
people.onliner.by
Другая жизнь самолетов. Что происходит с бортами после списания? | Общественный транспорт | Общество
«Хитом» в социальных сетях стала видеозапись, показывающая, как разламывают самолет Boeing 777‐200, принадлежавший до этого авиапарку «Трансаэро». Оказалось, что такой борт дешевле уничтожить, чем содержать. Но такая участь постигает далеко не все самолеты.
АиФ.гu попросил менеджера проектов крупной компании по поставке авиационного оборудования Павла Короткова рассказать о судьбе самолетов после полётной «смерти».
Возраст не порок
Нужно сразу обозначить, что в авиационной отрасли самолеты практически не делят на «старые» и «новые». Нет понятия «возраст», есть «лётный ресурс». И для разных типов самолетов он разный: всё зависит от того, как борт обслуживали.
Возрастные лимиты, установленные госорганами, нужны в двух случаях. Во-первых, чтобы удешевить эксплуатационные затраты, ведь молодой самолет содержать дешевле, чем старый. Во-вторых, чтобы успокоить общественное мнение. К примеру, в Америке воздушные суда могут спокойно летать и в возрасте 30-35 лет, никаких проблем с ними авиакомпания не имеет. Основной фактор качества самолета — условия ухода и технического обслуживания.
Кроме того, существует такое понятие, как самолетные циклы, то есть количество взлётов-посадок. При каждом полете самолет надувается, будто воздушный шар, чтобы поддерживать в салоне оптимальное для пассажира давление. И в случае разгерметизации салона самолет может «лопнуть», как этот же шар. Соответственно, самолет 1997 года выпуска может иметь 25 тысяч циклов, а самолет 2005 года — 47 тысяч. Это еще один фактор, который влияет на эксплуатацию.
К этому можно добавить еще и двигатели, ресурс которых считается уже по другим циклам. В двигателях учитывается количество запусков. А увеличиваться оно может даже вне полета, например, когда двигатель тестируют на земле. И поэтому двигатель может быстрее выходить из эксплуатации, чем сам фюзеляж.
Но бывают и нестандартные ситуации, когда у летающего самолета фюзеляж принадлежит одному хозяину, а двигатели — другому. Сроки арендного соглашения на двигатели и фюзеляж могут отличаться, а хозяин двигателей может их забрать по истечению арендного соглашения. Чаще всего это происходит с бортами лизинговых компаний. В итоге хороший фюзеляж остается без двигателей или ВСУ, а у авиакомпании нет средств или желания брать в аренду или приобретать двигатели для замены отозванных. При этом нужно отметить, что двигатели — самая дорогая часть самолета.
Три пути развития
Прекратить эксплуатацию самолет может по совершенно разным причинам: у компании нет денег на его обслуживание или на покупку запчастей, отремонтировать дороже, чем купить новый, владелец хочет продать самолет, но просит больше рыночной стоимости, и пр. В таком случае у пассажирского самолета есть три исхода: стоянка, разлом или разбор, превращение в грузовой.
Стоянка. Нелетающий самолет — это серьезный актив, он стоит в любом случае довольно дорого. И, конечно, просто так разбирать его на детали или уничтожать никто не будет. Если самолет еще в состоянии совершить хотя бы один полет, его отправляют в специальные аэропорты-хранилища (такие есть, к примеру, в американском штате Аризона, а также в Испании). И дальше сохранность самолета зависит от места, где он стоит. Допустим, в Аризонской пустыне сухой воздух, а значит, не испортится ни металл, ни компоненты судна. Во влажном климате все это может покрыться плесенью.
Оставаться в таких хранилищах самолеты могут десятки лет.
Самолеты, которые стоят в аэропорту как памятники, изначально проблемные: либо у них непонятные хозяева, либо они обанкротились, либо идет спор о судьбе этого самолета и пр. Но тронуть борт до судебного решения никто не вправе.
Разлом/Разбор. Разламывают, а потом уничтожают самолет в крайне редких случаях: когда ремонт нецелесообразен, детали с этого самолета не подходят другим бортам, лететь в хранилище самолет не может, а хранить в пассажирском аэропорту нет ни возможности, ни средств. И тогда единственный способ снять с себя за него ответственность — это поломать.
Но все-таки большая часть самолетов разбирается на компоненты. Со среднего самолета можно снять несколько тысяч компонентов и привести в действие в другой машине. Каждая деталь отправляется в специальную ремонтную организацию, которая её тестирует. Если тест проходит успешно, на компонент выписывают сертификат, запчасть признается сервисной, годной к употреблению. Если не проходит, то либо ремонтируется, либо уничтожается (если ремонт дороже самой запчасти). Последнее — это самый здравый и распространенный в мире сценарий, который используют крупные поставщики авиационного оборудования. Он и был реализован нами с тем самым Boeing 777‐200, который мы разбирали на запасные части. Именно видеосъемка утилизации фюзеляжа (после снятия с него необходимых компонентов) и привлекла столько внимания.
aif.ru
Стоянка самолетов МГТУ ГА в Шереметьево. Октябрь 2008г.
Продолжая копаться в своих архивах, наткнулся на фотографии 5-летней давности с площадки самолетов МГТУ ГА, что рядом с Шереметьево.5 лет не такой большой срок, тем более для авиации. Но на этой площадке многое изменилось. Большинство самолетов и вертолетов, что там были — уже нет…
Все фото кликабельны до 1200.
1. Как и сейчас, первый самолет там стоит Ил-76Т RA-76460.
2. В эксплуатации с 1981г, а списан в 1995г по причине отработки назначеннго ресурса. Всего 14 лет пролетал самолет.
3.
4.
5.
6.
7.
8. Рядом с ним стоит Ил-86. Его до сих пор можно увидеть там 🙂
9. Это предсерийный Ил-86 СССР-86003. На нем еще проводились летные испытания.
10. В 1990 году передан в МИИГА (ныне МГТУ ГА).
11.
12. Хвост Ил-86. На заднем плане Як-40 и Ан-24. Фото крупнее будут чуть ниже 🙂
13. С другой стороны за Ил-86 стояли Ми-8 и Ту-22М2.
14.
15. 
16.
17.
18.
19. Ту-154Б-2. СССР-85327.
20. После происшествия 21 мая 1986г. самолет списан.
21. Распилен в 2011г.
22. 
23.
24.
25.
26.
27.
28. Ил-62М СССР-86500.
29. В эксплуатации с 4 июля 1979 г.
30. Летом 1984г. был поврежден порталом, упавшего от смерча, и затем списан.
31. Порезан в феврале 2012г.
32. 
33.
34.
35. Як-40. СССР-87676.
В эксплуатации с 30 сентября 1968г.
Списан 18 марта 1983 г. по причине износа.
Порезан в августе 2012г.
36. Ми-8. СССР-22190. Порезан в феврале 2012г.
37.
38.
39. Ту-22М-2. 48 красный.
40. Порезан на МАКС-2009.
41. Ил-86. RA-86103.
В эксплуатации с 6 мая 1989 г.
С октября 2008г находится на хранении.
На фотографии самолет стоит пока еще на территории а/п Шереметьево, но уже на пути на площадку МГТУ ГА.
photo-cg.livejournal.com
Дома из старых списанных самолетов
Фраза «Я купил свой самолет!» — звучит, как песня. Даже, если этот самолет — старая развалина, которая никогда уже не сможет подняться в небо.
Впрочем, из старой развалины можно сделать… вполне уютный и удобный дом. На свете есть немало людей, живущих в списанных самолетах. И я уж промолчу про бесчисленные кафе и рестораны, сделанные в списанных авиалайнерах!
1.
Говорят, что первое жилище из списанного самолета (это был Boeing 727) появилось в США, в штате Миссисипи, у Джоаны Ассери. Домик этой тетушки сгорел, и зять предложил ей купить по дешевке подержаный самолет. Новым домом женщина очень довольна, очень уж просторный и удобный он получился. Тут есть три спальни, зал, кухня и даже ванная комната с джакузи, которая занимает кабину пилотов.
2.
А этот Boeing 727 выкупил пенсионер и построил себе среди леса дом из него. О нем мы уже рассказывали в одной из прошлых статей.
3.
Житель Техаса Джо Экслайн поступил немного по-другому. Для постройки своего дома он приобрел корпуса без крыльев от двух самолетов, MD-80 и DC-9-41, один из них пока пустует, а второй мужчина переоборудовал в большой дом для своей семьи. Были проведены довольно серьезные работы: самолет обзавелся водопроводом, канализацией, теплоизоляцией и диодным освещением. Здесь теперь есть две спальни, гостиная, кухня и ванная комната. На второй авиалайнер у него тоже большие планы: там скоро появятся мини-кинотеатр, творческая студия для детей Джона, кухня и ванная комната.
4.
А из этого Douglas DC-3 умелец из Австралии сотворил дом на колесах!
5.
Компания Max Power Aerospase подошла к вопросу глобально: они начали выпускать самолеты-дома, устанавливаемые на опоре. Говорят, даже удалось продать три таких дома. Но потом дело почему-то заглохло.
stroysam.news
Было дело: Списанные самолеты на стоянке в воздушной гавани Минск-2: safaniuk — LiveJournal
Решил покопаться в архивах с картинками и наткнулся на фотографии хрензнаеткакойдавности с одной дальней площадки в «Минск-2», где стоят выведенные из эксплуатации борта.
Навероное во многих аэропортах есть стоянки, где стоят старые списанные самолеты. Так, и недалеко от терминала национального аэропорта Минск, есть тоже такая стоянка с техникой, которая своё отлетала.. Раньше там стояло относительно большое количество машин.Они только наблюдали за взлетающими и заходящими на посадку железными птицами, и ждали своего часа на распил… На сегодня все они уничтожены или лишь два используются для тренировки спасателей, пожарных и других специальных служб. Большая часть фото не мои, собирались в коллекцию из различных источников.
Вот уже совсем скоро Ту -154 останеться лишь в воспоминаниях, как былая роскошь.
Ещё одно впечатляющее и тут же сокрушенно угнетающе зрелище:
А это уже свежие, этого года картинки. Эти два самолета, как я уже писал выше, используются в качестве тренажеров для специальных служб быстрого реагирования.
safaniuk.livejournal.com
Что делают в США со списанными самолетами: odessamerican — LiveJournal
Как известно в США существуют довольно строгие требования к готовности самолетов к полету.Есть так называемый «возрастной ценз», после которого самолетам запрещено летать над территорией США.Однако такие самолеты вполне пригодны для небогатых стран,которые не могут себе позволить купить новые самолеты.Поэтому списанные самолеты в США не распиливают,а отправлают в отстойники,откуда время от времени их распродают.Кроме того,многие самолеты хранятся в таких отстойниках на случай экстренной ситуации.Отстойники по-английски называются «boneyards».На русский язык очень часто и совсем неправильно такие отстойники переводят как кладбище.Мне не известны кладбища,с которых каждый год производят аукционы и распродажи,поэтому я считаю места,куда самолеты списывают на пенсию, называть кладбища все-таки неправильно.В США существует 11 отстойников для самолетов.Наиболее крупные из них : военно-воздушная база Дэвис-Монтен в Тусоне, штат Аризона,аэропорт в Викторвилл штат Калифорния и Международный аэроцентр в Розуэлле, Нью-Мексико.
военно-воздушная база Дэвис-Монтен
В отстоиниках авиабазы Дэвис-Монтен находятся как самолеты гражданской авиации,так и военные самолеты.Всего их насчитывается около 4,5 тыс, на общую сумму примерно 35 миллиардов долларов.
Дислокация авиабазы Дэвис-Монтен в пустыне не случайна.Засушливый и сухой климат очень сильно снижает коррозию самолетов, что способствует длительному хранению под открытым небом. Перед отправкой на хранение, самолет подвергается процедуре консервации, во время которой с него снимают все вооружение, бортовое оборудование, электроника, демонтируются заряды катапультирующих кресел, аккумуляторы. Дальше в топливную систему под давлением закачивают специальное синтетическое масло, которое потом сливают, а топливную систему продувают, однако, на стенках всех трубопроводов остается защитная масляная пленка, останавливающая коррозию.
На территории отстойника снимались сцены к многим фильмам.Одним из последних был «Transformers: Revenge of the Fallen»
аэропорт в Викторвилл,Калифорния
В отстойнике в Викторвилл,штат Калифорния находятся ни только списанные самолеты гражданской авиации,но и разработки гражданских и военых самолетов,которые были прекращены из-за урезания финансирования или программы по их разработке были признаны неэффективными.
На территории этого отстойника снимались эпизоды к фильмам «The Sum of All Fears» (2002 год) и «Jarhead» (2003 год)
odessamerican.livejournal.com
Покупка и переработка списанных самолетов, вертолетов
Покупка и переработка списанных самолетов, вертолетов, самолетного лома
Компания ООО «Фараон» покупает списанные самолеты как гражданские, так и военные, а также вертолеты, в т. ч. военные для переработки и утилизации, с целью сбора драгоценных металлов в Воронеже, Казани, Ижевске, Улан-Уде, Смоленске, Котласе, Сыктывкаре, Сургуте и др. городах России.
Сейчас нередко старая гражданская и авиационная техника остается после списания стоять под открытым небом. А под воздействием внешних факторов она начинает разваливаться на части. Из-за этого довольно обширные территории засоряются мусором и бездействуют. Такого негативного влияния на экологию можно избежать сдав старую авиационную технику на утилизацию и переработку.
Если у Вас есть старые самолеты или вертолеты, наша компания «Фараон» выкупит списанную технику, занимающую лишнее место.
Содержание драгоценных металлов в авиатехнике (самолетном и вертолетном ломе)
В авиационной технике драгоценные металлы могут находиться в различных приборах. Они представляют собой сплавы в датчиках, контактных частях и в других компонентах. Например, серебро и олово может содержаться в зажимах и цельнометаллических соединениях, т.к. эти металлы имеют невысокое электрическое сопротивление и стойкость к коррозии. А вот слаботочные разрывные контакты, как правило, изготавливаются из тугоплавких металлов – платиноиды, серебро, золото, вольфрам.
Металлы платиновой группы обеспечивают стабильность переходных соединений, так как они не окисляются и не образуют сернистых пленок. Сплавы платины с иридием довольно распространены, так как они устойчивы к электрической эрозии. Но платино-рутениевые сплавы отличаются большей прочностью и твердостью, чем платино-иридиевые. Стойкость к иглообразованию проявляет сплав платины с никелем.
Широко применяется в качестве контактного материала и палладий, так как он имеет меньшую стоимость, хотя он и уступает своими свойствами платине. Контакты из сплавов палладия с иридием намного дешевле платино-иридиевых, хотя тоже обладают хорошими свойствами. Палладий с серебром не образует сернистых пленок, если содержание первого при этом превышает 50%.
Материалы, склонные к дугообразованию в большей степени, чем платина – это золото и серебро. Само по себе золото в чистом виде может использоваться для прецизионных контактов, которые работают при низком напряжении. Также стойки к образованию сернистой пленки сплавы из серебра и золота, содержание которого должно превышать 50% . Встречаются и сплавы золото-никелевые и золото-платиновые. Одним из наиболее известных тройных сплавов является твердый нетускнеющий контактный сплав с содержанием серебра и никеля. Добавление меди или никеля в золото-серебряный сплав повышает его твердость.
Использование серебра в качестве контактного материала объясняется его высокой удельной проводимостью электричества и тепла. Кроме того, контакты из этого металла меньше нагреваются. Активно применяются сплавы серебро-кадмий, серебро-палладий и серебро-платина. Для повышения стойкости они могут быть легированы никелем и железом. Серебро с окисью кадмия часто используется для контактов в низковольтном аппаратостроении. Кроме того, такие контакты отличаются высокой стойкостью к износам и привариванию. Сплавы серебра с никелем широко используются при токах низкого напряжения, так как обладают низким переходным сопротивлением. Добавление графита в композицию серебра и никеля повышает стойкость к свариванию, что позволяет применять такие контакты в аппаратах с сильными токовыми перегрузками, например в автоматических выключателях. Помимо различных контактов, серебро можно встретить и в лампах.
Цены на покупку самолетного лома
Цена покупки авиационной техники (самолетного, вертолетного лома) будет определятся в соответствии с содержанием драгметаллов в запчастях и комплектующих изделиях, а также с учетом биржевых котировок на цветные и драгоценные металлы. Стоимость затрат на демонтаж, переработку и транспортировку данных изделий также учитывается в цене.
Мы готовы купить списанные, б/у самолеты, вертолеты, самолетный лом, в т. ч. военные для переработки и последующей утилизации в городе Чебоксары, Волжск, Жуковский, Тюмень, Новосибирск, Кострома, Курган, Брянск и др. городах России.
Порядок расчетов на покупку самолетного лома или отходов драгоценных металлов
Наша фирма «Фараон» гарантирует Вам любую форму расчетов, кроме того, мы вывозим технику собственным транспортом. Оплату мы производим методом перевода суммы покупки на расчетный счет поставщика, в течение двух рабочих дней с момента подписания Акта приема-передачи и предоставления счета (Счет — фактуры).
Мы готовы купить неиспользуемые устаревшие, б/у самолеты, вертолеты, гражданские и военные для переработки и последующей утилизации в следующих регионах: Иркутск, Свердловск, Чувашская республика, Владимир, Вологда, Челябинская область, Краснодарский край.
Покупка, переработка списанной авиационной техники (самолетного, вертолетного лома) с содержанием драгоценных металлов по всей России
Мы готовы купить списанную, устаревшую, не подлежащую ремонту авиационную технику (самолеты, вертолеты) содержащую драгоценные металлы, а также самолетный лом для переработки и последующей утилизации в Воронеже, Воронежской области, Москве, Уфе, Волгограде, Ростове на Дону, Санкт-Петербурге, Ульяновске и др. городах России.
Для получения необходимой консультации нашего специалиста звоните по телефонам:
8 (473) 251-61-69; 8 (903) 651-61-69.
Или закажите обратный звонок в окне «Заказать звонок».
Мы находимся по адресу: г. Воронеж, ул. 45 Стрелковой Дивизии, д. 234, оф. 7.
Работаем ежедневно с 9.00 до 18.00.
E-mail: [email protected]
faraon-36.ru