Самолеты российские грузовые – Грузовые самолеты России: фото, обзор, характеристики

Грузовые самолеты России: фото, обзор, характеристики

Задачу перемещения грузов из точки А в точку Б можно решать различными способами. Наиболее быстрый, но и дорогой — это использование авиации. Грузовые самолеты в России применяются как для обеспечения нужд Вооруженных сил, так и в народном хозяйстве.

Общая классификация

Грузы перевозятся также и пассажирскими самолетами, но для них это попутная задача. Для ее решения как качестве основной создано целое семейство авиационной техники. Существует две большие группы этих машин: рамповые самолеты и грузовые с боковой дверью. Основная масса грузов перевозится вторым типом, первый же используется в военных целях и для транспортировки нестандартных негабаритных грузов. Фото грузовых самолетов России различных видов можно увидеть в статье.

Боковая дверь

С развитием грузовых перевозок практически все основные аэропорты стали обладать необходимым погрузочно-разгрузочным оборудованием. Грузы перевозятся в стандартных контейнерах. Это делает излишним наличие соответствующих механизмов непосредственно на борту грузового самолета. Поэтому с экономической точки зрения самолет с боковой дверью всегда будет эффективнее, нежели рамповый. Хотя бы по причине легкой конструкции.

Обычно это переоборудованные пассажирские самолеты или летательные аппараты, создаваемые на их платформе. Такие грузовые самолеты в России представлены моделями Ил-96-400Т, Ту-204С, Ил-114Т. Механизмы могут использоваться для перевозки контейнеров и стандартных грузов. К сожалению, в эксплуатации их очень мало.

Российские авиакомпании применяют для этих целей в основном западную технику. И причина здесь весьма банальна. Малое количество самолетов в эксплуатации объективно ведет к плохому обслуживанию. Для нескольких летающих машин создание сети складов и технических центров абсолютно иррационально. Порочный круг.

Рампа

Особенностью этих машин является автономность от аэропортового оборудования. Они оснащены лебедками, тельферами и прочими устройствами, позволяющими силами экипажа производить все необходимые погрузочно-разгрузочные работы. Военные грузовые самолеты России относятся к этому типу. Существуют и гражданские версии летательных аппаратов. Их отличие заключается в отсутствии целого ряда систем, позволяющих выполнять боевые задачи. Например, бортового комплекса обороны, визирных систем и ряда других.

Это семейство грузовых самолетов России представлено достаточно большим разнообразием моделей, преимущественно разработанных в КБ Антонова и Ильюшина. В отличие от самолетов с боковой дверью, эти машины находятся в эксплуатации как в авиакомпаниях, так и в составе Вооруженных сил, причем основная масса — в армии. Немало их осталось и в других странах.

Разработка и производство

После распада СССР у нашей страны не было возможности самостоятельного производства рамповых грузовых самолетов. Конструкторские мощности были сосредоточены в Киеве, а производственные — на Украине и в Узбекистане, которые стали независимыми государствами. Это серьезно осложнило общую проблему разрыва кооперационных связей и дефицита комплектующих изделий, в том числе и для машин, находящихся в эксплуатации.

В последние годы Украина вообще прекратила всякое сотрудничество, а Узбекистан ликвидировал свои производственные мощности по выпуску грузовых самолетов для России. Поэтому в 2004 году было принято решение об организации производства рамповых самолетов семейства Ил-76 на территории нашей страны. В настоящее время такое производство уже организовано в Ульяновске.

Все грузовые самолеты России могут быть разделены на 4 класса в зависимости от их грузоподъемности. Целесообразно рассмотреть их подробнее.

Сверхтяжелые самолеты

К этому типу относится самолет Ан-124, обладающий уникальными характеристиками в плане грузоподъемности и дальности полета, а также размеров грузовой кабины. Не секрет, что он разрабатывался в качестве стратегического транспортника, способного пересечь океан для доставки военных грузов. Сегодня эти машины активно используются для обеспечения операции в Сирии.

Многие образцы военной техники, находящиеся на вооружении, могут быть перевезены только этими самолетами. Кстати, производились они в основном в России, а не на Украине. На главном фото изображен именно этот самолет

Тяжелые самолеты

Самый многочисленный парк грузовых самолетов России в эксплуатации представлен данным типом. Это различные модификации самолета Ил-76, сделанные в Ташкенте. Их было произведено чуть менее тысячи, и значительная их часть до сих пор в эксплуатации. Недавно начались поставки модернизированной версии самолета Ил-76МД-90А производства Ульяновского «Авиастара».

К тяжелым самолетам относится и грузовой самолет с боковой дверью Ил-96-400Т, на базе которого будет создана новая широкофюзеляжная пассажирская машина. Также в этом классе следует отметить самолет Ан-22 «Антей», оставшийся в эксплуатации, к сожалению, в единственном экземпляре.

Средние самолеты

К средним грузовым самолетам России относятся машины грузоподъемностью до 20 тонн. В настоящее время вся рамповая техника представлена фактически одним самолетом Ан-12. К этому классу можно отнести и грузовой самолет, разработанный в России — Ту-204С, он находится в эксплуатации. Ведется разработка нового рампового среднего грузового самолета Ил-276. Изначально он планировался как результат совместной работы России и Индии. Однако индийские партнеры фактически отказались от идеи, сначала заморозив проект, а затем неофициально закрыв его.

Хотя совместная российско-индийская конструкторская бригада в Москве в течение года активно работала над созданием эскизного проекта. Главная причина выхода индусов из проекта — серьезные несоответствия требований к самолету по причинам различий в климатических и рельефных особенностях двух стран.

Легкие самолеты

Самолеты этого класса обладают небольшой грузоподъемностью — до 10-12 тонн,эксплуатируются для решения тактических задач по транспортировке на малые расстояния. Они представлены старыми рамповыми самолетами Ан-72, Ан-32, Ан-26, Л-410. А также новыми грузовыми самолетами России, находящимися в процессе подготовки к производству. Это самолет Ил-114Т с боковой дверью и новым рамповый Ил-112В.

Основные характеристики

Грузоподъемность грузовых самолетов России, фото и их основные характеристики сведены в следующую таблицу:

Самолет	Тип	Макс. грузо- подъм. (тонн)	Макс. взл. вес (тонн)	Кол-во произв. (штук)	Груз.кабина габариты (метров)	Макс. скорость км/час	Макс. дальность с макс. нагрузкой (км)
Ан-124	Р	120	392	55	6,4х4,4	865	4800
Ан-22	Р	60	225	69	4,4х4,4	650	5200
Ил-96-400Т	Д	92	270	5	3,45х3,4	850	5000
Ил-76 (узбекистан)	Р	48	190	950	3,45х3,4	850	3800
Ил-76МД-90А (Россия)	Р	60	210	5	3,45х3,4	850	4000
Ту-204С	Д	30	110	12	3,4х2,08	850	3900
Ан-12	Р	21	61	1248	3,5х2,6	660	1800
Ил-276	Р	20	68	0	3,45х3,4	870	2100
Ан-72/74	Р	7,5	32	200	2,2х2,15	870	2700
Ан-26	Р	5	24	1400	2,2х1,6	540	1100
Ил-112	Р	5	21,4	0	2,42х2,45	550	1000
Ил-114	Д	7	23,5	5	3,25х1,71	685	1000

Состояние и перспективы

Сочетание советского наследства, наличие большого количества конструкторских бюро и авиационных заводов, конкуренция между ними — все это привело к разнородности парка самолетов грузовой авиации. Более того, каждый летательный аппарат имеет несколько вариантов исполнения или модификаций. Находящиеся в эксплуатации и производстве 4 типа машин разных марок отличаются малой унификацией, что обуславливает сложность и дороговизну их обслуживания.

Производство всей номенклатуры рамповых грузовых самолетов от сверхтяжелых до легких в одной стране — вообще уникальное явление. Тем более, здесь не может идти речи о крупносерийном производстве, так как основной заказчик — это армия, а основной источник средств — государственный бюджет.

В США из рамповой авиации производят только тяжелые и средние самолеты, в Европе — средние и легкие. В России, помимо тяжелого Ил-76, на различных стадиях подготовки находятся следующие машины:

• легкий Ил-112В;
• средний Ил-276;
• сверхтяжелый ПАК ТА.

Что касается аппаратов с боковой дверью, они изготавливаются в рамках имеющихся мощностей по производству пассажирских самолетов и практически полностью унифицированы. Тем более выведенные из эксплуатации пассажирские самолеты зачастую переделываются в грузовые машины. В России все в рамках мировых тенденций. Самолеты с боковой дверью также производятся или намечаются к выпуску, как и модификации пассажирских самолетов. Это Ил-96, Ту-204 и Ил-114.

fb.ru

Новый грузовой самолет России

В России разработаны и уже готовятся к выпуску самолёты пятого поколения. Пока концепт доставляет только эcтетическое удовольствие, но его разработчики уверяют, что новый грузовой самолёт сможет брать на борт пять тяжёлых танков.

Российские военные заявили, что в 2016 году запустят в серийное производство самолёт пятого поколения ПАК ФА. К 2024 году предполагается построить 80 новых грузовых самолётов. Такая воздушная техника позволит практически в любом месте разместить готовую к бою бронетанковую армию.


В настоящее время самолёты пятого поколения на вооружении имеет только одна страна – США. Это F-22 и F-35 (который практически не летает и только так называется «самолетом 5-го поколения). В Минобороне РФ считают, что используемые сегодня в российской армии истребители поколения «4+» Су-35 демонстрируют высокие лётные и боевые характеристики и позволяют продвинуться в самолётостроение далеко вперёд.

По предварительным данным выпускать самолёты нового поколения будет авиазавод в Комсомольске-на-Амуре.Технические характеристики ПАК ФА пока держатся в секрете. Известно только, что ПАК ФА сможет летать на сверхзвуковых скоростях до 2000 км/ч и перевозить при этом до 200 тонн груза. Ф

 

*

 

Флот из этих транспортных самолетов в случае необходимости сможет быстро перебросить армию из 400 суперсовременных танков «Армата» с полным боекомплектом и со всеми сопутствующими службами или 900 легкобронированных машин.

 

 

Сегодня в мире существует всего один самолёт с сопоставимой полезной нагрузкой. Это Ан-225 с грузоподъёмностью до 250 тонн. Это самолёт был выпущен в единственном экземпляре для доставки на космическую орбиту многоразового космического корабля «Буран», который являлся одним из глобальных советских проектов.

источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

s30845226982.mirtesen.ru

Груз авиа перевозкой. Российские грузовые авиакомпании

 

Груз авиа перевозкой на сегодняшний день доставляется наиболее быстро и оперативно, тем более, что на авиа перевозки грузов приходится около 10% всех транспортируемых по территории Российской Федерации  грузов. Тем не менее, в настоящее время существует на так много российских авиакомпаний, которые носят гордое звание грузового авиа перевозчика, но, тем не менее, они существуют.

 

Российские компании, транспортирующие груз авиа

 

 

1. 224-й лётный отряд, представляет собой авиационное предприятие обеспечивающее и предоставляющее услуги, заключающиеся в том, что груз авиа может быть транспортирован по территории Российской Федерации в любом из необходимых направлений. Сама авиакомпания является дочерней структурой министерства обороны Российской Федерации, но также осуществляет оказание услуг и гражданским лицам.

В качестве воздушных средств, 224-й лётный отряд использует:

• 8 самолётов Ан-124;
• 15 самолётов Ил-76МД.

 

2. Авиакомпания «AirBridgeCargo», представляет собой одного из крупнейших авиаперевозчика, который поможет вам доставить груз авиа в практически любую точку земного шара. Стоит отметить, что авиакомпания выполняет авиаперевозки как по уже разработанным маршрутным направлениям, так и по специальным.

Для транспортировки грузов авиа, компания «AirBridgeCargo» используется 12 самолётов имеющихся в её распоряжении:

• 3 самолёта Boeing 747-400F;
• 4 самолёта Boeing 747-400ERF;
• 5 самолётов Boeing 747-8F;

 

3. Авиакомпания «Абакан-Авиа» представляет собой ещё одного достаточно крупного российского авиаперевозчика, который базируется в городе Абакан. Груз авиа благодаря компании «Абакан-Авиа» может быть доставлен в практически любой уголок земного шара, и для этого, у авиаперевозчика имеется парк состоящий из 16 воздушных судов, который в ближайшее время должен расшириться.

 

 

Парк воздушных судов авиакомпании «Абакан-Авиа» включает:

• 6 самолётов Ил-76МД;
• 3 вертолёта Ми-26Т;
• 3 вертолёта Ми-8Т;
• 2 вертолёта Ми-8МТВ-1;
• 1 вертолёт Ми-8АМТ;
• 3 вертолёта Eurocopter AS350-B3.

 

Помимо всего прочего парк воздушных судов авиакомпании также включает и пассажирские самолеты, используемые для чартерных авиаперевозок.

 

4. Авиакомпания «Авиакон Цитотранс», которая поможет доставить груз авиа, как по территории Российской Федерации, так и в страны Дальнего зарубежья.

 

 

            Парк воздушных судов авиакомпании состоит из 6 самолётов Ил-76МД, имеющих средний возраст около 12 лет.

 

5. Авиакомпания «Авиастар» является одним из немногих авиа грузоперевозчиков Российской Федерации. Груз авиа назначения, авиаперевозчик доставляет исключительно на российских самолётах Ту-204, однако парк воздушных средств авиакомпании не велик и состоит всего лишь из 3 воздушных судов, одно из которых находится в лизинге у компании DHL Express.

 

6. Российская авиакомпания «АэроГео» также как и ряд других представленных авиаперевозчиков специализируется на транспортировке грузов по воздуху. Стоит отметить, что данный авиаперевозчик не является столь крупным как остальные российские грузовые авиакомпании, но, тем не менее, осуществляет авиаперевозки грузов по территории России и за её пределы.

 

7. Авиакомпания «Волга-Днепр» представляет собой одного из крупнейших грузовых авиаперевозчиков на территории Российской Федерации. Груз авиа перевозимый компанией «Волга-Днепр» может быть негабаритным и сверхтяжёлым, и для этих целей перевозчик может использовать свой широкий парк воздушных судов, который включает:

 

 

• 10 самолётов Ан-124-100;
• 5 самолётов Ил-76ТД;
• 4 самолёта Boeing 747-400ERF;
• 3 самолёта Boeing 747-400F;
• 5 самолётов Boeing 747-8F;
• 3 самолёта Ан-12Б;
• 2 самолёта Boeing 737-46Q.

Помимо всего прочего, на территории Российской федерации существуют также и другие авиакомпании, которые помогут транспортировать груз авиа в практически любой уголок земного шара, в том числе и те перевозчики, которые оказывают услуги пассажироперевозок.

avia.pro

Улетные грузовики | АвиаПорт.Дайджест

Среди производимых сегодня российских гражданских самолетов практически все имеют успех как в пассажирском, так и грузовом вариантах. Планируемые проекты модернизации этих лайнеров должны увеличить их конкурентоспособность на внешнем рынке. Однако российские производственные мощности пока не готовы к массовым поставкам таких машин.

За последние пять лет в сфере грузоперевозок сложилась тенденция к массовому использованию грузовых самолетов. Среднемировые темпы роста рынка регулярных грузовых перевозок составляют от 5,5% до 6% в год. Некоторое замедление темпов роста интенсивности грузопотока в прошлом году было вызвано рецессией, наметившейся в США, хотя, по прогнозам компаний Boeing и Airbus, в долгосрочной перспективе объем воздушных грузоперевозок будет только расти.

Такая ситуация благоприятна для российских производителей самолетов. За последние годы в России появились новые грузовые самолеты на базе пассажирских машин — тяжелый широкофюзеляжный Ил-96-400Т и узкофюзеляжные Ту-204С и Ту-204-120СЕ. Первые машины этих марок уже начали поставляться заказчикам. Продавец этих самолетов — лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) не выделяет продажи грузовых версий новых пассажирских лайнеров в отдельный вид бизнеса. «Для ИФК нет принципиальной разницы в продажах пассажирских и грузовых версий российских самолетов,- заявил BG гендиректор ИФК Александр Рубцов.- В производстве они не сильно отличаются. Мы считаем, что грузовой рынок имеет свои тенденции и свои перспективы. На нем не менее острая конкуренция, поскольку там мы конкурируем с конвертированными машинами. Такие самолеты, как правило, дешевле новых». По мнению господина Рубцова, с экономической точки зрения гораздо выгоднее продавать пассажирские машины — цены на них выше. По оценкам ИФК, новых грузовых машин на рынке будет не более 20-30%, остальную часть рынка составят грузовые самолеты, переделанные из старых пассажирских. «Но мы работаем в нише, где спрос на наши машины есть. Он ожидается и дальше»,- заявил Александр Рубцов.

Новый мотор для «Илов»

По прогнозам компании Airbus, в следующие 20 лет перевозчикам будет поставлено 877 новых грузовых самолетов на сумму около $200 млрд. Из них 548 машин будет тяжелого класса (грузоподъемностью более 80 т), 188 дальнемагистральных (40-80 т), 141 ближнемагистральная (30-60 т). В денежном выражении на тяжелые самолеты придется $151 млрд, на дальнемагистральные — $30 млрд, на ближнемагистральные — $18 млрд. В наиболее привлекательном классе самолетов — тяжелом — Россия имеет проект Ил-96. По планам ОАК сборка тяжелых Ил-96 будет вестись в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) как минимум до 2015 года.

Семейство самолетов Ил-96 разработано в ОКБ имени Ильюшина. Первый полет пассажирского Ил-96-300 состоялся в сентябре 1988 года. Самолет оснащался четырьмя двигателями ПС-90А (тяга 16 т) производства Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). Дальность полета с 40-тонной максимальной коммерческой загрузкой достигала 9 тыс. км. С 1990 года началось серийное производство самолета в ВАСО.

В начале 90-х годов ильюшинское конструкторское бюро модернизировало проект, установив на машине четыре мотора PW 2337 компании Pratt & Whitney и авионику фирмы Rockwell Collins. Длина фюзеляжа была увеличена на 8,6 м. Первый полет такой версии под названием Ил-96М состоялся в апреле 1993 года. На его базе был создан грузовой вариант Ил-96Т. В его левом борту перед крылом был сделан грузовой люк размером 4,9х2,9 м. «Грузовик» впервые поднялся в воздух в мае 1997 года. Его сертифицировали как по российским нормам (март 1998 года), так и по американским (июль 1999 года). Однако в дальнейшем производство таких машин не велось, а взятые для испытания Ил-96М/Т двигатели и бортовая аппаратура были возвращены их производителям.

К тому моменту КБ имени Ильюшина разработало новую модификацию Ил-96-400 с модернизированными российскими двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Грузовая версия с четырьмя такими моторами получила обозначение Ил-96-400Т. Его максимальная коммерческая загрузка выросла до 92 т. Дальность полета с коммерческой загрузкой 40 т составила уже 12 тыс. км.

Летные испытания Ил-96-400Т начались в 2007 году. На тот момент уже были первые заказчики самолета: в июне 2005 года авиакомпания «Атлант-Союз» подписала с ИФК контракт на приобретение двух 400-х «Илов». В июне 2007 года ИФК подписала сразу два соглашения по Ил-96-400Т: «Атлант-Союз» заказал еще три самолета, а компания «Аэрофлот-Карго» законтрактовала сразу шесть 400Т.

«По заявленным характеристикам Ил-96-400Т соответствует мировым стандартам,- заявил BG гендиректор ЗАО «Аэрофлот-Карго» Олег Королев.- Он близок к MD-11F, активно эксплуатируемому на мировом рынке. В «Аэрофлот-Карго» законтрактованы шесть Ил-96 и шесть MD-11F. При сходной максимальной коммерческой загрузке — соответственно 92 т и 90 т — у Ил-96 значительно больше грузовая дверь, что позволит загружать паллеты более высокого контура». Еще одним преимуществом «Илов» господин Королев назвал то, что авиакомпания может выполнять на них полеты по территории РФ без ограничений, а также избежать уплаты таможенных платежей за ввоз воздушных судов иностранного производства. «Аэрофлот-Карго» планирует использовать его на линиях средней дальности — между Москвой и городами Европы и Казахстана, а также Сибирским и Дальневосточным регионами, откуда осуществляются перевозки в Китай. Причем от того, как будет проходить эксплуатация первых шести «Илов», зависят будущие закупки этих машин компанией. «Для дальнейшего развития парка дальнемагистральных самолетов после 2012 года рассматриваются самолеты Boeing 777F, 747-400F, 747-8F. Но пока это только исследования. Важно, как покажут себя новые Ил-96-400Т»,- заявил господин Королев.

Однако ильюшинское конструкторское бюро уже прорабатывает новый вариант модернизации самолета — Ил-196. На нем вместо пермских ПС-90А1 планируется установить четыре двигателя НК-93 разработки ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени академика Н. Д. Кузнецова» (СНТК). Это перспективный закапотированный винтовентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности. В его конструкции присутствует планетарный понижающий редуктор между турбиной и вентилятором. Тяга НК-93 — 18 т с перспективой ее увеличения до 22 т, что больше, чем у двигателя и ПС-90А (16 т), и ПС-90А1 (17,4 т). «Этот мотор дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива,- заявил Александр Рубцов.- У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53-0,515 кг топлива на 1 кг тяги в час, тогда как у ПС-90А этот показатель составляет 0,6». Правда, по словам главы ИФК, у НК-93 есть одна проблема — он на 900 кг тяжелее, чем ПС-90А. Для четырехдвигательного Ил-96 увеличение массы составит почти 4 т. «Но по тому, что есть на бумаге и в железе, мы видим, что двигатель НК-93 позволяет и увеличить дальность и коммерческую нагрузку, и снизить расход топлива,- считает господин Рубцов.- Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен с 2011-2012 годов. В ближайшее время будет проведено совещание с двигателестроителями».

Грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т, выполняя с ней полет на 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у 400Т составляет 7,5 т в час, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т (на 19% ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90-110 млн.

«Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой Boeing 777»,- считает господин Рубцов. Правда, Boeing 777F, который должен появиться на рынке в 2011 году, все же опережает по ряду характеристик Ил-196, поставки которого планируется начать годом позже. Boeing при максимальной взлетной массе 347 т будет перевозить 104 т на 6020 км с расходом топлива 5,82-6,21 т в час. Однако Ил-196 окажется дешевле вдвое: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.

Создание самолета Ил-196 зависит от того, появится ли доведенный до серийного производства двигатель НК-93. Его стендовые испытания в Самаре начались еще в 1989 году. Они действительно показали сокращение удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с турбовинтовыми моторами классической компоновки. По сообщениям представителей СНТК, сейчас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по НК-93 проведены уже на 90%. В 2007 году для уточнения его характеристик опытный двигатель был установлен на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ N3908. Первый из 25 запланированных полетов состоялся 3 мая 2007 года. По оценкам, для доведения проекта до серийного варианта требуется еще около $100-150 млн. До последнего времени таких средств у СНТК не было — предприятие находилось в предбанкротном состоянии. Однако с переходом СНТК в декабре прошлого года под контроль ОПК «Оборонпром» (дочернее предприятие «Рособоронэкспорта») шансы на оздоровление обстановки на предприятии и на завершение проекта НК-93 резко увеличились. «После прихода на СНТК «Оборонпрома» у нас появилась надежда на завершение работ по НК-93,- говорит Александр Рубцов.- Теперь за этим проектом стоит холдинг, очень мощный в финансовом и организационном отношениях. Впереди, конечно, очень много сложностей, особенно по сертификации этого двигателя по авиационным правилам АП-33 и по европейским нормам. Но ИФК уже ведет переговорный процесс по вопросу установки НК-93 на Ил-96″.

Проекты Ил-96-400Т и Ил-196 могут стать базой для целого семейства самолетов Министерства обороны РФ. Во всяком случае, МАК «Ильюшин» уже проработала проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ. Первый должен обеспечивать дозаправку топливом в полете самолетов дальней, морской, разведывательной, фронтовой и специальной авиации. Ил-96-400СЗ предлагается в качестве замены существующим сегодня Ил-78 и Ил-78М, которые к 2015-2020 годам все будут выведены из эксплуатации. К этому времени предлагается построить в ВАСО от 20 до 40 Ил-96-400СЗ. «Такой самолет по обобщенному критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза — Ил-78М и в 1,25 — самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R,- сообщил представитель МАК «Ильюшин».- Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ, например, в вариант Ил-196СЗ и это отставание будет преодолено».

Воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ должен заменить устаревающие Ил-80, которым уже требуется восстановительный ремонт и обязательная глубокая модернизация. Новый самолет должен обеспечить полеты в зоне, расположенной на удалении 500 км от аэродрома базирования с дежурством в ней от 12 до 24 часов. По расчетам МАК «Ильюшин», Ил-96-400ВзПУ по своему потенциалу более чем в два раза превосходит Ил-80 и будет незначительно уступать по продолжительности дежурства в воздухе самолету управления США Е-4В. При увеличении продолжительности полета за счет использования в качестве базы Ил-196 боевые возможности с Е-4В станут равными. До 2015-2020 годов в ВАСО готовы построить от двух до четырех ВзПУ на базе Ил-96-400Т или Ил-196. Кроме того, разработчики предлагают на основе версии 400Т создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому самолету AWACS типа E-3 Sentry. Правда, Минобороны РФ пока не разместило заказов ни на Ил-96-400СЗ, ни на Ил-96-400ВзПУ.

Для средних магистралей

Не исключено, что двигатель НК-93 «пропишется» и на среднемагистральном узкофюзеляжном Ту-204, причем как на грузовой, так и на пассажирской его версиях. «На Ту-204 двигатель НК-93 не влезает. Для его установки необходимо удлинить шасси,- уточнил господин Рубцов.- Хотя не исключаю, что в перспективе возможен и такой вариант модернизации». Тем самым будут улучшены характеристики российского самолета, принадлежащего к наиболее востребованному в мире классу гражданских лайнеров. В туполевском конструкторском бюро варианту самолета с НК-93 уже присвоен индекс Ту-304. Правда, по словам представителя ОАО «Туполев», «сейчас преждевременно говорить о полноценной разработке варианта Ту-204 с силовой установкой с НК-93, такая возможность находится только в проработке». «Двигатели на самолетах семейства Ту-204 подвешены под крылом, которое тоже имеет низкое расположение,- пояснили в ОАО «Туполев».- Диаметр мотогондолы НК-93 больше, чем у ПС-90А и ПС-90А2. Из-за этого НК-93 не помещается под крылом существующих версий Ту-204. Причем проблема заключается не только в увеличение высоты стойки шасси. Более низкое расположение и больший диаметр воздухозаборника НК-93 могут привести к росту вероятности попадания в двигатель посторонних предметов».

Первый полет базовой версии Ту-204 был выполнен в январе 1989 года. Годом позже началось его серийное производство на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Сейчас там собирают пассажирские версии: Ту-204-100, рассчитанный на коммерческую загрузку 21 т и с дальностью полета 4,2 тыс. км, укороченный Ту-204-300 (18 т, 5,8 тыс. км), а также грузовой Ту-204C с боковым люком, способный с максимальной коммерческой загрузкой 27 т летать на 3,3 тыс. км. Все варианты оснащаются двигателями ПС-90A. С 2008 года на 204-е планируется устанавливать новую модификацию двигателя ПС-90А2. «ПС-90А очень хороший двигатель, однако его основным недостатком был низкий ресурс,- пояснил заместитель генерального конструктора ОАО «Туполев», директор ЦКБ Валерий Солозобов.- Сейчас пермские моторостроители доводят на своих стендах версию ПС-90А2. Это будет двигатель со значительно улучшенными характеристиками». По сравнению с ПС-90А у новой модификации двигателя будет на 35% снижена стоимость жизненного цикла, в полтора раза повышена надежность, улучшены экономичность, снижены шум и эмиссия вредных веществ. «Однако все эти улучшения повлекли за собой рост массы версии А2 по сравнению с А. Эту проблему ПМК еще предстоит решить»,- считает господин Солозобов.

Кроме того, были разработаны версии пассажирского и грузового самолета с двигателями RB.211-535E4B компании Rolls-Royce и с западной авионикой. Они получили обозначения соответственно Ту-204-120 и Ту-204-120С (такие лайнеры поставлялись в Египет). Были созданы специальные версии для Кубы (пассажирская Ту-204-100Е и грузовая Ту-204СЕ) и для Китая (грузовая Ту-204-120СЕ). Всего с начала серийного производства в ВАСО было собрано 42 Ту-204 разных модификаций.

В ОАО «Туполев» уточнили, что с 1998 года самолеты Ту-204-120С (максимальная коммерческая нагрузка 27 т) находятся в эксплуатации в авиакомпании Air Cairo (Египет), но в настоящее время они работают в транспортной компании TNT. В свою очередь, два Ту-204С (максимальная коммерческая нагрузка 30 т) с мая 2000 года эксплуатируются российской авиакомпанией «Авиастар-ТУ» и выполняют грузовые перевозки на местных и международных авиалиниях по маршрутам компаний TNT и DHL. «Мы надеемся на новые заказы грузовых Ту-204,- заявил господин Солозобов.- Например, Китай, подписавший с нами контракт на пять Ту-204-120СЕ, планирует в будущем заказать нам сначала 15, а затем и еще 25 таких же самолетов с двигателями Rolls-Royce и «английской кабиной» (вся индикация на английском языке.- BG). Надеемся, что часть из ста иранских 204-х, контракт на которые сейчас обсуждается с Тегераном, тоже будут в грузовой версии». В свою очередь, главный конструктор ОАО «Туполев» Лев Лановский уточнил: «На Кубу, как известно, недавно ушли две пассажирские и одна грузовая машины. Сейчас ведутся переговоры по закупке Кубой еще двух пассажирских и одного грузового самолетов. Исходя из этого, можно сделать вывод, что и те и другие самолеты имеют примерно одинаковый спрос».

Надо отметить, что серьезные сложности возникли как раз с поставками Ту-204-120СЕ в Китай. Первый из пяти заказанных самолетов для китайской авиакомпании Air China Cargo был продемонстрирован в полете еще в августе 2007 года на авиасалоне МАКС-2007. Ожидалось, что в том же месяце представители КНР приедут на «Авиастар-СП» для приемки машины. «После отправки в Китай первой машины сразу же начнется комплектация второго самолета, который полностью готов»,- заявил тогда президент и генконструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук. Однако китайские заказчики несколько раз переносили приемку Ту-204-120СЕ, из-за чего на сегодняшний день его передача так и не состоялась. «Создается впечатление, что китайская сторона в лице авиакомпании, заказавшей самолеты, не в полной мере готова к началу эксплуатации Ту-204-120СЕ. По некоторым данным, авиакомпания закупила в короткое время большое количество самолетов фирмы Boeing и пока не очень успешно их эксплуатирует,- на условиях анонимности заявил представитель ЗАО «Авиастар-СП».- В ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП» и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета считают, что российская сторона, построив самолет и проведя успешно его сертификацию в Китае, в полном объеме выполнила все работы. Китайские авиационные власти признали самолет годным к эксплуатации».

Кроме того, возникли проблемы с комплектацией последующих машин из заказанной китайскими авиакомпаниями партии. Этому мешает контракт, подписанный «Авиастар-СП» с египетским предпринимателем и главой компании Sirocco Aerospace International (компания владеет 25% минус одна акция «Авиастар-СП») Ибрагимом Камалем. По соглашению финансирование закупок двигателей компании Rolls-Royce и бортового оборудования компании Honeywell для Ту-204-120СЕ ведет Sirocco Aerospace International. Взамен египетская компания получает эксклюзивные права на продажу самолетов этой марки. Однако, по словам представителя «Авиастар-СП», финансирование закупки двигателей и авионики для последующего самолета господин Камаль производит только после отгрузки покупателю предыдущей машины. Таким образом, укомплектовать второй Ту-204-120СЕ двигателями и оборудованием до сдачи первой машины нельзя. «На ульяновском заводе в производственном заделе находятся в высокой, но различной степени готовности планеры еще четырех Ту-204-120СЕ для китайских заказчиков,- пояснил представитель завода.- Но их комплектация авиадвигателями и бортовым оборудованием сдерживается существующими условиями — комплектация второго самолета начинается только после продажи первого, комплектация третьего — после продажи второго и так далее».

Вместе с тем ИФК в январе выразила намерение выкупить недостроенные корпуса Ту-204-120СЕ, если их приемка китайской стороной будет и дальше затягиваться, и собрать их с новым техническим лицом. «Мы надеемся в этом году приобрести ранее построенные самолеты под двигатели Rolls-Royce,- заявил Александр Рубцов.- Если они не будут поставлены в Китай, то мы их хотели бы реализовать на нашем внутреннем рынке, продав российским авиакомпаниям».

Планами ОАК в период 2008-2012 годов планируется построить в разных версиях 84 Ту-204. На 70 самолетов уже имеются твердые контракты и опционы. Крупнейшим покупателем этих машин стала компания ИФК, портфель договоров и опционов которой на Ту-204 разных версий на 2008-2015 годы сейчас составляет 40 машин. Они будут поставлены авиакомпаниям «Авиалинии-400», «Владивосток Авиа», «Московия» (авиакомпания ЛИИ имени Громова), AirBridge Cargo (дочерняя компания «Волга-Днепр»), кубинской Cubana de Aviacion, сирийской Syrian Arab Airlines, иранской Iran Air Tours, германской Blue Wing. «Анализ рынка показывает, что в связи с динамичным развитием транспортной авиации потребность в самолетах Ту-204 до 2015 года составит 250-300 самолетов,- заявила представитель ОАО «Туполев» Татьяна Скворцова.- Это емкость внутреннего и внешнего рынка грузовой версии самолетов Ту-204. При инвестировании в заводы, в частности в «Авиастар-СП», можно эту задачу выполнить».

Однако выполнение этих планов в значительной мере будет зависеть от производственных возможностей «Авиастар-СП»: ряд потенциальных заказчиков не устраивает низкий темп производства новых машин и, как следствие, большой срок ожидания их поставки. «К сожалению, приобретение Ту-204 сопряжено с серьезными трудностями — эти самолеты практически отсутствуют на рынке. Заказчику необходимо предусматривать дополнительное время и затраты на постройку новых самолетов»,- пояснил глава «Аэрофлот-Карго» Олег Королев.

В ОАО «Туполев» и в ОАК тем временем считают, что Ту-204 необходима дальнейшая модернизация и развитие его модельного ряда. Уже разработан проект среднемагистрального Ту-204СМ с уменьшенной взлетной массой за счет сниженной до 3,6 тыс. км дальности полета. На этой версии также будет облегчена конструкция, произойдет переход на двигатели меньшей размерности V2500 или CFM56. Ранее ОАО «Туполев» заявляло, что сертификацию Ту-204СМ планируется завершить к концу 2009 года.

Грузовые «регионалы»

Сейчас на постсоветском пространстве разрабатываются и проходят испытания семь самолетов для региональных и местных перевозок — Sukhoi SuperJet 100, Ан-140, Ту-334, Ил-114, Ан-38, Су-80ГП, Ан-148. Однако лишь транспортная версия Ил-114Т рассматривается пока ОАК в качестве коммерческого грузового самолета. Эта машина, имеющая грузоподъемность 7 т, была облетана еще в сентябре 1996 года. Ее серийная сборка планируется в Ташкентском авиапроизводственном объединении имени Чкалова. Правда, до сих пор заказов на Ил-114Т не поступало. Первым крупным покупателем Ил-114 может стать Венесуэла. Каракас намерен приобрести от 15 до 20 Ил-114 в модификациях морского патруля и грузового самолета.

Большинство из остальных перечисленных проектов также имеют «на бумаге» грузовые версии. Правда, наиболее легкие из них сразу были выполнены в грузопассажирской версии, позволяющей легко переделывать пассажирский салон в грузовой отсек. Так, Ан-38-120 может перевозить до 2,5 т грузов на расстояние 1,54 тыс. км, а СУ-80ГП — 3,3 т на 1,3 тыс. км. На базе Ан-140 разработаны проекты транспортного Ан-140Т грузоподъемностью 6 т с дальностью полета 2,34 тыс. км, конвертируемого грузопассажирского Ан-140ТК и военно-транспортного Ан-142 с рампой.

Проработан рамповый грузовой вариант Ан-148Т для перевозки 15-20 т. На него планируется ставить модифицированные двигатели Д-436Т3 с тягой 9-9,5 т вместо штатных Д-436-148 с тягой по 6,4-6,83 т. Правда, пока продавцы Ан-148 не торопятся начинать сборку транспортной версии. «Она стоит у нас в линейке, но сейчас не является приоритетной,- пояснил BG гендиректор ИФК Александр Рубцов.- В ближайшие три года нам надо запустить в ВАСО выпуск пассажирских машин, а уже после этого переходить к грузовой версии по мере поступления заявок».

Однако пока темп производства российских коммерческих грузовых самолетов остается невысоким. Итоги работы авиационной промышленности в 2007 году в части выпуска магистральных самолетов показывают, что планируемые показатели, заложенные в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годы и на период до 2015 года», не выполнены. Авиазаводы, согласно плану, должны были передать в прошлом году заказчикам 2-4 самолета Ил-96 и 10-12 самолетов Ту-204 всех модификаций. В то же время в ВАСО были изготовлены лишь два самолета, один Ил-96-400Т передан на сертификационные испытания, но не продан. «Авиастар-СП» поставил заказчикам по одному Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-204С. По планам ОАК в 2008 году должны быть собраны три Ил-96-400Т (ВАСО) и восемь Ту-204 («Авиастар-СП»). Кроме того, ожидается, что в этом году в ВАСО начнется серийный выпуск регионального самолета Ан-148: ОАК поставила задачу собрать там первые четыре машины, однако выполнение этого плана представляется крайне проблематичным.

Сравнение грузовых широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400Т и Ил-196Т с зарубежными аналогами

Тип самолета	Ил-96-400Т	Ил-196Т	MD-11F	Boeing 777F	Airbus 330F
Максимальный взлетный вес (т)	265	270	284	347	230
Максимальная нагрузка (т)	92	92	86	104	69
Дальность полета с максимальной нагрузкой (км)	5000	5800	6800	6020	5930
Расход топлива (т/ч)	7,5	6,1	7,76-8,3	5,82-6,21	5,3-5,6
Каталожная цена ($ млн)	75	90-110	ПО	187-250	175
Состояние проекта	Серийное производство	Проект, поставки с 2012 года	Производство прекращено	Проект, поставки с 2011 года	Проект, поставки с 2010 года

Данные МАК «Ильюшин».

Типы коммерческих грузовых самолетов, эксплуатируемых сейчас в мире

Класс	Полезный груз, тонны	Представители	Ожидаемое среднее значение полезного груза к 2026 году, тонны
Малые реактивные грузовые самолеты	Менее 30	BAe 146, DC-9, Boeing 727, Boeing 737, Ту-204С, Airbus A320P2F	22
Региональные грузовые самолеты	От 30 до 60	Boeing 707, DC-8, Boeing 757, Boeing 767, Airbus A300, Airbus A310, Airbus A321P2F, DC10-10, Airbus A330, Airbus A330P2F*	45
Дальние грузовые самолеты	От 40 до 80	DC-10-30/40, Boeing 767, Boeing 747 Combi, Airbus A330, Airbus A330/A340P2F*	60
Большие грузовые самолеты	Более 80	MD-11, Boeing 777F, Boeing 747-8F*, Ил-96-400Т, Airbus A350*, Airbus A380*	120

*Начало эксплуатации ожидается в ближайшее время.

P2F — Passenger To Freighter, то есть грузовой самолет, конвертированный из пассажирского.

Данные Airbus.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсант — Business Guide». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

www.aviaport.ru

Новый грузовой самолет России

В России разработаны и уже готовятся к выпуску самолёты пятого поколения. Пока концепт доставляет только эcтетическое удовольствие, но его разработчики уверяют, что новый грузовой самолёт сможет брать на борт пять тяжёлых танков.

Российские военные заявили, что в 2016 году запустят в серийное производство самолёт пятого поколения ПАК ФА.

К 2024 году предполагается построить 80 новых грузовых самолётов. Такая воздушная техника позволит практически в любом месте разместить готовую к бою бронетанковую армию.


В настоящее время самолёты пятого поколения на вооружении имеет только одна страна – США. Это F-22 и F-35 (который практически не летает и только так называется «самолетом 5-го поколения). В Минобороне РФ считают, что используемые сегодня в российской армии истребители поколения «4+» Су-35 демонстрируют высокие лётные и боевые характеристики и позволяют продвинуться в самолётостроение далеко вперёд.

По предварительным данным выпускать самолёты нового поколения будет авиазавод в Комсомольске-на-Амуре.Технические характеристики ПАК ФА пока держатся в секрете. Известно только, что ПАК ФА сможет летать на сверхзвуковых скоростях до 2000 км/ч и перевозить при этом до 200 тонн груза. Ф

 

*

 

Флот из этих транспортных самолетов в случае необходимости сможет быстро перебросить армию из 400 суперсовременных танков «Армата» с полным боекомплектом и со всеми сопутствующими службами или 900 легкобронированных машин.

 

 

Сегодня в мире существует всего один самолёт с сопоставимой полезной нагрузкой. Это Ан-225 с грузоподъёмностью до 250 тонн. Это самолёт был выпущен в единственном экземпляре для доставки на космическую орбиту многоразового космического корабля «Буран», который являлся одним из глобальных советских проектов.

источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

nuobovsem.ru

Пассажирские и грузовые самолеты России и стран СНГ, выпускаемые промышленностью

Общие сведения
Год внедрения	1982
Тип двигателя	Д-30КП
Взлетная тяга двигателя, кгс	4 х 12000
Взлетная масса, т	190,0
Масса снаряженного, т	88,0
Летные характеристики
Коммерческая нагрузка, т максимальная	50,0
при макс. запасе топлива	12,0
Практическая дальность полета*, км при макс. комм. загрузке	3764
при макс. запасе топлива	8210
Крейсерская скорость, км/ч	775-830
Длина ВПП (МСА, Н = 0): взлет, м	2700
Эффективность
Соответствие нормам ICAO по шуму	Глава 2
Категория посадки ICAO	I (60 х 550)
Часовой расход топлива**, кг/ч	8170
Расход топлива, г/ткм	217
Геометрия
Длина самолета, м	46,6
Размах крыла, м	50,5
Длина грузовой кабины, м	20 (24,4)
Ширина грузовой кабины, м	3,45
Высота грузовой кабины, м	3,4
Объем грузовой кабины, м3	321
Габариты грузовой двери, м	3,45 х 3,4
Высота порога, м	Рампа

www.ato.ru