«Этажерки» смерти: аэропланы Первой мировой
Воздушные бои велись не только на Западном, но и на Восточном фронте. У России на момент начала войны было больше всего аэропланов. Императорский Военно-воздушный флот в своём распоряжении имел до 260 крылатых машин. Для сравнения: Англия и Франция, союзники России, имели по 56 и 138 аэропланов соответственно. Германия к тому времени вооружилась 232 аэропланами, а её союзница Австро-Венгрия обладала 30 самолётами.
Игорь Сикорский (в центре) — основоположник тяжелой авиации, создатель самолета-разведчика «Русский Витязь», который стал основой для легендарного самолета «Илья Муромец».
Но к началу войны выяснилось, что отсталая промышленность Российской империи не может тягаться с немецкой. А построенные ранее аэропланы быстро устарели. В итоге русским лётчикам пришлось сойтись в смертельном поединке с намного лучше оснащённым противником. Это потребовало от них огромного мужества и мастерства. Уже 26 августа 1914 года известный русский воздухоплаватель Пётр Нестеров (он первым в 1913 году выполнил «мёртвую петлю», ныне эту фигуру пилотажа называют «петлёй Нестерова») погиб, протаранив вражеский аэроплан. Этот подвиг стал первым в истории воздушным тараном.
У России были не только герои на фронте, но и светлые умы на мирной земле. Один из них – авиаконструктор Игорь Сикорский. Он предложил массу интересных идей, но почти все они разбились о царскую бюрократию. Проблема была не только в этом. Как уже отмечалось, промышленность аграрной России не могла выпускать много самолётов. Даже при самом удачном стечении обстоятельств империя Романовых строила бы в разы меньше летательных аппаратов, чем Германия, Франция или Англия.
Во время войны Россия могла рассчитывать на помощь из-за рубежа. Франция, например, поставляла ей истребители Ньюпор-10. Но и здесь всё было очень непросто. Когда русские лётчики получили эти машины в пользование, они уже устарели, немцы имели намного лучшие аэропланы. Союзники заботились прежде всего о себе и лишь потом помогали русским. Это было логично, ведь Франция и Англия тоже «по уши» завязли в войне.
Несмотря на все трудности, русские инженеры внесли свой весомый вклад в историю мировой авиации. Именно они создали первый серийный бомбардировщик. Для своего времени машина стала прогрессивным шагом вперёд в военном деле. Небесный гигант «Илья Муромец» имел четыре двигателя и мог взять на борт примерно 500 кг бомб. В 1914 году из этих самолётов была сформирована «Эскадра воздушных кораблей».
Характеристики «Ильи Муромца» (начало 1914 г.):
Длина: 17,1 м
Размах крыла: 30, 87 м
Пустой вес: 3800 кг
Взлетный вес: 5400 кг
Скорость (макс): 135 км/ч
Продолжительность полета: до 4,5 ч
Вооружение: 5-8 туфельных и шкворневых пулеметов разных систем, бомбы
«Муромец» был тихоходной машиной, развивавшей скорость немногим больше 100 км/ч. Истребителям не составляло большого труда его догнать, но вот что было делать дальше – вопрос. Бомбардировщик имел до восьми оборонительных пулемётов и мог за себя постоять. Ощетинившийся со всех сторон «стволами» огромный аэроплан был непростой мишенью для немецких и австро-венгерских асов. Известен случай, когда один такой бомбардировщик сбил три истребителя, прежде чем сам пал жертвой вражеского огня.
Всего русские построили 76 «Муромцев». За время войны «Эскадра воздушных кораблей» совершила 400 боевых вылетов и сбросила около 65 тонн бомб. Только несколько самолётов было сбито врагом, а большая часть потерь оказалась вызвана неполадками и несчастными случаями.
К концу войны эти бомбардировщики, конечно, уже устарели и могли лишь ограниченно использоваться в бою. Да и Российская империя к тому времени вышла из Первой мировой из-за революции. После неё самолеты ограниченно применялись в военных действиях (теперь уже большевиками), а затем служили для мирных целей. В целом, понимание того, насколько большим потенциалом обладает новый тип вооружения – самолёт-бомбардировщик – пришло к военным уже после Первой мировой. Но это уже совсем другая тема.
oyla.xyz
Военная авиация России в Первую мировую войну
В Первую мировую войну Россия, считавшаяся отсталой и крестьянской, на самом деле вступила как одна из ведущих авиационных держав. По количеству боевых самолетов и уровню подготовки отечественные ВВС почти ничем не уступали ни союзникам по Антанте, ни противникам. Правда, завоевать господство в воздухе русским авиаторам так и не удалось. Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий. Как следствие — полная зависимость от зарубежных поставок. И даже самолеты сугубо русского «происхождения», заслужившие признание во всем мире — такие как «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича, собирались с использованием импортных комплектующих.
Авиация проб и ошибок
Россия вступила в Первую мировую войну, располагая 244 боевыми самолетами, сведенными в состав 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал специальный добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной).
Значительная численность аэропланов воздушного флота была достигнута за счет мобилизации основной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были легкие самолеты французского производства, пригодные к использованию только как разведывательные, – «Ньюпор-4» и «Фарманы» 7-й, 15-й, 16-й моделей. Скорость этих летательных аппаратов не превышала 115 км/ч, а практический потолок — 1500-2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать не более 30 кг груза.
Впрочем, кроме этих достаточно устаревших машин в составе военной авиации Российской империи имелись и более совершенные самолеты: «Моран-Парасоль», развивавший скорость до 125 км/ч и поднимавшийся на 4000 метров, «Депердюссен» (в дальнейшем развитии конструкции SPAD), тяжелый аэроплан «Илья Муромец» и новейшие летающие лодки Д.П. Григоровича.
Разнотипность принятых на вооружение самолетов, а более всего — абсолютная зависимость от поставок двигателей и запчастей к ним из Европы вплоть до конца войны очень затрудняли их боевую эксплуатацию, и не лучшим образом сказывались на подготовке пилотов. Особенно сложным в этом отношении периодом стало самое начало войны, когда еще не существовало ни теоретических концепций боевого применения авиации, ни практического опыта. В результате действий методом проб и ошибок только за первые три месяца войны авиационные отряды, к примеру, входившие в состав 3-й, 5-й, 8-й и 9-й русских армий, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших прикрепленными авиационными отрядами.
Император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии. 1913 год. Фото: Архив / ИТАР-ТАСС
Военный авиационный парк Германии на начало войны насчитывал 232 машины, сведенные в 34 авиакрыла. В основном это также были самолеты устаревших конструкций, наиболее интересным из которых был моноплан «Таубэ». Впоследствии, с конца 1915 года, самой востребованной немецкой машиной стал моноплан «Фоккер Е.I», а с середины 1916 года — «Альбатрос D» (в модификациях DI, DII и DIII), который может считаться одним из лучших истребителей Первой мировой.
Германская авиационная отрасль в целом развивалась более последовательно и энергично. Такая тенденция предопределялась наличием собственной национальной школы моторостроения, чего даже близко не было в России вплоть до конца войны. Немецкие авиационные двигатели, сконструированные на основе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением «Даймлер-Бенц», «Мерседес», «Аргус», оказались в итоге весьма удачными, отличались боевой живучестью и неплохими эксплуатационными качествами.
В сравнении с Германией и Россией ведущие страны Антанты — Англия и Франция — хотя это и кажется парадоксальным, обладали существенно более слабыми военно-воздушными силами.
Английский воздушный флот в начале боевых действий Первой мировой насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял почти исключительно из волонтеров-добровольцев. Еще более ничтожным на период августа 1914 г. был военный самолетный парк США, которые существенно позднее вступили в войну, — в конце 1913 года американцы обладали только 17 военными самолетами, в штате было 114 летчиков разного уровня подготовки.
Франция превосходила Великобританию числом и качеством авиационного парка. На начало войны в строю насчитывалось 138 самолетов, в основном новейших типов: «Ньюпор-11» и «Фарман-16» (последний мог применяться только для разведки). Сразу после вступления в войну французы мобилизовали в армию летный состав частных авиационных школ, весьма многочисленных во Франции, благодаря чему вскоре развернули на фронте 25 эскадрилий. Располагая развитой высокотехнологичной промышленностью, Франция сумела быстро приступить к разработке и массовому производству авиационной техники.
Промышленная отсталость России от ведущих европейских стран предопределила перманентное отставание по числу и качеству самолетов от Англии, Франции и Германии уже в ходе войны. Французская авиационная промышленность, например, выпустила в 1913 году 541 самолет различных типов, а также 1065 двигателей. Русская промышленность за тот же период построила только 296 самолетов, в основном лицензионных марок, и ни одного серийного авиадвигателя собственной конструкции.
В 1914 году Германия сумела выпустить 1348 самолетов, а в последующие годы существенно нарастила темп выпуска, а главное — качество авиационной продукции. В то же время валовый выпуск всех русских авиационных заводов, даже в наиболее благоприятном 1916 году, не превышал 30-40 самолетов в месяц, причем производство авиадвигателей национальной разработки по-прежнему отсутствовало. Даже на конструктивно русских самолетах, например, на том же «Илье Муромце», использовались либо заграничные моторы, либо моторы лицензионной сборки из заграничных комплектующих.
Как отмечает известный историк русского воздухоплавания П.Д.Дузь, на 1 января 1914 года по общей кубатуре дирижаблей Россия занимала только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии. Жесткие же дирижабли типа немецких «Граф Цеппелин» в России вообще не строились, хотя именно этот тип дирижаблей был самым инновационным, пригодным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач.
Пропеллер самолета, разработанный Игорем Сикорским. Между 1910 и 1915 годами. Фото: Библиотека Конгресса США
Кто в воздухе главный
В 1912 году было принято решение о передаче в ведение Генштаба всех вопросов, связанных с развитием русского воздушного флота. Вскоре, однако, выяснилось, что там никто не может с нужным уровнем компетенции обеспечить курирование технической стороны развития моторо- и самолетостроения. В итоге было решено передать технические вопросы в ведение Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставили оперативные вопросы применения авиации.
Балканские войны (1912-1913 гг.) подвигли руководство военного ведомства России на более продуманные шаги в деле организации авиастроительной отрасли и использования военной авиации. Официально русское правительство не могло направить в зону конфликта свои самолеты без формального вступления в войну. За Российскую империю это сделало «Первое Российское товарищество воздухоплавания», говоря современным сленгом — общественная организация, которая сформировала русский добровольческий отряд и закупила самолеты для болгарской армии на авиационных предприятиях России. Этот отряд принял самое активное участие в войне Болгарии с Турцией, вел авиаразведку, фотографировал турецкие укрепления, в меру возможностей пытался бомбардировать скопления турецких войск.
На основании этого опыта перед Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) были поставлены задачи по скорейшему формированию материально-технической базы вновь учреждаемых авиационных частей. Не обладая собственной производственной базой, ГВТУ разместило заказы на производство самолетов, двигателей и комплектующих как на ведущих русских предприятиях, так и за рубежом. В результате до начала 1913 года было сформировано 12 корпусных, один полевой и 5 крепостных военно-авиационных отрядов, по 6 самолетов в каждом. Для технического обслуживания машин были сформированы три авиароты.
При обсуждении в 1913 — начале 1914 гг. так называемых «Малой» и «Большой» программ перевооружения армии, вопросы развития военной авиации также рассматривались весьма детально. Итогом этого стало новое решение Главного управления Генштаба о создании в армии 40 корпусных, 10 полевых, 9 крепостных авиаотрядов, 8 авиаотрядов особого назначения и 11 авиатехнических рот. Общий парк самолетов русской армии должны были довести до 300 машин. Эта программа была рассчитана на период до 1917 года, и к августу 1914 года были предприняты лишь первые шаги. Огромный масштаб и динамика развернувшихся боевых действий заставили Ставку Верховного Главнокомандования как можно быстрее начать реальную перестройку управления военной авиацией.
В качестве первого шага в середине августа 1914 года при штабе главнокомандующего Юго-Западным фронтом была создана канцелярия по авиационным делам. Аналогичное управление при главнокомандующем Северо-Западным фронтом возглавил замечательный военный летчик, исследователь Китая и Центральной Азии, барон Александр Васильевич Каульбарс. Общее руководство военной авиацией России возлагалось на великого князя Александра Михайловича, шефа Императорского военно-воздушного флота.
В январе 1915 года его канцелярия была реорганизована в Авиационный отдел штаба главнокомандующего, а затем в Управление заведующего авиацией. Наконец, на завершающем этапе реформы в декабре 1916 года было сформировано Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота. В качестве генерал-инспектора выступал все тот же великий князь Александр Михайлович. Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота.
Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США
Синхронно со структурными изменениями в высшем эшелоне управления русским военно-воздушным флотом проходила реорганизация командования корпусными и полевыми авиаотрядами. Вскоре после начала боевых действий корпусные авиаотряды поступили в распоряжение штабов корпусов, а полевые авиаотряды были прикомандированы к штабу главнокомандующего конкретным фронтом. Все крепостные авиаотряды утратили оперативную независимость и были преобразованы в корпусные. Корпусными отрядами, жестко включенными в соподчинение штабу армейского корпуса, стали и два российских добровольческих формирования: Добровольческий отряд Всероссийского авиаклуба и волонтерский отряд Одесского авиаклуба.
В дальнейшем, во второй половине 1916 года, по мере увеличения парка армейских самолетов и приобретения соответствующего опыта, для выполнения разведывательных полетов, а также для массированных бомбардировок тыловых баз и важных железнодорожных узлов противника приступили к формированию крупных армейских авиаотрядов. Одновременно была частично реализована идея о создании крупных авиационных дивизионов стратегического назначения. Авиадивизионы должны были, в идеале, объединять и координировать действия армейских авиаотрядов при проведении крупных стратегических операций. В полной мере реализовать ее помешала Февральская революция 1917 года и последующий Октябрьский вооруженный переворот большевиков.
Но одним из прообразов такого подразделения дальней стратегической авиации уже в декабре 1914 года стала Эскадра тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора М.В. Шидловского. Эскадра напрямую подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования, имела 10 машин основного состава и несколько учебных для подготовки вновь пребывающих экипажей. Впоследствии Эскадра «Муромцев» М.В. Шидловского была укрупнена.
Что упало — то пропало
Техническое состояние парка русских самолетов в первый год войны (и в количественном, и в качественном отношении) можно оценить, к сожалению, только приблизительно. Неизбежная организационная неразбериха, начавшаяся 1 августа 1914 года и продолжавшаяся более полугода, никак не способствовали ведению четкой и ясной статистики убыли и прибыли парка аэропланов. Путаница еще более увеличивалась из-за постоянных внутренних переподчинений авиаотрядов. Четкая статистика за первый год войны есть только по Эскадре тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», которой командовал генерал М.В. Шидловский.
По подсчетам крупного специалиста в области истории армии и флота Российской империи Л.Г. Бескровного, на 15 сентября 1915 года из 208 аэропланов, состоявших на тот период на вооружении русских, вскоре убыло 94 машины. В течение 1915 года армия получила с русских заводов 772 самолета, из них 18 — типа «Илья Муромец», (по другим данным с русских заводов поступило 724 аэроплана), и с французских — 250. К началу 1916 года, как отмечает Л.Г. Бескровный, в русской авиации насчитывалось 360 машин, в союзной французской — 783, а в одной только германской (без Австро-Венгрии) — 1600.
В связи с почти полным господством в воздухе германской авиации русское Особое совещание по обороне дало разрешение разместить на отечественных авиазаводах государственный заказ на 1472 самолета. В рамках исполнения этого заказа к концу 1916 года было изготовлено 1384 самолета и 1398 мотора.
Части российской самолета, который был захвачен немецкими войсками. 1914-1915 годы. Фото: Библиотека Конгресса США
Эти меры хотя и снизили уровень прессинга германской авиации, но далеко не ликвидировали его. Самолеты немцев по-прежнему преобладали не только количественно, но и качественно. Для борьбы с засильем в воздухе «сумрачного германского гения» приступили к масштабному производству истребителей и формированию истребительных авиаотрядов, которых к середине 1916 года было уже 10.
Однако темпы потерь русской авиации все равно продолжали увеличиваться. Как отмечает Л.Г. Бескровный, на одном из заседаний Особого совещания по обороне присутствовавшие были шокированы информацией фронтового генерала М.А. Беляева о том, что в действующей армии число боевых самолетов в корпусных и армейских соединениях снизилось до 199, а в крепостных авиаотрядах — до 64.
В результате новых масштабных закупок авиатехники, в том числе и в союзных странах Антанты, к концу 1916 года удалось в какой-то мере стабилизировать ситуацию с авиационным парком. На этот период на фронте действовало 12 дивизионов, 15 армейских и 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов, а также один специальный авиаотряд для охраны Ставки. Всего в русской военной авиации к началу 1917 года насчитывалось 774 самолета.
Сформированное в декабре 1916 года Управление генерал-инспектора Военно-воздушного флота — фактически приближенное к фронту министерство авиации — планировало в первой половине 1917 года довести число авиадивизионов до 15, а отрядов разного уровня — до 146, при обеспеченности этих фронтовых структур 1500 самолетами.
Чтобы только покрывать (без увеличения штатного состава) боевую и аварийную убыль машин, фронту требовалось получать с авиазаводов ежемесячно не менее 400 самолетов. Для решения этой задачи в феврале 1917 года было собрано специальное заседание Особого совещания по обороне.
Выступая на нем, председатель Государственной Думы М.В. Родзянко подверг ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли, острой критике: «Несмотря на то, что война продолжается уже третий год, развитие русской авиации продолжается по-прежнему слабо, количество аэропланов увеличивается медленно, число выпускаемых школами летчиков незначительно, а неблагоприятное соотношение наших авиационных сил с неприятельскими не подверглось сколько-нибудь значительному изменению в нашу пользу». Далее председатель Государственной Думы подчеркнул, что, если в начале войны русская авиация численно превосходила авиацию противника, то с 1916 года она стала существенно отставать.
Председатель Государственной Думы Михаил Родзянко. Фото: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France
Представители Главного военно-технического управления проинформировали Особое совещание, что на весь 1917 год и первую половину 1918-го общая потребность фронта в боевых самолетах составляет 10065 машин. Из них для армейских авиаотрядов требовалось 895, для корпусных — 4351, истребителей — 4214, учебных — 485, а также не менее 120 тяжелых самолетов типа «Илья Муромец». Представители ГВТУ вынуждены были констатировать, что такое количество авиатехники отечественная авиапромышленность поставить на фронт не в состоянии.
Очевидный факт, что преимущественно частная авиапромышленность России оказалась неспособна к масштабному развитию авиапроизводства в условиях мирового военного конфликта, подтолкнул, наконец, военное ведомство империи к решению о строительстве крупного государственного авиазавода. Большой завод по производству моторов и самолетов решено было строить в Херсоне, где уже сооружался небольшой экспериментальный авиазавод, рассчитанный на производство 200 самолетов и моторов в год. Предполагалось, что он же станет центром по разработке новых типов самолетов по государственным заказам.
Развал системы государственной власти, уже происходивший в России в феврале 1917 года, вскоре был продолжен вооруженным путчем большевиков, после чего всякое авиационное строительство в России на долгое время прекратилось.
Состояние парка авиатехники в России на конец 1917 года было удручающим. В целом по стране числилось 1109 самолетов (для сравнения, в Германии — более 2800). Из них на фронтах в составе девяноста одного авиаотряда находилось 579 машин. Остальные 530 самолетов состояли в распоряжении учебных центров. Союзники по Антанте фактически бойкотировали выполнение русских заказов на поставку авиационной техники. По уже утвержденным контрактам из заказанных за границей 1153 самолетов в порт Архангельска до 1 января 1918 года прибыло всего 148 крылатых машин.
Автор — доктор исторических наук
rusplt.ru
РУССКАЯ АРМИЯ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ. ЧАСТЬ 6. АВИАЦИЯ
8. АВИАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РУССКОЙ АРМИИ. КРИЗИС № 6
Вопрос этот, это хороший пример того, насколько отсталой, архаичной и не способной обеспечить армию, была военная промышленность Российской империи. Показательный и красноречивый! Вы до сих пор считаете иначе? Тогда читайте Головина!
«В еще более печальном положении находилось удовлетворение потребностей Русской армии в авиации. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 двигателей этого рода в месяц. Вследствие этого снабжение нашего воздушного флота авиационными моторами могло основываться главным образом на привозе из-за границы. Но наши союзники, занятые чрезвычайным усилением своих воздушных войск, очень скупо уступали нам эти двигатели.
В воспоминаниях председателя Государственной думы М. В. Родзянко упоминается о записке, поданной им осенью 1916 г. Государю Императору, в которой обрисовывалось критическое положение нашей авиации. Нам удалось ознакомиться с этой запиской, а также с ответом, данным на нее Управлением заведующего авиацией и воздухоплаванием в Действующей армии.
В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» в 70 сил, в некоторых отрядах «фарманы» типа XVI и XXII (учебные аппараты). Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина. Эти «ньюпоры», построенные хотя и по утвержденным, но совершенно неправильным чертежам, имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну.
Общий состав воздушных сил Русской армии к началу войны был следующий:
авиационных отрядов (эскадрилий) – 39,
самолетов – 263,
воздухоплавательных рот – 12,
летчиков – 129,
наблюдателей – 100.
Через несколько месяцев после начала войны, т.е. в зиму 1914–1915 гг., многие отряды (эскадрильи) очутились в совершенно критическом положении вследствие полной изношенности аэропланов и моторов. Пришлось эти отряды отвести в тыл для перевооружения аппаратами и для переучивания летчиков полетам на новых системах. Часть отрядов, имевших «ньюпоры», перевооружились «моранами-парасоль». Некоторые отряды получили отремонтированные, захваченные нами немецкие и австрийские аппараты; еще позже появились «вуазены» с 130-сильными моторами. Но все это перевооружение производилось без плана и хаотично.
К весне 1915 г. большая часть отрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.
Начали работать и авиационные школы, но все снабжение материальной частью по-прежнему было неудовлетворительным: мы получали из Франции только те образцы, которые считались там устарелыми.
Осенью 1915 г. германское наступление на Сербию прервало нашу кратчайшую связь с Францией, и отправленные нам аппараты и моторы оказались отрезанными в Салониках. Пришлось их переслать в Архангельск, куда по причине раннего замерзания они не дошли и остались зимовать в Александровске (на Мурмане).
Вследствие этого к весне 1916 г. наша авиация вновь оказалась в критическом положении. Выписанные нами французские самолеты лежали частью на Мурмане, частью во Франции; аппараты, выстроенные в России, за неимением к ним моторов загромождали склады и заводы. Когда же в июне месяце 1916 г. прибыли наконец в отряды французские аппараты, то они оказались совершенно устарелыми, и мы оказались не в состоянии бороться в воздухе с неприятелем на равных шансах.
Большинство воздушных боев между немецкими «фоккерами» и нашими аппаратами оканчивается не в нашу пользу, и длинный список доблестно погибших наших летчиков растет ежедневно.
К 1 сентября 1916 г. наши воздушные силы достигли следующего состава:
авиационных отрядов (эскадрилий) – 75,
самолетов – 716,
воздухоплавательных рот – 36,
летчиков – 502,
наблюдателей – 357».
Как по мне, картина, описанная генералом Головиным, совсем не радостная.
Материальная часть во многом устаревшая, своих авиационных двигателей практически нет, а импортируемые поступали с большим опозданием. Даже факт роста военно-воздушных сил (с начала войны и до сентября 1916 года, согласно приведенной статистике), не особо радует. Почему? – спросите вы. Да дело в том, что, как пишет Головин, «за тот же период времени возросла и самая численность Русской армии. К 1 сентября 1916 г. число пехотных дивизий в Действующей армии по сравнению с началом войны удвоилось. Таким образом, при сравнении военно-воздушных сил начала войны и конца 1916 г. нужно принять во внимание, что во втором случае эти войска должны были обслуживать в два раза более численную армию.
Подойдя к интересующему нас сравнению с такой точки зрения, мы должны прийти к заключению, что «в конце 1916 г. Русская армия оказалась оборудованной авиацией лишь очень немногим лучше, нежели в начале войны. Но если принять во внимание то, что за 2,5 года войны германская армия, так же как и французская и британская, сделала громадные шаги по пути развития своих воздушных сил, то окажется, что к концу 1916 года Русская армия стала еще беззащитнее в воздухе, чем была в 1914 году».
Интересное заключение! Не правда ли? А главное абсолютно справедливое! Давайте посмотрим на статистику от самого лучшего результата (по основным странам-участницам войны) и до самого худшего.
Открываем, к примеру, «Советскую военную энциклопедию» издания 1975 года и видим такие данные:
1. Великобритания. К началу войны имела – 30 самолетов, к концу войны – 1758. Количество самолетов за годы войны выросло в 58,6 раза (!).
2. Франция. К началу войны имела – 156 самолетов, к концу войны – 3321. Количество самолетов за годы войны выросло в 21,28 раза (!).
3. Германия. К началу войны имела – 232 самолета, к концу войны – 2730. Количество самолетов за годы войны выросло в 11,76 раза (!).
4. Австро-Венгрия. К началу войны имела – 65 самолетов, к концу войны – 622. Количество самолетов за годы войны выросло в 9,56 раза (!).
5. Россия. К началу войны имела – 263 самолета, к концу войны – 700. Количество самолетов за годы войны выросло в 2,66 раза.
Итак, как мы видим, больше всего самолетов было у Франции и Германии. По численному росту самолетов с начала и на конец войны лидирует Великобритания. Россия в этой статистике занимает последнее место по росту своих военно-воздушных сил.
Мне могут возразить, что, дескать, картина, приведенная мною только что, упрощенная и не учитывает общего количества, произведенных вышеприведенными странами, самолетов. Спешу вас уверить – для Российской империи, картина все равно принципиально не меняется (скорее даже наоборот – существенно ухудшается)! Судите сами:
На 1-м месте Франция – 52,1 тыс. самолетов произведено за годы войны!
На 2-м месте Великобритания – 47,8 тыс. самолетов!
На 3-м месте Германия – 47,3 тыс. самолетов!
На 4-м месте США – 13,8 тыс. самолетов!
На 5-м месте Италия – 12 тыс. самолетов!
На 6-м месте Австро-Венгрия – 5,4 тыс. самолетов!
На 7-м месте Россия – 3,5 тыс. самолетов!
И еще. Если проанализировать интенсивность работы русской авиации по годам и месяцам (с начала войны и по 1 сентября 1916 года), то нельзя не заметить, что интенсивность этой работы из года в год только возрастала.
Так, в 1914 году:
Летало 549 летчиков. Ими было совершено 3229 полетов, общей продолжительностью 3458 часов.
В 1915 году:
Летало 2173 летчика. Ими было совершено 14838 полетов, общей продолжительностью 17165 часов.
В 1916 году:
Летало 1982 летчика. Ими было совершено 11521 полет, общей продолжительностью 20315 часов.
Однако стоит ли этим уж так сильно гордиться? Отвечая на этот вопрос, генерал Головин приводит наглядный пример:
«Возьмем для примера месяц самой интенсивной работы. Это — август 1916 г., в течение которого совершено было 2116 полетов с общей продолжительностью 3444 часа. Это дает в среднем на один день августа 68 полетов с общей продолжительностью в 111 часов. Но в это время Русская Действующая армия состояла из 14 армий (№№ 1–12, Особая и Кавказская) с общим составом более 200 пехотных и 50 кавалерийских дивизий. Протяжение боевой линии, не принимая в расчет Кавказского фронта, превосходит 1000 километров. И для обслуживания таких колоссальных сухопутных сил авиация может производить в день лишь 68 полетов с общей продолжительностью в 111 часов.
Чрезвычайная слабость наших воздушных сил отчетливо сознавалась во всех инстанциях русского командования. «Брусилов, Каледин, Сахаров, — записывает в июне месяце в своих воспоминаниях председатель Государственной думы М. В. Родзянко, — просили обратить самое серьезное внимание на авиацию. В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться...»
Отлично сознавала это наша Ставка и потому внесла на Междусоюзническую конференцию, собравшуюся в январе 1917 г., просьбу о присылке Русской армии в ближайшие после 1 января 1917 г. восемнадцать месяцев 5200 самолетов».
Итак, как вы сами могли убедиться, невзирая на рост военно-воздушных сил России, они были самыми слабыми среди основных участников Первой Мировой войны, и были неспособны на равных бороться с противником в воздухе ввиду отсталости собственной материальной базы. Небо Первой Мировой войны принадлежало не русской авиации, а Рихтхофену и таким как он. И, к сожалению, для нас, это есть факт.
(Продолжение следует…)
skaramanga-1972.livejournal.com
Российская авиация в период Первой Мировой войны — История России до 1917 года
Первая мировая война humus.livejournal.com, Авиация, Российская армия
На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Вопреки общепринятому мнению, в боях российская авиация показала себя неплохо, но из-за слабости отечественного авиастроения (особенно из-за малого производства авиамоторов), не могла полностью проявить свой потенциал.
К 14 июля в войсках было 4 «Ильи Муромца», единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолетов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжелого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года — еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов, и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны, страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.
По объему своих дирижаблей, Россия занимала в 1914 году третье место в мире (сразу после Германии и Франции), но ее парк кораблей легче воздуха был в основном представлен устаревшими моделями. Лучшие российские дирижабли Первой Мировой были построены за границей. В кампании 1914-1915 года российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.
Также Российская империя стала первой страной в мире, применившей авиаматки. На начало войны было 5 таких кораблей в строю флота.
Похожие материалы
russiahistory.ru
Самолеты I мировой войны: фото, названия, описание
Освоение воздушного пространства — это сравнительно новый виток в развитии промышленности, начавшийся в конце XIX века. Сам термин «авиация» переводится как «птица». Впервые силу и мощь железных ястребов человечество познало с приходом одного из самых разрушительных и жестоких событий в истории — I мировой войны. Самолеты этих времен не отличались хорошими техническими параметрами, но дали начало появлению качественных и полезных приспособлений, как для воздушных битв, так и для пассажирских перелетов.
Появление первых военных самолетов
Самолеты I мировой войны начали появляться еще во время зачатков конфликта. Изначально это были громоздкие и неповоротливые «летающие танки», способные перевозить личный состав. Они не были оборудованы штурмовыми пулеметами или отсеками для сброса бомб. Основную огневую мощь самолеты времен I мировой войны обеспечивали за счет оружия личного состава.
По мере развития военного ремесла, к 1915 году, начали появляться истребители. Они развивали скорость до 150 км/ч и могли нанести серьезные урон пехоте и танкам. Они использовали оружие разной эффективности, в числе которого были пулеметы, стальные гири и гранаты.
Примером военного превосходства немецких самолетов Первой мировой войны стали бомбардировщики. На тот момент это были самые разрушительные, габаритные и непробиваемые машины. С появлением этих средств во многих городах Европы начали появляться сирены, оповещающие местное население о приближении бомбардировочных атак.
Самолеты Германии
Военные силы Центральных держав на момент Первой мировой войны намного опережали многие государства Европы. Несмотря на очевидную слабость союзников, Германия являлась второй державой по количеству самолетов в мире. Она располагала 240 единицами «Таубе» и составляла серьезную конкуренцию Антанте. Первая мировая война дала толчок в развитии индустрии самолетостроения и закрепила печальную славу за немецкими бомбардировщиками, уничтожавшими все на своем пути.
Благодаря стремительному развитию войска Центральных государств смогли укрепить доминирующую позицию в воздухе почти до самого конца I мировой войны. Немецкие самолеты стали первыми использоваться для бомбардировок стратегических объектов противника. Самыми известными самолетами стали легкие трипланы «Фокер» и «Тауб». Они представляли собой легкие конструкции, способные вести быстрые и эффективные бои.
Немецкие дирижабли как часть ВВС
Помимо бомбардировок с привычных на сегодняшний день самолетов, Германия также использовала в своих бомбардировках и дирижабли. За 4 года войны немцы построили более 100 единиц «Цеппелинов» и «Шутте-Ланцов». В отличие от гражданских дирижаблей, военные аппараты были обеспечены мощнейшей защитой от всех видов известного вооружения.
Такая авиация прекрасно подходила для обеспечения защиты морских подходов к границам захваченных территорий и бомбардировок стратегических объектов, находящихся на линии соприкосновения.
Самолеты союзников Германии
Как известно, одной из главных причин поражения войск Германской империи стала низкая подготовленность войск союзников. Австро-Венгрия и Османская империя были крайне низко квалифицированы в области авиации. Излишний консерватизм стоил им поражения в войне.
Если говорить о конкретных цифрах, то на вооружении Австро-Венгрии было всего 30 самолетов, в числе которых отмечаются «Альбатрос» и «Фокер». Только к концу войны союзники начали массовое производство истребителей.
Османская империя и вовсе не имела воздушно-военных сил. На момент начала I мировой войны самолеты представляли собой обычные аэропланы для пассажирских грузоперевозок. В обеспечении воздушного превосходства Османской империи помогала Германия, поставляя самые современные модели типа «Пфальц», «Рамплер» и «Тауб». Это были самые массовые и ходовые модели начала XX века, имевшие низкую устойчивость к нападениям врагов.
Российский императорский воздушно-военный флот
Несмотря на сильное отставание России от всего мира, по части военной мощи ей практически не было равных, если не считать французские и немецкие войска. То же самое касается и воздушно-военных сил. Названия самолетов I мировой войны, которые участвовали в столкновениях со стороны Российской империи, на протяжении многих лет оставались на слуху.
На момент 1914 года на вооружении России было более 260 самолетов, что превосходило все страны-участницы конфликта. И это несмотря на то, что воздушный флот еще не был окончательно сформирован. Основной ударной силой империи стали первые многомоторные аппараты «Илья Муромец» — самые передовые и мощные бомбардировщики.
Помимо новейших разработок, Россия также использовала более старые модели, значительно уступающие не только новинкам, но и разработкам немецких инженеров. Сегодня такие самолеты называют «Кукурузниками». Они производились из самых обычных деревянных фанер, а потому были крайне уязвимы против любого вида оружия, будь то пулеметы или пистолеты. В основном такие средства использовались при ночных перелетах и разведывательных операциях.
Российская империя стала первой страной в мире, использовавшей в своем арсенале авианосцы. Всего на вооружении было 5 кораблей, способных переносить авиацию.
Королевский летный корпус
Британская империя стала одной из первых стран, занявшихся разработкой летательных аппаратов в военных целях. Фото самолетов времен I мировой войны, выступавших на стороне Великобритании, можно заметить во многих известных изданиях, появившихся после 1918 года.
Несмотря на высокий уровень подготовки кадров, английские самолеты немного уступали немецким и французским машинам. Первым британским истребителем, оборудованным высокоточным пулеметом, стал самолет «Викерс». Его разработки велись с 1912 года, и к началу I мировой войны было произведено 60 экземпляров. В ходе войны было также создано более 3,3 тысячи аэропланов, что сделало Британские ВВС самыми многочисленными войсками послевоенной Европы.
Область применения боевых машин была самая разная, начиная от патрулирования окрестностей линии соприкосновения, заканчивая воздушными бомбардировками и разведывательными операциями. С помощью самолетов фирмы «Роял Аиркрафт» в тыл врага сбрасывали британских разведчиков, что сыграло важную роль в ходе войны.
Французская авиация
По праву считается самой мощной ударной силой периода 1914-1918 годов. Если говорить о том, какие самолеты были в I мировую войну во Франции, то недооценить их крайне сложно. Именно на основании этих разработок на сегодняшний день до сих пор развивается мировая авиация.
Главное отличие от разработчиков других стран заключается в том, что при создании проектов участвовали нет только самые передовые инженеры, но и сами летчики. Благодаря такой кооперации и родилась «гроза неба» — «Моран Саюлнир-М», ставший лучшим истребителем, представленным на период начала войны. При его разработке учитывались оценки пилотов, были укреплены самые уязвимые части самолета, появилась возможность стрелять из пулемета через винт.
Отдельного внимания заслуживает разведывательная авиация. «Блерио 11» также стал лучшим самолетом для разведки. Если посмотреть на архивное фото самолетов I мировой войны, то можно отметить исключительное новаторство летательных аппаратов Франции.
ВВС Италии
Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.
fb.ru
Авиация Первой Мировой войны
В начале XX века военные разработчики не предполагали применение авиационной техники в качестве боевого оружия. Но, со временем, к началу Первой мировой войны, к этим разработкам пришли. Уже после нескольких испытаний установок вооружения на самолеты того времени, военным стратегам стало понятно, что эта идея более эффективна в военных условиях, чем казалось ранее. Аэропланы стали комплектовать пулеметами, бомбами и металлическими стрелами.
В военных действиях принимали участие все самолеты, которой располагала страна-участница Первой мировой. Авиаконструкторы начали понимать, что от конструкции самолета сильно зависят его боевые возможности. В 1913 появляется первый в мире самолет, имеющий военное предназначение: конструкция его заключалась в расположении крыла над фюзеляжем, что давало возможность пилотам иметь развернутый обзор.
Россия
В Первой мировой у российской авиации достижений было не так много, как у европейских стран: из отечественных изобретений на фронте отметились «Лебеди», позже, стана обзавелась французскими авиалайнерами, которые и составили основной штат нашей авиации в военные годы. Кроме этого, оснащение наших самолетов уступало другим странам – производство военных двигателей было не так хорошо отлажено к началу крупных боевых столкновений. Более 200 самолетов в этот период еще стояли на стадии разработки, поэтому принимали участие в сражениях наши лётчики на «Ньюпортах», а также на четырех новых, выпущенных перед началом конфронтации самолетах «Илья Муромец».
Германия
В начале военного противостояния эта страна обладала вторым по численности авиационным парком – перевес, на тот момент, был у Антанты (союза Англии, Франции и России). В течение войны баланс сил менялся — то Германия в этом отношении становилась первой, то вновь перевес был у Антанты. В 1917, например, во время «кровавого апреля» немецкими летчиками было сбито около 250 самолетов англо-французского союза.
Основную часть германского авиапарка на момент начала военных действий составляли уже устаревшие тогда«Таубе». В последующем, в годы войны, германские инженеры разработали несколько новых моделей самолетов разной специализации. Страшным сном летчиков союзников стали:
- «Фоккеры»,
- «Альбатросы»,
- «AEG GIII»,
- «Gotha GV»,
- «Сименс-Шуккерт R1»,
- «Цеппелин-Штаакен RVI» и другие авиамодели.
Великобритания
Качество самолетостроения в этой стране не уступало количеству выпускаемых моделей, что позволило обзавестись самым большим авиапарком к концу Первой мировой. На протяжении войны, английские конструкторы совершенствовали свои модели: страна обладала 16 моделями самолетов, которые громили в небе Европы авиацию Тройственного союза.
Франция
Располагала к началу военного противостояния 12 моделями боевых и разведывательных самолетов: SPAD S.7, Ньюпорты, Hanriot, Morane разных моделей. Французские авиамодели выпускались в России, Турции, Швеции и других странах.
У Италии и Австро-Венгрии (стран – участниц Тройственного союза) в авиапарках было не более 10 моделей военных самолетов. Только итальянский «Caproni Ca.3» вошел в историю Первой мировой как один из мощнейших и оптимальных по маневренности бомбардировщиков – выпущен он был в более чем трехсот экземплярах.
istoriyakratko.ru
Cамолеты первой мировой войны
Первая мировая стала первым конфликтом в мировой истории, в ходе которого широко применялись самолеты как эффективное оружие против вражеской армии.
Самолеты Первой мировой войны отличались архаичностью конструкции и порой даже причудливостью, однако они чрезвычайно быстро поддавались модификациям и улучшениям.
В данной статье будут рассмотрены самолеты Великой войны соответственно по их странам-производителям.
Самолеты США
Следует отметить, что воздушные силы США развивались относительно медленно, причиной чему послужило позднее вмешательство страны в конфликт. На момент 1917 года самолеты США уступали остальным основным странам-участникам конфликта.
У США отсутствовали бомбардировщики и истребители. Самолеты использовались исключительно для разведывательных операций.
Самолеты Германии
Стоит отметить, что воздушные силы Германии на момент начала Первой мировой войны были вторыми по численности. Их количество достигало приблизительно 230 самолетов. Однако также нельзя не сказать, что большинство их самолетов – это устаревшие модели, которые чаще всего использовались для транспортных операций.
Но в ходе войны немцы первыми начали стремительно модернизировать свой воздушный флот, что позволило им контролировать небо над Западной Европой в течении всего 1915 и 1916 годов.
Немцы также были первыми, кто провел бомбардировки. И все же Германия не сделала максимальные ставки на самолеты – они более широко использовали дирижабли для бомбардировок, причем достаточно успешно.
Самолеты России
Российская империя на момент объявления войны располагала самым многочисленным воздушным флотом в мире – около 260 самолетов. Однако качество российских самолетов серьезно уступало большинству стран мира – материалы и модули самолетов были устаревшими, а поэтому авиация в самом начале войны, даже при ее численности не спасла Российскую империю от поражений.
Во время войны российские самолеты оставались наиболее устаревшими, особенно ситуация усугубилась в 1916 году, когда свой воздушный флот создали итальянцы и австрийцы. За все время боевых действий Россия не смогла произвести достаточного количества новых самолетов из-за проблем с экономикой в стране. Назревающий кризис, устаревшие технологии не дали возможности дать старт серьезным разработкам, поэтому авиация России оставалась в тени.
Самолеты Великобритании
Великобритания стала первой странной в мире, которая выделила авиацию как отдельный род войск. На начало войны ее авиация была очень немногочисленной – англичане выжидали и экспериментировали с разработками.
Выжидание и наблюдение за противником позволили им создать первый в мире самолет-истребитель в 1915 году. Однако уже на 1918 году ВВС Великобритании была самыми многочисленными в мире и насчитывали более 3000 машин.
Великобритания использовала свои многочисленные самолеты для самых разных задач, в том числе бомбардировок, для разведывательные операций, десантирования, истребления самолетов противников и так далее.
Англичане стали родоначальниками многих тактик по использованию истребителей – за ними последовали остальные, что дало существенный толчок дальнейшему развитию авиации.
Самолеты Франции
На начало войны авиация Франции не была самой многочисленной, но отличалась своей новизной и совершенством. До 1918 году французы использовали только истребители, причем чуть ли не лучшие в мире, использовали самолеты для разведки, однако у них не было бомбардировщиков.
Первый бомбардировщик был создан только в 1918 году и не успел совершать налет на немецкие города – кайзеровская Германия сдалась раньше.
www.istmira.com