Содержание

Советский штурмовик ИЛ-2 — «Горбатый»

Уважаемые авиаторы !

Сегодня мы поговорим о легендарном самолете СССР — штурмовике ИЛ-2.

Ил-2 — советский штурмовикГорбатый«). Самолет времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. ИЛ-2 — самый массовый боевой самолет в истории. Советским Союзом было выпущено более 36057 штук.

История создания советского штурмовика ИЛ-2

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство «Горбатых» самолетов. Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18, впоследствиии эвакуированном в Куйбышев, в 1941 году. Ил-2 серийно производился на авиационном заводе № 1, также в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941-42 годов самолет выпускался заводом №381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

 

Бронированный корпус ИЛ-2

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм(+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса. Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944.

Двигатель ИЛ-2

АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина.

Вооружение штурмовика ИЛ-2
  • 2 пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
  • 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
  • Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
  • Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
  • Пулемёт УБТ калибром 12,7 мм. (Только на двухместном варианте штурмовика ИЛ-2).

Модификации советского штурмовика ИЛ-2

  • Ил-2 (одноместный)
  • Ил-2 (двухместный)
  • Ил-2 АМ-38Ф
  • Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»)
  • Ил-2 М-82
  • Ил-2 ШФК-37
  • Ил-2 НС-37
  • Ил-2 НС-45
  • Ил-2М/Ил-4
  • Ил-2Т
Потери самолетов ИЛ-2 во Второй Мировой войне

Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 процентов от общего количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй.

Где применялся советский штурмовик ИЛ-2?

Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание. К примеру, за время боев в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.

Технические характеристики ИЛ-2

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 11,6 м
  • Размах крыла: 14,6 м
  • Высота: 4,2 м
  • Площадь крыла: 38,5 м²
  • Масса пустого: 4 360 кг
  • Масса снаряжённого: 6 160 кг
  • Масса максимальная взлётная: 6 380 кг
  • Масса брони: 990 кг
  • Двигатели:: 1× жидкостного охлаждения V-образный 12-цилиндровый АМ-38Ф
  • Тяга: 1× 1720 л.с. (1285 кВт)

Лётные характеристики ИЛ-2

  • Максимальная скорость: 414 км/ч
  • на высоте 1220 м: 404 км/ч
  • у земли: 386 км/ч
  • Дальность полета: 720 км
  • Длина разбега: 335 м (с 400 кг бомб)
  • Скороподъёмность: 10,4 м/с
  • Практический потолок: 5500 м
  • Нагрузка на крыло: 160 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,21 кВт/кг

woplanes.com

Модификации Ил-2

  • БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) — двухместный бронированный штурмовик с двигателем АМ-35 (1350 л.с). Конструкция смешанная: передняя часть фюзеляжа — бронекорпус; хвостовая часть — деревянная, выклеенная из березового шпона и фанеры; крыло и оперение — дюралюминиевые. Вооружение: четыре крыльевых пулемета ШКАС и один подвижный пулемет в кабине стрелка, 400—600 кг бомб. Госиспытания проводились в апреле 1940 г. Скорость у земли — 362 км/ч. Выпущено два экземпляра (№ 1 и № 2).
  • ЦКБ-57 — опытный бронированный штурмовик, переделанный под установку двигателя АМ-38 (1600 л.с). На ЦКБ-55 № 1 вместо кабины стрелка установили бензобак и 12-мм бронеперегородку, за фонарем размещался длинный непрозрачный обтекатель. Для улучшения продольной устойчивости центровку сместили вперед, консолям крыла придали стреловидность 5° и увеличили площадь стабилизатора. Вооружение осталось пулеметным. Испытания проводились в октябре 1940 т. Была достигнута скорость у земли 423 км/ч.
  • ЦКБ-55П (пушечный) — модифицированный одноместный ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38. Крыло было переделано под установку двух пушек ПТБ-23. Для улучшения обзора вперед двигатель опустили вниз на 175 мм, а сиденье и фонарь приподняли на 50 мм, соответственно, изменили обводы капота. Для защиты головы пилота сзади установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель, за форму которого самолет прозвали «Горбатый». Толщина листов бронекорпуса увеличена. Вооружение: две 23-мм пушки, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82. После испытаний в воздухе пушки было решено заменить из-за большой отдачи. Самолет с установленными серийными пушками ШВАК в январе 1941 г. получил обозначение Ил-2. В феврале-марте проводились госиспытания, на которых была получена скорость 433 км/ч у земли. В таком виде машина стала эталоном для серии.
  • Ил-2 одноместный — серийный. Первый самолет был выпущен в марте 1941 г. и соответствовал эталону. В апреле на Ил-2 была испытана новая пушка ВЯ-23. Вооружение: две пушки ШВАК (до 500 снарядов) или две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), восемь снарядов РС-82 и 400— 600 кг бомб. У серийных машин был увеличен запас топлива. Полетная масса достигала 5873 кг. Скорость у земли составляла 372—382 км/ч. К июню 1941 г. было построено 249 самолетов.
  • Ил-2 М-82 (сентябрь 1941 г.) — запасной вариант с мотором М-82 для бесперебойного выпуска Ил-2 в случае отсутствия двигателей АМ-38. На серийном Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса с двигателем и всеми системами. Установленный двигатель воздушного охлаждения М-82 не бронировался, а закрывался дюралюминиевым капотом с управляемой «юбкой». Кабинный бензобак снят, а на его месте в бронекорпусе оборудована кабина стрелка с бронированным фонарем и 12,7-мм пулеметом БТ на шкворневой установке. Основное вооружение осталось без изменений. Отмечено некоторое снижение скорости — 365 км/ч у земли. Тем не менее в апреле 1942 г. самолет прошел госиспытания и был рекомендован к выпуску, однако серийно не строился.
  • В конце 1941 г. была предпринята попытка усилить вооружение серийного одноместного Ил-2 двумя пушками Ш-37, взамен двух ШВАК Из-за больших размеров пушки и магазина (на 40 снарядов) ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе. Вооружение: два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Построена малая серия.
  • Ил-2 двухместный (начало 1942 г.) — двухместный вариант с оборонительным вооружением. В конструкцию фюзеляжа были внесены минимальные изменения — на окантованный вырез в гаргроте монтировались полутурельная установка с пулеметом БТ и небронированный фонарь, откидывающийся вправо. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 или четыре PC-132,400—600 кг бомб. Полетная масса машины увеличилась на 270 кг. В марте 1942 г. начались заводские испытания. Скорость с мотором АМ-38, по сравнению с одноместным Ил-2, снизилась на 26 км/ч, техника пилотирования почти не изменилась. Самолет был запущен в крупносерийное производство. В октябре 1942 г. двухместные Ил-2 впервые приняли участие в боевых операциях.

Было разработано несколько вариантов кабин стрелка с пулеметом, полностью закрытых.

Ил-2 с блистерной пулеметной установкой — опытный вариант, 1942 г. По образцу самолета Ил-2 М-82, кабина стрелка с пулеметом БТ была полностью бронированной. Стрелок был защищен прозрачной броней в блистере и броневым листом в сдвижном фонаре. Для оборудования кабины фюзеляжный бак был снят и заменен двумя бронированными баками, размещенными в бомбоотсеках центроплана. В серию этот вариант не пошел из-за большого объема конструктивных изменений и, самое главное, вдвое уменьшенной бомбовой нагрузки.

Ил-2 с экранированной турелью МВ-3 -опытный вариант, 1942 г Эта установка с пулеметом УБТ обеспечивала отличные сектора обстрела, но громоздкий полукруглый экран создавал большое сопротивление, что ухудшало летные данные.

Кроме того, на серийные двухместные Ил-2, в зависимости от серии и завода-производителя, устанавливались различные по размерам и форме откидывавшиеся фонари стрелка.

  • Ил-2 двухместный — модификация с форсированным двигателем АМ-38Ф (1750 л.с.). Доработка мотора позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.
  • Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) — учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2. В задней кабине было оборудовано место инструктора со вторым управлением. Вооружение: два пулемета ШКАС (по 750 патронов), два снаряда РС-82 и 200 кг бомб. Скорость — 396 км/ч у земли. Была упрощена техника пилотирования. Подобные переделки производились силами личного состава фронтовых частей в полевых мастерских. Выпускался небольшими сериями в 1943—1945 гг.
  • Ил-2 «противотанковый» — двухместный вариант серийного Ил-2 АМ-38Ф с крупнокалиберными пушками НС-37. Разработан в марте-апреле 1943 г. Пушки устанавливались в небольших обтекателях под крылом, ленточное питание по 50 снарядов укладывалось в отсеках крыла. Вооружение также включало крыльевые пулеметы ШКАС и УБТ. Бомбовая нагрузка — 200 кг. Несмотря на увеличение на 760 кг полетной массы, техника пилотирования Ил-2 с пушками НС-37 мало отличалась от управления обычным Ил-2. Однако он был несколько инертным при маневрировании. Технический состав отмечал простоту крепления пушки и удобство ее обслуживания. С июля по декабрь 1943 г. проводились войсковые испытания. Впервые самолеты были применены в июле 1943 г. в Курской битве против скопления немецких танков. Пушки НС-37 могли поразить любые танки вплоть до Т-VI «Tiger».

Позже пушками НС-37 оснащались и серийные Ил-2 «крыло со стрелкой». Они широко использовались на всех фронтах и в авиации ВМФ.

Весной 1945 г. успешно прошел испытания Ил-2 с двумя пушками НС-45. В серию не запускался в связи с окончанием войны.

  • Ил-8 — тяжелый штурмовик-бомбардировщик с двигателем АМ-42 (2000 л.с). По компоновочной схеме — несколько увеличенный в размерах Ил-2, с улучшенной внешней аэродинамикой, усиленным бронированием и увеличенной бомбовой нагрузкой. Кабина стрелка размещалась в бронекорпусе. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, один УБТ. Четыре увеличенных бомбоотсека вмещали 600 кг бомб, еще 400 кг подвешивалось в перегрузку. Во время заводских испытаний, в мае 1943 г., из-за ненадежной работы пришлось заменить пять двигателей АМ-42.

На втором опытном экземпляре была перекомпонована система охлаждения и смазки двигателя, установлены новые бронекорпус, крыло, оперение, шасси и четырехлопастный винт, внесены изменения в оборудование и органы управления. Пушки ВЯ заменили на НС-23, вместо пулемета стрелка установили пушку УБ-20, в хвостовой части разместили кассету с 10 авиационными гранатами, в бомбоотсеках — 1000 кг бомб, на наружной подвеске — 2 бомбы по 500 кг. Госиспытания начались в конце мая 1945 г. Самолет развил скорость у земли 461 км/ч. В серию не пошел, поскольку уже выпускался Ил-10, которому Ил-8 уступал по ряду летно-технических данных.

  • Ил-2И («истребитель бомбардировщиков») — одноместный вариант, переделанный из серийного двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Выпущен в июле 1943 г. по заданию ГКО. Предназначался для уничтожения бомбардировщиков, транспортных самолетов и подавления средств ПВО. Крыло усилено, сняты пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение и узлы подвески снарядов PC. Устанавливались две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов) и замки для подвешивания двух бомб по 250 кг. Самолет облегчен на 760 кг. Скорость на высоте 1300 м — 415 км/ч. Серийно не выпускался.
  • Ил-2КР — корректировщик артиллерийской стрельбы. С лета 1943 г. выпускался малыми сериями. Серийные Ил-2 переоборудовались во фронтовых частях под артиллерийские разведчики. Внешне Ил-2КР отличались от обычных Ил-2 стойкой радиоантенны, перенесенной на козырек фонаря пилота. Более мощную, с большей дальностью действия рацию устанавливали в кабине за бронеспинкой пилота, на уменьшенном фюзеляжном бензобаке. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа разместили фотоаппарат.
  • Ил-2 двухместный «крыло со стрелкой» — модификация с новым крылом. Летом 1943 г. консоли крыла были переконструированы с целью смещения вперед центровки самолета, нарушенной размещением стрелка с пулеметом. Угол стреловидности крыла по передней кромке был доведен до 15°. Серийный выпуск двухместных Ил-2 АМ-38Ф «со стрелкой» заводы смогли начать только в конце 1943 г. С 1945 г. Ил-2 всех вариантов стали выпускать с дюралюминиевыми консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа.
  • Ил-1 — одноместный бронированный истребитель малых и средних высот. Спроектирован по заданию ГКО под новый двигатель АМ-42. Разработано новое цельнометаллическое крыло меньшей площади, улучшена форма бронекорпуса, фонаря кабины, обтекателей шасси. Новая кинематическая схема позволила убирать шасси полностью в центроплан, с поворотом колес назад по направлению полета. Вооружение: две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов), в хвостовой части — кассета на 10 авиационных гранат, в перегрузку мог брать 200 кг бомб на наружной подвеске. В мае 1944 г. проходили испытания. На высоте 3260 м самолет развил скорость 580 км/ч. Легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Совершал вираж на вертикали за 20 с (Bf 109G-2 — за 22—23 с). Серийно не выпускался, поскольку необходимость в таком самолете отпала.

Одновременно, под тем же обозначением, разрабатывался второй вариант самолета (будущий Ил-10).

Источники

  • «Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/

www.airpages.ru

Ил-2 (самолет) — это… Что такое Ил-2 (самолет)?

О компьютерной игре см. Ил-2 Штурмовик (компьютерная игра).

Ил-2 — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны конструкции Ильюшина.

В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его нем. «Betonflugzeug» — «бетонный самолёт». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav) и «чёрная смерть» (Schwarzer Tod).

Самый массовый самолёт 40-х годов[1][2], принимавший участие в боях на всех театрах военных действий. Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30. Всего было выпущено 36163 самолёта.

Создан в ОКБ Ильюшина. Прототип — БШ-2 (Заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).

Конструкция

Планер

Ил-2М

Ил-2 над Берлином в 1945 году.

Одномоторный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Главная особенность — включение брони в силовую схему планера самолёта. Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус — клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе бронекорпус защищал также бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю с нулевой дистанции.


Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 8-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной, толщиной 12 мм, цементованной броней марки «ХД», входившей в схему бронекорпуса.

Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944.

Двигатель

АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л/с, разработан в ОКБ Микулина.

Вооружение

  • 2 пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
  • 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
  • Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
  • реактивные снаряды РС-82 или РС-132
  • в качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Модификации

Выпускался в одноместном (пилот) и двухместном вариантах (пилот и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например в конце 1941 года на некоторые экземпляры из-за нехватки материалов ставили хвост из дерева, с дополнительными внешними рёбрами жёсткости. Менялось бронирование, вооружение.

  • Ил-2 (одноместный) — серийная модификация штурмовика не оборудованного кабиной для заднего стрелка;
  • Ил-2 (двухместный) — серийная модификация оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулеметами ШКАС или УБТ монтировались на полутурельной установке;
  • Ил-2 АМ-38Ф — штурмовик с форсированным мотором АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л.с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным мотором АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 г.
    С января 1943 г. моторы АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиазаводу удалось изготовить 377 моторов АМ-38ф.
    С января 1943 года двухместный Ил-2 с мотором АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» — 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы — полностью перешли на его выпуск.
  • Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.
    Вместо металлического бака устанавливались фибровые протектированные бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе.
    С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов).
    Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.
    Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 г. заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом;
  • Ил-2 М-82 — опытный вариант одноместного штурмовика оборудованный мотором воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л.с. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошёл к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утвёржден 18.08.42 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены. В серию не пошёл;
  • Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с мотором АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 г. по 23 января 1943 г. под Сталинградом при ликвидации немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов сх. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл;
  • Ил-2 НС-37 — серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.
  • Ил-2 НС-45 — опытный экземпляр самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45. Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе — максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.

Боевое применение

Реактивные снаряды под крылом Ил-2

Тактика

Атака с:

  • малых высот (400—1000 м) на пологом пикировании
  • бреющего полёта на высотах 15-50 м, низкая высота, высокая угловая скорость и складки местности должны были защищать самолёт от огня зениток, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.

Проблемы

Основным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Однако ФАБ-100 пробивало 30-мм бортовую и кормовую броню немецких средних танков только на расстоянии 5 м и ближе. А при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.[3] Кроме того, при низкой точности бомбометания использование ФАБ-100 было малоэффективно. При ударе с бреющего полёта группой из 4—6 самолётов первая часть самолётов вынуждена была использовать ФАБ-100 с замедлением взрывателей в 22 секунды (чтобы взрыв не повредили летящие следом самолёты), так что цели за это время успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы.[4]

Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием соответствующих инструкций и наставлений:

Не знаю, как это получилось, но не только в частях но в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.

— Из воспоминаний Маршала авиации, ГСС И. И. Пстыго[5]

Кроме того, самолёт не имел прицельного оборудования позволявшего сбрасывать бомбы более-менее точно — вероятность попадания одной авиабомбой в объект площадью 2000 квадратных метров (больше эсминца) была 3,5 % при высоте бомбосбрасывания в 50 м, и 2,3 % — при бомбовом ударе с высоты 200 м[4]. Такая точность делала крайне затруднительным попадание не только в окоп, но и в артиллерийскую батарею (чьи площади на порядок-другой меньше).

Стрельба из пушки ШВАК с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны на испытаниях в НИИ вооружений ВВС обеспечила в трёх вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков (3,6 %), из них лишь 6 попаданий в танк точки наводки (1,0 %), остальные — в другие танки из состава колонны[6]. При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245 шап получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %)[7]. Однако, противодействие противника в реальном бою снижало шансы на попадание в цель. Кроме того, броню немецких средних танков бронебойные снаряды ВЯ не пробивали ни с одного направления атаки. При этом даже относительно мощные осколочные 23-мм снаряды Ил-2 содержали всего 10 г взрывчатого вещества, то есть поражение даже небронированных целей ими могло быть достигнуто только прямым попаданием.

Тяжелой и неразрешенной проблемой была так же защита стрелка-радиста. Если пилот, находившийся в бронекапсуле был защищен от пуль и осколков, то стрелок не имел никакого прикрытия и поражался практически любым видом оружия с любой (кроме лобовой) проекции самолета. Следствием этого являлась высокая смертность среди стрелков-радистов (по некоторым оценкам, превышала смертность пилотов в 2 и более раз).

История боевого применения

Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2 столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными[8]:

Подводя итоги 1941 г. можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «Штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах

…Например один из полков, 280 ШАП в течение трёх дней второй декады октября потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном состоянии.

— «Война в воздухе» № 7,8 Ил-2/10

С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов[8]. По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80[9].

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной Армии из примерно 1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100[8]. Тем не менее, Ил-2 имел достаточное хорошее бронирование, и значительная часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях[9].

Всего за 1941—1945 гг. СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери [1]. Общая боевая живучесть за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шауляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 процентов от общего количества самолето-вылетов[10]. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй.

Отзывы ветеранов

Валентин Григорьевич Аверьянов (лётчик, Герой Советского Союза):

Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.[11]

Николай Иванович Пургин (лётчик, Герой Советского Союза):

… Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.[11]

Штангеев Николай Иванович (лётчик):

Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.[11]

Усов Валентин Владимирович (механик, воздушный стрелок):

Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность.[11]

Дальнейшее развитие

Штурмовик Ил-10 — применялся в последние месяцы Великой Отечественной войны, а также во время войны в Корее (в составе ВВС Северной Кореи).

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-2

Дважды Герои Советского Союза
Годы жизниБоевых вылетов
Алексенко, Владимир Аврамович(1923—1995)292
Андрианов, Василий Иванович(1920—1999)177
Бегельдинов, Талгат Якубекович(род. 1922)305
Беда, Леонид Игнатьевич(1920—1976)214
Береговой, Георгий Тимофеевич(1921—1995)186
Бондаренко, Михаил Захарович(1913—1947)более 218
Брандыс, Анатолий Яковлевич(1923—1988)227
Воробьёв, Иван Алексеевич(1921—1991)более 300
Гареев, Муса Гайсинович(1922—1987)около 250
Голубев, Виктор Максимович(1916—1945)257
Ефимов, Александр Николаевич(род. 1923)222
Кунгурцев, Евгений Максимович(1921—2000)более 210
Мазуренко, Алексей Ефимович(1917—2004)около 300
Михайличенко, Иван Харлампович(1920—1982)179
Мыльников, Григорий Михайлович(1919—1979)более 223
Мыхлик, Василий Ильич(1922—1996)188
Недбайло, Анатолий Константинович(1923—2008)219
Одинцов, Михаил Петрович(род. 1921)215
Павлов, Иван Фомич(1922—1950)более 193
Паршин, Георгий Михайлович(1916—1956)253
Прохоров, Алексей Николаевич(1923—2002)238
Семейко, Николай Илларионович(1923—1945)227
Сивков, Григорий Флегонтович(род. 1921)247
Степанищев, Михаил Тихонович(1917—1946)234
Степанян, Нельсон Георгиевич(1913—1944)239
Столяров, Николай Георгиевич(1922—1993)более 180
Челноков, Николай Васильевич(1906—1974)270
Герои Советского Союза
Годы жизниБоевых вылетов
Абдиров, Нуркен(1919—1942)16
Аверьянов, Валентин Григорьевич(1922—2007)192
Баленко, Николай Филиппович(1921—1994)более 132
Бибишев, Иван Фролович(1921—1943)141
Бородин, Алексей Иванович(1917—1999)более 60
Быстров, Николай Игнатьевич(1922—1994)более 120
Васильчук, Александр Дмитриевич(1923—?)104
Воронов, Виктор Фёдорович(1914—1944)более 81
Герасимов, Сергей Дмитриевич(1915—1944)93
Горячев, Виктор Фёдорович(1918—1944)более 110
Давыдов, Николай Сергеевич(1921—1949)более 187
Драченко, Иван Григорьевич(1922—1994)151
Егорова, Анна Александровна(род. 1916)277
Емельяненко, Василий Борисович(1912—2008)более 88
Ерашов, Иван Михайлович(1911—1948)более 94
Заварыкин, Иван Александрович(1916—1945)более 104
Землянский, Владимир Васильевич(1906—1942)45
Зуб, Николай Антонович(1911—1943)более 120
Кадомцев, Анатолий Иванович(1918—1944)более 280
Карабулин, Николай Михайлович(1918—1943)более 29
Колодин, Андрей Иванович(род. 1923)157
Кузнецов, Георгий Андреевич(1923—2008)122
Левин, Борис Савельевич(род. 1922)170
Левин, Григорий Тимофеевич(род. 1917)129
Молозев, Виктор Фёдорович(род. 1919)101
Науменко, Иван Афанасьевич(род. 1918)более 81
Оловянников, Николай Ефимович(род. 1922)более 100
Пургин, Николай Иванович(1923—2007)232
Романов, Михаил Яковлевич(род. 1922)129
Соколов, Семён Никанорович(1922—1998)119
Сыченко, Петр Федорович(1911—1969)до 01.42 г 49
Тарасов, Дмитрий Васильевич(1919—1989)163
Черкашин, Григорий Григорьевич(род. 1921)240
Чернец (Арсентьев), Иван Арсентьевич(1920-1999)более 105
Шабельников, Иван Сергеевич(1917—1947)более 122
Ширяев, Всеволод Александрович(1911—1942)неизвестно
Шумский, Константин Мефодьевич(род. 1908)более 112
Яковлев, Александр Иванович(1918—1989)167
Яковлев, Алексей Александрович(1923—1990)153

Дополнительно

На вооружении

Государства в которых Ил-2 состоял на вооружении.

 СССР

 Болгария

  • ВВС Болгарии получили 120 боевых Ил-2 и 10 учебных Ил-2У в 1945 году. Самолёты использовались до 1954 года.

Чехословакия

  • ВВС Чехословакии получили 33 боевых Ил-2 и 2 учебных Ил-2У. Самолёты использовались до 1949 года.

 Польша

  • ВВС Польши получили 250 штурмовиков Ил-2 между 1944 и 1946 годами. Все самолёты были сняты с вооружения в 1949 году.

 Монголия

  • ВВС Монголии получили 71 штурмовиков Ил-2 1945. Все самолёты были сняты с вооружения в 1954 году

 Югославия

  • ВВС Югославии получили 213 самолётов различных модификаций и эксплуатировали их до 1954 года.

Тактико-технические характеристики

Профили одноместного (слева) и двухместного (справа) Ил-2. Вид сверху.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ил-2М3:

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 11,6 м
  • Размах крыла: 14,6 м
  • Высота: 4,2 м
  • Площадь крыла: 38,5 м²
  • Масса пустого: 4 360 кг
  • Масса снаряжённого: 6 160 кг
  • Масса максимальная взлётная: 6 380 кг
  • Двигатели:: 1× жидкостного охлаждения V-образный 12 циллиндровый АМ-38Ф
  • Тяга: 1× 1720 л.с. (1285 кВт)

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пушечно-пулемётное:
    • 2× 23 мм пушки ВЯ-23 по 150 патронов на ствол
    • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС по 750 патронов на ствол
    • 1× 12,7 мм оборонительный пулемёт УБТ в задней кабине, 150 патронов
  • Боевая нагрузка:
    • до 600 кг бомб
    • 4× РС-82 или РС-132

Сравнительная таблица тактико-технических характеристик различных модификаций

ТТХ Ил-2 различных модификаций
Ил-2
(ЦКБ-55П)
Ил-2Ил-2
(1942)
Ил-2 КСС
(Ил-2М3)
Ил-2
(1944)
Ил-2
НС-37
Технические характеристики
Экипаж1 (пилот)2 (пилот и стрелок)
Длина, м11,6
Размах крыла, м14,6
Высота, м4,17
Площадь крыла, м²38,5
Масса пустого, кг3 9904 2614 5254 3604 5254 625
Масса снаряжённого, кг5 3105 7886 0606 1606 3606 160
Масса полезной нагрузки, кг1 3201 5271 5351 8001 8351 535
Масса топлива, кг470535
Двигатель1× АМ-381× АМ-38Ф
Мощность, л.с.1× 1 6651× 1 7201× 1 7601× 1 720
Лётные характеристики
Максимальная скорость
на высоте
, км/ч / м
433 / 0
450 / 2 460
396 / 0
426 / 2 500
370 / 0
411 / 1 200
403 / 0
414 / 1 000
390 / 0
410 / 1 500
391 / 0
405 / 1 200
Посадочная скорость, км/ч140145145136
Практическая дальность, км638740685720765685
Практический потолок, м7 8006 2006 0005 5006 000
Скороподъёмность, м/с10,4н/д6,9510,48,37,58
Время набора высоты,
м / мин
1 000 / 1,6
5 000 / 9,2
1 000 / 2,2
3 000 / 7,4
5 000 / 14,7
1 000 / 2,4
3 000 / 7,8
5 000 / 17,8
5 000 / 20,05 000 / 15,01 000 / 2,2
3 000 / 7,0
5 000 / 15,5
Длина разбега, м450420400н/д395370
Длина пробега, м400500н/д535500
Нагрузка на крыло, кг/м²138150157160165160
Тяговооружённость, Вт/кг230210204
Вооружение
Пушечно-пулемётное2× 20 мм ШВАК
по 210 сн.
2× 7,62 мм ШКАС
по 750 п.
2× 23 мм ВЯ
по 150 сн.
2× 7,62 мм ШКАС
по 750 п.
2× 23 мм ВЯ
по 150 сн.
2× 7,62 мм ШКАС
по 750 п.
1× 12,7 УБТ
2 × 37 мм НС
по 50 сн.
2× 7,62 мм ШКАС
по 750 п.
1× 12,7 УБТ
Ракетное8 × РС-82 или РС-1324 × РС-82 или РС-132нет
Бомбовое400—600 кг бомб100—200 кг бомб

Ил-2 в искусстве

  • Особо важное задание — художественный фильм, посвящённый создателям Ил-2 (конструкторам, рабочим и испытателям)

Памятник самолёту

В городе Самара установлен памятник штурмовику Ил-2. После войны он был найден пионерами в болотах Мурманской области вблизи станции Алакуртти, доставлен в Куйбышев на авиационный завод, отреставрирован и водружён на постамент на пересечении проспекта Кирова с Московским шоссе. Торжественное открытие памятника состоялось 9 мая 1975, в тридцатую годовщину победы СССР в Великой Отечественной войне [12].

Ныне это один из символов города, популярное место остановки свадебных кортежей.

9 мая 1979г. в городе Воронеже возле центральной проходной воронежского авиазавода был установлен памятник Ил-2 в честь трудового подвига воронежских авиастроителей во времена Великой Отечественной войны.

Ссылки

Литература

  • Сергей Кузнецов «Бронированный штурмовик Ил-2». — Экспринт, 2004. — ISBN 5-94038-042-5
  • Шаврова В. Б. «История конструкций самолетов в СССР».

Примечания

  1. Атакуют «Крылатые танки». «Моделист-Конструктор», 1982, №5. mkmagazin.almanacwhf.ru. — «История авиации не знала более массового самолёта. В годы войны он стал основой нашей фронтовой авиации». Проверено 3 декабря 2007.
  2. Тяжёлый штурмовик ОКБ им.Ильюшина Ил-2, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолёта Ил-2. CombatAvia.info — все о военной авиации России. — «По «тиражу» самолёт Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа». Проверено 3 декабря 2007.
  3. Владимир Перов, Олег Растерин «Как воевать?»
  4. 1 2 http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2.html
  5. «Над огненным Доном», Ростовское книжное издательство. Р-н-Д −1985. Стр.25
  6. http://war.by-airforce.com/articles/Il-2-antitank-01.html
  7. http://war.by-airforce.com/articles/Il-2-antitank-02.html
  8. 1 2 3 «Война в воздухе» № 7,8 Ил-2/10
  9. 1 2 Легендарное оружие. Ил-2. Rambler-Победа (2005). — «Небоевые потери экипажей Ил-2 во время войны составляли значительную часть от общего числа погибших лётчиков.». Проверено 3 декабря 2007.
  10. Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ им. С. В. Ильюшина. М.:Машиностроение. 1985. — 263 с, с. 113.
  11. 1 2 3 4 Интервью в книге Драбкин А. «Я дрался на Ил-2». — М.:Яуза, Эксмо, 2007.
  12. Памятники Самары. Штурмовик Ил-2.

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Штурмовик Ил-2 СССР характеристики

Танки

Самолеты

Штурмовики Ил-2, простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 году 1/3 всех выпущенных авиационными заводами СССР боевых самолетов, составили Ил-2. Этому во многом способствовало то, что в с 1941 по 1943 годы затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза — с 9,5 до 5,9 тысяч человеко-часов. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 года около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли штурмовики Ил-2. Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Летчики-штурмовики и воздушные стрелки, воевавшие на Ил-2, внесли значительный вклад в обеспечение победы советского народа над врагом. И прежде всего им, летчикам и воздушным стрелкам, их воинскому умению, мужеству и отваге, выдержке и стойкости обязаны Ил-2 своей славой легендарного самолета Великой Отечественной войны.

Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации, он определил тематику дальнейших опытно-конструкторских работ по бронированным самолетам, проводившихся в ОКБ под руководством С. В. Ильюшина.

 

Рождение штурмовой авиации

Идея создания бронированного самолета-штурмовика для атаки наземных целей с малых высот высказывалась в различных странах, в том числе и в России, еще до первой мировой войны. Предпринимались и попытки создать такой самолет. Весной 1913 г. на авиасалоне в Париже демонстрируется двухместный самолет Ньюпора с частичным бронированием кабины пилота и топливного бака. Наземные цели должны были поражаться стрелком этого самолета, вооруженным винтовкой. В августе того же года в России начинается изучение особенностей поражения наземных целей пулеметным огнем с самолета, а в 1914 г. русский конструктор А. А. Пороховщиков выпускает на испытания самолет Би-Кок, имеющий бронированное днище пилотской кабины, пулеметную установку и приспособление для сбрасывания бомб.

Однако технический уровень развития авиационной техники и недостаточная мощность авиационных двигателей того времени не позволяли создать полноценный самолет-штурмовик. В боевых операциях первой мировой войны в качестве штурмовиков применяли, как правило, низко летающие истребители и разведчики, которые несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Возрастало значение авиации в борьбе с наземными силами противника. К началу 1918 г. 52% британских ВВС, действовавших на Западном фронте, выполняло задачи по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя. Немцы к этому времени имели в составе своего воздушного флота 38 специальных отрядов штурмовой авиации. Бронезащита штурмовиков стала жизненно необходимой, и в 1918 г. на фронте появились первые бронированные самолеты-штурмовики — германский Юнкерс Ju-4 и английский Сопвич T.F.2 «Саламандра». Несмотря на то, что с установкой брони значительно ухудшились и без того невысокие летно-технические данные этих самолетов, их строили серийно, и они приняли активное участие в боях.

Самолет Sopwith T.F.2 Salamander

После первой мировой войны в Англии и США некоторое время еще продолжалось строительство опытных бронированных штурмовиков, но в связи с низкими летными данными этих самолетов дальнейшие работы по ним были прекращены.

Рождение штурмовой авиации

Советская штурмовая авиация

Начало советской штурмовой авиации положила записка В. И. Ленина в Реввоенсовет Республики, в которой он предлагал срочно, на должной научной основе разработать способы штурмовых действий авиации с малых высот. В соответствии с указаниями В. И. Ленина в Красной Армии были созданы особые авиационные группы, перед которыми стояла задача находить крупные массы войск противника, особенно конницы и, действуя большим количеством самолетов, бить врага бомбами и пулеметным огнем с малых высот. Эти авиационные группы сыграли большую роль в ликвидации прорывов белоказачьей конницы. После окончания гражданской войны специальным приказом наркомвоенмора М. В. Фрунзе в составе тогда немногочисленных советских ВВС организуется специальная эскадрилья «боевиков» (прообраз будущих штурмовых частей), вооруженная обычными самолетами-разведчиками Р-1. В ее задачу входило обеспечение совершенствования уже имевшихся и разработка новых тактических приемов штурмовых действий авиации, которые в конце 1927 г. были закреплены в первом «Наставлении штурмовой авиации».

Самолет-разведчик Р-1

Теоретические положения «Наставления» проверялись летом 1928 г. во время больших Киевских маневров Красной Армии, к началу которых советские ВВС имели уже четыре штурмовых эскадрильи. Боевая эффективность штурмовиков была продемонстрирована в ходе маневров, когда эскадрилья под командованием А. А. Туржанского на бреющем полете неожиданно атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию. Атака девятнадцати самолетов была настолько внезапна и ошеломляюща, что дивизия была полностью лишена боеспособности и не могла участвовать в маневрах. Боевые действия эскадрильи Туржанского наблюдал нарком обороны К. Е. Ворошилов. Присутствовавшие на маневрах военные атташе ряда стран, среди которых были и немецкие офицеры, заявляли впоследствии, что активные и умелые действия штурмовой авиации были для них самой большой неожиданностью.

После Киевских маневров штурмовая авиация получает полное признание. Ей отводилась значительная роль в разрабатывавшейся М. Н. Тухачевским, А. И. Егоровым, В. К. Триандафиловым и другими специалистами теории глубокой операции, предусматривавшей одновременное подавление тактической обороны противника различными средствами поражения, в том числе и штурмовой авиацией, быстрый прорыв и последующее развитие тактического успеха в оперативной глубине путем массированного использования мотомеханизированных войск, поддерживаемых артиллерией и сопровождаемых штурмовой авиацией. В составе советских ВВС формировались новые штурмовые авиачасти и на их вооружение был принят самолет-разведчик Р-5, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова. Однако специального самолета-штурмовика тогда еще не было. В то же время военные считали, что для эффективного воздействия на противника, для поражения его живой силы и различных целей на поле боя необходимо иметь не просто штурмовую авиацию как особый род авиации, а штурмовую авиацию, вооруженную специальным самолетом.

Самолет-разведчик Р-5

Создание самолета-штурмовика

ТШ и ЛШ — тяжелый и легкий штурмовики

Работа над ним началась с создания тактико-технических требований. Их разрабатывали в первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС, с 1926 года возглавлявшейся молодым выпускником академии Воздушного Флота им. проф. Н. Е. Жуковского комдивом С. В. Ильюшиным. Именно с этого времени деятельность С. В. Ильюшина связана с историей создания и совершенствования бронированного штурмовика в СССР. Разработанные требования к самолетам-штурмовикам отражали взгляды советских военных специалистов того времени на роль штурмовой авиации в боевых действиях и тактику ее применения. Они определили круг задач, которые должны были решать разные типы самолетов-штурмовиков, их вооружение и летно-технические данные. Требования предусматривали постройку тяжелого и легкого самолетов-штурмовиков.

Тяжелый штурмовик ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) предназначался для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя и проектировался в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Легкий штурмовик ЛШ должен был действовать против маршевых колонн пехоты и конницы противника. Работы над ним велись в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) завода им. В. Р. Менжинского.

Самолет ТШ-Б (заводское обозначение АНТ-17) представлял собой двухмоторный четырехместный биплан с очень мощным стрелково-артиллерийским и бомбовым вооружением из одной безоткатной (динамореактивной) пушки Л. В. Курчевского калибра 76 мм, восьми пулеметов и 1000 … 1500 кг бомб. Броней были защищены все жизненно важные части самолета: рабочие места пилота, штурмана-бомбардира, двух стрелков, а также двигатели и бензиновые баки. Общая масса брони на самолете достигала 1000 кг, но только 380 кг из них входили в силовую схему конструкции, т. е. воспринимали различные действующие на самолет нагрузки.

Первые советские бронированные штурмовики

ТШ-Б (1930 г.)

ТШ-1 (1931 г.)

ТШ-3 (1933 г.)

Легкий штурмовик ЛШ был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана с относительно слабой бронезащитой. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех подвижных пулеметов, наклонно установленных в фюзеляже стволами вниз. Такое размещение оружия позволяло вести пулеметный огонь по маршевым колоннам наземных войск с горизонтального полета, что не только повышало боевую эффективность штурмовика, но и уменьшало время его пребывания над целью, снижая вероятность поражения самолета наземным огнем. Для защиты от нападения воздушного противника ЛШ имел заднюю огневую точку. Бомбовое вооружение у него отсутствовало. Оба самолета разрабатывались в 1930 г. Однако при их создании конструкторы встретили значительные трудности. Из-за большой массы неработающей навесной брони не обеспечивались заданные летно-технические свойства самолета ТШ-Б. Нуждалась в длительной доводке и подвижная пулеметная установка самолета ЛШ. Возникшие затруднения не могли быть преодолены при том уровне развития авиационной техники, и работы по этим самолетам прекратили.

Недостроенный самолет ЛШ переделали в тяжелый штурмовик ТШ-1 с усиленным бронированием. Его носовая часть была выполнена в виде бронекоробки, в которой размещен двигатель, устанавливаемый на стержневой мотораме, водяные и масляные радиаторы, бензобаки, кабины летчика и стрелка. Бронекоробка собрана из отдельных плоских или цилиндрических согнутых кусков гомогенной, т. е. однородной брони, имеющей по толщине одинаковые физико-механические свойства, что не только придавало ей угловатый вид, но и затрудняло полное включение брони в силовую схему самолета, увеличивало его массу). В январе 1931 г. начались летные испытания ТШ-1, С. В. Ильюшин, занимавший в то время должность помощника начальника научно-исследовательского института ВВС по научно-технической части, активно участвует в них. Полеты ТШ-1, а затем и более совершенного его варианта ТШ-2 показали их относительно невысокие летно-технические данные. Большая масса неработающей навесной брони ограничивала и боевые возможности этих штурмовиков: их наступательное вооружение состояло только из пулеметов, бомбового вооружения самолеты не имели. Самолет-штурмовик ТШ-3 решили строить по схеме моноплана. Его создание было поручено бригаде С. А. Кочеригина, входившей в состав возглавляемого С. В. Ильюшиным ЦКБ завода им. В. Р. Менжинского.

Самолет-штурмовик ТШ-3

Бронезащита жизненно важных частей самолета ТШ-3 была практически такой же, как на самолетах ТШ-1 и ТШ-2. Как и у них, малая степень использования брони в силовой схеме конструкции способствовала перетяжелению самолета, ухудшению его летных и боевых качеств. Оставалась нерешенной проблема надежного охлаждения двигателя. Летные испытания ТШ-3, которые проводил летчик В. К. Коккинаки, завершились в 1934 г.

Самолет-разведчик Р-5 и его модификации

Таким образом, в начале 1930-х гг. не удалось полностью решить проблему создания специального самолета-штурмовика с вооружением, бронированием и летно-тактическими данными, отвечающими предъявленным к нему требованиям. В связи с этим в 1931-1934 гг. штурмовые авиачасти советских ВВС продолжали оснащать модификациями самолета-разведчика Р-5: сначала Р-5Ш, а затем Р-5ССС, которые имели довольно мощное для своего времени наступательное стрелковое и бомбовое вооружение. В 1935 г. на вооружение штурмовых частей был принят также самолет Р-ЗЕТ, представляющий собой следующий вариант Р-5, но несколько меньших размеров, с более мощным мотором, с таким же как у Р-5 вооружением и с лучшими летно-тактическими данными.

Самолет Р-ЗЕТ

Все штурмовые варианты самолета Р-5 не имели бронезащиты жизненно важных частей самолета. Отсутствие бронезащиты и сравнительно небольшая скорость полета снижали живучесть штурмовых вариантов самолета. Р-5 в условиях противодействия наземных средств противовоздушной обороны и определили тактику их боевого применения, которая заключалась в нанесении ударов с предельно малых высот порядка 5 — 25 м с одного захода на максимальной скорости. Именно в это время среди военных специалистов всего мира получает распространение теория о безопасности атаки наземных целей на большой скорости (с малой высоты полета или с пикирования). Предполагалось, что в этом случае большая угловая скорость перемещения самолета способствует уменьшению прицельности и поражаемости наземного огня. Тогда, считали сторонники этой теории, и бронезащита скоростных самолетов-штурмовиков может быть выполнена более легкой. Новая теория получила повсеместное признание, и работы по бронированным самолетам-штурмовикам прекратили.

Для всесторонней оценки возможностей скоростного штурмовика и расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, в 1934-1935 гг. были выпущены опытные одноместный и двухместный скоростные штурмовики ЦКБ-18 и ЦКБ-38, являвшиеся модификациями соответственно истребителя-моноплана И-16 и двухместного истребителя-биплана ДИ-6. Эти скоростные штурмовики были всесторонне испытаны с целью выявления их тактических особенностей, определения оптимального сочетания бортового оружия, брони и летно-тактических данных. Летные данные скоростных штурмовиков, имевших у земли максимальную скорость 350 км/ч, были признаны высокими, но вооружение этих самолетов, особенно бомбовое, было недостаточно мощным для эффективного поражения различных наземных целей. Испытания завершились выпуском небольшой серии двухместных скоростных штурмовиков ЦКБ-38 под обозначением ДИ-6Ш.

Сравнительная оценка результатов испытаний штурмовиков различного типа, являвшихся модификациями разведчиков и истребителей, показала, что наиболее полно требованиям, предъявляемым к штурмовикам, удовлетворяет многоцелевой самолет, или, как тогда говорили, самолет «комбинированного типа», который можно было использовать также в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и даже двухместного истребителя сопровождения. Многоцелевые, слабо бронированные самолеты-штурмовики особенно интенсивно разрабатывали в США (Валти А-11, Нортроп А-17, Кертисс А-18) и Англии (Фейри «Балт»). Основные усилия германских авиаконструкторов сосредоточились на создании пикирующих бомбардировщиков (Юнкерс Ju-87, Хейнкель Не-118). В начале 1936 г. в Советском Союзе сразу несколько конструкторских бюро также получили задание на создание многоцелевых самолетов. Вся конкурсная программа проведения этих работ, выполнявшаяся конструкторскими коллективами Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина, И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова и П. О. Сухого, носила условное название «Иванов». Коллектив Н. Н. Поликарпова начал работать также и над созданием пикирующего бомбардировщика ВИТ.

Однако новые самолеты могли поступить на вооружение частей ВВС только в 1938-1939 гг. Летно-тактические данные находившихся в эксплуатации штурмовиков Р-5Ш, Р-5ССС, Р-ЗЕТ уже с середины 1930-х гг. не соответствовали возросшим и ним требованиям, и указанные штурмовые самолеты нуждались в срочной замене. Было признано необходимым одновременно с опытно-конструкторскими работами по программе «Иванов» поручить конструкторскому коллективу С. А. Кочеригина подготовить необходимую техническую документацию для лицензионного производства двухместного штурмовика и легкого бомбардировщика Валти V-11. Хотя лицензионный вариант этого самолета и получил обозначение БШ-1 («бронированный штурмовик — первый»), броня на нем, за исключением очень слабой бронезащиты экипажа, практически полностью отсутствовала. Выпущенный в 1937 г., БШ-1 государственные испытания не прошел из-за неудовлетворительных летно-технических данных, его максимальная скорость у земли всего лишь на 42 км/ч превышала скорость отечественного штурмовика-биплана Р-ЗЕТ, а высоту 5000 м он набирал почти вдвое медленнее, чем биплан Р-ЗЕТ.

Отсутствие в советских ВВС современного самолета-штурмовика вызывало обоснованное беспокойство у руководства Наркомата обороны и в ЦК ВКП(б). Для ликвидации «угрожающего пробела, который мы имеем из-за отсутствия штурмовика», в 1937 г. было принято решение о срочном запуске в серийное производство многоцелевого самолета Р-10 и одновременно «…наряду с развертыванием производства Р-10 поставить перед конструкторами и промышленностью задачу работать над созданием нового, современного штурмовика». Однако по различным причинам эти новые небронированные штурмовики «Ш-тандем» П. Д. Грушина и «Ш» С. А. Кочеригина, созданные в 1937-1938 гг., не выдержали государственных испытаний. Неудачи с созданием специального самолета-штурмовика определили кризисное состояние советской штурмовой авиации в конце 1930-х годов. Снятие с вооружения полностью устаревших самолетов-штурмовиков Р-5Ш, Р-5ССС и Р-ЗЕТ и отсутствие нового самолета-штурмовика привели к сокращению численного состава штурмовой авиации, которая в предвоенные годы насчитывала всего одиннадцать авиационных полков, вооруженных самолетами-истребителями ДИ-6Ш, И-15 бис, И-153, приспособленными для ведения штурмовых действий.

В сложившейся обстановке особенно важное значение для возрождения советской штурмовой авиации приобрели работы по бронированному самолету-штурмовику, проводившиеся в инициативном порядке коллективом конструкторского бюро во главе с С. В. Ильюшиным. С. В. Ильюшин, занятый созданием, постройкой и запуском в серию своего первого боевого самолета ДБ-3, официально не участвовал в работе по программе «Иванов». Тем не менее, по своей инициативе он вел проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолета-штурмовика. «Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению, главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», — вспоминал впоследствии об этом периоде своей деятельности С. В. Ильюшин. Необходимость создания бронированного самолета-штурмовика во второй половине 1930-х гг. становится все более ясной. Боевые действия в Испании и Китае в 1937-1938 гг. еще раз показали уязвимость низко летающих, в том числе и скоростных, самолетов-штурмовиков для огня наземных войск. Учитывая этот опыт, командование ВВС фашистской Германии выдает фирмам Фокке-Вульф и Хеншель задание на разработку бронированных штурмовиков.

wikiwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *