Самолет як 26 – -26

В результате всех стараний А.С. Яковлева к концу 1956 г. на заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Но неудовлетворенные результатами испытаний военные упорно не принимали самолеты, несмотря на неоднократные попытки директора П.А. Воронина сдать их. Между тем наступил 1957 год. В январе Военно-воздушные силы вновь возглавил маршал авиации К.А. Вершинин, сменивший главного маршала авиации П.Ф. Жигарева. Не связанный никакими обязательствами и предварительными кулуарными «договоренностями», Константин Андреевич начал жестко требовать выполнения всех условий, указанных в ТТТ на разработку самолетов, и устранения дефектов, выявленных в ходе испытаний. ОКБ-115 оказалось не готово к такому повороту событий. Едва ли не впервые за всю историю ОКБ его «изделия» столь решительно отвергли! Все это происходило на фоне известного охлаждения политического руководства страны в лице Н.С. Хрущева к пилотируемой авиации. Но и на этот раз Яковлев проявил чудеса дипломатии и договорился с ВВС: приемку оформили, а вопрос дальнейшего применения самолетов ОКБ взяло на себя. В итоге три машины остались на фирме (формально — для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ, одну — в МАИ. Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не удалось.

Если верить воспоминаниям Е.Г. Адлера, в тот период времени главный конструктор ОКБ-115 пришел к выводу о нецелесообразности продолжения работ, направленных «в развитие Як-26». Документы архивов свидетельствуют, что это не совсем так. Дело в том, что ВВС, на время примирившись с отсутствием замены для бомбардировщиков Ил-28, не желало терпеть дефицита оперативно-тактических разведчиков. Из всей тройки самолетов «Як» с двигателями РД-9Ф наиболее востребованным оказался Як-27Р, который «со скрипом», но все же был доведен до состояния, позволившего начать относительно крупномасштабное производство. А поскольку конструктивно машины всех трех назначений были близкими, то это позволяло непрерывно совершенствовать облик даже «замороженных» проектов и предлагать новые варианты на базе серийно строившихся. И как истребитель-перехватчик Як-25 послужил своеобразным «поводом» для создания фронтового бомбардировщика Як-26, так и разведчик Як-27Р обусловил в дальнейшем появление нового фронтового бомбардировщика.

Продолжение следует…

Технические характеристики:
Размах крыла 10,964 м.
Длина самолета 17,1 м.
Площадь крыла 28.94 м2.
Масса пустого самолета 7295 кг (максимальаня взлетная — 11500 кг).
Тип двигателя — два ТРД РД-9АК.
Тяга 2 х 2000 кгс.
Максимальная скорость 1230 км/ч.
Практическая дальность 2050 км.
Практический потолок 15100 м.
Экипаж 2 чел.
Вооружение: четыре 23-мм пушки с 1200 патронами.
Бомбы (в бомбоотсеке): 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500.
НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57.
Контейнер для 1000 мин типа «Град».
Под консолями — НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.

topwar.ru

Яковлев Як-26

Экипаж: 2, двигатели: 2 x ТРД РД-9Ф, 2750/3800кгс, размах крыла: 10.96м, длина: 17.16м, площадь крыла: 28.94м², взлётная масса: 11500кг, вес пустого: 7295кг, макс. скорость: 1400км\ч, потолок: 16800м, дальность: 2400км, вооружение: до 2000кг бомб, 1 х 23мм пушка АМ-23 в кормовой части самолета

avia-museum.narod.ru

Самолет Як-27: фото, история, вооружение

Як-28 — реактивный бомбардировщик, разработанный в Советском Союзе в ОКБ Яковлева в 50 годы прошлого столетия. Самолет был создан на основе Як-26, а кроме того имел много модификаций и использовался для разных целей. Он был не только бомбардировщиком, но и учебно-тренировочной машиной, разведчиком, перехватчиком.

Бомбардировщик был создан в 1958 году. Находился в эксплуатации с 1960 по 1994 год в советских войсках, на экспорт не поставлялся. За все время было создано свыше 1150 боевых машин. Фото бомбардировщика представлено ниже.

История создания

Конец 50— начало 60 годов прошлого столетия ознаменовались развитием реактивной авиации. Активно развивалось моторостроение, а военные постоянно выдвигали новые требования к разрабатываемым самолетам. После создания Я-26, когда еще не закончились его испытания, в ОКБ Яковлева поступило задание на разработку ядерного бомбардировщика.

По техническому заданию самолет должен быть 2-местный с двумя двигателями и следующими параметрами:

• Двигатели типа Р-11-300;
• Практический потолок — до 17 000 метров;
• Взлетная масса до 13 тыс. кг;
• Максимальная скорость — до 1 тыс. 300 м в час;
• Бомбовая нагрузка — до 1 тыс. 200 кг;
• Дальность полета на высоте 10 000 м — до 2 тыс. 400 км.

Вначале самолет был обозначен как изделие 129. Сам Яковлев вначале не считал, что такой самолет можно построить на базе Як-26, поскольку это была неудачная машина, которая так и не прошла госиспытания. Однако, разработчики, которые находились в его подчинении (в частности Е. Г. Адлер, заместитель Яковлева), считали возможным сделать ядерный бомбардировщик на основе Як-26 и видели, что переделок предстоит не так много. Они считали, что требования, выдвинутые к заказанному самолету вполне можно выполнить.

Решено было крылья самолета расположить выше, чтобы была возможность поставить новые двигатели большей мощности и габаритов. При этом конструкция крыльев изменялась, они должны были быть больше, и их нужно было жестче укрепить у основания. Это позволило сделать больше бомбоотсек, который должен был вмещать не только авиабомбы разных калибров, но также и торпеды.

Конструкция самолета, а именно мотогондолы были изменены, чтобы обеспечить работу двигателя на сверхзвуковых скоростях. Сиденье пилота было сделано катапультируемым, установленным на откидной платформе. Также было уделено внимание вопросам усовершенствования взлетно-посадочных свойств машины: был применен парашют торможения и установлена система автоматической посадки.

Е. Г. Адлер приступил к переделке на одном из Як-26, изготовленном в серийном производстве и закончил работы к концу первого квартала 1958 года. Это была абсолютно другая машина, на которой применен мощный мотор Р-11А-300, с тягой до 4850 кгс.

Заводские испытания самолета проводились с марта по октябрь, в это время машина получила название бомбардировщик Як-28. По некоторым характеристикам он был лучше, чем заявленный в техническом задании. Например, взлетная масса была выше и достигала 12 тыс. 885 кг, максимальная скорость, которую развивал самолет — 1 тыс. 500 метров в час. Однако не удалось достичь заданного предельного потолка. Отмечалось, что машина достаточно устойчива и хорошо управляема. Однако нужны были переделки его носовой части для улучшения его продольной устойчивости.

На вторую опытную машину поставили двигатели того же типа, как и на первый самолет, но более мощные, до 5750 кгс. При испытаниях этой воздушной машины было отработано метание бомбами на сверхзвуковых скоростях. Также была сделана и 3-я опытная машина. Все они успешно прошли заводские испытания и были отправлены на государственные. После их завершения изделие решено было отправить в серию. Вначале не готов был радиолокационный прицел и его заменяли оптическим, поэтому количество машин в серии было небольшим. Также на самолет устанавливалась радиолокационная станция РПБ-3.

Модификация бомбардировщик

На базе основной модификации Як-28 была создана бомбардировочная машина Як-28Б. Это был двухместный сверхзвуковой самолет, выполняющий задания по перехвату. У него были лучшие характеристики, чем у самолетов с аналогичными функциями, стоящими тогда на вооружении в ПВО, например, чем у СУ-9. Эта машина могла метать ракеты на значительно большие расстояния. Испытания машины прошли успешно в 1962 году, и она была отправлена в серию. В 1961 году самолет был продемонстрирован общественности на параде в Тушино.

Начались испытания самолета в военных частях, и было обнаружено, что через время на различных элементах машины появляются трещины. Срочно были проведены дополнительные ресурсные испытания, которые показали, что такие трещины не оказывают влияния на прочность машины.

Также пришлось решать проблему попадания влажности в некоторые приборы и автопилотирования. Кроме того, очень низкой была скорость бомбометания на сверхзвуковых скоростях. Однако, было обнаружено, что это не связано с несовершенством оборудования, а обусловлено формой бомб и способами метания. В результате доработок все проблемы были устранены, и бомбардировщик стал соответствовать требованиям вооруженных сил. Яковлев Як-28 относительно несложно пилотировался, обладал хорошей маневренностью и передовым на то время вооружением. Он находился в эксплуатации ВВС по всей территории Советского Союза. Летчики осваивали машину и постепенно утрачивали недоверие к разработке.

Всего в вооруженные силы страны было отправлено 350 машин, и они использовались до 70-х годов в прошлом столетии, а затем появился бомбардировщик более современный, СУ-24, который и сейчас эксплуатируется в России. Однако Як-28 сыграл огромную роль в развитии российской авиации, история создания его редкостная. Трудно еще найти в истории самолетостроения такую ситуацию, когда на основе одного изделия создавались совершенно разные машины, с разными свойствами и назначением.

Конструкция авиамашины

Самолет Як-28 имеет классическую аэродинамическую схему со стреловидным крылом. Это высокоплан, произведенный из сплавов алюминия. Корпус летательного аппарата — полумонокок, имеющий в сечении круглую форму. В носовой части расположена кабина экипажа и отдел для стойки переднего шасси.

В центре самолете находится бомбоотсек, отдел для стойки заднего шасси и емкости для топлива. В хвосте сечение корпуса переходит в овал, здесь располагался отдел с парашютом торможения и некоторым оборудованием. За кабиной экипажа располагался обтекаемый элемент, в котором были коммуникации и управление рулями, переходящий в аэродинамический гребень. Стреловидное крыло самолета имеет три лонжерона и состоит из центроплана и 2 консолей, имеет элероны и закрылки. Шасси самолета велосипедного типа с 4 опорами: в передней и задней части двухколесные и по одноколесной на крыльях.

Имеются специальные ниши в корпусе самолета для убирания основных стоек шасси, а на законцовках крыльев есть специальные обтекатели, куда прячутся дополнительные опоры. Последние имеют амортизаторы, сократить длину пробега помогает также парашют торможения. Под консолями крыльев располагаются двигатели типа ТРД Р11АФ2-300 в мотогондолах, оборудованные системой автоматического запуска и противообледенения. Топливо для полета находится в 6 емкостях, расположенных в фюзеляже самолета, а также под консолями могут располагаться дополнительные баки.

Самолет мог транспортировать бомбы от 100 кг до трех тонн, а также нести бомбы с ядерными боеголовками, для них самолет оснащался отсеком с терморегуляцией.

Эксплуатация машины

В Советском Союзе наиболее интенсивно самолет эксплуатировался до середины 70-х годов прошлого столетия, а затем стал вытесняться более современными, хотя он еще использовался в России до 1992 года и до 1994 в Украине. Эта машина использовалась в основном в пределах страны и не поставлялась на экспорт. Было выпущено много самолетов разных модификаций, но Як-28 так и не был принят на вооружение в военные части Советского Союза.

Самолет применялся для разведок на рубежах стран социалистического содружества и в Афганистане. Он практически не использовался в военных сражениях, за исключением случая подавления восстания на большом противолодочном корабле «Сторожевой». По тревоге был поднят 668-й авиаполк, и перед несколькими экипажами кораблей поставили цель остановить или ликвидировать мятежный корабль. Однако были плохие погодные условия, и выполнить это получилось лишь одному бомбардировщику. Одна бомба попала на палубу корабля, и его пришлось остановить. Также описывают в СМИ, что один из бомбардировщиков стал ошибочно стрелять по сухогрузу, но по счастливой случайности никто не пострадал.

С Як-28 было связано еще одно происшествие, где советские летчики Б. Капустин и Ю. Янов совершили подвиг.

Они смогли неисправный самолет направить от жилых домов Западного Берлина и спасли его жителей, но сами погибли. Они были посмертно представлены к награждению орденами Красного Знамени. О подвиге героев сложили всем известную песню «Огромное небо».

В процессе использования самолета часто происходили отказы, самолет был довольно сложен, и для пилотов было запретов. Например, им запрещалось выполнять на нем фигуры высшего пилотажа. Не всегда была надежна работа автопилота, назначением которой была компенсация разнотяга моторов, к которому приводил режим форсажа. Корпус самолета при загрузке мог деформироваться, из-за чего нельзя было закрыть кабину пилотов. Поэтому они вначале садились в кабину, задвигали фонарь, а затем производилась загрузка самолета и его заправка топливом.

Модификации бомбардировщика

На основании базового бомбардировщика выпущено много модификаций и большая часть из них изготавливалась серийно:

• Як-28П. Машина-перехватчик, изготовленная на основе основной модификации.
• Як-28Л. Самолет, укомплектованный устройством наведения ДБС-2С «Лотос».
• Як-28У. Учебная машина для тренировок пилотов.
• Як-28Н. Модель с вооружением типа К-28 П, с автоуправлением.
• Як-28Р. Модификация, выполняющая функции разведывания изготовлена на основе первоначальной модели.
• Як-28РР. Модификация для разведывания радиации местности.
• Як-28ПП. Модель с системой установки пассивных помех.
• Як-28 И. Модель, имеющая схему автоуправления вооружением, выпущено 223 таких моделей.

Технические характеристики Як-28 ПП представлены ниже. Для удобства они отражены в виде таблицы.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Глава 17 Многоцелевой самолет Як-28

Разработка легкого фронтового бомбардировщика «129» началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства на базе Як-26. Заданием предусматривалось, чтобы максимальная скорость была в пределах 1500–1600 км/ч, дальность с 1200 кг (максимальная – 3000 кг) бомб – 2200–2400 км, практический потолок – 16–17 км, длина разбега –1000 метров и пробега – 1100 метров.

Пять месяцев спустя было подписано еще одно постановление правительства о разработке варианта самолета с двигателями ВК-11 максимальной тягой по 9000 кгс. Ожидалось, что с ними удастся достигнуть скорости 2500 км/ч, потолка не ниже 20 км и дальности 2500 км. Но эти ТРДФ так и не дошли до самолетостроителей.

Опытный самолет построили с двигателями Р11А-300 в 1957 году, используя агрегаты планера серийного Як-26. Со стороны казалось, что самолет «129» отличается от Як-26 лишь силовой установкой, центральные тела (конуса) которой подчеркивали, что он рассчитан на большие сверхзвуковые скорости, и высоким расположением крыла, позволившим значительно расширить объем грузового отсека, одновременно удалив двигатели от земли. Планировавшуюся кормовую артиллерийскую установку, на которой настаивал заказчик, разместить на самолете не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

5 марта 1958 года летчик-испытатель В. М. Волков и штурман-испытатель Н. М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В. Н. Павлова. Уже на этом этапе выяснилось, что самолет в основном соответствует предъявлявшимся к нему требованиям, за исключением дальности, максимальное значение которой было на 400 км меньше заданной. Отмечались недостаточная устойчивость на больших углах атаки, падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч и неудобное размещение приборов в кабине штурмана.

В связи с этим заказчик направил председателю ГКАТ и генеральному конструктору А. С. Яковлеву перечень мероприятий, выполнить которые требовалось до передачи машины на государственные испытания. Кроме уже отмеченных недостатков, требовалось заменить катапультные кресла испытанными, позволявшими спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный прицел РБП-3 с последующей заменой его «Инициативой-П2» или радиодальномерной станцией «Лотос», а также другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 требовалось установить в носу неподвижную двуствольную ГШ-23.

Доработки выполнили на втором экземпляре машины, также переделанной из Як-26. Кроме этого, на самолет установили более мощные двигатели Р11АФ-300. Этап государственных испытаний Як-28–2 начался 14 сентября 1959 года. Возглавлял государственную комиссию Герой Советского Союза генерал-майор Л. В. Жолудев. Ведущими по машине были инженер С. И. Блатов, летчик-испытатель Ф. М. Соболевский и штурман-испытатель А. М. Халявин. Несколько полетов выполнил Л. В. Жолудев.

Испытания шли как нельзя лучше. Но под самый конец, в полете на предельную дальность, произошла авария. Вследствие утечки горючего экипаж совершил вынужденную посадку на неподготовленную площадку. Самолет, хотя и получил повреждения, был восстановлен и продолжил свою службу.

Як-28 – визитная карточка Иркутского авиационного завода

Негативной стороной Як-28 было велосипедное шасси, допускавшее свободную подвеску лишь бомб калибра до 100 кг. Для подвески же более крупных бомб машину приходилось поднимать на козлах.

Министр обороны СССР Р. Я. Малиновский, выступая на Военном совете ВВС в феврале 1959 года, сказал: «У нас часто говорят, что на смену авиации пришли ракеты, поэтому дело с пилотируемой авиацией закрывается и в ближайшее время пилотируемая авиация может исчезнуть. Такие разговоры имеют место у нас, но иногда проскальзывают и за границей, хотя надо сказать, что американцы, как ведущая держава, особый упор делают на могущество своих ВВС и всегда стараются пугать нас именно этой силой. Очевидно, они чувствуют, что другим ничем нас запугать не могут, так как дело с ракетами у них нельзя сказать, что двигается хорошо. Они в этом встречают большие трудности.

Я должен вам сказать, что точка зрения наша, точка зрения партии и правительства, что ВВС сохраняют за собой очень большую роль как определяющий фактор боевых действий в будущей войне, но на помощь ВВС приходит и ракетная техника, которая с каждым годом все больше и больше будет занимать удельный вес в наших Вооруженных силах.

Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом с фронтовым бомбардировщиком. Сейчас мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, «вылетался». Но другого мы сейчас не имеем. Стараемся получить в ближайшее время новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь».

Но лучшего не было, и еще в ходе испытаний бомбардировщик стали внедрять в серийное производство на заводе №?39 в Иркутске под обозначением Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с нерегулируемым форсажем. В 1959–1961 годах завод построил 42 машины. Из них – пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод» и 37 в варианте Як-28Б с РБП-3. Почти все 46 Як-28Б, а их производство завершилось в 1961 году, передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировалось, что максимальная скорость будет находиться в пределах 1600–1700 км/ч, практический потолок – 14–15 км, а дальность полета без подвесных баков – 1530 км.

Любопытный факт: в августе – ноябре 1959 года планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды – пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200–1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но этим замыслам не суждено было сбыться.

Взлетно-посадочные характеристики Як-28 оставляли желать лучшего. В связи с этим летом 1962 года испытали Як-28 со стартовыми ускорителями 28СПРР-99 и двумя тормозными парашютами, рекомендовав их к установке на все модификации самолета.

В 1964 году проводились исследования по эксплуатации Як-28Б (заводской №?0706) с грунтовых аэродромов. На втором этапе этих исследований проверялась возможность взлета и посадки машины на колесно-лыжном шасси. Впоследствии такие же эксперименты проводились на Як-28 вариантов «П», «Л» и «И».

Следующая глава >

military.wikireading.ru

ЯК-28 советский многоцелевой самолёт

5 марта 1958 года совершил первый полёт советский многоцелевой самолёт Як-28. 

28 марта 1956 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №424-261, предписывающее ОКБ-115 А.С.Яковлева разработать на базе Як-26 лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик «129» с экипажем из двух человек и двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ-300 С.

Работы возглавил заместитель главного конструктора Евгений Адлер. С целью увеличения объёма бомбоотсека крыло было сдвинуто вверх. Изменилась и конструкция крыла (увеличена хорда корневой части, смещены элероны, установлены новые закрылки). Для увеличения угла атаки при взлёте задняя опора шасси получила систему автоматической просадки. Для сокращения пробега был применён тормозной парашют. Заказчик выдвинул требование оснастить самолёт кормовой пушечной установкой, но из-за конструктивных особенностей планёра сделать это не удалось.
В начале 1958 года был построен прототип, получившийся путём переделки из Як-26, а 5 марта 1958 года Як-129 впервые поднялся в небо. Поднял же его ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в хвостовой части фюзеляжа установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.

Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в «Третьяковку» — один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными началась подготовка к бомбометанию на сверхзвуковой скорости.
После ряда тренировочных полетов на машину подвесили реальную бомбу. После набора высоты 12000 м и выхода на нужный курс неожиданно произошел сбой в работе оборудования. Самолет, так и не сбросив бомбу, совершил посадку. У многих из присутствовавших на полигоне сложилось скептическое отношение к возможности прицельного сброса бомбы на сверхзвуке. Во избежание возможных неприятностей перед праздниками (дело было за несколько дней до годовщины Октябрьской революции) руководитель полетов не решился дать разрешение на повторный вылет. Однако присутствовавший в это время на полигоне начальник ГК НИИ ВВС генерал Благовещенский распорядился продолжить испытания. Ведущий инженер Р.С.Петров и механик Мельников в считанные минуты заправили и подготовили машину к полету. На этот раз бомба отделилась и упала недалеко от цели.

После этого успеха Яковлев распорядился довести точность сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков. Когда это было достигнуто, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен полковникк Ф.М.Соболевский, штурманом -А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома.
Як-28 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло стреловидное. Шасси велосипедного типа с 2 дополнительными опорами на законцовках крыла. Силовая установка состояла из 2 ТРД Р-11-300 различных модификаций, расположенных в мотогондолах под крылом. Запас топлива размещался в 6 топливных баках. Под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ. Самолёт мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из 23-мм пушки НР-23 (боекомплект 50 патронов). В 1964 году она была заменена двухствольной пушкой ГШ-23Л.

В 1960 году на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.
В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».
Производство Як-28 продолжалось до 1974 года. Всего было изготовлено 737 самолётов Як-28 различных модификаций, кроме перехватчиков. Бомбардировщик стоял на вооружении до середины 70-х годов, после чего стал заменяться на Су-24. Один Як-28Л в настоящее время является экспонатом музея ВВС в Монино. Як-28ПП имеется в авиационном музее в Киеве. Як-28 установлен в качестве памятника у проходной Иркутского авиазавода.

Источник: http://www.opoccuu.com/yak-28.htm 

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru