Як-18Т Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Як-18Т | АвиаПорт.Ru
- Дата изменения данных: 03.09.2013
Самолет Як-18Т используется, в основном, для первоначального обучения и тренировки летного состава. Кроме того он может быть использован для:
∙ оперативной доставки трех пассажиров на расстояние более 1000 км;
∙ обеспечения связи, перевозки почты и грузов весом до 150 кг;
∙ перевозки одного носилочного больного в сопровождении медработников;
∙ патрулирования лесных массивов, газо- и нефтепроводов, шоссейных дорог и т.д.
РАЗМЕРЫ. Площадь крыла 18,8 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. В пассажирском варианте 1 пилот + 3 пассажира, в учебно-тренировочном варианте экипаж 2 человека ( курсант + инструктор)
ДВИГАТЕЛЬ. На самолете Як-18Т устнавливается поршневой двигатель М-14П мощностью 360 л.с. (265 кВт.).
МАССЫ И НАГРУЗКИ. Максимальная взлетная масса 1650 кг, масса пустого 1217 кг; максимальная масса топлива 250 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Крейсерская скорость полета 300 км/ч,
посадочная скорость 125 км/ч,
высота полета до 4000 м (из-за отсутствия кислородного оборудования).
Дальность полета:
— без дополнительного топливного бака 700 км;
— с дополнительным топливным баком 1200 км.
Скороподъемность у земли 5,0 м/с,
эксплуатационная перегрузки (взлетная масса 1500 кг, 2 пассажира) +6/-3.
Длина разбега (ИСА) 280 м;
Длина пробега (ИСА) 250 м.
ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен обычный комплекс электромеханических приборов, УКВ-радиостанция, радиовысотомер; дополнительным оборудованием может являтся курсоглиссадная радиосистема.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Як-18Т — легкий четырехместный многоцелевой самолет с двойным управлением, с низкорасположенным крылом и трехколесным убирающимся в полете шасси.
Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы. Низкое давление в пневматиках колес шасси, небольшая длина разбега и пробега самолета позволяют использовать самолет Як-18Т для полетов с небольших естественных посадочных площадок в любых метеорологических условиях.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет Як-18Т находится в серийном производстве.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Высокая эксплуатационная надежность самолета и большая мощность двигателя обеспечивает самолету хорошие летные качества на всех широтах в любое время года. Хорошие маневренные характеристики и высокая прочность конструкции позволяют выполнять на Як-18Т самые сложные фигуры высшего пилотажа. Высокая энерговооруженность позволяет успешно эксплуатировать самолет на высокогорных аэродромах и в странах с жарким климатом.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. Яковлева
Мониторинг:
18.05.2016 Авиация ДОСААФ получит из Росавиации 26 самолетов Як-18Т
Интерфакс-АВН: Росавиация передает Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту 26…
06.05.2016 «Авиастар-СП» отреставрировал и передал в дар г. Ульяновску самолет Як-18Т, ставший украшением района авиастроителей
АО «Авиастар-СП», пресс-релиз: В производственных цехах Ульяновского самолетостроительного предприятия АО «Авиа…
17.07.2014 Возбуждено дело по факту крушения ЯК-18Т под Рязанью
РосБалт: В Рязанской области по факту крушения самолета ЯК-18Т возбуждено уголовное дело…
14.01.2013 06.01.2013 г. в районе Куйбышевского водохранилища Самарской области произошло авиационное происшествие с самолетом Як-18Т RA-1594G частного лица
Межгосударственный авиационный комитет, пресс-релиз: 06.01.2013 г. в районе Куйбышевского водохранилища Самарской области произошло а…
14.11.2012 Предварительная расшифровка «черного ящика» разбившегося в Рязанской области Як-18Т показала перебои двигателя
RZN.info: Расшифрованы показания бортового самописца ЯК-18Т, упавшего в Пителине Рязанской…
www.aviaport.ru
Яковлев Як-18. Фото и видео. История и характеристики.
СССР/Китай
Тип:
однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолетЭкипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)
Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.
Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.
Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.
Модификации
Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.
Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.
Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.
Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.
Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.
Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.
Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.
Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.
Основные данные
Размеры (для модификации Як-18А):
Вес:
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 263 км/ч
- Дальность полета: 1015 км
Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)
Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А
Як-18 видео
Самолеты
avia.pro
секрет долголетия легендарного Як-18 (часть вторая) » Военное обозрение
Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР
Як-18Т — последняя серийная модификация легендарного самолета, остающая в производстве по сей день. Фото с сайта https://1polet.ru
Хотя конструкция Як-18 и была достаточно простой, освоение его производства оказалось куда как сложным. Впрочем, причиной тому были не проблемы конструкции, а сугубо организационные просчеты. Так, вместо обычной схемы, при которой на завод с опытного производства КБ поступал комплект технической документации на самолет, с Як-18 поступили строго наоборот. Головной завод №272 в Ленинграде (будущий «Ленинградский Северный завод», знаменитый своими ракетными комплексами С-200 и С-300ПМУ) должен был не только изготовить полный комплект документов на основе полученных из ОКБ Яковлева конструктивных чертежей, но еще и сделать это не только для себя, а также для двух других заводов — №116 в Семеновке (будущий город Арсеньев) и №135 в Харькове.
Справиться с такой задачей заводу, который не имел даже собственного КБ, было непросто: к подготовке чертежей привлекли всех, от руководства чуть ли не до уборщиц. И все равно в отведенное время не уложились. Не справились и с выполнением плана по выпуску самолетов на основе самими же заводчанами подготовленных технических документов: в 1947 году вместо положенных 80 машин выпустили пять. Впрочем, не лучше обстояло дело и в Харькове: там после получения документации сумели выполнить план всего на 2%, выпустив в 1947… один (!) самолет. Довести реальный выпуск до соответствия плановому удалось только в 1948 году, и то не по всем заводам: «сто шестнадцатый», подключившийся к выпуску последним, тогда выполнил план всего на 15%. Да оно и понятно: до Як-18 завод собирал его предшественника — цельнодеревянный УТ-2, и перестроиться на цельнометаллическую машину означало фактически перестроить и переучить весь завод.
Лидерный Як-18 производства Харьковского авиазавода за характерную окраску, серую с тремя «гвардейскими» полосами получил прозвище «сержант». Фото с сайта http://www.airwar.ru
Но в 1949 году ситуация выправилась: на 272-м заводе Як-18 уже не собирали, а харьковчане и семеновцы с планом справлялись, даже перевыполняли. А еще через год Харьковский авиазавод, будущее Харьковское авиационное производственное объединение (выпускавшее и реактивные пассажирские «Ту», и крылатые ракеты Х-55, и самолеты ОКБ Антонова), прекратил выпуск Як-18, и производство этой машины полностью взял на себя завод №116.
Выбор «сто шестнадцатого» был совершенно предсказуем: завод очень хорошо проявил себя на сборке УТ-2 и должен был, как ожидалось, без проблем перейти к выпуску Як-18. «Без проблем» не получилось, но заводчане сумели быстро справится с проблемами. Уже в 1949 году они перевыполнили план, сдав 257 машин вместо 250, а в 1949-м — 312 вместо 300. Всего же за время, пока завод в Семеновке, которая с 1952 года стала городом Арсеньевым, занимался выпуском Як-18, на предприятии собрали 3063 машины основной модификации, 927 самолетов модификации Як-18А, 940 — Як-18У (модификация с носовым колесом шасси), а также 125 одноместных пилотажных Як-18П и 25 экземпляров Як-18ПМ, представлявших собой модернизированный пилотажный вариант.
Ветераны о ветеране
Так что не стоит удивляться, что по-настоящему массовое обучение будущих профессиональных летчиков, прежде всего военных, а потом и гражданских, на Як-18 началось только в начале 1950-х. Но зато с этого момента перевооружение парка учебно-тренировочных машин пошло стремительно, и очень скоро было трудно найти пилотов послевоенных выпусков, которые не имели бы за спиной налета именно на «восемнадцатых». Ведь очень скоро после того, как Як-18 в достаточном количестве получили военные летные школы и училища летчиков, их начали распределять по аэроклубам — а это означало, что машины стали по-настоящему массовыми и повсеместными.
Як-18 московского аэроклуба ДОСААФ во время показательных выступлений на воздушном празднике в Тушино. Фото с сайта http://nacekomie.ru
Вот как вспоминает свой первый в жизни самолет летчик-ветеран Анатолий Бортник, много лет прослуживший в авиаотряде арсеньевского авиазавода «Прогресс», а ныне возглавляющий «Дальневосточный музей авиации» в Арсеньеве:
«Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе. Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.
Памятный первый полет. Я в передней кабине «Яка» с бортовым номером 11, инструктор — в задней.
— Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!
Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!
Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.
— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.
Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу».
Курсант I курса Балашовского военного авиационного училища летчиков Анатолий Бортник возле установленного на лыжи «зимнего» варианта Як-18, 1958 год. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
А о «физике» легендарного Як-18 очень точно вспоминает другой опытный пилот, военный летчик 1-го класса полковник Анатолий Катеров:
«На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в городе Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
<…>
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно — очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. <…> Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
<…>
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ-15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически».
Учебно-тренировочный Як-18У избавил начинающих пилотов от рулежки «змейкой», поскольку его капот больше не закрывал вид на взлетную полосу. Фото с сайта http://www.airwar.ru
«Летающая парта» становится пилотажником
За долгие годы своей жизни и службы Як-18 пережил немало трансформаций. В 1954 году появился Як-18У, то есть улучшенный: машина получила носовое колесо, что резко улучшило обзор из кабины при взлете и посадке. Три года спустя на базе этой модификации создали Як-18А, ставший третьей основной серийной модификацией: он получил гораздо более мощный двигатель и гораздо более высокие пилотажные возможности, а также колоссальный летный ресурс — 3000 часов, или 15 лет службы!
Як-18А, третья серийная модификация «летающей парты». Фото с сайта http://www.airwar.ru
На одном из Як-18 первой серийной модификации начинал свои полеты и легендарный спортивный летчик СССР и России, человек, который 22 года был старшим тренером сборной СССР и 32 года старшим тренером сборной РСФСР и России — Касум Нажмудинов. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков, ушедший из ВВС в звании капитана и сделавший головокружительную карьеру в ДОСААФ, он с особой теплотой вспоминает свой первый самолет: «Простой в пилотировании, очень летучий». По словам Нажмудинова, Як-18 хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа, а вот к перевернутому не был приспособлен и имел трудности с выполнением «бочки» (в чем с ним солидарен и Анатолий Катеров). При этом, как вспоминает Касум Нажмудинов, возможности Як-18 не ограничивались первоначальным летным обучением, а его вполне можно было применять и в качестве спортивного самолета. По словам заслуженного тренера СССР, в рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»).
На пилотажные возможности серийного Як-18 обратили внимание и его создатели, которые в 1957 году создали одноместный Як-18П. Основное конструктивное отличие «пилотажника» от серийных собратьев состояло в том, что на нем установили систему, которая позволяла ему выполнять перевернутый пилотаж за счет того, что обеспечивала бесперебойное поступление топлива и масла в двигатель, даже если самолет долгое время летел вверх колесами. В остальном и внешний вид, и системы управления Як-18П были идентичны серийному, если не считать чуть сдвинутой вперед кабины и шасси, складывавшегося не назад по лету самолета, а поперек, к фюзеляжу.
А вот у его наследников — созданных в середине 1960-х пилотажных самолетов Як-18ПМ и Як-18 ПС — и внешний вид, и возможности были уже совершенно иным. Прежде всего, на этих машинах сдвинули назад кабину летчика, чтобы он мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Имея такой обзор, пилот получал колоссальные тактические преимущества во время выполнения пилотажного комплекса над площадкой ограниченных размеров, и потому вскоре «заднее» расположение кабины стало традиционным для всех спортивно-пилотажных самолетов. Кроме того, Як-18ПМ и ПС различались и между собой: первый имел такое же переднее колесо шасси, как и Як-18А, а второй — заднее, как у первых серийных Як-18.
Выставленный на авиасалоне в Ле Бурже в 1967 году, Як-18ПМ собрал множество восторженных откликов специалистов. Часть из них приводит в своей книге «Цель жизни» сам Александр Яковлев: «А вот что писали о Як-18: «Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздравляю! (Подпись.) Франция». «Мне нравится Як-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка». «Потрясен самолетом Як-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США». «Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция».
Як-18П киевского аэроклуба ДОСААФ в роли истребителя Ла-5 на съемках фильма «В бой идут одни «старики». За штурвалом — актер и режиссер фильма Леонид Быков. Фото с сайта http://oldtimer.ru
Последней по времени модификацией Як-18, которая дольше всех оставалась на конвейере — а недавно вновь вернулась на него! — стала модификация Як-18Т. Зачастую букву «Т» в индексе этого самолета расшифровывают как «транспортный», но в действительности он создавался как многоцелевой, но в первую очередь все-таки учебно-тренировочный. Поскольку разработкой и созданием этой машины занималась так же группа молодых конструкторов ОКБ Яковлева, которая проектировала и Як-18ПМ, основные узлы и агрегаты они заимствовали у него, решив заново спроектировать фюзеляж и изменить схему расположения мест курсанта и инструктора. Их поместили рядом, за счет чего удалось снизить вес машины (пропала необходимость во втором комплекте приборов и рычагов управления двигателем), а кроме того, такое размещение стало больше напоминать обстановку кабины пассажирского самолета.
Именно эта особенность Як-18Т оттолкнула от него военных — и привлекла руководство гражданской авиации, которое добилось принятия машины в качестве основного учебно-тренировочного самолета училищ гражданских летчиков. Там-то и служили Як-18Т, причем только там: в качестве санитарного, грузового и лесного патрульного он уступил по многофункциональности Ан-2, а в ДОСААФ эта модификация не направлялась — хватало обычных «восемнадцатых». В конце 1980-х поизносившиеся машины этой модификации начали списывать из гражданской авиации, но в 1993 году Смоленский авиазавод возобновил их мелкосерийный выпуск для Ульяновского училища летчиков гражданской авиации. А спустя 13 лет правительство России приняло решение возобновить крупносерийный выпуск Як-18Т для училищ гражданских пилотов — в последней, самой современной модификации.
Первый самолет первого космонавта
Як-18 в разных модификациях хорошо знали и за рубежом. Основными эксплуатантами, кроме СССР, были ГДР и Польша, где этот самолет проделал тот же путь, что и на родине. Сначала он служил в качестве учебно-тренировочного в военно-воздушных и гражданских училищах летчиков, а потом постепенно перекочевывали в аэроклубы. Отдельные машины поступили в распоряжение Румынии и Венгрии, а также Албании. Большую партию Як-18 получил Китай, который позднее наладил лицензионное производство самолета. Попал «восемнадцатый» и на Ближний Восток — в Египет и Афганистан, а в Северной Корее успел даже повоевать, выполняя вместе со «старшим братом» По-2 роль легкого ночного бомбардировщика (и неся при этом, по воспоминаниям очевидцев, колоссальные потери). А еще Як-18 попал в Австрию: четыре машины СССР преподнес в дар Министерству обороны воссозданной страны, где они использовались в военном училище летчиков.
Як-18 первой серийной модификации в роли немецкого истребителя «Фокке-Вульф 190»; кадр из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика». Фото с сайта http://avia-simply.ru
И все-таки наиболее активно, и это закономерно, Як-18 использовался на родине, в Советском Союзе. Причем не только в качестве «летающей парты», а даже в качестве киноактера! В подавляющем большинстве послевоенных советских фильмов, посвященных летчикам Великой Отечественной войны, именно этому самолету довелось играть роли и отечественных, и вражеских истребителей. Среди самых известных нужно, пожалуй, назвать , вышедшую на экраны в 1974 году киноленту «В бой идут одни «старики» Леонида Быкова, где «Яки» играли роль «Ла-5», и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» Наума Бирмана (1967 год), где Як-18 выпало сниматься в роли «Фокке-Вульфов 190», и киноэпопею «Освобождение» Юрия Озерова, где им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.
Однако главную свою роль Як-18 сыграли в судьбе нескольких поколений летчиков — как военных, так и гражданских, которые начинали свое обучение трудному искусству пилота за этой «летающей партой» и навсегда остались благодарны ей за те уроки. И стоит ли удивляться, что после того, как Юрий Гагарин впервые в человеческой истории побывал в космосе, на одном из «Яков» Саратовского аэроклуба появилась сделанная с гордостью надпись: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Увы, в честь других советских космонавтов таких надписей уже не делали: слишком много их стало, и практически о каждом можно было сказать, что он начинал свой путь в небо на Як-18…
Первый самолет Юрия Гагарина с памятной надписью. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
topwar.ru
Самолет Як-18: фото, характеристики
Як-18 разрабатывался в КБ Яковлева как учебно-тренировочный самолет для начального обучения пилотов управлению воздушной машиной. Этот самолёт разрабатывался на базе яковлевского планера Ут-2 и стал прародителем обширного семейства модификацией учебных машин, в том числе 4-х местного Як-18Т.
История создания Як-18
В предвоенные годы КБ Яковлева специализировалась на разработке спортивных, учебных и многоцелевых самолетов. В 30-е годы был создан Ут-2, и в военное время не прекращалась его модернизации я улучшение. По окончанию войны КБ Яковлева получило задание на разработку самолета для начального обучения летчиков пилотированию. Як-18 был создан в основе Ут-2, он воплотил в себе многие его черты.
Задание на создание машины была получено в декабре 1945 года, а в мае 46 года Як-18 уже совершил первый полет.
Начались заводские испытания, которые он прошел успешно, но было одно такое большое замечание, как плохая работа воздушного винта, поэтому на Госиспытания Як-18 уже был доставлен с другим винтом, ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия сделала оценку машине и сказала, что он сильно превосходит по своим параметрам Ут-2. Самолет Як-18 был принят на баланс ВВС и получил рекомендации для серийного производства.
Конструкция Як-18 была несложной, однако освоить его производство оказалось не так просто из-за организационных моментов. Производство должны были организовать на Ленинградском заводе (он был главным) Харьковском и в Семеновке (будущем городе Арсеньев). Притом поручалось на головном заводе вначале изготовить полную документацию, используя полученные чертежи из конструкторского бюро Яковлева, а также сделать их для 2 остальных заводов.
Это задача оказалась очень трудной для завода, у которого не было своего конструкторского бюро. К подготовке документации и чертежам привлекли практически весь персонал, однако не уложились в сроки. Поэтому и сорвали план по выпуску самолётов, вместо запланированных 1947 году 80 машин было изготовлено только 5, в Харькове сделали также только 2% от намеченного (это 1 машина). И только в 1948 году удалось наладить плановый выпуск машин, но не по всем заводам, в Арсеньеве завод выполнил план лишь на 15%. Ведь до этого завод выпускал только деревянный УТ-2, а теперь предстояло перестроиться на выпуск цельнометаличесского флюзеляжа. Однако, в 1949 году ситуация поправилась.
Харьковский авиационный завод перестал выпускать Як-18, его изготовление оставили на 116 заводе в Семеновке. Заводчане преодолели все трудности и уже перевыполняли план по производству самолетов. В 1949 году они сдали на 7 больше машин больше, чем им поставили в план, а в следующем году еще на 12 больше. Всего за всё время изготовления Як-18 на этом предприятия выпустили больше 3000 машин основной модификации и также:
- 927 самолётов — Як-18А;
- 940 — Як-18У;
- 125 — Як-18П
- 25 — Як-18ПМ
1950 года начинается подготовка будущих пилотов–профессионалов, прежде всего военных, на самолетах Як-18, затем уже обучали и гражданских летчиков. Практически все пилоты, обучавшиеся после войны, имели много часов налета на 18 самолетах. Их в большом количестве получали военные летные школы и училища, а также они распределялись по аэроклубах.
Модификации самолета
Вначале было выпущено 2 опытных образца Як-18 и Як-18-2, один с двигателем М-11ФМ (М-12), другой — с мотором М-11ФР-1. Конструктивно они ничем не отличались. Затем начался массовый выпуск машин на основе последней модификации с двигателем М-11ФР-1 и колесом в хвосте. В процессе эксплуатации в состав самолета вносились такие изменения:
- заменили мотор на М-11ФР;
- поставили лучше винты;
- изменялись бортовые навигационные приборы;
- улучшалось радиооборудование.
Серия Як-18 была выпущена в количестве 3800 — 4500 штук. Также выпускалась модель самолета на неубираемом лыжном шасси.
В 1949 году был изготовлен самолет с мотором М-12 в 190 л. с., за счет которого добились улучшения его летных характеристик. Производство таких самолетов продолжалось до года, а затем с появлением более мощного двигателя прекратилось. Но машина продолжала использоваться для экспериментов с новыми конструкциями.
Серия Як-18У
Серия с носовым колесом, переделана из Як-18 в 1951 году, передняя опора шасси убиралась назад, а основные опоры убирались вперед. В начале 1952 года закончились испытания в НИИ ВВС, где отмечалось, что за счет возросшей массы снизились летные характеристики. В 1954 году было изготовлено 20 самолетов этой серии и начались войсковые испытания. По их окончанию решено было обучать курсантов на этих моделях, после которых они могли пересаживаться на военные истребители.
Изготовление серии производилось до 1957 года на 116 заводе.
Серия Як-18А
Эта модель самолета существенно отличается от предыдущих, на ней стоит уже мощный мотор, АИ-14Р(220, а затем 260 л.с.), другой винт. При этом пришлось переделывать и компоновку Як-18У под 9-цилиндровый мотор, который был значительно тяжелее предшественника. Модификация коснулась системы управления, кабины пилотов и самого корпуса. Также было полностью поставлено новое радио и навигационное оборудование на борту самолета.
В октябре 1956 года начались испытания самолета, где отмечалось, что летные характеристики машины значительно улучшились по сравнению с моделью Як-18У, хотя полетная масса увеличилась. Госиспытания проходили в марте–октябре 1957 года, и модель была передана в серийное производство. Выпуск этой модели продолжался до 1960 года, и было изготовлено 950 машин. Самолет имел ресурс 3 тыс. часов и 15 лет срок службы.
Серия Як-18П
Одноместный самолет, был изготовлен на основе Як-18А в 1957 году. Эта модель служила для выступления на различных авиашоу, соревнованиях, не только внутри страны, но и на международном уровне. На этой модели поставили систему, которая позволяла летчикам совершать перевернутый пилотаж. Дело в том, что при этом топливо беспрерывно поступало в мотор.
В 1960-х годах были выпущены также 1 местные модели Як-18ПМ и Як-18 ПС, они имели немного другой внешний вид. Кабина пилота была несколько сдвинута назад, что улучшало обзор и улучшало пилотажные качества машины.
Як-18ПМ был выставлен в Ле Бурже в 1967 году в авиасалоне и получил много отличных отзывов. В книге отзывов писали, что это наилучший самолет для акробатического пилотажа. Як-18П использовался при съемке фильма «В бой идут одни старики».
Серия Як-18Т
Буква Т означает транспортный, поэтому эта модификация оттолкнула от себя военных, но зато понравилась руководителям гражданской авиации, которые добивались передачи таких машин на баланс в училища. Здесь он служил как многоцелевой самолет в качестве патрульного, санитарного, грузового. Эти самолеты были переделаны из модификации Як-18У добавлением на него совершенно другого оборудования.
Самолёты выпускались до 1967 года, в 1980 году их начали списывать, как устаревшие самолеты из гражданской авиации, но в 1993 году было возобновлено их мелкосерийное изготовление на Смоленском заводе для гражданского училища. Еще через 13 лет был возобновлен выпуск крупной серии самолетов этой марки для обеспечения училищ, которые готовили гражданских пилотов.
Интересные факты о самолете
Различные модификации Як-18 отлично знали и эксплуатанты за рубежом, самолёт использовался в таких странах:
- Польше;
- ГДР;
- Венгрии;
- Румынии;
- Албании;
- Египте;
- Афганистане;
- Австрии.
В Китае было налажено изготовление самолета по лицензии. Также машина успела принять участие в войне в Серверной Корее в качестве легкого бомбардировщика, но при этом понесла потери. Но наиболее эффективно самолет использовался в своей стране, здесь он был не лишь «учебной летающей партой». Часто его снимали в военных фильмах, где ему доставались роли истребителей как по нашу, так и по вражескую сторону.
Як-18 сыграл большую роль в судьбе многих поколений пилотов, которые с теплом вспоминали свои первые уроки за «летающей партой». На этом самолете учился летать и Юрий Гагарин, о чем свидетельствует надпись на одном из летательных аппаратов Саратовского аэроклуба, смотрите Фото Як-18 ниже.
Летные и технические характеристики
Ниже приведены технические характеристики модификаций Як18 1947 года и Як18А, это наиболее массовые серии.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Як-18Т летающая парта — Паркфлаер
Ещё тарахтел в небе мой бензиновый «Аист», а в голове уже назревал новый проект. На этот раз решил снова строить электричку. Достались мне по случаю несколько не новых, но вполне ещё работоспособных аккумуляторов5S 5000mAh. Да и мотор давно без дела лежал на 2 кВт. Заказал у китайцев регулятор и стал не спеша готовить чертежи.
Размах крыльев по всем прикидкам вышел 1900 мм. При таком размахе полётный вес виделся в районе 4 — 4,5 кг.
Ну что же, будем к этому и стремиться!
Однако, как оказалось, хороших картинок, тем более чертежей Як-18Т, на просторах тырнета не найти. В конечном итоге остановился на этом:
Этот единственный приличный чертёж, скорее рисунок из старого советского журнала, вполне мне подходил.
По вечерам, после работы, начал я на основе этого чертежа создавать свой. Работа хоть и долгая и нудная, зато интересная. По крайней мере мне она, как ни странно, приносит удовольствие. Впрочем как и весь процесс строительства, а скорее, создания модели.
На создание удобного мне чертежа ушёл примерно месяц работы по вечерам, за компьютером. Запасся фанерой, бальзой и плёнкой. ЧПУ всегда под рукой, начал пилить детали. На этот раз начал с фюзеляжа. Хотя некоторые модели начинал строить с крыльев. Не знаю, почему так.
Хотя нет, соврал)))) Всё же начал я с шасси. Когда шасси готовы, на основе их размеров, точек крепления и приходится проектировать некоторые другие детали конструкции. Забегая вперед, покажу фото уже готовых шасси, потому, что в процессе как-то забывал их фотографировать.
Основные стойки проблем не вызывали. Выточил стойки из алюминия, штоки амортизаторов сделал из направляющих старых принтеров (их у меня запас). Внутри пружинки от старого зонта. Сами ретракты применил готовые, производителя не скажу, не знаю, они у меня давно лежали без дела. 
С передней стойкой пришлось уже повозиться… Помимо амортизации, она ведь ещё и поворачиваться должна. Хотя на прототипе, передняя стойка шасси свободноорентирующаяся, на модели такой вариант не прокатит)))) Невозможно будет управлять самолётом на земле. В конструкцию была добавлена микросерва с металлредуктором для поворота стойки. Сама стойка сделана, как и на прототипе, со складным подкосом. Выпуск и уборка осуществляется с помощью стандартного ретракта, такого, как на моей предыдущей модели — Ан-24. Он тянет подкос, который, в свою очередь, убирает и выпускает стойку.
Вернёмся к началу, к шпангоутам, стрингерам и т. д. Шпангоуты, традиционно, из фанеры 3 мм, стрингеры из сосны, бальзы и абаши 5Х5 мм, в зависимости от предполагаемых нагрузок. Стапелем послужил неизменный квадратный алюминиевый профиль12Х12 мм., на который и нанизан набор шпангоутов. Такой вот шашлычок)))))
После приклеивания всех стрингеров, стапель убирается.
Приклеены лонжероны центроплана, стыковочные нервюры, площадки для сервоприводов и шасси.
Кстати, сервы руля высоты и руля направления, а так же серва выпуска посадочного щитка расположены как раз под этим щитком.
Далее наступил черёд консолей крыльев. Профиль крыла я применил не такой, как на прототипе, а свой, проверенный ClarkYM. Да и толщина его получилась поболее. Иначе колёса не уместились бы в своих нишах при более тонком профиле. Ну да не на чемпионат же нам))) Лишь бы полетел!
С центропланом консоли стыкуются на алюминиевых трубках, диаметром 16 мм, как всегда доступных, из хозмага. Пеналы для них скрутил из обычной бумаги для принтеров, с клеем, конечно же. Кроме фанерной стыковочной нервюры, остальные все из бальзы 3 мм.
Крепление консолей к центроплану при помощи фанерных ушек. После стыковки вкручиваются два самореза и всё. Время и эксплуатация покажет надёжно ли такое решение. Но сборка по крайней мере, довольно удобная.
Набор стабилизатора полностью из бальзы. Нервюры 3 мм, передняя кромка из бальзы 8 мм, а задняя из бальзы 5 мм. Рули высоты навешены на пластиковые петли. Собираются обе половинки стабилизатора на алюминиевой трубке, диаметром 8 мм.
В хвостовой части фюзеляжа, П-образная скоба приводит в действие обе половинки руля высоты и управляется тягой, протянутой через трубочки из коктейльной соломки, закрепленные на некоторых шпангоутах.
Аналогичным образм выполнен киль и руль направления. Только управляется он не тягой, а двумя тросиками из рыболовных поводков.
Решил немного поизвращаться с отделкой пассажирской кабины. Раз уж двери будут открываться, значит придётся делать приборы, сидения — всё по-взрослому)))) Правда пришлось отступить немного от копийности в верхней части лобового стекла. Нужно было обеспечить жесткость всей средней части фюзеляжа, двери-то довольно большие.
Петли дверей сделал из стеклотекстолита 1,5 мм. Их конструкция, как и конструкция дверных ручек, надеюсь будет понятна по фото.
После всего этого, приступил к обшивке фюзеляжа и крыльев бальзой 1,5 мм. Фюзеляж обшил полностью, консоли только до лонжерона. На правой части центроплана сделал воздухозаборник маслорадиатора. Зализы зашпаклевал.
На брюхе самолёта организовал большой люк для установки всей бортовой электроники и аккумулятора.
А так выглядит посадочный щиток в выпущенном положении:
На законцовках крыльев установил светодиоды бортовых навигационных огней, а в передней кромке левой консоли — посадочную фару из двух ярких белых светодиодов.
Ну вот и собраны все части вместе! Уже похоже на самолёт. Осталось сделать окна и можно обтягивать.
Долго думал, какую цветовую схему применить. В конце концов нашёл на просторах интернета прототип, с которого скопировал окраску и конечно же бортовй номер. Именно этот самолёт изображён на фото в заголовке статьи. Утюг в руки и вперёд! Всего два цвета — белый и синий.
Как ни оттягивал этот момент, он всё же настал….. Капот… Вышкурил из пеноплекса болванку, и начал лепить скульптуру. Смола и стеклоткань. Перепачкался, конечно же весь, но вот такое чудо вылепил:
Затам шпаклевал, шкурил, шпаклевал, шкурил, грутовал…. Короче, что получилось — то получилось.
Два фанерных кольца + створки из пластика — получились жалюзи капота.
Самый смак — отделка кабины. Нарисовал приборную панель. Застеклил приборы. Комбинация приборов правда от Як-18Т 36 серии, но думаю никто не заметит)))). Солнцезащитные козырьки. Передние сиденья и задний диван из пенопласта. Покрасил сиденья и весь салон водными красками, добавляя колер нужного цвета.
Рядом с левым сиденьем расположен выключатель питания борта. У меня такой регулятор — с выключателем. Очень удобно, кстати. Между полётами не надо лезть и отключать аккумулятор.
На верхушке киля соорудил мигающий красный фонарик.
Мотор в итоге поставил не такой мощный — 1,5 кВт L 5055 — 600об/в. Думаю, вполне хватит.
Покрасил деревянный винт. Точнее два винта, 15Х8 и 16Х7. Буду пробовать оба.
Всё, к полёту готов!!!!
Как оказалось, возникли некоторые проблемы с центровкой. Думал, тяжёлый мотор и передняя стойка компенсируют хвостовую часть. А нет… Аккумулятор вперёд двигать некуда, передняя стойка в убранном положении занимает всё место(((. Пришлось расположить аккумулятор поперечно, точно по центру тяжести, межде труб крепления крыла.
Ну и под капот пришлось добавить груз — около 200 гр.
Итого полётный вес получился 4200 гр. Если бы не этот груз, в 4 кг. уложился бы.
Ну вот, в последний день октября, я не вытерпел и решил облетать это чудо техники.
Температура около нуля, холодно, блин… Но что делать — охота пуще неволи, как говорится. Тем более зима на носу, другого шанса может и не быть в этом сезоне. Приехал на поле. Один. Дрожащими от холода, а может от волнения руками, прикрутил консоли, поставил аккумулятор. Включил. Вроде всё работает, рули шевелятся. Для облёта поставил некрашеный винт, мало ли что…
Ну, с Богом!!!
Даю газ, Як бодренько начинает разбег. Вполне хорошо управляется по курсу…
Неожиданно легко для такого, казалось бы не малого веса отрывается от асфальта. Набираю немного высоты, убираю шасси. Разворачиваю самолёт к себе. Летит, однако! Убираю газ до половины, всё же мотор прожорливый, на сколько хватит аккумулятора — неизвестно. Немного триммирую по тангажу. Летит вполне ровненько. Немного покачивает ветром, решаю включить стабилизацию. Полетел гораздо ровнее, скорость набольшая, особенно против ветра. После пары кругов, решаю заходить на посадку. Разворачиваю против ветра, выпускаю шасси, затем щиток. Самолёт немного «вспухает» — компенсирую рулём высоты. Продолжаю снижение и перед самой полосой немного прибираю правый стик на себя…
Мягкое касание и самолёт катится, как будто прилипнув к асфальту. Вот, что значит мягкие пружины в стойках шасси! Они прожимаются до половины под собственным весом модели.
А руки-то трясутся… И похоже коленки тоже))))
Подруливаю к себе, выключаю борт, всё! Перекур!
Ну что, можно сказать, испытания прошли успешно! Жаль, что никто не снимал ни видео, ни фото(((((.
Позже сделал ещё несколько коротких полётов на этом же аккумуляторе. Всё штатно и предсказуемо.
Пока снимал крылья, руки от холода совсем не слушались. Как люди зимой летают?!!!
В общем вполне себе летучий самолёт получился. Жаль, что зима неожиданно подкралась. Не успел распробовать этот самолёт))))). Но, надеюсь, на следующий сезон ещё полетаем!
Вот ещё несколько фоток с телефона, извиняйте за качество.
Вот видео одного из полётов:
ТТХ
Размах: 1,9 м.
Вес: 4,2 кг.
Материал: фанера, бальза, плёнка.
Комплектующие:
Бесколлекторный мотор с внешним ротором L5055B-600 600kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/302317/
Turnigy Type D Light Wood Propeller 15×8
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/101691/
Регулятор скорости Turnigy 85A с 5A SBEC для бесколлекторных моторов
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/10331/
Turnigy nano-tech 5000mah 5S 25~50C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/102398/
Сервы стандартного размера
Мои чертежи (Yak-18t.rar)
Спасибо за внимание!!!
www.parkflyer.ru
Владимир Митрофанович КорнеевСамолет Як-18Т 36-й серии. Анализ конструкции и летной эксплуатации
© Владимир Митрофанович Корнеев, 2018
ISBN 978-5-4490-3973-6
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Основные данные самолета
Самолет ЯК-18Т является многоцелевым самолетом и предназначен для:
– обучения и тренировки летного состава;
– перевозки пассажиров и больных:
– обеспечения связи и доставки почты;
– перевозки грузов;
– туристских, деловых и рекламных полетов.
На самолете установлен авиадвигатель М-14П воздушного охлаждения мощностью 360 л.с. с воздушным винтом изменяемого в полете шага.
Кабина самолета вентиляционного типа, имеет две входные двери, два регулируемых кресла пилотов и двухместный диван для пассажиров.
За диваном пассажиров расположен вместительный багажник.
Кабина самолета и багажник легко переоборудуются экипажем в санитарный вариант для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего.
Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете.
Колеса основных опор тормозные. Амортизация шасси жидкостно-газовая при прямом и обратном ходе.
Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и с твердым покрытием взлетно-посадочных полосах.
Длина самолета – 8690 мм.
Размах крыла – 11,16 м.
Высота самолета – 3,4 м.
Взлетный вес учебного самолета – 1550 кг.
Полная нагрузка – 331 кг.
Максимальная заправка топливом – 100 кг.
Вес пустого самолета – 1219 кг.
Самолеты, хранящиеся вне ангара, должны быть надежно закреплены на стоянке.
Крепление самолета осуществляется с помощью специального швартовочного приспособления.
Швартовка самолета производится за ушки, расположенные на передних лонжеронах консолей крыла, и за хвостовую опору на фюзеляже.
Тросовые тяги швартовочного приспособления закрепляются за стопоры, ввернутые в грунт.
Планер самолета
Фюзеляж
Планер самолета представляет собой цельнометаллический низкоплан с прямым свободнонесущим крылом и обычным хвостовым оперением.
Основными материалами, применяемыми в конструкции планера самолета, являются алюминиевые сплавы.
Фюзеляж связывает между собой основные части планера самолета: крыло, хвостовое оперение и шасси.
Балочной фюзеляж самолета Як-18Т, работает на изгиб, кручение и сдвиг.
Изгиб фюзеляжа происходит под действием сил, действующих на горизонтальное оперение. Изгиб воспринимается в основном стрингерами.
Кручение создается силами возникающими на вертикальном оперении. Кручение фюзеляжа воспринимается обшивкой.
Вертикальный сдвиг создается в основном силами, действующими горизонтальное оперение, и воспринимается боковой обшивкой фюзеляжа.
Горизонтальный сдвиг создается силами, действующими на горизонтальное оперение, и воспринимается верхней и нижней обшивкой фюзеляжа.
Примечание: Ошибочно называть фюзеляж этого самолета полумонококом, потому что тонкая обшивка плохо работает на сжатие из-за «потери устойчивости». Поэтому более правильно назвать этот фюзеляж стрингерным [1].
Между шпангоутами (шп.) 1 и 1А расположен отсек агрегатов электрооборудования и воздушной системы.
Между шп. 0 и 4 в снизу фюзеляжа размещена ниша передней опоры шасси.
От 1А до 10 шп. располагается кабина самолета.
Между 4 и 7 шп. снизу фюзеляжа имеет вырез под центроплан крыла.
Сверху фюзеляжа между 2 и 7 шп. располагается фонарь кабины.
Между шп. 3 и 7 по бокам фюзеляжа имеются вырезы под двери кабины.
Перед открытием двери необходимо ручку привести в положение «ОТКР».
На левой двери имеется ключевая вставка с ключом, открывающим дверь пилота снаружи.
При необходимости с помощью ручек, установленных в нишах на правом и левом борту кабины производится аварийный сброс дверей.
Шпангоуты, по которым производится стыковка с центропланом и оперением, а также шпангоуты, воспринимающие сосредоточенные нагрузки от авиадвигателя и опор шасси, являются силовыми.
К ним относятся:
– шп. 0, по которому производится крепление рамы авиадвигателя и передней опоры шасси;
– шп. 4 и 7, по которым осуществляется стыковка фюзеляжа с центропланом;
– шп. 18, 20, 21, по которым с фюзеляжем стыкуется хвостовое оперение.
Остальные шпангоуты служат для восприятия нагрузок от обшивки и используются для крепления агрегатов.
Нулевой шпангоут является противопожарной перегородкой, отделяющей авиадвигательный отсек от фюзеляжа.
Каркас фюзеляжа состоит из стрингеров, балок и лонжеронов.
В передней части фюзеляжа между шп. 1 и 2 с левой и правой сторон находятся лючки подхода к агрегатам воздушной системы и управлению самолетом.
В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между 20 и 21 шп. находится лючок для доступа к проводке управления триммером руля высоты.
Максимальная масса полезной нагрузки (экипаж, пассажиры, груз, топливо, масло) составляет 443 кг.
На левом лобовом стекле установлен стеклоочиститель с электромеханизмом.
За кабиной самолета между шп. 9 и 13 располагается багажный отсек.
Люк багажного отсека находится на левом борту самолета.
В закрытом положении люк фиксируется замком. Для открытия замка необходимо потянуть ручку на себя.
В открытом положении люк фиксируется упором.
Крыло
Крыло является самой важной частью самолета и обеспечивает создание практически всей подъемной силы самолета, под действием которой крыло работает на изгиб, кручение и сдвиг.
Крыло самолета Як-18Т прямое в плане, состоит из центроплана и двух отъемных частей. На крыле установлены элероны и посадочный щиток.
Площадь крыла – 18,8 м2
Удлинение крыла – 6,6
Поперечное V крыла – 7°20»
Стыковка отъемных частей крыла с центропланом осуществляется по нервюрам 4 – 5. Стыковые узлы вильчатого типа установлены на переднем и заднем лонжеронах.
В центроплане установлены основные опоры шасси.
С правой стороны носовой части центроплана установлен масляный радиатор, а по оси самолета – расходный бачок топливной системы.
Центроплан крыла цельнометаллический.
Центроплан состоит из двух лонжеронов, носового и хвостового стрингеров, нервюр, диафрагм, профилей жесткости, подкрепляющих верхнюю обшивку.
На изгиб работают лонжероны.
На кручение работают стенки лонжеронов и обшивка межлонжеронной части крыла.
На сдвиг работают стенки лонжеронов.
На левой и правой половинах центроплана по хвостовой кромке установлены стационарные сварные подножки.
С левой и правой стороны на обшивке центроплана перед дверьми установлены рифленые трапы для уменьшения проскальзывания обуви при входе и выходе из кабины.
Отъемные части крыла состоят из каркаса и обшивки: дюралевой и полотняной.
Каркас каждой отъемной части крыла состоит из двух лонжеронов и нервюр. Между распорными нервюрами по диагонали установлены расчалки для увеличения жесткости крыла.
Примечание: Отсутствие стрингеров в конструкции крыла является серьезным недостатком силовой схемы крыла, так как это уменьшает жесткость крыла, особенно на отъемной части крыла, часть которого имеет еще и полотняную обшивку, которая плохо работает на кручение. Именно поэтому приходится устанавливать расчалки.
В отъемных частях крыла герметичные отсеки между лонжеронами и нервюрами 5 и 8А являются топливным баками-кессонами.
Хвостовое оперение
Оперением самолета называют аэродинамические поверхности, служащие для аэродинамической балансировки самолета и обеспечения устойчивости и управляемости самолета.
Классическое хвостовое оперение самолета Як-18Т подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой, состоит из стабилизатора, руля высоты, киля и руля направления.
Примечание: Называть схему хвостового оперения «нормальной» – не совсем правильно, так как на определенных углах атаки самолета возможно «затенение» и возникновение бафтинга (автоколебаний) киля и стабилизатора. Поэтому лучше все-таки называть такую схему хвостового оперения стандартной или классической.
Крепление киля и стабилизатора к фюзеляжу и между собой производится стыковыми узлами, трубчатыми подкосами и ленточными расчалками. Стык оперения с фюзеляжем закрыт легкосъемным зализом, состоящим из двух половин, выклеенных из стеклоткани.
Обшивка оперения выполнена из полотна, покрыта бесцветным аэролаком и окрашена.
Профили сечений горизонтального и вертикального оперения подобны корневым и симметричны относительно хорд.
Размах горизонтального оперения составляет 3,54 м.
Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, десяти контурных и двух раскосных нервюр, установленных по диагонали между нервюрами 1 и 2, и восьми расчалок из проволоки диаметром 2 мм.
Передний и задний лонжероны швеллерного сечения. Лонжероны и усиливающие их профили изготовлены из листового дуралюмина.
К носкам нервюр приклепан лобовой обтекатель,
Стабилизатор крепится к фюзеляжу с помощью трех стыковых узлов.
Руль высоты имеет пять узлов подвески. Руль обтянут обшивкой из полотна.
Триммер руля высоты изготовлен из листового дуралюмина, двух пенопластовых и одного стеклотекстолитового вкладышей.
Сечение триммера треугольное. В плане триммер сопряжен с обводами руля и расположен между второй и третьей нервюрами РВ.
К вертикальному оперению относятся трапециевидный киль со скругленной верхней кромкой, руль направления и приклепанный к нему пластинчатый триммер.
Киль состоит из двух лонжеронов и нервюр.
Передний и задний лонжероны выполнены в виде балок швеллерного сечения. По всей длине в стенках лонжеронов имеются отверстия облегчения. Передний и задний лонжероны изготовлены из листового дуралюмина.
Все нервюры киля отштампованы из листового дуралюмина.
В стенке нервюры 1 сделан продольный вырез под балансировочный груз руля высоты, поэтому стенка усилена двумя прессованными профилями. Балансировочный груз перемещается в коробке.
К переднему лонжерону киля приклепан лобовой обтекатель, изготовленный из листового дуралюмина. Нижняя часть обтекателя подкреплена носком и обеспечивает плавное сопряжение с поверхностью гаргрота.
Руль направления подвешен на трех узлах к заднему лонжерону киля и состоит из трубчатого лонжерона, изготовленного из дуралюминиевой трубы, шести штампованных нервюр, ободов и лобового обтекателя.
fictionbook.ru