Самолет вампир – de Havilland D.H.100 Vampire

De Havilland DH.100 Vampire F.1 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Первая серийная модификация DH.100 Vampire отличалась двигателем Goblin I и поступила в эксплуатацию в апреле 1945 года. Всего было произведено 40 самолётов ранней серии F.1, не успевших принять участие в боевых действиях Второй мировой войны.

Двигатель

H.1B Goblin

Конструкция

Vampire F.1 (ранний)

Фюзеляжное вооружение

4×20-мм Hispano Mk.V (Ф)

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	27
20-мм Hispano Mk.V (Ф)	4

Бомбы и ракеты

0

Живучесть	11
Прочность	350

Скорость	67
Макс. скорость на высоте,&nbsp	870
Скорость пикирования,&nbsp	920

Манёвренность	66
Среднее время виража,&nbsp	10.30
Скорость крена,&nbsp	140
Оптимальная скорость,&nbsp	428
Скорость сваливания,&nbsp	160

Высотность	49
Оптимальная высота,&nbsp	1600
Скороподъёмность,&nbsp	162.50

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Истребитель-бомбардировщик DH.100 Vampire (Великобритания)

В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е.6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «de Havilland English Electric». В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала.

В апреле 1942 г министерство авиапромышленности подписало контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии их число довели до трёх) лёгкого реактивного истребителя. На самолёте предусматривалось использование одного двигателя Н.1 и вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была уже не экспериментальная, а боевая машина. Её переименовали в DH.100 «Spider Crab» (краб-паук). С учётом имевшегося задела работы по приведению проекта в соответствие с изменившимися требованиями задания заняли всего несколько месяцев. 20 сентября 1943 г испытатель Дж. Де Хэвилленд поднял первый опытный образец (с номером LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт оснащался двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным — 1130) кг. Поскольку машина предназначалась только для исследования лётных характеристик, вооружение на ней отсутствовало. Первый полёт длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально. «Spider Crab» стал вторым британским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» фирмы «Глостер», взлетевший на полгода раньше. Следует отметить, что проектирование детища «de Havilland» начали на два года позже, чем работу над «Метеором». Второй опытный образец «Spider Crab» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта, для чего был существенно доработан. Площадь посадочных щитков увеличили на 40%, воздушных тормозов — на 35%.

Интересно, что третий опытный образец (MP838/G) взлетел раньше второго, 21 января. Его оснастили модифицированным двигателем Н.1А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий экземпляр нёс комплект пушек. Этап заводских испытаний прошёл довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего образца отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более мощных двигателей.

В апреле 1944 г третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС ААЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим). После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «

Sea Vampire».

Первый контракт на серию из 120 машин под обозначением Vampire F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем раньше. Через год, 7 мая 1945 г, министерство авиапромышленности увеличило заказ до 300 самолётов. Первые 40 серийных машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант двигателя Н.1), последующие — более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг С такой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м — это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «метеоров» тех лет. С 51-й машины истребители начали оснащать герметичной кабиной. А с 87-го самолёта устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин. Вместо запланированных трёхсот «Инглиш электрик» выпустила 228 (по другим данным — 229) истребителей в модификации Vampire F.1, после чего переключилась на сборку более совершенных Vampire F.3. Часть машин была продана за рубеж.

Следующим вариантом «Вампира» стал Vampire F.2 (первоначально обозначавшийся F.II) с более мощным двигателем Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии оснастили ТРД модификации RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух экземпляров заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым Vampire F.2 понравился, и они организовали серийное производство 80 машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth Aircraft Corporation).

Небольшие дальность и продолжительность полёта были недостатком всех ранних реактивных машин, и Vampire F.2 не стал исключением. В июне 1945 г на модифицированном Vampire F.1 начались испытания нового крыла, в котором разместили дополнительные топливные баки. Теперь в каждом полукрыле находились по три бака общей ёмкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки по 455 л и 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки к полёту истребитель оборудовали системой одноточечной заправки. Испытания этого варианта выявили снижение путевой устойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили заменили скруглёнными (в стиле предшествующих самолётов фирмы «Де Хэвилленд»), а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически основой послужило оперение второго опытного образца.

Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» — Vampire F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним — «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось в Престоне весной 1947 г, и до 1949 г на заводе «Инглиш электрик» построили 224 истребителя, из них 118-для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть машин, а остальные пошли на экспорт. Модификация Vampire F.4 осталась только на бумаге. Под этим названием предполагалось создать истребитель-бомбардировщик с двигателем «Нин», но военные к проекту интереса не проявили. А посему следующим вариантом «Вампира» стал истребитель-бомбардировщик Vampire FB.5.

Трудно судить, почему в 1948 г на роль ударного самолёта была выбрана именно эта машина, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования Королевских ВВС была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хокер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя. Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолёту произвели ряд доработок конструкции. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счёт изменения формы законцовок; вместо скруглённых они стали прямыми. Двигатель защитили снизу лёгкой бронёй, основные стойки шасси усилили и удлинили. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырёх пушек с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 500-фунтовые (227-кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенных попарно на четырёх направляющих, размещённых у основания хвостовых балок. Опытный образец Vampire FB.5, созданный на основе модификации Vampire F.3, совершил первый полёт 23 июня 1948 г. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 г в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным — 1150) самолёта.

Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащённый более мощным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг, получил обозначение Vampire FB.6. 75 таких машин построили в Великобритании и ещё более сотни — по лицензии в Швейцарии. Следующим в ряду должен был стать Vampire FB.7. Об этом варианте известно крайне мало, поскольку серийно его не строили. Есть сведения, что это был самолёт с более мощным ТРД «Гоблин» 3, но Королевские ВВС интереса к нему не проявили, поэтому он позже трансформировался в экспортную модификацию FB.50. Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал FB.8 с двигателем «Хост» и абсолютно новым, «тонким» крылом. Два опытных образца построили в 1949 г путём доработки серийных Vampire FB.5. Испытания показали значительное улучшение лётно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство. Но… уже под новым обозначением DH.112 «Venom», настолько серьёзными оказались изменения в конструкции. Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал Vampire FB.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков. FB.9 был снабжён системой кондиционирования фирмы «Годфри». Её установка повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника, который расширили на 20 см. Производство Vampire FB.9 развернулось в 1951 г, а завершилось в декабре 1953 г, построили 348 машин.

Отдельным направлением развития «Вампира», правда немногочисленным, стали варианты для корабельного базирования. Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принять его на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины — недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Sea Vampire» F.20. Первоначально заказ состоял из 30 машин, однако в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные как F.3 и FB.5, переделывали в F.20. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, а также в монтаже усиленных основных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость почти до 5 м/с.

Первый серийный «Sea Vampire» F.20 (W136) поступил на испытания в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет — на взлёте, вследствие слабеньких разгонных характеристик. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был. Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планёра, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к счастью, не пострадал. Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г заказали два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948-1949 гг на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х гг от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолёты.

Конструктивно самолёт DH.100 Vampire представляет собой среднеплан с трапециевидным крылом, трёхстоечным шасси с носовым колесом и двухбалочным хвостовым оперением. Фюзеляж состоит из двух симметричных половин, стыкующихся в процессе производства вдоль вертикальной плоскости. Носовая часть — деревянной конструкции, центральная — цельнометаллической. Поперечный набор включает три силовых шпангоута. Шпангоут №1 имеет бронеперегородку, к нему на раме крепится передняя стойка шасси. Носовая часть оборудована быстросъёмной панелью для доступа к оборудованию и тыльной стороне приборной панели. Шпангоут №2 также оснащён бронеперегородкой, к нему крепятся боковины воздухозаборников. На шпангоуте №3 смонтирована противопожарная перегородка. К нему болтами крепятся трубчатая рама двигателя и силовые лонжероны полукрыльев.

Кабина лётчика — герметическая, наддув её — от компрессора двигателя. Пилот сидит в металлическом кресле с чашкой под парашют Фонарь состоит из козырька и сдвижной секции. Остекление — двухслойное с воздушной полостью. В козырек вмонтировано бронестекло. Для борьбы с обледенением лобового стекла в кабине смонтирован ручной насос для подачи на него спиртовой смеси. За кабиной лётчика, под фонарём, находятся радиостанция и патронные ящики. В нижней части фюзеляжа под кабиной пилота установлены четыре 20-мм пушки. В районе силовой установки смонтированы два быстросъёмных обтекателя и четыре шарнирных лючка для осмотра двигателя.

Крыло имеет явно выраженное сужение в плане, а также уменьшение относительной толщины от корня к законцовкам. В его конструкции использован, в основном, алюминиевый сплав «Алклед». Продольный набор включает главный и вспомогательный лонжероны, а также стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр профиля NPL, оптимизированного для высоких дозвуковых скоростей. К главному лонжерону двутаврового сечения крепятся хвостовые балки, к заднему — элероны, снабжённые сервокомпенсаторами, посадочные щитки и аэродинамические тормоза. Щитки четырёхпозиционные, могут отклоняться на угол до 80°. Аэродинамические тормоза оригинальной конструкции; ось их вращения проходит не у передней кромки, а примерно на трети хорды щитка. За счёт такого расположения оси щитки при выпуске выступают по обе плоскости крыла — верхней и нижней. Выпуск аэродинамических тормозов возможен на скоростях до 800 км/ч. В корневой части крыла проходят каналы воздухозаборников двигателя. На ней же расположены воздухозаборники системы наддува кабины и охлаждения отсека вооружения.

Хвостовое оперение — двухкилевое, кили соединяются стабилизатором. На левом киле смонтирована трубка ПВД. Руль высоты оснащён сервокомпенсатором. На рулях поворота установлены компенсаторы, предварительно выставляемые на земле и не регулирующиеся в полёте. Шасси — трёхопорное, все стойки одноколёсные, с пневмо-масляными амортизаторами «Локхид». Колёса и покрышки фирмы «Дэнлоп». Передняя стойка самоориентирующаяся, без демпфера колебаний. Роль демпфера выполняет специально спрофилированная покрышка переднего колеса. Основные колёса оснащены тормозами с приводом от воздушной системы. Шасси в полёте убирается гидроприводом. Передняя стойка укладывается в фюзеляж назад, основные — в крыло по размаху.

Силовая установка — ТРД «Гоблин» с центробежным компрессором. На большей части F.1 монтировался «Гоблин» 2 тягой 1400 кг Особенность конструкции «Вампира» — отсутствие удлинительной трубы за соплом. Топливная система модификации F.1 включает три топливных бака: фюзеляжный ёмкостью 436 л и два крыльевых по 241 л каждый, а также расходный бак с отсеком отрицательных перегрузок ёмкостью около 9 л. Топливо подаётся в двигатель основным топливным насосом с приводом от двигателя. Имеется также насос подкачки с электроприводом. Топливо в баках находится под давлением воздуха, отбираемого от компрессора двигателя. Система управления самолётом — мягкая, тросовая. В кабине установлены ручка управления и педали.

Гидравлическая система питает гидроприводы системы уборки-выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов. Источником давления служит гидронасос с приводом от двигателя с рабочим давлением около 180 кг/см. В качестве аварийного источника давления используется ручная помпа, установленная в кабине. Напряжение в электросети самолёта — 24В. Источниками тока являются генератор типа 02 мощностью 3000 Вт на двигателе и два аккумулятора типа С ёмкостью по 40 а ч. Истребитель несёт комплект аэронавигационных огней и имеет подсветку в кабине.

Радиооборудование самолёта включает радиостанцию TR.1934 и приёмопередатчик СРО R.3132. Антенна — штыревая, установлена на задней части фюзеляжа. В носовой части за застеклённым окном расположена кинокамера G.45. Для пилота предусмотрено кислородное оборудование: прибор Мк.11, баллон Мк.5С и маска.

DH.100 Vampire вооружён четырьмя 20-мм пушками «Испано» Мк.5. Они смонтированы парами в нижней части фюзеляжа по бортам. Отсек обогревается тёплым воздухом, отбираемым от сопла двигателя. Питание пушек — разъёмными металлическими лентами из двух ящиков. Каждый ящик, питающий две пушки, рассчитан на 300 патронов и разделяется на два отсека примерно равного объёма. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются через лючки вниз. Управление огнём — электрическое, перезаряжание -вручную, только на земле с помощью специального приспособления. У пилота стоит гироскопический прицел Мк.5. Две гашетки находятся на ручке управления самолётом. Они закрыты колпачками, при откидывании которых отключаются предохранители. Самолёт может нести до восьми НАР с головной частью по 25 или 60 фунтов (соответственно, 11 кг и 27 кг). Ракеты подвешиваются на устройствах Мк.8 вертикальными парами под корневой частью крыла. Истребители-бомбардировщики и учебные самолёты комплектуются двумя бомбодержателями Мк.1 на пилонах, рассчитанными на бомбы по 500 фунтов (227 кг) или 1000 фунтов (454 кг). Они размещаются под консолями крыла. Для подвески мелких практических бомб дополнительно монтируются балки ЕМ с адаптерами Мк.3. Сбрасыватель — механический тросовый; он же обеспечивает сброс подвесных топливных баков.

Тактико-технические характеристики Vampire FB.5
Экипаж: 1 человек
Длина: 9,37 м
Размах крыла: 11,6 м
Высота: 1,88 м
Площадь крыла: 24,3 м
Масса пустого: 3300 кг
Масса максимальная взлётная: 5618 кг
Двигатель: де Хэвиленд «Гоблин» 2 (1×13,8 кН)
Максимальная скорость у земли: 860 км/ч
Дальность полёта: 1755 км
Практический потолок: 12 000 м
Вооружение:
Пушки: 4×20 мм Испано Mk.V
НАР 8×76 мм или
бомбы 2×455 кг

www.dogswar.ru

Самолеты Вампиры | ФОТО НОВОСТИ

Впервые я увидел полёт Вампира в прошлом году на авиашоу в норвежском Бодо. Эти самолёты оставили во мне неизгладимый след своей непривычной формой и потрясающим свистящим звуком, и на авиашоу в Лапеэнранту я поехал, чтобы снова увидеть летающих Вампиров.

19 фото

Фотографии Марата Гизатулина

Вампирчик de Havilland DH-115 Vampire T.55 был собран по контракту в Швейцарии в 1959 году и летал в ВВС Швейцарии (внимание!) до 1990 года!

17 лет законсервированная машина тоскливо стояла на краю лётного поля и дожидалась своего второго рождения. В начале 2007 года пилот Скандинавских Авиалиний Kenneth Oskar Aarkvisla приобрёл Вампира, восстановил и ввёл в эксплуатацию. Самолёту был присвоен регистрационный номер LN-DHZ/MP-X.

После дроби регистрация которая использовалась на аналогичной машине в 336-й эскадрилье Норвежских королевских ВВС в начале 50-х годов и, по традиции, по первой букве регистрационного кода самолёт обозвали мультперсонажем. В данном случае им стал Микки Маус, которого нарисовали на бортах Вампира.

И вот уже шесть лет этот самолёт можно увидеть практически на всех европейских авиавыставках. Прикоснуться к истории первых реактивных машин. Получить удовольствие от их полёта.

Второй самолёт, входящий в состав Норвежской Королевской исторической эскадрильи – одноместный истребитель-бомбардировщик DH-100 Vampire FB.6 со шведской регистрацией SE-DXC.

На авиашоу в Финляндии оба Вампира были перекрашены в цвета финляндских ВВС с соответствующей маркировкой. В период с 1953 по 1965 годы финляндские ВВС имели шесть истребителей и девять учебных спарок Вампир.

Аэроклуб Лаппеенранты пригласил всех летчиков-пилотов Вампиров Финляндских ВВС как VIP гостей.

Де Хэвиленд DH.100 «Вампир» совершил первый полёт 20 сентября 1943 года.

Он стал вторым реактивным самолётом Королевских ВВС, состоял на вооружении в 1945—1955 годах.

loveopium.ru

De Havilland DH.Vampire.Фото. Характеристики.

 

Великобритания

Тип: однодвигательный реактивный истребитель и учебно-тренировочный самолет

Экипаж: один пилот (на дневном истребителе), пилот или штурман (на ночном истребителе) и пилот и ученик (на учебнотренировочном самолете), расположенные бок о бок

Самолет «Вампир» (Vampire) был вторым реактивным истребителем, поступившим на службу Королевских ВВС. Хотя он и не участвовал в боевых действиях Второй мировой войны (первый экземпляр был передан в эскадрилью № 247 в июне 1946 года), его карьера была долгой — и не только в атакующей роли, но и в качестве учебно-тренировочного самолета. Первоначально прозванный «Спайдэр Крэб» (Spider Crab — пауковый краб), самолет «Вампир» был построен на основе компактного реактивного двигателя компании «Де Хевилленд».

Его тяга была, мягко говоря, маленькой, поэтому команда конструкторов компании (которая начала работу над самолетом в 1941 году) приняла двухбалочную компоновку, чтобы свести к минимуму длину выхлопного устройства реактивного двигателя. «Вампир», задуманный как дневной истребитель, был доработан для выполнения задач истребителя-бомбардировщика и ночного истребителя (последний отличался двухместной кабиной и РЛС в носу).

В конце концов на базе двухместного ночного истребителя был разработан очень удачно учебно-тренировочный самолет, принятый в эксплуатацию Командованием летной подготовки Королевских ВВС в 1952 году, ставший первым реактивным самолетом в ВВС, на котором пилоты получали свои «крылья».Кроме более 1500 экземпляров самолета «Вампир», построенных для Королевских ВВС, оба варианта, и истребитель и учебно-тренировочный самолет, летали в ВВС флота. В большом количестве строились также экспортные модификации.

Основные данные

Размеры (все данные для учебнотренировочного самолета Т 11):

• Длина: 10,51 м 
• Размах крыла: 11,59 м
• Высота: 1,88 м

Вес:

• Пустого: 3347 кг
• Максимальный взлетный: 5060 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 866 км/ч
• Дальность полета: 1370 км

Силовая установка: двигатели «Гоблин» (Goblin) II (на модификации F 3), «Гоблин» 35 (на модификации Т 11) или «Гоблин» 3 (на модификации FB 6) компании «Де Хевилленд»

Мощность: 15, 15,57, 14,91 и 19,3 кН тяги соответственно

Дата первого полета:

• 20 сентября 1943 г.

Сохранившиеся годными к полетам модификации: F 3, FB 6/9, FB 50, Т 11, Т 22 «Си Вампир» и Т35/55

avia.pro

De Havilland 100. Sea Vampire.

Vampire

1 1Ф 2 2Ф

Vampire F.3

Небольшие дальность и продолжительность полёта были недостатком всех ранних реактивных машин, и «Вампир» не стал исключением. В июне 1945 г. на модифицированном F.1 начались испытания нового крыла, в котором разместили дополнительные топливные баки. Теперь в каждом полукрыле находились по три бака общей ёмкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки по 455 л и 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки к полёту истребитель оборудовали системой одноточечной заправки.

Испытания этого варианта выявили снижение путевой устойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили заменили скруглёнными (в стиле предшествующих самолётов фирмы «Де Хэвилленд»), а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически основой послужило оперение второго опытного образца.

Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» — F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним — «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось в Престоне весной 1947 г., и до 1949 г. на заводе «Инглиш электрик» построили 224 истребителя, из них 118 -для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть машин, а остальные пошли на экспорт.

В начале 1948 г. пару «вампиров» F.3 доставили морем в Сингапур. Целью командировки стали испытания в условиях тропиков (где им впоследствии пришлось интенсивно работать). Одна машина использовалась для статических испытаний, другая — для лётных. По окончании «сингапурского» цикла лётный экземпляр совершил вояж по дальневосточным странам, а далее перелетел в Судан для продолжения испытаний. В конце того же года обе машины вернулись на родину.

В июле 1948 г. шестёрка F.3 из состава 54-й эскадрильи под командованием скуадрон-лидера (воинское звание в Королевских ВВС, соответствующее армейскому майору) Р. Окспринга совершила первый в истории авиации трансатлантический перелёт на реактивных самолётах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на F-80, слетал на «Вампире» и был восхищён его манёвренностью.

Модификация F.4 осталась только на бумаге. Под этим названием предполагалось создать истребитель-бомбардировщик с двигателем «Нин», но военные к проекту интереса не проявили. А посему следующим вариантом «Вампира» стал истребитель-бомбардировщик FB.5.

Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолёта была выбрана именно эта машина, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования Королевских ВВС была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хокер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя.

Однако повествование об этом самолете уже далеко выходит за рамки авиации Второй мировой, и мы его опустим.

Sea Vampire

Отдельным направлением развития «Вампира», правда, немногочисленным, стали варианты для корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского авиационного департамента (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Фарнборо, в распоряжении которого находились все существовавшие на тот момент «потенциально палубные» реактивные самолёты: два «метеора» ранних серий, Глостер Е.28/39 и американский истребитель Белл YP-59 «Эйркомет». Их и дополнил опытный образец палубного истребителя на базе «Вампира», построенный в 1945 г. Командовал в то время подразделением, ответственным за морскую тематику (под названием «Аэродинамике флайт»), Эрик Браун — опытнейший корабельный лётчик с боевым опытом.

После полётов на втором опытном образце F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оказалась не совсем удачной: через девять дней после начала испытаний на наземном тренажёре гак оторвался, и самолёт был возвращён обратно на завод для доработки, после чего взлёты и посадки на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Финалом испытаний стали первые в мире полёты реактивного истребителя с палубы авианосца, совершённые Э. Брауном 3 декабря 1945 г. с борта авианосца «Оушн» в районе острова Уайт.

В июне 1946 г. к испытаниям подключились пилоты морской испытательной эскадрильи из центра в Боскомб-Дауне. Полгода они всесторонне изучали особенности поведения «Вампира» при базировании на авианосце «Триумф». Резюме испытателей было таково: полёты строевых пилотов на «Си Вампире» не вызовут особых трудностей.

Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принять его на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины -недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Си Вампиров» F.20. Первоначально заказ состоял из 30 машин, однако в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные фирмой «Инглиш электрик» как F.3 и FB.5, переделывали в F.20 на заводе «Де Хэвилленд» в Хэтфилде. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, а также в монтаже усиленных основных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость почти до 5 м/с.

Первый серийный «Си Вампир» (W136) поступил на испытания в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие как пилоты этого испытательного центра, так и лётчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолёт совершил около 60 посадок на палубу авианосца «Илластриес». Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет — на взлёте, вследствие слабеньких разгонных характеристик. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был.

Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планёра, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Э. Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к счастью, не пострадал.

Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. заказали два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948 -1949 гг. на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х гг. от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолёты.

Техническое описание

Конструктивно самолёт представляет собой среднеплан с трапециевидным крылом, трёхстоечным шасси с носовым колесом и двухбалочным хвостовым оперением.

Фюзеляж состоит из двух симметричных половин, стыкующихся в процессе производства вдоль вертикальной плоскости. Носовая часть-деревянной конструкции, центральная — цельнометаллической. Поперечный набор включает три силовых шпангоута. Шпангоут №1 имеет бронеперегородку, к нему на раме крепится передняя стойка шасси. Носовая часть оборудована быстросъёмной панелью для доступа к оборудованию и тыльной стороне приборной панели. Шпангоут №2 также оснащён бронеперегородкой, к нему крепятся боковины воздухозаборников. На шпангоуте №3 смонтирована противопожарная перегородка. К нему болтами крепятся трубчатая рама двигателя и силовые лонжероны полукрыльев.

Кабина лётчика — герметическая, наддув её — от компрессора двигателя. Пилот сидит в металлическом кресле с чашкой под парашют. Фонарь состоит из козырька и сдвижной секции. Остекление — двухслойное с воздушной полостью. В козырек вмонтировано бронестекло. Для борьбы с обледенением лобового стекла в кабине смонтирован ручной насос для подачи на него спиртовой смеси.

За кабиной лётчика, под фонарём, находятся радиостанция и патронные ящики. В нижней части фюзеляжа под кабиной пилота установлены четыре 20-мм пушки. В районе силовой установки смонтированы два быстросъёмных обтекателя и четыре шарнирных лючка для осмотра двигателя.

Крыло имеет явно выраженное сужение в плане, а также уменьшение относительной толщины от корня к за-концовкам. В его конструкции использован, в основном, алюминиевый сплав «Алклед». Продольный набор включает главный и вспомогательный лонжероны, а также стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр профиля NPL, оптимизированного для высоких дозвуковых скоростей. К главному лонжерону двутаврового сечения крепятся хвостовые балки, к заднему-элероны, снабжённые сервокомпенсаторами, посадочные щитки и аэродинамические тормоза. Щитки четырёхпозиционные, могут отклоняться на угол до 80°. Аэродинамические тормоза оригинальной конструкции: ось их вращения проходит не у передней кромки, а примерно на трети хорды щитка. За счёт такого расположения оси щитки при выпуске выступают по обе плоскости крыла — верхней и нижней. Выпуск аэродинамических тормозов возможен на скоростях до 800 км/ч.

В корневой части крыла проходят каналы воздухозаборников двигателя. На ней же расположены воздухозаборники системы наддува кабины и охлаждения отсека вооружения.

Хвостовое оперение — двухкилевое, кили соединяются стабилизатором. На левом киле смонтирована трубка ПВД. Руль высоты оснащён сервокомпенсатором. На рулях поворота установлены компенсаторы, предварительно выставляемые на земле и не регулирующиеся в полёте.

Шасси — трёхопорное, все стойки одноколёсные, с пневмо-масляными амортизаторами «Локхид». Колёса и покрышки фирмы «Дэнлоп». Передняя стойка самоориентирующаяся, без демпфера колебаний. Роль демпфера выполняет специально спрофилированная покрышка переднего колеса. Основные колёса оснащены тормозами с приводом от воздушной системы. Шасси в полёте убирается гидроприводом. Передняя стойка укладывается в фюзеляж назад, основные — в крыло по размаху, по направлению к законцовкам, при этом колёса полностью прикрываются щитками. Время выпуска шасси — 2,5 с.

Силовая установка — ТРД «Гоблин» с центробежным компрессором. На большей части F.1 монтировался «Гоблин» 2 тягой 1400 кг. Особенность конструкции «Вампира» — отсутствие удлинительной трубы за соплом.

Топливная система модификации F.1 включает три топливных бака: фюзеляжный ёмкостью 436 л и два крыльевых по 241 л каждый, а также расходный бак с отсеком отрицательных перегрузок ёмкостью около 9 л. Топливо подаётся в двигатель основным топливным насосом с приводом от двигателя. Имеется также насос подкачки с электроприводом. Топливо в баках находится под давлением воздуха, отбираемого от компрессора двигателя.

Система управления самолётом — мягкая, тросовая. В кабине установлены ручка управления и педали.

Гидравлическая система питает гидроприводы системы уборки-выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов. Источником давления служит гидронасос с приводом от двигателя с рабочим давлением около 180 кг/см2. В качестве аварийного источника давления используется ручная помпа, установленная в кабине.

Напряжение в электросети самолёта — 24В. Источниками тока являются генератор типа 02 мощностью 3000 Вт на двигателе и два аккумулятора типа С ёмкостью по 40 ач. Истребитель несёт комплект аэронавигационных огней и имеет подсветку в кабине.

Радиооборудование самолёта включает радиостанцию TR. 1934 и приёмопередатчик СРО R.3132. Антенна — штыревая, установлена на задней части фюзеляжа. В носовой части за застеклённым окном расположена кинокамера G.45. Для пилота предусмотрено кислородное оборудование: прибор Mk.11, баллон Мк.5С и маска.

«Вампир» вооружён четырьмя 20-мм пушками «Испано» Мк.5. Они смонтированы парами в нижней части фюзеляжа по бортам. Отсек обогревается тёплым воздухом, отбираемым от сопла двигателя. Питание пушек — разъёмными металлическими лентами из двух ящиков. Каждый ящик, питающий две пушки, рассчитан на 300 патронов и разделяется на два отсека примерно равного объёма. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются через лючки вниз. Управление огнём — электрическое, перезаряжание -вручную, только на земле с помощью специального приспособления. У пилота стоит гироскопический прицел Мк.5. Две гашетки находятся на ручке управления самолётом. Они закрыты колпачками, при откидывании которых отключаются предохранители.

Самолёт может нести до восьми НАР с головной частью по 25 или 60 фунтов (соответственно, 11 кг и 27 кг). Ракеты подвешиваются на устройствах Мк.8 вертикальными парами под корневой частью крыла.

Истребители-бомбардировщики и учебные самолёты комплектуются двумя бомбодержателями Мк.1 на пилонах, рассчитанными на бомбы по 500 фунтов (227 кг) или 1000 фунтов (454 кг). Они размещаются под консолями крыла. Для подвески мелких практических бомб дополнительно монтируются балки ЕМ с адаптерами Мк.З. Сбрасыватель — механический тросовый; он же обеспечивает сброс подвесных топливных баков.

СССР «Вампиров» не получил

После окончания Великой Отечественной войны советская авиапромышленность начала поспешно навёрстывать отставание в освоении реактивной техники. На первом этапе использовали взятые у немцев трофеи, а на втором -решили воспользоваться союзническими отношениями с Великобританией, конструкторы которой ушли уже дальше, чем в Германии. В 1946 г. в Лондон направили представительную делегацию авиационных специалистов. Они ознакомились с английскими ТРД и реактивными истребителями и рекомендовали приобрести партию двигателей «Дервент» и «Нин», а также самолёты «Метеор» и «Вампир».

Первое наверху одобрили сразу, а относительно истребителей окончательное решение приняли только 14 января 1947 г., когда Совет министров СССР принял соответствующее постановление. В соответствии с ним в том же месяце сотрудники советского торгпредства обратились к фирме «Де Хевилленд» с предложением продать три самолёта «Вампир» с ТРД «Нин» и комплекты запчастей к ним. Закупка мотивировалась желанием использовать их как летающие стенды. С 29 января группа во главе с работником торгпредства Загудаевым приступила к переговорам с одним из директоров фирмы.

Машины сдвигателями «Нин» англичане продавать отказались, но предложили взамен серийные истребители с «гоблинами». В феврале наше МАП согласилось на этот вариант. Поставка машин ожидалась в начале 1948 г. Однако требовалось одобрение британского министерства авиационной промышленности. Похоже, именно на этой стадии переговоры застопорились. А позже интерес к приобретению «вампиров» и «метеоров» пропал, поскольку уже летали наши реактивные истребители.

Двигатели же «Дервент» и «Нин» купили в нескольких десятках экземпляров. Они устанавливались на многих опытных образцах советских истребителей и бомбардировщиков. Приобретенные ТРД разобрали и изучили, а затем наладили их серийный выпуск (не отвлекаясь на закупку лицензий). «Дервент» превратился в РД-500, а «Нин» — в РД-45. И тот, и другой строились у нас в огромном количестве.

Общая оценка

Прежде, чем делать окончательные выводы о ценности «Вампира» как боевого самолёта, давайте просуммируем основные моменты, которые эта машина привнесла в мировую авиацию своим появлением. Итак:

1. Это был первый в мире однодвигательный серийный реактивный истребитель. Хейнкель Не-162 не в счёт, потому что так и не был доведён до боеспособного состояния. Он может считаться первым, если кому-то угодно, чисто номинально.

2. «Вампир» — первый реактивный самолёт, совершивший посадку и взлёт с палубы авианосца.

3. Это был первый реактивный самолёт, перелетевший через Атлантику.

4. «Вампир» стал первым реактивным самолётом, поступившим на вооружение ВВС большинства стран, закупивших его, даже таких высокоразвитых, как Франция и Швеция.

5. Это был первый реактивный самолёт с каплевидным фонарём, ставшим впоследствии «классикой жанра».

6. Находясь «в тени» первого английского реактивного истребителя Глостер «Метеор», «Вампир» сумел «обойти» соперника по количеству построенных экземпляров (4850 против 3924).

7. Компоновка кабины истребителя с расположением экипажа бок о бок впервые была применена на двухместных вариантах «Вампира» и позже тоже стала классической. Наглядные примеры -Конвэр TF-102 и Дженерал Даинемикс F-111, а также наши Ла-200, Су-24 и Су-34.

8. Лицензионное производство «Вампира» в Италии, Индии, Австралии, Швейцарии, а также двигателей в Швеции заложило технологические основы производства реактивной техники в этих странах.

9. Благодаря «спаркам» Т.11 и Т.55 тысячи лётчиков на всех континентах (кроме Антарктиды) освоили пилотирование реактивных самолётов.

Конечно, «Вампир» немного опоздал. Сразу после войны, благодаря появлению турбореактивных двигателей, авиация развивалась такими темпами, что даже небольшое промедление в разработке оборачивалось потерей приоритета. Это была настоящая гонка за превосходство (в скорости, дальности, потолке), и победу в ней по праву разделили советские и американские конструкторы. Но это не вина истребителя и его создателей, просто так складывались обстоятельства. Несмотря на уже некоторую архаичность в конце 1940-х и начале 1950-х гг., «Вампиру» всё же нашлось достойное применение, что наглядно демонстрирует его массовое производство. Лёгкий, простой по конструкции,технологичный в производстве и эксплуатации, он снискал себе заслуженную славу в военной авиации почти трёх десятков различных государств. Это ли не признание достоинств машины?!

Если сравнивать «Вампир» с первыми отечественными серийными реактивными самолётами, то он наиболее близок к двухдвигательному МиГ-9. Як-15 был меньше по размерности, гораздо легче, имел значительно меньший радиус действия, да и по скорости проигрывал. Другими словами, первый серийный отечественный однодвигательный истребитель уступал английскому практически по всем параметрам.

А вот МиГ-9 в сравнении с «Вампиром», имея очень близкую размерность и массовые характеристики, превосходил его по максимальной скорости и имел одинаковый с ним практический потолок. Дальность у МиГ-9 была поменьше, что связано, конечно, с двухдвигательной силовой установкой. А воттяговооружён-ность — выше. В целом же, оба истребителя по совокупности характеристик можно считать равноценными.

Если же сравнивать «Вампир» с первым американским реактивным истребителем Р-59 «Эйркомет», то он значительно превосходил заокеанского собрата по всем характеристикам, за исключением практического потолка. Да и построено «вампиров» было почти в сто раз больше, чем Р-59.

Став, как и все его аналоги, переходным самолётом (от поршневых к реактивным), «Вампир» пережил не только их всех, но и многие машины, созданные позже. Благодаря простоте и приобретённой со временем надёжности, истребитель пользовался заслуженной любовью и уважением у тех, кто его эксплуатировал в воздухе и на земле. И если как система оружия он оказался не очень эффективен, в качестве ступени в освоении реактивной техники и области высоких скоростей лётным составом его заслуги перед мировой авиацией переоценить трудно.

	F.1	F.3
Силовая установка	ТРД Goblin 1	ТРД Goblin 2
Количество х тяга, кг	1х1225	1х1405
Длина, мм	9373	9373
Размах крыла, мм	12192	12192
Площадь крыла, м²	24,66	24,66
Высота, мм	2692	2692
Масса пустого, кг	2887	3235
Максимальная взлетная, кг	4723	5428
Максимальная скорость на высоте 5800м, км/час	861	855
Скороподъемность у земли, м/с	21,8	21,7
Практически потолок, м	13 500	12 915
Максимальная дальность полета, км	1167	2200

1 1Ф 2 2Ф

Источники

• Истребитель Де Хэвиллэнд «Вампир» /И.Е. Михелевич/

www.airpages.ru

De Havilland D.H.100/113/115 «Vampire», Истребитель

De Havilland D.H.100/113/115 Vampire

Самолет Де Хэвилленд D.H.100 Вампир был первым истребителем Великобритании с турбореактивным двигателем, опытный экземпляр которого взлетел в Хэтфилде 29 сентября 1943 г. Самолет поступил на вооружение ВВС Великобритании в 1946г. под обозначением Вампир (Vampire) F.Mk 1. Большое число моделей первого варианта было использовано для экспериментальных разработок. Эксперименты привели к созданию самолета Вампир F.Mk 3, который заменил модель Вампир F.Mk 1. Вариант Вампир F.Mk 3 послужил основой для серии экспортных самолетов Вампир, четыре из которых поступило в Норвегию и 85 в Канаду. Компанией Де Хэвилленд Эйркрафт Птай Лтд (de Havilland Aircraft Pty Ltd) было построено 80 самолетов, оснащенных австралийскими двигателями Роллс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene) и обозначенных Вампир FB.Mk 30. Вариант штурмовика Вампир F.Mk 3 с усиленным крылом уменьшенного размаха поступил в серийное производство под обозначением Вампир FB.Mk 5 и в большом количестве поставлялся на экспорт в Египет, Финляндию, Францию, Ирак, Ливан, Новую Зеландию, Норвегию, Швецию и Венесуэлу, в индийские и южноафриканские ВВС. В Италии компания Макки (Macchi) построила 80 экземпляров Вампир FB.Mk 52A, Швейцария произвела 178 самолетов Вампир F.Mk 6, Франция – 67 самолетов Вампир FB.Mk 5, собранных корпорацией SNCASE из английских комплектующих. Впоследствии корпорация SNCASE построила 183 самолета Вампир FB.Mk 5 с двигателями Гоблин (Goblin) и 250 самолетов Вампир FB.Mk 53 с двигателями Роллс-Ройс Нене французской сборки; в таком виде они были названы Сюд-Эст Си 535 Мистраль (Sud-Est Se 535 Mistral). Военно-морской вариант самолета Вампир F.Mk 5 назывался Си Вампир (Sea Vampire) F.Mk 20; 30 таких машин были поставлены в авиацию ВМС. Самолеты Cи Вампир F.Mk 21, шесть из которых были сделаны на базе модели Вампир F.Mk 3, имели усиленный нижний свод фюзеляжа для испытаний по посадке на мягкий грунт. Последним одноместным вариантом ВВС Великобритании был самолет Вампир FB.Mk 9 – версия самолета Вампир F.Mk 5 с кондиционируемой кабиной. Он поставлялся на остров Цейлон, в Иорданию и Родезию (Зимбабве). Всего в Великобритании было построено более 1900 одноместных самолетов Вампир. Последними одноместными, остававшимися на военной службе, были 20 самолетов Вампир FB.Mk 6 в Швейцарии. Нужно коротко упомянуть о самолете D.H.113 Вампир NF.Mk 10 – двухместном ночном истребителе, 95 экземпляров которого было построено для ВВС Великобритании. Несколько самолетов было поставлено в Италию под обозначением Вампир NF.Mk 54, и 29 самолетов, использовавшихся ранее ВВС Великобритании, было продано индийским ВВС между 1954 г. и 1958 г. Сейчас не осталось ни одного ночного истребителя типа Вампир. Опыт размещения летчиков по ширине кабины самолета Вампир NF.Mk 10, т. е. бок о бок, оказался неоценимым при разработке самолета D.H. 115 Вампир Тренер (D.H.115 Vampier Trainer) с катапультируемыми креслами Мартин-Бэйкер. Первый полет самолета состоялся 15 ноября 1950 г. Первые поставки в ВВС были сделаны в 1952 г. Вариант для Королевского флота начал поступать в 1954 г.

Соответствующие обозначения самолетов были Вампир T.Mk 11 (Vampire T.Mk 11) и Си Вампир T.Mk 22 (Sea Vampire T.Mk 22). Более 530 машин было поставлено ВВС и 73 – флоту из общей серии в 804 самолета, выпущенных до 1958г. Экспортные поставки самолетов Вампир T.Mk 55 были сделаны в девятнадцать стран. Эксплуатировавшиеся Королевскими ВВС самолеты Вампир T.Mk 11 были переданы в Иорданию (2) и Родезию/Зимбабве (4). 109 аппаратов были построены в Австралии под обозначением Вампир T.Mk 33, 34 и 35 и 50 машин были собраны в Индии. 15 самолетов Вампир T.Mk 55 находились в эксплуатации в Швейцарии вплоть до 1990г.

Тип: одноместный реактивный истребитель-бомбардировщик.
Силовая установка: турбореактивный двигатель D.H.Гоблин (D.H.Goblin) 3 тягой 1520 кг (3350 фунтов).
Летные данные:
максимальная скорость на высоте 9145 м (30000 футов) 882 км/час (548 миль/час),
практический потолок 13045 м (42800 футов),
дальность полета 1963 км (1220 миль).
Веса:
пустого – 3304 кг (7283 фунта),
максимальный взлетный 5620 кг (12390 фунтов).
Размеры:
размах крыла 11,58 м (38 футов),
длина самолета 9,37 м (30 футов 9 дюймов),
высота 2,69 м (8 футов 10 дюймов),
площадь крыла 24,34 кв.м (262 кв. фута).
Вооружение: четыре 20-мм пушки в носовой части, подвешенные под крылом восемь 27,2-кг (60 фунтов) ракет или две 454-кг (1000 фунтов) бомбы, или два сбрасываемых топливных бака.

war-book.ru

De Havilland 100. Фото 1.

Vampire 1 1Ф 2 2Ф Создание самолета Впервые поднятый в воздух еще 20 сентября 1943 D.H. 100 Vampire, тем не менее, в военных действиях Второй мировой не участвовал и получил свое развитие уже как реактивный истребитель послевоенного периода. Однако обо всем по порядку. В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е. 6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «Де Хэвилленд эйркрафт компани». В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала. Исследования показывали, что для обеспечения простоты конструкции и удешевления серийного производства одно-двигательная схема предпочтительнее. Чтобы превзойти по лётно-техническим характеристикам состоявшие в то время на вооружении поршневые истребители, требовался двигатель с тягой, как минимум, 1000 кг на уровне земли. Разработкой такого ТРД с апреля 1941 г. занималась фирма «Хэлфорд» во главе с талантливым конструктором Фрэнком Хэлфордом. Он упростил конструкцию двигателя с центробежным компрессором своего тезки Фрэнка Уиттла, создав ставшую классической компоновку с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной. Испытания его двигателя Н.1, впоследствии получившего название «Гоблин», начались 13 апреля 1942 г. В течение двух месяцев двигатель был доведён до полной тяги (1037 кг), а с 5 марта 1943 г. начались его лётные испытания на реактивном истребителе Глостер «Метеор». Новый двигатель как нельзя лучше подходил разрабатываемому истребителю, поэтому «Де Хэвилленд» купила в 1944 г. фирму Хэлфорда, превратившуюся в «Де Хэвилленд энджин компани», руководителем которой стал тот же Хэлфорд. Но это было позже, а в апреле 1942 г. министерство авиапромышленности подписало контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии их число довели до трёх) лёгкого реактивного истребителя. На самолёте предусматривалось использование одного двигателя Н.1 и вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была уже не экспериментальная, а боевая машина. Её переименовали в DH.100 «Спайдер Крэб» (краб-паук). С учётом имевшегося задела работы по приведению проекта в соответствие с изменившимися требованиями задания заняли всего несколько месяцев. Ещё в начале 1942 г. коллектив во главе с главным конструктором Р. Бишопом приступил к постройке полноразмерного макета. Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретённый в ходе работ над четырёхмоторным пассажирским лайнером «Альбатрос» и более поздними проектами — бомбардировщиком «Москито» и истребителем «Хорнет», было решено носовую часть фюзеляжа истребителя делать из бальзы и гнутой берёзы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном. Хвостовые балки и оперение также выполнили цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве воздухозаборники, имевшие форму повёрнутой буквы «А», расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлётно-посадочная механизация, разработанная талантливым инженером и учёным Дж. Фростом. На начальном этапе темп проектирования был невысоким из-за загруженности фирмы другими проектами, в основном, модернизацией бомбардировщика «Москито». Но с ноября 1942 г. работы ускорились. Существенное сокращение сроков стало возможно благодаря ранее построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и использованию стендов для натурного моделирования. Фирма была далеко не новичком в создании авиационной техники (её основали в 1920 г.), поэтому к новому проекту подошла со всей серьёзностью. Тем более, что конструкция планёра была вполне традиционной и не сулила особых трудностей. Наибольшие проблемы вызывала силовая установка (вибрация двигателя, полнота сгорания топлива в камере сгорания, характеристики центробежного компрессора), но и с этим, в основном, справились до первого полёта. 20 сентября 1943 г. испытатель Дж. Де Хэвилленд (младший сын основателя и владельца компании) поднял первый опытный образец (с номером LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт оснащался двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным — 1130) кг. Поскольку машина предназначалась только для исследования лётных характеристик, вооружение на ней отсутствовало. Первый полёт длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально, хотя и выявилась некоторая путевая неустойчивость, а также слишком резкая реакция по крену на отклонение элеронов. «Спайдер Крэб» стал вторым британским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» фирмы «Глостер», взлетевший на полгода раньше. Следует отметить, что проектирование детища «Де Хэвилленд» начали на два года позже, чем работу над «Метеором». Второй опытный образец «Спайдер Крэба» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта, для чего был существенно доработан. Площадь посадочных щитков увеличили на 40%, воздушных тормозов — на 35%. Интересно, что третий опытный образец (MP838/G) взлетел раньше второго, 21 января. Его оснастили модифицированным двигателем Н.1 А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий экземпляр нёс комплект пушек. Этап заводских испытаний прошёл довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего образца отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более мощных двигателей. Испытания самолётов периодически прерывались из-за исчерпания ресурса двигателя. Заменить же его не всегда представлялось возможным, поскольку ТРД отправляли и в США, где под Н.1 фирмой «Локхид» разрабатывался реактивный истребитель ХР-80. В апреле 1944 г. третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС ААЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим). После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, насколько известно автору, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «Си Вампир». Серийное производство и модификации Первый контракт на серию из 120 машин под обозначением «Вампир» F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем раньше. Через год, 7 мая 1945 г., министерство авиапромышленности увеличило заказ до 300 самолётов. Поскольку завод «Де Хэвилленд» в Хэтфилде был занят производством бомбардировщиков «Москито», заказ решили разместить на предприятии компании «Инглиш электрик» в Престоне, где завершался выпуск четырёхмоторных тяжёлых бомбардировщиков «Галифакс». Ещё с апреля 1944 г. этот завод стал готовиться к серийному производству нового истребителя, а 20 апреля 1945 г. первый серийный «Вампир» F.1 (TG274/G) поднялся в небо. Век этой машины оказался недолгим. В мае — июне самолёт испытывался военными в Боскомб-Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлёте из-за отказа топливного насоса. К счастью, испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Дж. Пайк не пострадал. Из отчёта об испытаниях F.1 в Боскомб-Дауне за 26 мая 1946 г. следует, что, в целом, самолёт приятен в управлении. В то же время, отмечались более высокие, чем на других истребителях того времени, усилия на ручке управления при вертикальном манёвре. Кроме того, перекомпенсация элеронов на высоких скоростях, которая была присуща опытным образцам, на серийной машине стала выражена ещё сильнее. Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке самолёта и (в основном) силовой установки, в том числе в интересах других авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так, например, F.1 с номером TG287 использовался «Инглиш электрик» для аэродинамических исследований; TG288 фирма «Роллc-Ройс» эксплуатировала как летающую лабораторию. На TG275 опробовали подвеску дополнительных топливных баков, в результате появились стандартные подкрыльевые баки ёмкостью по 100 галлонов (454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, поскольку первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л. TG433 стал первым «Вампиром», оснащённым ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг. Этот самолёт послужил эталоном для экспортной модификации истребителя FB.6. TG278 использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя Де Хэвилленд «Хост» 2 тягой 1995 кг. Забегая вперёд, отметим, что именно на этой машине 23 марта 1948 г. Дж. Каннингэм установил мировой рекорд высоты полёта в 18 040 м. Для установления рекорда «Вампир» оборудовался высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлинённым на 1,2 м крылом. Первые 40 серийных машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант двигателя Н.1), последующие -более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг. С такой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м — это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «метеоров» тех лет. Заметим, что аналогичное название — «Гоблин» — имел английский бытовой пылесос тех лет, что не осталось незамеченным «юмористами» из строевых частей. С 51-й машины истребители начали оснащать герметичной кабиной. Правда, ранее выпущенные «Вампиры» дорабатывать таким образом не стали. А с 87-го самолёта устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин. Вместо запланированных трёхсот «Инглиш электрик» выпустила 228 (по другим данным — 229) истребителей в модификации F.1, после чего переключилась на сборку более совершенных F.3. Часть машин была продана за рубеж. Следующим вариантом «Вампира» стал F.2 (первоначально обозначавшийся F.II) с более мощным двигателем Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии оснастили ТРД модификации RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух экземпляров заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они организовали серийное производство 80 машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth Aircraft Corporation). Первый построенный в Австралии «Вампир» поднялся в воздух 29 июня 1949 г. Его пилотировал Дж. Уолкер. 57 австралийских истребителей были выпущены в варианте F.30, практически не отличавшемся от F.2. Однако проблемы с верхним расположением воздухозаборников (особенно на больших скоростях) заставили инженеров искать им новое месторасположение. «Слоновьи уши» переместились под фюзеляж, а все ранее построенные машины соответствующим образом доработали. Ещё 23 самолёта, имевшие усиленное крыло меньшего размаха, получили обозначение FB.31; они предназначались для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков. Рассказывая об одноместных «вампирах», стоит упомянуть об экспериментальной «бесхвостке» DH.108 «Суоллоу» («Ласточка») со стреловидным крылом, спроектированной Дж. Фростом. Фюзеляж взяли от «Вампира» F.1, удлинённые основные стойки шасси — от «Си Вампира». Крыло имело стреловидность 43° (по другим данным — 40°), киль тоже выполнили стреловидным. Таков был облик первого опытного образца DH.108 (TG283), поднявшегося в небо 15 мая 1946 г. Он предназначался для проверки управляемости на скоростях до 450 км/ч. Второй экземпляр (TG306), оснащенный ТРД «Гоблин» 3 и крылом со стреловидностью 45°, уже рассчитывался на высокие скорости с возможным преодолением звукового барьера. Он впервые взлетел 23 августа того же года. Фюзеляж имел удлинённый носовой кок, фонарь кабины был уменьшен, а крыло оснащено автоматическими предкрылками. 27 сентября во время испытательного полёта на высоте 3050 м и скорости М=0,9 крылья у машины сложились, и самолёт рухнул в устье Темзы. Пилотировавший его Джеффри Де Хэвилленд-младший, к великому сожалению, погиб. Расследование выявило, что при числе М=0,9 нагрузки на конструкцию оказались значительно выше расчётных. 1 1Ф 2 2Ф

www.airpages.ru