Туполев Ту-4. Фото. История. Характеристики.

 

Ту-4, или изделие «Р», в НАТО кодифицировался как «Бык». Представляет собой советский стратегический поршневой бомбардировщик, состоявший на вооружении ДА ВВС СССР в период с 1949 года по начало 60-х годов. Выполнен как копия американского бомбардировщика В-29, созданный методом обратной разработки. В то же время оборудование, конструкция и интерьер гермокабины были полностью скопированы с американского аналога. Изменили только вооружение, силовую установку, винтомоторную группу и радиостанцию. Отечественные двигатели были немного мощнее заграничных (разница в 200 л.с.). В состав вооружения оборонительного типа входили десять скорострельных пушек (калибр − 23 мм). Это сильно повысило обороноспособность будущей «суперкрепости». В Советском Союзе Ту-4 являлся последним тяжёлым бомбардировщиком с наличием поршневых двигателей.

Дальность полета самолета отмечалась в 5100 км, из-за этого он считался дальним бомбардировщиком. Данные самолеты были основной ударной силой до середины 50-х годов. Они оснащались системой заправки топливом в воздухе, что давало им способность наносить в случае необходимости ответный удар по США, всей Европе, включая Англию.

Поскольку практически все авиазаводы подстроились под производство Ту-4 , они в короткий срок смогли переквалифицироваться на новые бомбардировщики повышенного класса. Данная авиационная машина является первой в мире, на которую установили систему дистанционного управления.

К концу ВМВ советская стратегическая авиация практически исчезла. Это связано с тем, что основными самолетами ударного типа были средней дальности бомбардировщик Ил-4 и физически устарелый тяжёлый ТБ-3. К 43 году все оставшиеся ТБ-3 отправили в ВТА. В авангарде АДД СССР состояли Ил-4 и малочисленный отряд четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-7. Естественно, они не могли серьёзно повлиять на военные действия. А к 1944 году ТБ-7 и вовсе начал уступать позиции перед В-17 из-за отсутствия серийных высотных мощных моторов советского производства. ТБ-7 не мог пройти германское ПВО в дневное время суток.

В 1943 году в СССР активно развивалась идея атомной бомбы. Соответственно, необходимо было создать самолет, способный ее нести. ВВС совместно с Советом Министров отправили запрос о подобной машине в КБ Туполева, единственный КБ, имевший самый огромный опыт в СССР по самолетостроению тяжёлых бомбардировщиков.

В сентябре эту идею поддержал А. Яковлев. Он предложил помощь А. Туполеву в создании эскизного проекта, базой для которого выступит американский В-29. Причем строительство будет основано на советских технологиях, материалах и оборудовании. В 1944 году на заводе №156 под руководством ОКБ Туполева начали работу над эскизом самолета. Там его индексировали как самолет 64.

Особенно быстро работа пошла после получения в СССР американского аналога. В июне 44 года американский бомбардировщик В-29-5-BW был подбит японским зенитным комплексом в Манчжурии. Капитан направил самолет в сторону СССР (аэродром Центральная-Угловая). В августе этого же года в руки к Красной Армии попал подбитый В-29А-1-BN, в ноябре из-за нехватки горючего − В-29-15-BW. Четвертый экземпляр В-29-15-BW ошибся в ориентирах. Пятая машина была ошибочно перехвачена и сбита советскими 14 ИАП ВВС. Таким образом, для проектировки тяжёлого бомбардировщика СССР заполучил американские аналоги.

25 мая 1945 года из-за серьезного отставания ВВС Красной Армии в плане самолетостроения от США было направлено предложение в НКАП о копировании инженерами из ОКБ самолета В-29.

В 1945 году ОКБ имени А. Туполева получило официальное уведомление о заморозке всех проектов. Вместо их необходимо максимально быстро начать роботу по копированию американского В-29.

В результате за очень короткие сроки был создан Б-4 (будущий Ту-4), который являлся абсолютно точной копией американского самолёта В-29. Были скопированы даже специальные отверстия под банку газированной воды и емкость для пепельницы. Впервые самолёт поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Моментально началось серийное производство, хоть летные испытания и продолжались до 1949 года.

Копирование производилось в период с июля 45 по март 46 года. В ноябре 1945 года параллельно процессу копирования было решено начать производство двигателей, подобных американским АШ-72.

Конструкция Ту-4

Самолет является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом нормальной схемы. Среднерасположенное крыло сконструировано двухлонжеронным способом с большим удлинением. Круглого сечения фюзеляж представлен полумонококом. Закрепленное на фюзеляже вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное, представлено свободнонесущим. Органы управления складываются из элеронов, руля высоты и направления.

Полумонококовый фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, в котором обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам. Д-16Т (дуралюмин) используется в качестве материала для листов обшивки. Каркас фюзеляжа сконструирован благодаря 60 шпангоутам (нормальными и силовыми) и стрингерам в количестве 40 штук, которые являются силовыми продольными балками.

Фонари носового обтекателя и кабины пилотов вмонтированы в обводы купольной части фюзеляжа. Они выполнены из сплава магния литьем. Следует отметить, что гермокабины впервые в СССР в бомбардировщиках были выполнены с комфортностью и легкой доступностью для экипажа, который состоит из 11 человек: командир корабля – левый пилот, второй пилот – правый пилот, штурман, механик, бомбардир, радист, 4 стрелка и оператор бортовой РЛС.

Центральная часть фюзеляжа размещена между выпуклыми гермошпангоутами средней и передней гермокабин. Она также образует задний и передний бомбоотсеки. Тут же размещён крыльевой кессон. Под ним укреплены кислородные баллоны и блок РЛС. Средняя и передняя гермокабины состыкуются между собой благодаря гермолазу. Кормовой отсек фюзеляжа начинается из перехода в среднюю часть гермокабины. Представлен в виде негерметизированного отсека конической формы.

Крыло относится к классу большого удлинения. В плане является трапециевидным и немного изломлено в области внутренней мотогондолы. Конструктивно-силовая схема крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Балочные лонжероны крыла двутаврового сечения состоят из мощных поясов Д-16Т. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мотогондолы выполнены в обтекаемой форме. Промежуточный охладитель и маслорадиаторы установили под лобовой воздухозаборник охлаждения двигателя.

Оперение представлено горизонтальным и вертикальным. Горизонтальное состоит из двух рулей высоты и стабилизатора, вертикальное – из руля направления и киля.

ВПУ представлено трехопорным шасси, которое полностью убирается, закрылками и хвостовой предохранительной опорной пятой. Основные стойки так же, как и носовая, выполнены по консольной схеме. К ним встроены масляно-газовые амортизаторы и сдвоенные колеса. Бесщелевые односекционные закрылки выполняют функцию дополнительной помощи остановки или подъёма во время посадки или взлета.

На самолет установили 4 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения. Снабжённый приводным нагнетателем АШ-73ТК имеет по два турбокомпрессора. Общий объём топливных баков – 20 180 л.

Модификации Ту-4

  1. Ту-4 – базовая серийная модель

  2. Ту-4А – предназначен для ношения атомной бомбы

  3. Ту-4Р – разведывательная модель

  4. Ту-4К – наличие ракет КС-1

  5. Ту-4Д – десантная модель

  6. Ту-4Т – транспортировщик

  7. Ту-4ЛЛ – летающая лаборатория

 

Туполев Ту-4 характеристки:



Модификация   Ту-4
Размах крыльев, м   40.05
Длина, м   30.18
Высота, м  
Площадь крыла, м2   161.7
Масса, кг  
  пустого самолета   32270
  нормальная взлетная   47500
  максимальная взлетная   66000
Тип двигателя   4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с.   4 х 2000
Скорость, км/ч  
  максимальная   558
  крейсерская  
Дальность полета, км   5100
Разбег, м   960
Пробег, м   1070
Практический потолок, м   11200
Экипаж, чел   11
Вооружение:   Стрелковое вооружение — первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях — две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине,
 Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).

 

Ту-4 видео

 

Самолеты

avia.pro

история создания, дальний бомбардировщик, технические характеристики (ТТХ), конструкция

Нередко какой-то толчок развитию советской промышленности давала промышленность американская. Достаточно вспомнить Горьковский Автозавод, построенный при участии «Форда». Послевоенные советские грузовики военного назначения создавались под большим впечатлением от «Студебеккера».

Не избежала американского влияния и авиация. Несмотря на значительные достижения советских конструкторов в 30-е годы легендарный транспортник Ли-2 – копия DC-3. С заимствования пришлось начать и новый виток развития бомбардировочной авиации. Образцом для создания самолёта Ту-4 стал B-29.

История создания

В 30-е годы Советский Союз был одним из лидеров в области разработки бомбардировочной авиации, особенно тяжёлой. Однако за годы войны это преимущество было полностью утеряно. Хотя в последние предвоенные годы и был освоен выпуск современного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 – к 1945 году он успел устареть. Да и собрано таких самолётов было всего несколько десятков, что не позволило Пе-8 сыграть какой-то значительной роли.

В конце 1942 года в СССР стало известно о новейшем американском бомбардировщике B-29. Уже в 1943 году ряд советских конструкторских бюро, в том числе и КБ Андрея Туполева, получили задание – разработать перспективный дальний бомбардировщик, не уступающий американскому. Однако дело шло медленно – Туполеву удалось только начать постройку макета, остальные КБ не дошли даже до этого. Но во второй половине 1944 года на территории СССР совершили аварийную посадку четыре B-29.

После изучения самолётов Владимир Мясищев предложил их просто скопировать.

Правительство и И.В. Сталин, понимая, что самолёт нужен как можно скорее, согласились. Работы по запуску отечественного аналога B-29 в серию поручили КБ Туполева.

Туполев, осмотрев самолёт, сделал вывод о том, что работы займут 3 года. У конструктора потребовали уложиться в 2 года, но при этом предоставили широкие полномочия и максимальную поддержку. И они были необходимы. Мнение о том, что Ту-4 получили, просто разобрав B-29 и сделав рабочие чертежи – ошибочно. Ведь было выяснено, что американцы применили не только новые для советских конструкторов решения – в СССР не было аналогичных материалов. И это не говоря о приборах и разной системе измерения.

Поначалу Туполеву поступали предложения упростить конструкцию и вместо освоения производства новых сплавов использовать фанеру и дельта-древесину. Но конструктор стоял на своём. В итоге, первые серийные Ту-4 были сданы в эксплуатацию в начале 1947 году.

Конструкция

Самолёт Ту-4 конструктивно почти полностью повторял американский бомбардировщик B-29. Это был 4-моторный моноплан, имеющий среднее расположение крыла и однокилевое оперение. Сигарообразный фюзеляж круглого сечения включал в себя 6 отсеков, из них – 3 гермокабины. Между передней и центральной гермокабинами находился бомбовый отсек, над ним проходил герметичный лаз, соединяющий кабины. В задней кабине сидел кормовой стрелок.

Цельнометаллическое крыло собиралось из 2 отъёмных секций и центроплана. К кессону, образованному силовым набором центроплана, крепились мотогондолы и стойки шасси. К отъёмным частям крепились неразрезные элероны с триммерами, а также закрылки с электромеханическим приводом.

На Ту-4 устанавливали 18-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения АШ-73ТК.

Они оснащались системой 2-ступенчатого наддува, включающей по 2 турбонагнетателя и приводной центробежный компрессор. Топливо поступало их мягких протектированных баков, размещённых в центроплане.

Как и на B-29, в бомболюке можно было установить дополнительные баки. Винты – 4-лопастные, с автоматически изменяемым шагом. Вспомогательная силовая установка на Ту-4 представляла собой малогабаритный бензиновый двигатель, приводивший в действие генератор.

Гидравлическая система бомбардировщика, как и на прототипе, использовалась только для управления механизмами колёсных тормозов. Все прочие приводы были электрическими. Ток на них подавали 6 генераторов, установленных на двигателях.

В состав радионавигационного оборудования Ту-4 входили радиокомпас, 2 радиовысотомера и маркерный приёмник. На самолёт также была установлена система «свой-чужой». Точность бомбометания обеспечивала РЛС «Кобальт», с помощью которой высчитывалось упреждение. Результаты сброса бомб фиксировались фотоаппаратами и кинокамерой.

Но Ту-4 отличался от B-29 не только силовой установкой. Было усилено оборонительное вооружение. Если американцы устанавливали на бомбардировщики 12,7 мм пулемёты Браунинга, то в СССР использовали 20 мм пушки Березина Б-20. Более того, на поздних самолётов пушки снова заменили на 23 мм орудия НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера.

Модификации

Ту-4А был самолётом, приспособленный для доставки ядерного оружия. Он оснащался защищёнными кабинами экипажа и обогреваемым бомбоотсеком. Носитель крылатых ракет КС-1 получил индекс Ту-4К. С середины 50-х годов получил распространение транспортно-десантный Ту-4Д, у которого парашютисты размещались в бомболюке, а техника – в контейнерах на внешней подвеске.

Путём размещения в бомболюках дополнительных баков и фотоаппаратуры получили разведчик Ту-4Р.

Кроме этого, на Ту-4 отрабатывали систему дозаправки в воздухе, но она на тот момент оказалась неэффективной и государственных испытаний не прошла. А к моменту появления улучшенной системы ВВС переходили на реактивные машины.

Эксплуатация

Готовить лётчиков для Ту-4 стали заранее, когда пока серийные машины только начинали собирать. Фактически 203-й гвардейский полк стал переходить на новые бомбардировщики с начала 1948 года. К сентябрю 1949 года боеспособности достиг 52-й гвардейский полк. К этому времени Ту-4 стали массово заменять оставшиеся с войны дальние бомбардировщики. Окончательно перевооружение завершилось только в 1953 году.

Самолёты активно использовались в учениях, периодически приводились в боевую готовность. С 1951 года Ту-4 стал первым советским бомбардировщиком – носителем ядерного вооружения. Но основным оружием дальней авиации он был очень недолго. Последние машины сдали заказчику в 1953 году – а уже в 1954 году 203-й гвардейский полк стали переводить на новые реактивные Ту-16.

Впрочем, это ещё не означало полного конца эксплуатации. Бомбардировщики стали переделывать в транспортные машины для нужд десантных войск. Однако это оказалось настолько «временной мерой», что списывать десантные Ту-4Д стали уже в 1961 году, по мере поступления новых грузовых самолётов. В том же году от последних Ту-4 избавились и ВВС.

Некоторое время оставшиеся самолёты использовались в полярной авиации.

Но дольше всего Ту-4 прослужили в Китае. Туда передали 20 (по другим данным – 50) бомбардировщиков, и некоторые из них дожили до 90-х годов. Они использовались, например, как самолёты ДРЛО. При этом поршневые двигатели менялись на турбовинтовые агрегаты.

Лётно-технические характеристики

Сравним самолёт Ту-4 с его прямым прародителем – бомбардировщиком B-29. А также с его модернизированной модификацией B-50.

 Ту-4B-29B-50D
Длина, м30,130,130,1
Размах крыла, м434343
Максимальная скорость, км/ч558580612
Боевая нагрузка, т11,999
Дальность, км300048657890

Сами по себе характеристики Ту-4 были, что называется, «на уровне». Всё-таки его скопировали с лучшего самолёта в своём классе. Безусловным плюсом было усиление оборонительного вооружения. Боевая нагрузка была несколько выше, но это реализовывалось не всегда – например, и советский, и американский бомбардировщики могли взять по 8 бомб калибра 1000 кг или по 40 бомб калибра 220-250 кг.

К сожалению, набрав вес, советский самолёт несколько потерял в скорости. Что же касается B-50, то он превосходил Ту-4 как по скорости, так и по дальности (особенно с использованием дозаправки в воздухе).

Иногда прямое копирование американского самолёта оценивали негативно.

Якобы советские конструкторы вполне могли самостоятельно создать лучший бомбардировщик, не оглядываясь на запад. При этом на то, каких трудов стоил этот «перевод резьбы в метрическую», внимания стараются не обращать.

А, в конечном счёте, освоение производства Ту-4 не только обеспечило советские ВВС современным самолётом. Оно ещё и позволило перестроить авиационную промышленность, подготовив почву для дальнейших разработок.

Видео

warbook.club

Ту-4 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Дальний бомбардировщик Ту-4 (СССР)


Дальний бомбардировщик Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5-BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско-японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог B-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три B-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по разрабатываемому проекту бомбардировщику «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.

Для изучения B-29 на Дальний восток прибыла группа специалистов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты числились за управлением ВВС ТОФ, однако в кратчайшие сроки сформировали 35 отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка Этот аэродром имел хорошие подходы, тогда как большинство дальневосточных аэродромов окружены сопками. В эскадрилью включили два B-29 и один B-25. Самообучение л/с и испытания самолётов продолжались до 21 июля, и здорово помогло, что в одном из самолётов была обнаружена техническая документация.

Перегонку первой машины, с разбитым американским экипажем оборудованием, выполнял экипаж, подполковника С.Б.Рейделя, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г., B-29 (42-6365), совершил посадку на Московском аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65 полк особого назначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта B-29. Один самолёт был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полёты. Четвёртый самолёт №42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги), по просьбе командующего ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), где дислоцировался 890 полк, летавший, помимо Пе-8, и на «ленд-лизовских» машинах B-17 и B-25.

Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией B-29 — скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базовой единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые затем переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной.

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно схож с двигателями оригинала. Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

Ту-4 впервые оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные испытания продолжались до 1949 года, серийное производство началось немедленно. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Впрочем, несмотря на попытки разработать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы увеличить дальность полёта, радиуса действия самолёта всё равно не хватало для поражения территории США и возвращения обратно. Системы дозаправки и подвесные топливные баки оказались не слишком удачными и были установлены только на нескольких самолётах.

В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» — идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.

Также некоторые Ту-4 были оснащены улучшенным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место попытки создать на их основе самолёт ДРЛО, которые, впрочем, не увенчались особым успехом, поскольку использовавшийся в этих экспериментах радар оказался слишком тяжёлым и громоздким для самолёта-носителя.

На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы в четырёх основных вариантах. Для прицеливания применялся радиолокационный прицел «Барий» и оптический — ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45. Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 или 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более мелкие ФАБ-250М, или по одной большой ФАБ-5000 или ФАБ-6000, а также химические боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, снаряженные сгущенной смесью иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные или якорные мины. Но главным оружием самолёта считалась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-и кт зарядом РДС-4Т. Первые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, а начиная с 32-й серии — систему ПВ-23 с пушками НР-23.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: №22 в Казани, №18 в Куйбышеве и №23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты–носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.

Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации. После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно-транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.
Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).

Тактико-технические характеристики Ту-4
Размах крыльев, м   40.05
Длина, м   30.18
Высота, м   
Площадь крыла, м2   161.7
Масса, кг   
— пустого самолета   32270
— нормальная взлетная   47500
— максимальная взлетная   66000
Тип двигателя   4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с.   4 х 2000
Скорость, км/ч   
— максимальная   558
—  крейсерская   
Дальность полета, км   5100
Разбег, м   960
Пробег, м   1070
Практический потолок, м   11200
Экипаж, чел   11
Вооружение:   Стрелковое вооружение — первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях — две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).

www.dogswar.ru

339 втап — Самолет ТУ-4

   

    

   К моменту готовности собственной атомной бомбы Советский Союз располагал только одним типом тяжелого бомбардировщика — Ту-4, история создания которого довольно необычна.

   Вторая Мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик нужен нашей стране, что сомнения и колебания в предвоенные годы относительно такого типа самолета, воплощенного тогда в ТБ-7 (Пе-8), были лишь временным явлением и жизнь опровергла их.

   Поэтому уже в начале 1945 года ОКБ А.Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект «64».

   В середине 1945 года было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Но обстоятельства вскоре привели к свертыванию работ по этой машине. Дело в том, что в течение 1944 года на территории Советского Приморья в разное время совершили вынужденные посадки экипажи четырех американских B-29, участвовавших в налетах на Японию. Личный состав вернулся в Америку, а самолеты остались. После завершения войны в Европе о них вспомнили.

  Л. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил И. Сталину, что есть возможность хорошо изучить американские бомбовозы и на их основе создать свой. Сталин, питавший к боевой авиации особую любовь, дал указание поручить все работы  А.Н. Туполеву   и в кратчайшие сроки скопировать B-29. Такой подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4. С Дальнего Востока в Москву перегнали три В-29. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного для них Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.

   Ту-4 (такое обозначение Б-4 получил осенью 1947 года), созданный по типу B-29 и переданный в серийное производство в конце 1946 года, по конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования произвел настоящую революцию в технологиях авиационной и смежных отраслях промышленности.

   Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями и оборудованием. До 90 % материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью Советского Союза не выпускалось. Поэтому, советским конструкторам и технологам пришлось идти своим путем. Однако, планер и подавляющее число систем самолета были заимствованы практически без изменений.

   Ту-4 — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Конструктивно фюзеляж делился на пять разъемных частей. В его центральной части располагались два бомбоотсека с открывающимися створками. Все три кабины экипажа были герметизированы. Для перехода из передней кабины в среднюю имелся специальный лаз. Самолет оборудовался трехколесным шасси с носовым колесом.

   Силовая установка самолета состояла из четырех поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, разработанных в ОКБ-19 А.Д. Швецова, и снабженных для полета на больших высотах двумя турбокомпрессорами каждый. На двигателях устанавливались четерехлопостные винты изменяемого в полете шага.

   Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещалось 22 мягких топливных бака с общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три дополнительных бака с общим запасом бензина в 5300 кг. Каждый мотор обслуживался собственными топливной и масло системами. На самолете устанавливалось разнообразное радиосвязное, навигационное и радиолокационное оборудование, в том числе и панорамный радиолокатор с выдвижной антенной. Прицеливание можно было осуществлять как с помощью этого локатора, так и с помощью оптического прицела. Для контроля бомбометания имелись несколько фэрофотоаппаратов.

   Оборонительное вооружение самолета составляли 10 пушек Б-20Э или НС-23 в пяти башнях с дистанционным управлением. Причем всеми огневыми установками мог управлять один человек с любого места. Нормальный запас бомб составлял 6000 кг. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (модификация Ту-4А) имели возможность брать по одной атомной бомбе. На этих машинах устанавливалась биологическая защита.

   Дальность полета Ту-4 достигала 5100 км, а скорость на высоте 10000 м — 558 км/ч. Эти показатели у советского бомбардировщика были несколько хуже чем у B-29.

   Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек, чему в немалой степени способствовало внимание, уделяемое самим Сталиным. 19 мая 1947 года экипаж летчика Н. Рыбко совершил первый полет на первом серийном самолете. В августе этого же года три Б-4 приняли участие в воздушном параде, состоявшемся по случаю дня авиации Первые 20 машин применялись для всесторонних Государственных испытаний, длившихся почти два года, что позволило изжить выявленные дефекты. В этой работе приняли участие и летчики ВВС. 18 сентября 1947 в очередном полете на третьем серийном самолете возник пожар двигателя. Командир корабля А. Васильченко и бортинженер Н. Филизон, несмотря на отрыв двигателя, сумели посадить горящую машину в поле и потушить огонь. Самолет сильно обгорел и его решили не восстанавливать. В октябре во время перелета самолета №13 из Казани в Москву произошло возгорание сразу трех моторов. Экипаж смог совершить вынужденную посадку, но два члена экипажа погибли. Пока шли Государственные испытания, на казанском авиазаводе было развернуто полномасштабное серийное производство. К выпуску Ту-4 с 1947 года подключили и завод в Куйбышеве. К середине 1949 года было построено и испытано большое количество бомбардировщиков, но в строевые части ВВС их не поставляли, так как не был утвержден акт Госиспытаний. Его просто не давали на утверждение. Сказалась боязнь руководства авиапромышленности попасть под репрессии, так как уложиться в отведенные Сталиным сроки не удалось. И тем не менее в начале осени 1949 года этот вопрос был решен положительно.

   Бомбардировщики Ту-4 выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся оборудованием и стрелковым вооружением, и эксплуатировались в полках дальней авиации ВВС Советского Союза до конца 50-х годов. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Всего было построено 847 самолетов. Ту-4А привлекались для проведения испытаний атомного оружия. Так в 1954 году один из экипажей выполнил сброс ядерной бомбы в ходе проведения учений под Тоцком. Некоторое количество бомбардировщиков этого типа во второй половине 50-х годов поставили Китаю.

Модификации самолета:

   • Ту-70: Пассажирский вариант бомбардировщика, низкоплан, отличавшийся от него лишь несколько увеличенным в длину и в диаметре фюзеляжем при той же силовой установке.Кодовое обозначение НАТО — Cart (Повозка). 

    «70» (Ту-12, Ту-70) — пассажирский самолет. Опытный. Построен на базе агрегатов В-29, с использованием нового герметического фюзеляжа, рассчитанного на 72 пассажира. Первый полет 27 ноября 1946 г. Самолет успешно прошел испытания, был рекомендован к серии, но серийного производства не было из-за загруженности заводов МАП военными заказами и неготовностью ГВФ к эксплуатации машин подобного класса.
    •  Ту-75: Военно-транспортный вариант Ту-70.
    •  Ту-80: Дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80.

   Б-4 (Ту-4) — дальний бомбардировщик. Копия-аналог американского бомбардировщика В-29 «Суперфотресс» с отечественными двигателями АШ-73ТК и отечественной системой пушечного оборонительного вооружения.  Машина эксплуатировалась в частях в вариантах бомбардировщика Ту-4, носителя ядерных бомб Ту-4А, самолета-разведчика Ту-4Р, самолета-ракетоносца Ту-4К (КС), десантно-транспортного Ту-4Д и т.д.
    •  Ту-4КС: Ракетоноситель.
    •  Ту-4ЛЛ: Летающая лаборатория.
    •  Ту-4Т: Десантно-транспортный вариант Ту-4, выпущен в одном экземпляре в 1954 г.
    •  Ту-4Р: Стратегический разведчик. 
    •  Ту-4 с ПРС-1: В 1949 г. по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4

с радиолокационной прицельной станцией «Аргон» (ПРС-1) в кормовой установке.
    •  Ту-4 топливозаправщик

 

 

 

 

 

 Лётно-тактические данные
Экипаж, чел     11
Размах крыла, м   40.05
Длина, м   30.18
Площадь крыла, кв.м   161.7
Масса пустого самолёта, кг 32 270
Масса нормальная взлётная, кг 47 500
Масса максимальная взлётная, кг 66 000
Максимальная скорость, км/ч     558
Дальность действия, км  5 100
Практический потолок, м 11 200
Длина разбега без форсажа, м      960
Длина пробега с торм. парашютом, м   1 070

 

 

 

 

 

 

vtap339.ucoz.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *