Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время
Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние.
Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.
Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.
По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.
Прыжок через голову
Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.
Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.
Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)
Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.
Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.
С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…
Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.
Всем не повезло
Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей «Конкорд» летал сколько лет, а мы чем хуже?
Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.
ria.ru
Ту-144 обошел «Конкорд» на финише. Это стоило человеческих жизней | Общество | ИноСМИ
Ночью в середине апреля 2017 года по улицам центра Казани в Татарстане двигался странный кортеж. На грузовой платформе специального погрузчика находился корпус самолета в форме стрелы длиной 65 метров, крылья были похожи на букву «дельта».
Мало что указывало на то, что старый и грязный фюзеляж был частью престижного национального проекта в СССР конца1960-х годов.
Более 30 лет сверхзвуковой самолет Туполев Ту-144 стоял и гнил на заднем дворе авиационного института Казанского технического университета. Какое-то время самолет был выставлен на продажу на ebay, но теперь университетское руководство смогло собрать деньги и заставить спонсоров поднять самолет на пьедестал, отчистить его и поместить в более выигрышном месте в городе, как раз накануне 50-летнего юбилея первого полета в 1968 году.
Но как один из самых современных самолетов в истории оказался на заднем дворе?
Эта история — о первом сверхзвуковом самолете в мире, который совершил свой первый полет на два месяца раньше гораздо более знаменитого франко-британского «Конкорда», и о технологической гонке времен холодной войны, промышленном шпионаже, авариях со смертельным исходом и о самолете, который был настолько ненадежен, что отправить его в полет с пассажирами на борту едва ли было возможно.
Промышленный шпионаж
В 1960-е годы Советский Союз и Запад соревновались друг с другом не только в военной области. Полным ходом шло соревнование в космосе, а когда русские пронюхали о совместном проекте Англии и Франции, целью которого было создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, авиаконструктор Алексей Туполев получил приказ сконструировать машину, которая летала бы быстрее и могла бы брать на борт больше пассажиров.
В результате появился Ту-144. Удивительное сходство с европейским конкурентом привело к тому, что советский самолет получил не особо лестное прозвище «Конкордский».
Оказалось, что подозрения в промышленном шпионаже были не беспочвенны.
Когда представитель «Аэрофлота» в Париже, Сергей Павлов, был арестован в 1965 году, при нем были конструкторские чертежи «Конкорда»: тормоза, шасси и часть корпуса.
Когда в 1977 году был арестован агент Сергей Фабью (Sergei Fabiew), при нем были чертежи всего самолета от 1960-х годов.
Хотя источником вдохновения Ту-144 был «Конкорд», между самолетами были и существенные различия.
«Конкорд» имел элегантно изогнутый фронт крыла, который придавал самолету прекрасные аэродинамические качества, это касалось и удвоенной скорости звука, и скорости посадки.
Более срезанная форма крыла Ту-144 была нестабильна при низких скоростях. Чтобы компенсировать этот недостаток, российский вариант оснастили парой складных крыльев спереди, сразу же за кокпитом. Они должны были обеспечивать большую устойчивость при взлете и посадке, но скорость посадки была выше скорости «Конкорда».
Кроме того, Ту-144 был тяжелее, а конструкция с воздухозаборниками, которые были в два раза длиннее, делала самолет зависимым от использования форсажной камеры во время всей сверхзвуковой фазы полета.
«Конкорду» нужна была форсажная камера только во время разгона до сверхзвуковой скорости, это означало, что расход топлива у него был гораздо ниже, а дальность полета больше.
Но зато Ту-144 был достаточно широк, в одном ряду сидело по пять пассажиров, а не по четыре, как в «Конкорде». Более поздние версии с улучшенными двигателями позволили также развивать большую максимальную скорость, чем «Конкорд».
Несмотря ни на что, оба самолета означали грандиозную веху в самолетостроении. С максимальной скоростью, в 2,5 раза превышающую скорость современных пассажирских самолетов, им было суждено стать началом новой, но лишь отчасти удачной эры в современной авиации.
Катастрофа
Туполеву предстояло решить огромную задачу, но цейтнот привел к тому, что опытные образцы были направлены в воздух еще до того, как были решены все технические вопросы.
31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, на два месяца раньше «Конкорда». Вероятно, конструкторы подождали бы еще несколько месяцев, но пятилетний план партии требовал, чтобы самолет взлетел до конца года.
Летом 1969 года самолет стал самым быстрым пассажирским самолетом в мире, поскольку он летал со скоростью, вдвое превышающей скорость звука.
Основная причина задержки заключалась в катастрофе во время демонстрационного полета самолета в Ле Бурже под Парижем в 1973 году.
Ту-144 впервые должен был быть показан на Западе. Ожидания с этим связывались большие, особенно потому, что другой звездой авиашоу был «Конкорд».
На второй демонстрационный день первая модель Ту-144 выполняла ту же демонстрационную программу, что и днем раньше. Командир резко взял штурвал на себя, создав в планере сверхкритические перегрузки, приведшие к разрушению конструкции крыла. Вполне возможно, что этому способствовали и слишком резкий горизонтальный маневр.
Самолет совершил резкий маневр, отправивший его в неконтролируемый спуск всего лишь в 1200 метрах от земли.
Когда пилоты попытались вывести самолет из падения, нагрузка на корпус оказалась слишком большой, и самолет рассыпался, прежде чем, объятый пламенем, упал на землю. Погибли все шестеро, находившиеся на борту, а также еще восемь человек на земле.
Точная причина аварии так никогда и не была установлена. Существует версия, что французский истребитель «Мираж», находившийся поблизости, якобы помешал российским пилотам и стал причиной резкого маневра, к которому они прибегли, чтобы предотвратить столкновение.
Во французском отчете об аварии присутствие французского истребителя отрицалось, возможно, потому что он был вовлечен в промышленный шпионаж, фотографируя «канарды», которые в то время были новинкой. В более поздних отчетах подтверждалось, что «Мираж» находился в воздухе одновременно с Ту-144.
Еще одна теория заключается в том, что русские изо всех сил старались превзойти демонстрацию «Конкорда». Сейчас полагают, что российские техники внесли изменения в автоматическую стабилизирующую систему перед вторым демонстрационным подлетом, чтобы самолет выглядел еще более эффектно. И поэтому самолет взмыл в воздух так резко, что потерял скорость прежде, чем бесконтрольно упасть не землю.
Ненадежный
Через два года самолет Ту-144 стали использовать в качестве грузового между Москвой и Алма-Атой, и в это же время пытались сделать все, чтобы он стал достаточно безопасным для полетов с пассажирами на борту. Политическое давление было настолько велико, что свой первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил в ноябре 1977 года.
То, что это решение было принято впопыхах, стало ясно уже во время первого полета. До того, как «Конкорд» стал выполнять полеты с пассажирами, он налетал 5000 часов, а Ту-144 менее 800.
Западные журналисты, ставшие пассажирами первого рейса, сообщали о незакрепленных потолочных панелях, обшивке иллюминаторов, которая грозила вот-вот отвалиться, и о неработаюших туалетах. Вдобавок звукоизоляция была настолько скверной, что за два часа, которые длился полет, было невозможно даже перекинутся словом с сидящим рядом.
Всего было осуществлено 122 полета, в среднем на каждый полет приходилось две функциональные ошибки. Многие из тех, что возникали в воздухе, были серьезными.
Кульминационный момент наступил во время полета в Алма-Ату в конце января, когда вышли из строя 22 из 24 систем самолета Восемь из них не работали еще до старта, но поскольку на борту было много почетных гостей и иностранных журналистов, никто не хотел терять лицо, отменяя полет.
Проблемы начинали проявляться сразу же после взлета. Вскоре кризисная команда «Туполева» на земле сделала вывод о том, что два из трех шасси не хотели выпускаться, и это привело бы к катастрофическим последствиям при скорости приземления в 320 кс/час.
Один из пилотов. Александр Ларин, впоследствии рассказывал, что сигнальная сирена вышла из строя сразу после взлета. Она громко гудела, выключить ее оказалось невозможно. В конце концов Ларину пришлось просить штурмана найти подушку, которой они заткнули сирену. После двух часов страха все испытали огромное облегчение, когда шасси повели себя так, как должны были.
Рейс по маршруту «Москва-Алма-Ата» был нерегулярным, он осуществлялся только один раз в неделю, причем самолет был полупустым. Могло показаться, что существовали сомнения в безопасности полета, поэтому на случай несчастья размер его хотели минимизировать.
Последний гвоздь в крышку гроба российской сверхзвуковой пассажирской авантюры был забит в мае, когда Ту-144 загорелся в воздухе накануне передачи его «Аэрофлоту». Во время вынужденной посадки погибли два члена экипажа.
Все было кончено после всего лишь 55 полетов с пассажирами на борту.
После этого те 18 самолетов, что были готовы к эксплуатации, использовались весьма ограниченно. Один из них позднее был модернизирован и взят в аренду НАСА как летающая лаборатория. Она установила 13 мировых рекордов по высоте, весу и скорости и доказала, что несмотря ни на что Ту-144 был одним из самых совершенных самолетов в мире.
Ту-144. Технические характеристики:
Длина: 65,50 м
Высота: 10,50 м
Размах крыльев: 28,80 м
Площадь крыльев: 438 м2
Собственный вес: 85.000 кг
Двигатели: Колесов RD-36-51 турбореактивый
Максимальна скорость: 2500 км/час
Маршевая скорость: 2300 км/час
Скорость при наборе высоты: 3000 м/мин
Всего произведено: 18
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
inosmi.ru
как наш Ту-144 оставил позади хваленый «Конкорд»
Военные технологии исторически являются глобальным драйвером развития науки и промышленности. Особенно ярко это проявилось в ХХ веке. Благодаря соперничеству военных мы покорили небо, завоевали космос и преодолели звуковой барьер. Совсем немного оставалось до колонизации Луны и Марса, но настал век ХХI со своей пусть и глобальной, но очень виртуальной вселенной. Кстати, эту интернет-вселенную тоже подарили миру военные технологии. Сейчас мы сравниваем мегапиксели и мегагерцы флагманских смартфонов, обсуждаем бренды и тренды и совсем забываем, что эти вещи не являются прорывом человечества в будущее. Они не движут его вперед.
Предел Маха
Морозным утром 31 декабря 1968 года на взлетную полосу аэродрома «Раменское» из ангара снова выкатили футуристический самолет. Острый, нацеленный в небо нос, невероятно плавные, но стремительные обводы практически ракетных крыльев, большие, в рост человека гондолы двигателей.
Погода снова была не очень, но Главный принял Решение. Свист вспомогательной силовой установки сменился тяжелым ревом запускаемых двигателей. Невероятно красивая, машина осторожно вырулила на исполнительный старт.
Самолет был готов взлететь еще в 20-х числах декабря, но погоды, минимальной погоды для первого испытательного полета все не было. Практически две недели Ту-144 (так звали остроносую птицу) в ожидании погоды выкатывали из ангара. Люди были сильно утомлены, напряжение нарастало.
По решению Политбюро КПСС самолет должен был взлететь в 1968 году. Андрей Николаевич Туполев выходит на связь с командиром корабля летчиком-испытателем Эдуардом Еляном. Вот подлинная запись переговоров:
— Андрей Николаевич говорит. Алло!
— Слушаю, Андрей Николаевич, слышу Вас, всем экипажем слушаем Вас.
— Ну давай, потихонечку трогай.
— Ну спасибо, Андрей Николаевич, экипаж желает Вам здоровья.
— И песню в пути не забудь.
— Чего не забыть?
— Песню в пути не забудь.
— Хорошо, не забудем.
Взлет проходил при таких метеоусловиях, при которых еще ни один опытный самолет не взлетал. Торец полосы терялся в дымке. Под рев невероятно мощных двигателей похожий на огромную птицу Ту-144 величественно взмывает в небо и практически сразу скрывается в морозной мгле. Дальше его видит только радиолокатор и слышит диспетчер.
Первый полет длился всего 38 минут, но это был полет первого на планете гражданского сверхзвукового. По словам командира, летчика-испытателя Эдуарда Еляна, машина вела себя прекрасно. Это был отличный подарок к юбилею. Так сказал Главный, ведь всего месяц назад Андрей Николаевич Туполев отметил 80-летие.
Советский Союз снова порвал финишную ленточку, что сразу вызвало кучу различных кривотолков. Как же так, русские обошли англо-французский «Конкорд» на финишной прямой. «Конкорд» смог взлететь только 2 марта 1969 года, а на американской программе по созданию гражданского суперсоника просто поставили крест. Согласитесь, обидно до жути. Западная пресса сразу рождает миф о том, что Советы украли чертежи «Конкорда», на страницах газет уже задержаны шпионы, нашему самолету дали прозвище «Конкордский». Последнее еще не раз поставит Европу в неудобное положение, но об этом потом, а пока в небе парит именно советская птица. Остальных попросили подождать своей очереди.
Через тернии к звездам
Говорят, что на параде в Тушино Никита Хрущев уже знал про англо-французский проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. СССР не мог уступить первенства в таком вопросе. Тем более что пересечь бескрайние просторы Советского Союза на двух с половиной Махах выглядело очень привлекательно.
«Сможешь?» — спросил Туполева Хрущев. «Сможем, Никита Сергеевич», — ответил знаменитый авиаконструктор и добавил, что такой проект потребует развития новейших, прорывных технологий во многих сферах советской промышленности. «Добро», — сказал Хрущев, и процесс пошел.
Это было спорным решением, но разработку самолета 74-летний Туполев поручил своему сыну Алексею и отделению «К», занимавшемуся созданием сверхзвуковых военных беспилотников. Успех этой миссии подтверждал статус преемника Генерального конструктора, а своего сына к этой роли Туполев старший готовил сызмальства. Забегая вперед, можно сказать, что Туполев младший оправдал ожидания отца в этом вопросе.
А вопрос был очень сложный. Проблемы, возникающие у большой машины при полетах на сверхзвуковых скоростях, потребовали новых решений во многих отраслях науки и промышленности. Модели планеров продували в огромных аэродинамических трубах ЦАГИ. После целого исследовательского цикла продувок, рассмотрев множество вариантов, конструкторы остановились на схеме без хвостового стабилизатора с треугольным крылом сложной геометрии. При крейсерской скорости в 2,5 Маха (на высоте полета это примерно 2500 км/ч) такая компоновка представлялась оптимальной.
Проблемы и решения
Проблема сверхзвукового полета — температура. Несмотря на то, что на высоте более 15 000 метров воздуха очень мало, а его температура минус 50, обшивка любого суперсоника нагревается до полутора – двух сотен градусов, и возникает проблема — пассажирский салон. Ведь у военной машины нет пассажирского салона, и такой проблемы жизнеобеспечения людей, естественно, нет. Достаточно озаботиться кабиной экипажа, да и сами пилоты одеты в специальную амуницию, которая предохраняет человека от экстремальных условий полета. Пассажиров не оденешь в противоперегрузочные и гермокостюмы.
Во время полета внешняя обшивка Ту-144 нагревалась до 160 градусов, в то время как в салоне сохранялись нормальная температура и давление. Кстати, интересный момент — при проектировании, для контроля за потоками воздуха в салоне самолета использовали воздушные шарики, которые выявляли самые тонкие моменты движения воздушных потоков.
При нагреве тела расширяются — это физика твердого тела. Самолет не исключение. Фюзеляж «Конкорда» при полете на сверхзвуке удлинялся на 25 сантиметров. В салоне рвались коврики, в обшивке появлялись щели. Ту-144 тоже удлинялся, но у него была несколько другая конструкция, и ковры оставались невредимыми, но других проблем хватало.
Оригинальное крыло Ту-144 изготавливалось из крупных панелей, что создавало проблемы избыточных локальных напряжений внутри конструкции. Уровень напряжений в планере самолета превосходил расчетный. Проблемой были и двигатели, НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Да и экономичность оставляла желать лучшего: реальным пределом полета с полной коммерческой нагрузкой 15 тонн остались 3500 км. Требуемая по техническому заданию дистанция 4500 км пока оставалась недостижимой. В это время «Конкорд» со своими 13 тоннами мог преодолеть расстояние почти в два раза больше.
Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины. Проблему должны были решить новые двигатели РД-36-51А, которые устанавливались на модификацию Ту-144Д, но этот проект так и не довели до конца. Еще одной проблемой были аэродромы. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов. Свехзвуковой лайнер добавлял сложностей и навигационным службам, ведь он летал не по правилам. Не мог такой самолет лететь по обычным воздушным линиям, как не может сверхскоростной экспресс ехать по обычным ж/д путям.
Скорость Ту-144 была почти в 3 раза больше скорости обычных самолетов, а траектория имела вид равномерной параболы. По мере выработки топлива самолет набирал высоту до 15 000–16 000 м, а затем плавно снижался, фактически «перелетая» по высоте трассы для обычных, дозвуковых самолетов. Была еще проблема звукового удара по поверхности земли, когда стремительная птица переходила на сверхзвук, солнечная радиация на огромной высоте и многое, многое другое…
С любой из этих проблем можно было справиться. Например, солнечную радиацию убрали, сделав золотое напыление на иллюминаторы. И не такие сложные машины в нашей стране доводились до надежной серии. Даже наша традиционная проблема — «дороги», а в данном случае авиационная инфраструктура тоже поддается решению. Перестроили же аэродромную сеть огромной страны под первый турбореактивный лайнер Ту-104. Все можно было решить, была бы воля, в данном случае министерства гражданской авиации и руководства страны.
Брат, друг, конкурент
В конце 1967 года состоялась помпезная презентация англо-французского «Конкорда». Готовый самолет под звуки фанфар выкатили из ангара и показали мировой прессе. Это было событие. Все сразу захотели путешествовать на сверхзвуке. Отец основатель и руководитель крупнейшей мировой авиакомпании «Pan Am» (Пан Американ) Хуан Трип заявил о желании купить «Конкорды» и бороздить на них небо Атлантики.
Говорят, что после этого заявления ему позвонил лично президент Кеннеди и даже накричал на него. Это было невозможно, ведущий американский авиаперевозчик покупает европейский самолет.
«Не вопрос, — хладнокровно ответил Хуан Трип, — дайте мне американскую машину и «Pan Am» будет летать на ней».
В июне 1963 года президент США Джон Кеннеди в духе своих лунных заявлений дал старт американской программе суперсоника. Конгресс выделил на нее 100 миллионов долларов, а тогда это была огромная сумма. В предварительном отборе участвовало три компании, но 31 декабря 1966 года проект отдали Boeing, которая заявила для своего лайнера «2707» просто сумасшедшие характеристики: скорость 3 Маха, пассажировместимость 277 человек в двух классах, длина фюзеляжа 93 метра, что на треть больше «Конкорда». Расчетный взлетный вес машины превышал 300 тонн, и вишенка на торте: изменяемая геометрия крыла.
Жизнь все расставила по местам, не все оказалось подвластно Америке. Проблемы с лишним весом машины уменьшили количество пассажиров до 234 человек, убрали крылья с изменяемой геометрией — их поворотные шарниры весили неприлично много. Проблемы с обработкой материала фюзеляжа — а Boeing замахнулся не меньше чем на титановый сплав, — двигателями и многим другим сделали стоимость «самолета престижа» не просто огромной, она стала запредельной даже для амбиций США.
США, несмотря на свой обширный опыт в области военного сверхзвука, не смогли эффективно и рационально решить задачи этого проекта и в 1971 году сошли с дистанции. «Boeing model 2707» так и остался в виде полноразмерного макета, рекламных мультиков и общих эскизов. Америка технологически проиграла битву за сверхзвук.
Бег с препятствиями
Бег с препятствиями продолжили Ту-144 и «Конкорд». На момент презентационной выкатки «Конкорда» из ангара в 1967 году туполевцы только заканчивали сборку первого летного экземпляра. В этот миг мы отставали, но разве это могло остановить советского человека?
Оба самолета опередили свое время и действительно очень похожи друг на друга. Это правда, но никто, как кричала западная пресса, не крал чертежи. Обе группы конструкторов пришли практически к одним компоновочным решениям, кроме того, конструктора общались друг с другом, хотя речь никогда не шла о передаче друг другу технологий. Ведь проблемы, с которыми они столкнулись, были одинаковыми, а с Французской республикой, которой на тот момент руководил генерал Шарль де Голь, мы тогда дружили.
Туполев старший оказался прав — для создания сверхзвукового лайнера пришлось модернизировать всю связанную с авиацией советскую промышленность: машиностроение, металлургию, электронику. Невероятно, но они это сделали! Тогда наш народ не знал слова «невозможно» и терпеть не мог слов «мы вторые».
31 декабря 1968 года Ту-144 стал первым летающим гражданским суперсоником планеты. 5 июня 1969 года он первым в мировой истории преодолел звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 000 метров, а через год, уже на 16 000 метров Ту-144 пробил рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. «Конкорд», лидирующий до этого, отстал от нашей машины всего на «полкорпуса». Можно долго обсуждать этот момент, но ключевым здесь является слово «отстал».
Покоряя пространство. Опережая время
Это не игра слов. Эти самолеты действительно могли «опережать время», не абсолютное конечно, но время локальное — по часовым поясам. Например, в 1999 году два «Конкорда» авиакомпании «British Airways» летели вдоль коридора солнечного затмения, на высоте 17 000 метров, следуя за тенью луны. Пассажиры, отдавшие за билет более полутора тысяч английский фунтов, могли наблюдать «застывшее во времени» солнечное затмение.
Наша и европейская машина были прорывными в области технологий. Невероятные по скорости, прекрасные по внешнему виду, они были еще самыми умными для своего времени. Новые материалы и технологии, электродистанционная система управления и умная авионика — не самолеты, а сплошные инновации. Правда и здесь мы немного опередили Европу — Ту-144 был умнее «Конкорда».
Советская электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Система управления, по отзывам пилотов, была очень удобной. У «Конкорда» в начале эксплуатации авионика сильно капризничала и нередко «приводилась в чувство» непосредственно перед полетом.
Еще одной заметной инновацией наших конструкторов были крылышки, которые раскрывались на носовой части самолета при взлете и посадке. Это необычное решение позволило не только повысить управляемость самолета на малых скоростях, но и на треть по сравнению с более легким «Конкордом» уменьшило пробег лайнера по полосе. Попытка французов заснять процесс работы этих крылышек во время показательного полета на авиасалоне Ле Бурже стало одной из предполагаемых причин страшной катастрофы нашего самолета.
Но это были мелочи. Авиация уверенно шагнула в эру сверхзвука. Человек пробил очередной барьер, снова убедился в силе своего разума.
Жизнь и смерть
у-144 был одной из самых ярких звезд на небосклоне мировой авиации. Доказав всему миру превосходство социализма над капитализмом, он фактически не нашел себе места в нашем небе. Даже при условии доводки его модификации Ту-144Д с новыми, более экономичными двигателями. Летать из Лондона в Нью-Йорк он по понятным причинам не мог, кто бы из капиталистов в здравом уме отдал СССР этот маршрут?
Внутриконтинентальные маршруты, например Европа — СССР — Япония с одной промежуточной посадкой тоже были мало осуществимы без серьезной доработки машины. Летал Ту-144 совсем недолго. В 1977 году его коммерческую эксплуатацию временно остановили.
Говорят, что виной тому были аварии и катастрофы. На них не хочется останавливаться, тем более что первая катастрофа, на авиасалоне в Ле-Бурже, — дело достаточно темное. Ясно одно — разведчик «Мираж» летел рядом и фотографировал работу передних крылышек Ту-144. Спецслужбы Франции мешали расследованию катастрофы. С Францией мы дружили, и скандал никому был не нужен, поэтому однозначных виновных не объявили, а историю фактически замяли. Но катастрофы и аварии бывали и ранее и будут в будущем, тем более при разработке инновационных машин. Это никогда не останавливало прогресс, тем более в те времена.
Последняя попытка поставить обновленный лайнер на линию была предпринята в конце 1981 года. Сверхзвуковой лайнер должен был начать регулярные полеты по маршруту Москва — Красноярск. Однако из-за очередного разрушения двигателей в ходе наземных испытаний коммерческие полеты снова пришлось отложить. На сей раз навсегда.
После смерти Леонида Ильича Брежнева отношение к Ту-144 поменялось не в лучшую сторону. Аэрофлот тоже старался избавиться от проблемной машины. Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов под предлогом «плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера».
Стремительную птицу посадила на землю экономика. В СССР никто не задавался вопросом стоимости разработки инновационной машины, никто не думал, сколько керосина съедают ее двигатели. У нас не было бизнесменов, и билет на сверхзвуковой рейс стоил всего на четверть дороже обычного. Но ведь стоимость эксплуатации советского суперсоника, как и у его европейского брата, была велика.
Слишком уж он выбивался из привычного самолетного ряда. Считать у нас тоже умели, а учитывая, что главная цель — приоритет СССР в битве за сверхзвук был достигнут, программу после ряда попыток реанимации тихо свернули. В дальнейшем Ту-144 осуществлял только испытательные и научно-исследовательские полеты. «Конкорд» в плане эксплуатации был гораздо более успешен. Он пролетал до 2001 года. Но его судьба была похожей.
В начале 1970-х на линии вышли широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты, и стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния больше не являются прерогативой бизнесменов и элиты. Доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно росла. Для авиакомпаний стало актуальным снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.
В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный арабо-израильской войной. Мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов. «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем дозвуковые авиалайнеры.
Общие расходы англо-французского консорциума по разработке «Конкорда» составили почти миллиард английских фунтов. Цена авиалайнеров соответственно выросла и стала неподъемной для авиакомпаний. Очень дорого обходилось обслуживание суперсоника и поддержание его в состоянии лётной годности.
В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов — 5 авиакомпании «British Airways» и 4 «Air France», причем потому, что они контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта. Оставшиеся 5 самолётов после неуспешных попыток их продажи были проданы этим же авиакомпаниям по цене 1 фунт и 1 франк соответственно.
Билет на «Конкорд» стоил непомерно дорого, и его могли себе позволить только очень обеспеченные люди. За право пересечь Атлантику на сверхзвуке к обычной стоимости авиабилета надо было приписать еще один нолик. Правда, в полете кормили черной икрой, куропатками и наливали правильное шампанское. Полет на «Конкорде» был мерилом личного успеха, однако это ему не помогло. Его тоже убил рынок. Он сдался дешевым и массовым дозвуковым трудягам. Эксплуатацию суперсоника не могли окупить даже сверхдорогие индивидуальные чартеры. В итоге, когда в 2000 году произошла катастрофа, и лайнер с пассажирами рухнул в аэропорту Шарля де Голля, его эксплуатанты с чистой совестью списали самолет.
Так закончилась первая глава эры суперсоников. Самолеты ушли, но идея пока жива и о смерти самой идеи сверхзвуковых межконтинентальных полетов речь пока не идет. Более того, разработка этих машин дала множество инновационных решений, многие из которых востребованы и сейчас. Битва за сверхзвук не прошла даром. Ведь не зря же ушлые американцы гоняли наш самолет на испытания. И не будем забывать — в этой сверхзвуковой гонке мы победили, а они отстали.
tvzvezda.ru
Навеки рядом. Конкорд и Ту-144 в немецком музее
Самое главное — это единственный в мире музей, в котором представлены оба сверхзвуковых пассажирских самолета — Ту-144 и Конкорд. Причем, немецкий музей явно обозначил места этих потрясающих самолетов в истории.
Основными экспонатами музея являются две птицы-близнецы. Ту-144 наверное не случайно впереди, ведь он и взлетел раньше «Concorde».
Ту-144
Ту-144 в Зинсхайме вечером.
Подняться в оба самолета можно по винтовым лестницам.
В любую погоду оба сверхзвуковика смотрятся величественно и завораживающе.
С этого ракурса крыло Ту напоминает крыло птицы.
Воздухозаборники и гондолы двигателей.
А это знаменитые крылышки Ту-144, выпускаемые при взлете и посадке.
Салон Ту-144. Часть кресел убрана для удобства экскурсантов. Кресла закрыты оргстеклом. Салон Ту немного шире чем у Concorde.
Кабина пилотов. Она тоже закрыта оргстеклом.
Немецкий юмор.
Concorde
На фото видны игольчатые шипы, специально установлены от птиц.
Кабина пилотов.
В салоне Конкорда заметна разница в ширине по сравнении с Ту-144.
Тесновато…
Конкорд прибыл в Зинсхайм почти своим ходом. Он прилетел из французского города Тулуза до ближайшего аэродрома, где с него сняли крылья и отбуксировали до музея.
Вот он уже в музее после сборки.
____________
Путь Ту-144 был долог. Из Москвы его на специальной барже доставили в Петербург, откуда он доплыл до германского порта на Балтике. До музея его везли на специальной платформе, иногда укрепляя дорогу и подымая провода линий электропередач. Сама транспортировка проводилась по ночам.
Всего было построено 16 машин: борты №№ 68001, 77101, 77102, 77103, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115 и 77144.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ №77114 и ТУ-144Д №77115.
Ту-144 №RA-77114 в Жуковском. Практически заброшенный.
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году ТУ-144Д № 77 115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007.
Самолёты №77114 и №77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 г. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности не дали этому произойти, хотя опасность подобного исхода полностью не устранена.
В музеях.
ТУ-144 №77106 в музее ВВС в Монино под Москвой.
ТУ-144 №77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске.
ТУ-144 №77108 хранится в музее Самарского аэрокосмического университета.
ТУ-144Д №77112 в музее города Зинсхайм (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».
ТУ-144 №77107 хранится в Казанском авиационном институте. Состояние плачевное.
Не сохранившиеся самолёты.
ТУ-144 №77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
ТУ-144 №77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).
Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 90-х годах.
В кинематографе.
Ту-144 был показан в фильме «Мимино». По сценарию, он летал в Дели и Сан-Франциско.
Показ Ту-144 должен был завершать фильм «Невероятные приключения итальянцев в России». Именно его взлет должен был «застыть» на фоне завершающих титров фильма. Но, по настоянию партийных руководителей, эти кадры заменили на кадры взлетающего Ил-62. За год до выхода фильма Ту-144 как раз разбился в Ле-Бурже…
____________
«Спасенные» Конкорды.
Для Air France, которая прекратила коммерческую эксплуатацию Конкордов 31 мая 2003 г., эти самолеты являются частью авиационного наследия человечества и должны оставаться на виду, чтобы публика помнила о них даже после прекращения полетов.
Все Конкорды Air France стали доступны широкой аудитории. Авиакомпания приняла решение принести в дар четыре Конкорда четырем крупным авиационным музеям. Это Авиакосмический музей, Ле Бурже, Франция; Технический музей Speyer, Синшейм, Германия; Airbus, Тулуза, Франция; авиационный парк, National Air and Space Museum, Вашингтон (Smithsonian Institution).
Таким образом, Air France предоставляет возможность самой широкой аудитории приблизиться к самолету, ставшему частью истории не только авиакомпании, но и всей истории авиации. Выставляя Конкорды в музеях, Аir France выражает свое почтение и уважение этому легендарному самолету, который отныне продолжит свою жизнь уже на земле. Четыре Конкорда были переданы в течение июня 2003 года. Пятый Конкорд, принадлежащий Air France и использовавшийся на запчасти, был выставлен в аэропорту Париж — Шарль-де-Голль.
Аналогично поступил и английский эксплуатант Конкордов — British Airways. После завершения коммерческой эксплуатации Конкордов в октябре 2003, до конца ноября они были переданы в музеи.
Вот перечень «спасенных» Конкордов.
BAC 002 G-BSST — Fleet Air Arm Museum 26.07.1976
Air France 201F-BTSB — перед штаб-квартирой Aerospatiale (Тулуза)
British Airways 202 G-BBDG — Brooklands Museum 2003
British Airways 204 G-BOAC — Manchester Airport 31.10.2003
Air France 205 F-BVFA — Smithsonian Museum’s Steven F Udva Hazy Center at Dulles Airport, Washington 12.06.2003
British Airways 206 G-BOAA — Museum of Flight, near Edinburgh 16.03.2005
Air France 207 F-BVFB — Auto & Technik Museum, Sinsheim, Germany 24.06.2003
British Airways 208 G-BOAB — Heathrow Airport
Air France 209 F-BVFC — Airbus A380 factory at Toulouse 27.06.2003
British Airways 210 G-BOAD — USS Intrepid, Aircraft Carrier in Manhattan 10.11.2003
Air France 211 F-BVFD — Поврежден. Носовая часть продана в частные руки. 16.03.1995
British Airways 212 G-BOAE — Grantley Airport Barbados 17.11.2003
Air France 213 F-BTSD — Le Bourget (Paris) 14.06.2003
British Airways 214 G-BOAG — Seattle’s Museum of flight at Boeing Field 05.11.2003
Air France 215 F- BVFF — Paris-Charles-de-Gaulle airport
British Airways 216 G-BOAF — Airbus UK, Filton Bristol 26.11.2003
Конкорд тоже «снимался». Даже играл самого себя.
«Спасите Конкорд»
«Конкорд, Аэропорт-79».
Они летали ранее на разных маршрутах, остались на земле в разных странах, и только здесь, в Зинсхайме вечно стремятся рядом и вместе в высь…
Перевод и адаптация текста Le Français ordinaire
Источник: http://sinsheim.technik-museum.de, http://www.rst-flyveklub.dk/sinsheim_eng.htm
http://omega.gorod.tomsk.ru
kramtp.info
ТУ- 144. Печальная история самолета, обогнавшего время. Пост ко дню рождения великого русского авиаконструктора Туполева / Bubr. ru
16+
Сегодня, в день рождения Андрея Николаевича Туполева (1988-1972), легендарного авиастроителя, спроектировавшего более 100 самолетов, Бабр решил вспомнить пост о вершине авиастроительной мысли, о легенде, и, на наш взгляд, самом лучшем в истории человечества пассажирском самолете — Ту-144 и его трагической судьбеКогда-то давным-давно, в детстве, у многих советских мальчишек на полке в комнате стояла моделька необычного самолета, склонившего свой нос, как цапля. Необычные контуры, огромные двигатели и смешные «уши» — все говорило о том что это не просто самолет с надписью СССР на своих треугольных крыльях.
От Моквы до Турции за 40 минут!
Интересен самолет тем, что это был единственный в СССР сверхзвуковой пассажирский самолет.
Для тех кто не силен в физике — летал он в 2-а раза быстрее скорости звука. Т.е. если бы улетающему самолету вдогонку крикнуть что-нибудь, то самолет улетит быстрее, чем звук дойдет до него. В два раза.
От Москвы до Турции самолет долетал за 40 минут со скоростью 2200 км/ч, а в Америке ничего не мешало оказаться уже через 3,5 часа после взлета.
После полета на такой огромной скорости крылья и обшивка «Тушки» нагревалась до 150 градусов. Пилоты даже шутили: «Приземлимся, поставим чайник на крыло — чайку заварим».
Маршруты полетов и прогнозируемая рентабельность полетов при полной загрузке пассажирами.
Стоит только вдуматься: работы по созданию Ту-144 начались в средине 50-х годов 20 века, всего лишь через 10 лет после окончания Войны! Вы только представьте, какой немыслимый уровень прогресса обрела наша страна, несмотря на то, что наполовину находилась в руинах!
Из подобных самолетов в Мире кроме Ту-144 существовал лишь всем известный «Конкорд», так что всего в истории авиации было только два сверхзвуковых пассажирских самолета у СССР и совместно у Англии и Франции.
Стоит отметить, что наш Ту-144 был введен первым в эксплуатацию, а именно 31 декабря 1968 года. Первый Конкорд поднялся в воздух 2 марта 1969 года.
1 ноября 1977 г. – начало эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – первый рейс № 499 этот авиалайнер выполнил по маршруту Домодедово — Алма-Ата. Билет стоил 83 рубля 70 копеек (на 22 рубля дороже, чем на Ил-62 или Ту-154). Для сравнения, 83 рубля — это более половины средней зарплаты того времени. Не обошлось без курьеза: после посадки пассажиров и герметизации салона, аэродромные службы не смогли отогнать трап – разрядились аккумуляторы. Дело в том, что для Ту-144 были построены специальные трапы-эскалаторы большой высоты, работавшие на электробатареях. Они и стали причиной происшествия, в результате которого вылет сверхзвукового Ту-144 задержался на полчаса.
Впервые в истории отечественной гражданской авиации, питание на борту Ту-144 подавали в индивидуальной упаковке на подносах, сервированных на земле. Всем, кто летал на Ту-144, ставили штамп в паспорте: «летал на Ту-144». И даже билеты на этот самолет были особые, со специальной маркировкой – в правом верхнем углу был указан тип воздушного судна «Ту-144».
Летчики Аэрофлота летали на таких самолетах лишь вторыми пилотами, командирами воздушного судна всегда назначались летчики-испытатели конструкторского бюро Туполева. Всего было совершено 55 рейсов и перевезено 3194 пассажира. На Ту-144 были предусмотрены и 11 мест первого класса, видимо для очень влиятельных пассажиров.
Необычная конструкция носа ТУ-144 была обусловлена высокой скоростью полета и стреловидностью фезюляжа: при взлете и посадке нос «клевал вниз» а при полете выпрямлялся. Конечно, можно было бы летать и приземляться и с «вытянутым носом», но тогда пилотам не была бы видна взлетная полоса.
Рекламная брошюра (да-да и такие были!) в СССР гласила:
“Изящны и стремительны формы сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144… В просторных салонах лайнера, цветовая гамма отделки которых может быть выполнена с учетом традиций отдельных авиалиний, свободно размещается 120 пассажиров… Малое время в пути, высокая регулярность полетов, отличный комфорт для пассажиров, гибкость и оперативность в использовании самолета — все это открывает для его эксплуатации на многих авиалиниях”
Количество поcтроенных серийных Ту-144 (16 шт.) и «Конкордов» (20 шт.) было приблизительно одинаковым, но в отличие от «Тушки» французский самолет находились в активной эксплуатации до 90-х годов, хотя и был убыточным — получал деньги от государства.
Стоимость билета Лондон — Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на «Конкордах» естественная экономия времени и денег. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было. Так, что рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени убыточным в Аэрофлоте, летая полупустым.
Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к программе престижности страны, не обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.
В момент подготовки этого поста у Бабра невольно прошла аналогия проекта «ТУ-144» с БАМом. Оба проекта — немыслимые по своим масштабам и амбициозности, находящиеся на пике человеческих возможностей в реальности оказались практически никому не нужны.
Сейчас ни один из 144-х не эксплуатируется. Часть из них, после нескольких полетов, были пущены на металлолом, другая же является экспонатами музеев. Напимер Авиамузей гражданской авиации в г.Ульяновске сохранил один из Ту-144 в очень хорошем состоянии. За небольшую плату вас проведут по салону и даже пустят в кабину пилотов самолета-легенды, совершившего всего 8 рейсов. Находясь внутри, возникает необычное чувство — чувство прикосновения к чему то грандиозному, к огромным амбициям и к колоссальному труду его создателей.
Нравится эта статья? Сохрани её себе на стену:bubr.ru
Ту-144
31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда».
Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба…
Работы по развитию базовой конструкции самолета «044» шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144.
Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП
— МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Накануне «Конкорд» продемонстрировал «истребительный» маневр: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции. Перегрузка достигала 7, что значительно превышало допустимую.
Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Погиб экипаж во главе с ГСС летчиком-испытателем М.В.Козловым (второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора генерал-майор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть 7 жителей городка, 28 оказались ранены.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО — с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках генерала Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».
По мнению работников ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофы была в подключении неотлаженного аналогового блока системы управления, приведшего к выходу на разрушающую перегрузку.
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.
Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года. В 1976-1981 гг. на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45х 800 м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.
Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП — МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 №06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).
Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних — Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.
Два Ту-144 переданы в авиамузеи — в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме! Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Cамаре.
Источники информации:
- Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
- Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
- «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
- «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
- Жизнь и смерть самолета «Ту-144». Расследование / «Огонек» 3’2000 /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Самолеты России и стран СНГ /
testpilot.ru
Про Ту-144, Конкорд и полёт Валькирии: germanych — LiveJournal
В комментариях к посту «СССР – страна клонов» и его продолжению «О клонировании и параллельных разработках» отметилось немалое количество людей. Некоторая часть комментаторов заклеймила меня в якобы полном незнании предмета и технической безграмотности, выдав на гора кучу совершенно посторонней информации, которую, по их мнению, должен знать каждый, кто хочет что-либо сказать про Ту-144 или «Буран».
Ну есть такой класс людей, которые повышают свой внутренний саморейтинг, поглощая в немыслимых количествах разнообразную техническую информацию, которая никогда им в жизни не пригодится. Люди эти, как правило, уверены, что знание ТТХ даёт им какое-то особое право на смелые обобщения. Это примерно как один комментатор в одном моём старом посте, который стал меня поучать по поводу преимущества винтовки над автоматом. На что я его спросил: «вы сами-то служили, из автомата и карабина стреляли?». Выяснилось, что человек знает предмет лишь теоретически.
Были и «знатоки», например, один персонаж, который утверждал, что работал в СССР в каком-то КБ по вопросам аэродинамики и поэтому никто кроме него не имеет право рассуждать о самолётах. Ну я уж даже не говорю, что если собрать всех, кто в Совдепе работал в НИИ и КБ, то получится небольшая армия, однако большая часть этих людей уже давно забыла все детали профессии и поэтому их мнение уже давно не является мнением специалиста.
Что касается меня, то по образованию я системотехник. Системотехника – это наука, изучающая системы в целом. Типовой инженер – это, как правило, человек желобкового знания, т.е. знания из очень узкой области. Системотехник же должен уметь анализировать любые системы: корабли, самолёты, общественные процессы, компьютеры – да что угодно. Отсюда особый взгляд на вещи, умение выделять в объекте сущность и отбрасывать ненужные на данном уровне абстракции детали. Кроме того, системотехника знает, что внешний вид и внутренне содержание неразрывно связаны и невозможно полностью автономно создать две внешне похожие системы, если проектирование начинается снизу вверх. Не буду подробно останавливаться на этом – кто понимает о чём идёт речь, тот понимает. А те, кто получают информацию исключительно из поглощения популярных технических сайтов, вряд ли даже могут понять, о чём речь.
Но я не об этом. Я о Ту-144. Тут вообще некоторая загадка. Несмотря на то, что я точно указал, что первый полёт Ту-144 состоялся раньше, чем первый полёт «Конкород», и лишь высказал некое недоверие, что Ту-144 – полностью независимая разработка, на меня обрушился просто шквал гнева со стороны «ревнителей советского наследия». Причём орали примерно следующее: «да ты вообще ничего в технике не понимаешь, иначе бы в жисти такого не написал бы», ну и т.п. «железные аргументы». В связи с этим хочу сделать одно заявление: мальчики и девочки, в технике я разбираюсь уж как-нибудь не меньше вашего, а опыт моего общения с рядом людей, которые участвовали в советском ВПК не в качестве рядовых инженеров, а в качестве конструкторов, даёт мне дополнительный материал для размышлений и выводов. В связи с этим я снова возвращаюсь в пресловутому Ту-144 и хочу остановиться на одном наиболее интересном комментарии читателя w_nettle :
Он, в частности, пишет про Ту-144:
«Одним из ранних прототипов этой машины был Мясищевский М-50, 1959г. Классическая компоновка с треугольным крылом. Его существенным недостатком являлась необходимость перекачки топлива для балансировки центра масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. Это существенно усложняло как пилотирование, так и общую надёжность системы. Правда, в «Конкорде» это использовалось.
Следующим важным этапом был самолёт Т-4 П.Сухого (не путайте с Ту-4). Его эскиз появился в 63 году, к 65 году сформировался окончательный облик. Из почти 40 вариантов остановились на схеме «утка», практически сразу отказавшись от «нормальной» и в процессе работы отказавшись от схемы «бесхвостка». Полёты начались в 72г, тема закрыта в 76 году со смертью Сухого. В Монино находится один из экспериментальных самолётов.
Начавшиеся в США в конце 64 году полёты «Валькирии» только подтвердили правоту принятых в Т-4 технических решений. Правда «Валькирия» оказалась слишком дорогой машиной, да и появление ракетных комплексов ПВО у СССР свело на нет необходимость в этом классе бомбардировщиков. После второй катастрофы, в 69 году США проект свернули. Компоновка ХВ-70 не стала образцом для последующих самолетов. Основной недостаток – пакетное размещение двигателей и увеличение массы конструкции из-за большой длины воздушных каналов.
Поэтому, например, на «Конкорде» применили более короткие разнесенные гондолы двигателей под консолями крыла. На Ту-144 было применено промежуточное решение — отдельные гондолы, но со сравнительно небольшим разносом и размещением под фюзеляжем.
Начало работ над Ту-144 — 63 год. Над Конкордом — приблизительно 62. Нужно заметить, что на начальных этапах облика самолёта не существовало. Существовали только Тактико-Технические требования к самолётам. Поскольку 144 должен был быть нашим ответом Конкорду, то и требования выдвигались аналогичные. И требования определялись большой политикой. В результате получилась схема «Бесхвостка», отличная от Т-4 («утка»).
В 69 году самолёт полетел. Серийный образец поднялся в воздух в 72 году. Основное отличие от Конкорда — размещение двигателей и воздухозаборников, использование убираемых крыльев в головной части фюзеляжа, отсутствие реверса при посадке — использовался тормозной парашют.
В «Конкорде» на разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. Единственное, что тут совпадает — так это форма крыльев. Но тут уже — аэродинамика. Англичане даже думали судиться, да доказательств кражи не смогли придумать»
Цитата большая, но показательная. Собственно, тут уже всё сказано. Обращаю внимание на фразу: «Поскольку 144 должен был быть нашим ответом Конкорду, то и требования выдвигались аналогичные». Нашим ответом.
Далее я спросил, а почему в таком случае, жизнь Ту-144 была такой недлительной, а вот «Конколд» летал долго-долго.
w_nettle вполне логично пишет:
«Экономика, деньги. Пассажиропоток слабый, рейсы дорогие. Первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.»
Всё верно. Экономика. Амбициозный проект Ту-144 оказался совершенно не просчитан экономически. Это факт. Но признав этот факт, мы подходим вот к какой любопытной штуке.
Итак, проект «Ту-144» оказался экономически неэффективен. Однако, положа руку на сердце, следует признать, что для СССР такого рода вещи были редки. Если уж СССР во что-то вкладывал копеечку (немалую), то знал, что экономическая эффективность будет ого-го (как, например, строительство ВАЗ и КАМАЗ). Эта экономическая отдача, правда, пойдёт в основном на ВПК и поддержку «братских режимов», но как бы то ни было, а прибыль есть прибыль (как бы уж она там не расходовалась). А тут такая странность: строили самолёт для гражданских перевозок, а оказалось, что граждане пользоваться этим самолётом не могут. То есть такой элитный дорогущий суперлайнер «ни для кого». Странно.
С другой стороны, на проекты вроде космических программ никогда не скупились. Первый спутник, Гагарин – это были проекты, чья эффективность измерялась не в рублях, а в политическом престиже. Точно таким же проектом был и Ту-144. А в чём состоял престиж? Престиж состоял в том, чтобы показать всему миру, что СССР по реализации сверхсовременных проектов впереди остального мира. И пусть это «впереди» всего на пару месяцев, но всё равно – впереди. Гонка престижей.
Но, говоря по гамбургскому счёту, чтобы участвовать в гонке престижа, надо совершенно точно знать, что и как делает конкурент. Поясню. Совершенно бессмысленно было бы, если бы СССР запустил первый спутник, а США, скажем, построили подводный город в какой-нибудь Мариинской впадине. И тот, и тот проекты амбициозны и высокотехнологичны, но сравнивать их невозможно – они разные. А чтобы сказать, что кто-то обогнал кого-то («догоним и перегоним»), надо, чтобы сравнение проходило на идентичных проектах.
Руководство СССР точно знало, что в США тоже готовится спутник. И знали, что это будет за спутник и свой спутник готовил как антитезу. А если бы США строили подводный город, можете не сомневаться, СССР даже не дёрнулся бы в плане космических достижений. СССР всю дорогу «догонял и перегонял» капиталистический Запад – не забывайте. А «догнать и перегнать» коммунисты мыслили очень просто: а) сделать точно такое же техническое устройство (догнать) и б) запустить его в эксплуатацию хотя бы на несколько месяцев раньше Запада (перегнать). Это принципиальный момент.
Возвращаемся к Ту-144. Было бы глупо сделать Ту-144, в погоне за политическим престижем, а Европа произвела бы совершенно другой самолёт по всем параметрам. Как тут доказать, что «СССР по прежнему впереди»? Нет, по соображениям престижа СССР был нужен не просто сверхзвуковой пассажирский самолёт, а именно – точно такой же, какой будет в Европе. Повторю ещё раз: точно такой же! Чтобы сразу, зримо, все увидели – да, СССР и Запад создали практически оно и тоже, но СССР всё же сделал раньше.
А экономическая эффективность проекта «Ту-144» руководство СССР с самого же начала интересовала в меньшей степени. Вот поэтому я и говорю, что Ту-144 – клон «Конкорда». И дело тут ни в каких не общих аэродинамических свойствах, или предыдущих прообразах – «Валькириях» и т.п. Дело тут в постоянном желании властей СССР доказать всем на Западе и у себя в стране, что «СССР – самая передовая страна». Это был злой рок коммунистов. Им и в голову не приходило, что можно доказывать «передовитость» совершенно не обязательно выпуская точно такие же изделия, как на Западе. Но СССР не мог иначе. Потому что клонирование сидело в мозгу у коммунистов. Ибо для них «обогнать и перегнать» означало очень простую вещь: сделать точно такое же, но раньше по срокам.
Хочу ли я как-то принизить значимость созданного Туполевым самолёта? Да ничуть не бывало. Ту-144, даже как клон – всё равно удивительная машина. Но те, кто не хочет признать клонирование, просто не понимают, как работала политическая машина СССР. Как только коммуно-бонзы прознали, что Европа готовит какой-то новый небывалый самолёт, конструктору была поставлена задача: «СССР должен сделать точно такой же, но раньше». Всё. А дальше уже неизбежно всё конструирование шло по пути клонирования. Клонирование подразумевает творчество, но оно всё равно вторично. И ничего тут не поделаешь. Совдеп жил этим – клонированием западных технических идей.
Ещё один пример того, что одинаковые цели и одинаковые аэродинамические свойства порождают совершенно различные по внешнему виду изделия, если разработки независимы – советская ЗРК С-25 (http://www.raspletin.ru/produce/adms/s25/). Ну что, знатоки аэродинамики, почему советские ракеты получились такими непохожим на то, что делалось в этой области на Западе (скажем, на те же «Терьеры»)? С-25, что, летали в другой среде, нежели западные ЗРК? Или может они предназначались не для борьбы с реактивными самолётами, а с чем-то иным? А я скажу почему: потому что С-25 создавался не как клон, а как самостоятельная разработка (хотя, возможно, всё-таки подглядывали).
Ещё раз говорю: утверждать, что внешнее сходство двух независимо создаваемых технических объектов – случайность, может только полностью технически безграмотный человек. Это настолько тривиально, что мне в самом деле непонятно слюновыделение совков, которые из кожи вон лезут, чтобы отрицать очевидное, а именно: что внешняя схожесть может быть получена только в результате выполнения задания по клонированию.
И ещё один момент. В беге на длинных дистанциях есть такая фишка, когда все пристраиваются позади наиболее ретивого бегуна, который сам того не понимая, играет роль паровоза, тянущего за собой остальных. А перед финишем, когда первый уже выдохся, идущие следом, которые экономили силы, легко обходят его и первый становится чуть ли не последним. Так что вполне возможно, что именно таким образом Запад подкидывал СССР идеи, что «догонять и перегонять» надо вот в такой-то и такой-то области. И несколько запаздывая в каких-то областях (в той же космической гонке), Запад потом навёрстывал своё сторицей. И на финише Запад легко обогнал СССР.
А то, что зажатые в жёсткие рамки политических требований конструкторы вроде Туполева совершали чудеса, я вовсе не оспариваю. Я ничуть не умаляю гениальности Королёва, Туполева и ещё кучи других советских учёных и конструкторов. Не их вина, что многие свои проекты они создавали под постоянным прессом ЦК КПСС, под постоянные окрики: «Не надо изобретать велосипед, делайте то, что делают проклятые капиталисты, которые умеют считать деньги, только делайте быстрее».
germanych.livejournal.com