Туполев ту-14. фото и видео, история и характеристики самолета ту-14.

Ту-14, что по кодификации НАТО стал называться «Боцман», ? коммунистический реактивный торпедоносец-бомбардировщик.

История Ту-14

Работы над проектированием самолета Ту-14 (изначальное наименование – «проект 73») начались в январе 1947 года в ОКБ им. Туполева. Он стал первым в мире самолетом, имеющим в размещении два главных ТРД «Нин-1»и один вспомогательный «Дервент-V». Комплектовался импортными двигателями, каковые создавала британская компания «Роллс-Ройс». Пара позднее их заменили советскими аналогами – моторами РД-45 и РД-500.

Первая модификация, которая вошла в серийный выпуск, была укомплектована как раз отечественными двигателями.

На национальных опробованиях самолет не продемонстрировал высокого уровня, и в ОКБ им. Туполева начали дорабатывать и модернизировать проект. Было издано постановление о снятии с конструкции третьего запасного двигателя и оборудовании на его месте еще одной гермокабины.

Кроме этого на протяжении модернизации двигатели заменили новыми ВК-1 конструкции ОКБ В. Климова. Новую машину успели протестировать до 1951 года, госиспытания прошли удачно, и самолет поставили на боевую работу в ряды ВВС СССР.

Любопытным был тот факт, что создание Ту-14 проводилось в ожесточённой борьбе с ОКБ им. Ильюшина. Последний по собственной инициативе спроектировал бомбардировщик Ил-28, что по некоторым чертям превосходил туполевскую машину. В итоге оба самолета были поставлены на вооружение. Но от «сухопутной» авиации поступали заказы в основном на Ил-28.

Ту-14 летал лишь под флагом ВМФ как разведчик и базовый торпедоносец. За всю историю производства на заводе № 39 было произведено 89 серийных Ту-14. Эксплуатация их велась впредь до 1957 г., потом они были переведены в резерв.

Конструкция Ту-14

Фюзеляж самолета Ту-14 выполнен по типу полумонокока, разделялся на 6 отсеков, два были гермокабинами, питание воздухом которых происходило от компрессоров двигателей. В средней части фюзеляжа, которая была негерметичной, пребывали 8 резиновых топливных баков, 6 из них были протектированы. Бомбоотсек занимал положение между 14 и 30 номерами шпаунготов.

Он оснащался гидроприводом с боковыми створками. Перед бомбоотсеком сделали особый вырез, куда поместили антенну бортовой РЛС и оградили ее полистироловым обтекателем.

Второй гермоотсек в нижней части имел люк. В этом отсеке было размещено радио- и электрооборудование. Из-под люка выходил тормозной щиток.

На правом борту самолета поместили контейнер с лодкой ЛАС-3М, нижнюю часть отдали под контейнер и люк тормозного парашюта.

Доступ в кабину радиста осуществлялся через нижний люк, катапультирование производилось также через него. На случай аварийного приземления в левом борту кабины стрелка предусмотрен катастрофический люк. Хвостовую часть фюзеляжа защищали пушки НР-23.

Крыло двухлонжеронное, трапециевидное, имело кессонную конструкцию. В его состав входили центроплан и две отъемные части. В крыле размещались 14 мягких топливных баков. Кроме этого в его состав входили взлетно-посадочные щитки, каковые выпускались и убирались под действием гидравлической совокупности.

На правом элероне был установлен триммер.

По окончании уборки третьего двигателя основание киля переделали в форкиль, и это решение привело экспертов в легкий шок, поскольку с функциональной точки зрения оно было тщетным и ненужным. Помимо этого, таковой движение кроме того усложнил взлет аппарата при сильном боковом ветре, а в полете придавал излишнюю путевую устойчивость.

Рулевое управление Ту-14 имело в составе весовую и триммеры и аэродинамическую компенсацию. Носки киля и стабилизатора были оборудованы противообледенительными электрическими совокупностями, изюминкой которых было постоянное обогревание поочерёдное консолей и – киля стабилизатора. Потому, что на прогрев хвостового оперения уходило около половины всей бортовой электричества, то включать ее было рекомендовано лишь на протяжении работы обоих авиагенераторов.

В состав шасси входило переднее колесо и убираемая предохранительная хвостовая опора. Главные и передняя стойки убирались назад на протяжении полета.

Сокращение пробега на протяжении посадки снабжал тормозной ленточный парашют. Уменьшение взлетного пробега удалось достигнуть за счет четырех пороховых стартовых ускорителей ПСР-1500-15. Их прикрепили под центропланом и приводили в воздействие поочередно.

Пуск ускорительных установок – задача летчика, а сброс – навигатора. В аварийной ситуации сброс ускорителей имел возможность ложиться кроме этого на плечи летчика.

Самолет имел твёрдое одинарное управление. В уникальном стиле был выполнен переход тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Триммеры управлялись электромеханическим дистанционным методом.

Управление элеронов и рулей включало в себя автопилотное оборудование АП-5.

Горючее размещалось в 24 резиновых протектированных баках, суммарная емкость которых составляла 10 300 л. Состав топливной совокупности радикально отличался от предшественников. Дело в том, что Ту-14 имел узкое крыло, в которое нереально было установить баки простой конструкции. Совокупность перекачки горючего была усовершенствована, дабы обеспечить нужную центровку.

Выработка горючего переключалась в автоматическом режиме на разные группы баков. До этого данным процессом руководил экипаж самолета.

Основной изюминкой гидросистемы стало последовательное соединение рабочих пультов (осуществляющих управление установками шасси, тормозным и посадочными щитками, бомболюком) с источником давления. Эта установка была рискованным шагом, и неприятности не вынудили себя ожидать. В случае если своевременно не срабатывал возврат пульта управления тормозных щитков, имели возможность выйти из строя сальники помп, и гидросмесь выбрасывалась наружу.

Дабы устранить неисправность, задействовали аварийные гидроаккумуляторы.

В случае если преждевременно перевести пульт управления шасси в нейтральное положение, имели возможность открыться передние и замки стойки сложиться на протяжении пробега. На приборной доске в кабине экипажа были индикаторы в виде зеленых лампочек, каковые сигнализировали о выпущенном состоянии шасси.

Ту-14 характеристики:

Модификация   Ту-14Т
Размах крыльев, м   21.67
Протяженность, м   21.95
Высота, м   5.69
Площадь крыла, м2   67.36
Масса, кг  
  безлюдного самолета   14930
  обычная взлетная   20930
  большая взлетная   25930
  топлива   4365
Тип двигателя   2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   2 x 2700
Большая скорость, км/ч  
  на высоте   845
  у почвы   800
Практическая дальность, км   2930
Боевой радиус действия, км   1200
Практический потолок, м   11300
Экипаж, чел   3
Оружие:   4 х НР-23 — две пушки без движений в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов),
 Бомбовая нагрузка — 1000-3000 кг.
Туполев Ту-14 видео

Самолеты

ТУ-14 Warthunder

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Яковлев як-25. фото и видео. история и характеристики.

    Як-25, что по классификации НАТО стал называться «Фонарик», ? двухместный коммунистический истребитель-перехватчик разработки ОКБ Яковлева. Начало…

  • Туполев ту-16. фото и видео. история. характеристики.

    Ту-16, что взял по кодификации НАТО наименование «Барсук», ? двухмоторный реактивный тяжелый коммунистический многоцелевой самолет. За историю…

  • Самолет су-5. фото. история. характеристики.

    Из-за недооценки возможностей развития армейским руководством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века начала отставать от своих…

  • Туполев ту-95. фото и видео. характеристики и история.

    Ту-95, что по кодификации НАТО стал называться «Медведь», ? стратегический коммунистический турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к…

  • Самолет туполев р-6 (ант-7). фото. история. характеристики.

    Р-6 (АНТ-7) ? многоцелевой коммунистический самолет, что имел следующие варианты назначения: разведчик, бомбардировщик, торпедоносец, трехместный…

  • Ильюшин ил-38. фото и видео. характеристики. история.

    Ил-38, что по кодификации НАТО стал называться May, – противолодочный коммунистический самолет разработки ОКБ Ильюшина. Базой для его создания послужил…

stroimsamolet.ru

14 - это... Что такое Ту-14?

Ту-14Т
Описание
Назначение бомбардировщик-торпедоносец
Экипаж, чел. 3
Первый полёт 1947
Начало эксплуатации 1951
Производитель Завод № 39
Размеры
Длина 21,95 м
Размах крыльев 21,67 м
Высота 5,69 м
Площадь крыльев 67,36 м²
Масса
Пустой 14930 кг
Снаряжённый 20930 кг
Макс. взлётная 25930 кг
Силовая установка
Двигатели ТРД ВК-1
Тяга (мощность) 2×2700
Характеристики
Макс. скорость 845 км/ч
Боевой радиус 1200 км
Дальность полёта 2930 км
Практический потолок 11300 м
Вооружение
4 пушки НР-23 — две в носу фюзеляжа под передней кабиной и две пушки в кормовой установке КДУ-81. Бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun) — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец.

История создания

Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года.

К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.

На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).

Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила на основе упомянутых английских двигателей выпуск аналогичных силовых установок — РД-45 и РД-500.

Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта.

В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1, разработанными в КБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.

Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время на общественных началах самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого, изобиловавшего интригами, противостояния стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация от него отказалась в пользу Ил-28, и машина летала только у «моряков», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39.

Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв. Однако двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с ВПП и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.

Конструкция

Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.

Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют». По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.

Самолёт Ту-14 имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Модификации

  • Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
  • Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
  • Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
  • Ту-14Т («81») — бомбардировщик-топедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
  • Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.

Литература

  • Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолёте Ту-14 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 4. — С. 11-16. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

dic.academic.ru

Торпедоносец "Самолет 81Т" (Ту-14Т)

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н.Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что самолет Ту-14 в варианте торпедоносца - именно то, что необходимо флоту. Доводы его сводились к тому, что в ближайшее время флот не получит самолет Ил-28, так как в первую очередь им будут оснащаться части ВВС и флот на длительное время останется без скоростного современного самолета-торпедоносца. Грузоотсек Ту-14 был более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения. Дальность полета Ту-14 была больше, чем у Ил-28, что было важно для операций на морских театрах военных действий.
Работы по переоборудованию самолета Ту-14 в вариант торпедоносца в ОКБ А.Н.Туполева начались еще летом 1950 года. Был подготовлен проект переделки "самолета 81" в торпедоносец-миноносец "самолет 81Т". 19 июня 1950 года был произведен осмотр макета представителями ВМФ, он соответствовал тактико-техническим требованиям Авиации ВМФ и с рядом замечаний был утвержден.
Первым самолетом в варианте торпедоносца "самолет 81Т" (Ту-14Т) стал первый серийный самолет иркутского завода N 39101, выпущенный в июле 1950 года как бомбардировщик и переделанный в торпедоносец заводом N 156 в ноябре-декабре 1950 года.
Модификация Ту-14 в Ту-14Т состояла в изменении остекления передней части фюзеляжа, изменения верхних узлов крепления кассет и шпангоутов N 19а и N 23 и усиления конструкции в местах крепления узлов, изготовлении и установке торпедного моста, установке агрегатов крепления прицела для низкого торпедометания типа ПТН-45, установке аварийной радиостанции АВРА-45 и ручного киноаппарата КС-50 для фиксации результатов торпедометания, доработке электросистемы под минно-торпедное вооружение.
После доработки самолет был передан на Заводские испытания, проходившие с 12.12.50 по 15.01.51 г. на летно-экспериментальной станции ОКБ в г. Жуковском. По результатам этих испытаний опытный Ту-14Т получил следующую оценку:
- самолет Ту-14, модифицированный под вариант торпедоносца, удовлетворяет тактико-техническим требованиям Авиации ВМФ по всем вариантам загрузок минно-торпедного оружия;
- во время Заводских испытаний минно-торпедное вооружение работало безотказно;
- самолет Ту-14 в варианте торпедоносца может быть передан НИИ-15 ВМС для дальнейших испытаний.
19 января 1951 года опытный самолет Ту-14Т был принят на Государственные испытания. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение ВМФ, ОКБ уже подготовило к испытаниям первый Ту-14Т.
Так как переоборудование самолета в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, летные данные его на Государственных испытаниях не замерялись и самолет испытывался лишь с точки зрения работы минно-торпедного вооружения.
На основании Государственных испытаний самолету Ту-14Т была дана положительная оценка и он был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ в качестве реактивного торпедоносца-миноносца. Все замечания и пожелания Заказчика по самолету должны были быть учтены при серийном производстве.
Вторым самолетом, модифицированным в торпедоносец, был серийный Ту-14 N 390601. Переоборудование этого самолета было выполнено серийным заводом N 39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях первого Ту-14Т N 39101. По существу, самолет Ту-14Т N 39101 стал первым торпедоносцем, выпущенным заводом N 39.
В отличие от самолета N 39101 на самолете N 390601 были проведены следующие изменения:
- усилено бронирование;
- установлено катапультируемое кресло штурмана;
- изменена система управления крышкой входного люка штурмана;
- изменена воздушная система самолета;
- доработана конструкция фюзеляжа по шпангоутам N 20 и N 27;
- усилены съемные носки консоли, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора;
- все топливные баки, за исключением первой группы, стали протектированными;
- изменена дренажная система;
- введена система наземного заполнения топливных баков инертным газом;
- изменена система обдува углекислотных баллонов противопожарной системы и системы инертного газа;
- на воздухозаборниках и коках двигателей установлены противообледенители;
- вместо генераторов ГСР-9000 установлены ГСР-12000. Самолет Ту-14Т N 390601 в сентябре-декабре 1952 года проходил Государственные контрольные испытания в НИИ-15 ВМС в г. Феодоссия и показал следующие данные:

Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 21.95
Высота самолета, м 5.69
Площадь крыла, м2 67.36
Нормальная полетная масса, т 20.93
Полетная масса с перегрузкой, т 25.14
Масса пустого самолета, т 15.05
Максимальная дальность, км 2930
Практический потолок, м 11300
Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч 848
Время подъема на высоту 5000 м, мин 9.0
Время подъема на высоту 10000 м, мин 29.9
Длина разбега, м 1100
Длина пробега, м 1020

На основании результатов испытаний НИИ-15 ВМС дал положительную оценку самолету Ту-14Т, где, в частности, отмечалось, что серийный Ту-14Т контрольные испытания выдержал, основные летно-тактические данные соответствуют техническим условиям на поставку самолета и Ту-14Т N 390601 рекомендуется в качестве эталона для серийного производства самолетов Ту-14 с минно-торпедным вооружением.
Завершающим событием в эпопее создания Ту-14 стали Войсковые испытания, проходившие с 23.07 по 22.12.52 г. на Черноморском Флоте. В них приняли участие 9 серийных самолетов Ту-14Т NN 2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907. На испытаниях были зафиксированы следующие летные данные:

Нормальная полетная масса, т 20.93
Полетная масса с перегрузкой, т 25.14
Максимальная дальность, км 2765
Практический потолок, м 11100
Высота боевого применения, м 10000
Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч 845
Время подъема на высоту 5000 м с полетной массой 25.1 т, мин 14.0

По заключению представительства ВВС Черноморского Флота серийные самолеты Ту-14Т Войсковые испытания выдержали, летно-технические данные, вооружение и оборудование самолетов позволяют использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок и разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях.
Начиная с 1951 года заводом N 39 было построено 147 серийных самолетов Ту-14Т (1951 г - 42; 1952 г. - 89; 1953 г - 16). Самолет Ту-14Т встал в строй Авиации ВМФ. В феврале 1952 года Ту-14Т поступил на вооружение 567-го минно-торпедного полка Тихоокеанского Флота, заменив самолеты Пе-2. Полк был смешанного состава и включал Ту-14Т и Ил-28Т. В апреле 1953 года полк полностью перешел на Ил-28, а Ту-14Т передал 44-му минно-торпедному полку.
9 самолетов, проходивших Войсковые испытания, остались на Черноморском Флоте в Центре подготовки морской авиации в г.Николаеве. Кроме того, Ту-14Т были на вооружении 5-го Гвардейского минно-торпедного полка Черноморского Флота.
Несколько Ту-14 использовались для опытных и экспериментальных работ и как летающие лаборатории в ЛИИ и в НИИ-15 ВМС.
На Северном Флоте Ту-14Т были на вооружении 9-го Гвардейского и 1141-го минно-торпедных полков. Они активно применялись для боевой подготовки сил флота, ледовой разведки, проводки кораблей через льды северных морей и для патрулирования. С бомбардировочным вооружением Ту-14Т использовался для борьбы с ледовыми заторами на северных реках.
На всех флотах Ту-14Т эксплуатировался с минно-торпедным вооружением, с бомбардировочным вооружением и как фоторазведчик с использованием средств попутной фоторазведки.
Официально Ту-14Т состоял на вооружении до 1959 г, пока его заменили самолеты Ту-16, но даже после снятия с вооружения Ту-14Т некоторое время продолжали использовать для тренировок летных экипажей самолетов Ту-16.
За все время службы Ту-14Т показал себя, как надежная машина, инциденты с ним за время эксплуатации были крайне редки. Существенным недостатком самолета, по отзывам летно-технического состава, были большая длина разбега и пробега, усугублявшаяся недоведенностью тормозной системы шасси. Практически все посадки совершались с тормозным парашютом, а твердотопливные ускорители в частях не использовались. На аэродромах базирования Ту- 14Т пришлось удлинять взлетно-посадочные полосы, однако впоследствии это оказалось даже кстати при замене Ту-14 на Ту-16.
Самолет Ту-14, несмотря на относительно малую серию и недолгий срок эксплуатации, оставил о себе добрую память у летчиков и инженеров Авиации ВМФ, как надежная и добротная машина.

www.migavia.com

Семейство самолетов Ту-14

Семейство самолетов Ту-14* охватывало целый ряд проектов ОКБ А.Н.Туполева, разработанных за период с 1947 по 1952 годы и включало в себя средние бомбардировщики, самолеты-разведчики и торпедоносцы. Все проекты были близки между собой по компоновочному исполнению и отличались типом и количеством двигателей, а также составом и назначением оборудования и вооружения.
В конце 1946 и в начале 1947 года, когда самолет Ту-2 находился в крупносерийном производстве, а в Казани на заводе N22 шло строительство первых серийных Ту-4, коллектив ОКБ приступил к проектированию реактивных боевых тяжелых самолетов.
Первым реактивным самолетом ОКБ, выпущенным на испытания в июле 1947 года, стал "самолет 77" с двумя турбореактивными двигателями "НИН-1", полученными из Англии. В создании этого самолета была заложена идея получения боевого реактивного самолета в кратчайшие сроки и с наименьшими издержками. Поэтому "самолет 77" был создан на базе серийного Ту-2 и с успехом сочетал в себе проверенные в эксплуатации технические решения с новым типом силовой установки.
По аналогичному пути в ОКБ шли работы при проектировании "самолета 72". В окончательном варианте проект представлял собой переделку опытного "самолета 69" под два двигателя "НИН-1". Несколько другим был подход при проектировании средних бомбардировщиков и высотных разведчиков "самолета 74" и "самолета 76". Здесь была применена комбинированная силовая установка, состоявшая из двух поршневых двигателей, расположенных на крыле, и одно го ТРД, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Однако сложности в обеспечении работы разнородных типов силовых установок заставили разработчиков отказаться от подобного технического решения и полностью сосредоточиться на самолетах с единым типом силовой установки, а именно ТРД. Правда, через какое-то время с появлением одного из первых советских ТВД типа ВК-2 в ОКБ был подготовлен проект "самолета 84", силовая установка которого была комбинированной и состояла из двух ТВД и одного ТРД. Все три проекта самолетов с комбинированной силовой установкой не получили дальнейшего развития и остались только в проекте. Вторым реактивным самолетом ОКБ, переданным на испытания в октябре 1947 года, стал "самолет 73" с двумя ТРД "НИН-1" и одним ТРД "Дервент-5". Первоначально "самолет 73" проектировался под два ТРД "НИН-1", но на этапе эскизного проектирования стало ясно, что выполнить все требования Заказчика к новому самолету возможно лишь при введении третьего "бустерного" ТРД. Впоследствии, с появлением более мощных отечественных ТРД типа ВК-1, удалось снова вернуться к схеме с двумя двигателями. Самолет "73" стал основой для всего семейства самолетов Ту-14: опытного бомбардировщика "73", опытного самолета-разведчика "78", серийных двухдвигательных самолетов-бомбардировщиков и торпедоносцев Ту-14 и Ту-14Т, а также опытного самолета -разведчика "89", проектов "74", "79", "84" и "93", опытного самолета со стреловидным крылом "82" и его развития "83", открывших дорогу всемирно известному Ту-16.
Последним прямым продолжателем идеологии Ту-14 в этом ряду стал проект самолета "93" с двигателями типа ВК-5 или ВК-7, самыми мощными в мире ТРД с центробежными компрессорами. На самолете "93" в ОКБ Туполева закончилась линия развития двух-трехдвигательных бомбардировщиков с прямым крылом. Работы над семейством самолетов Ту-14 много дали для дальнейшего развития советской реактивной бомбардировочной авиации. Часть проблем, с которыми столкнулись разработчики, были общими для всех самолетных фирм СССР, приступивших к созданию самолетов с реактивными двигателями. В частности, решение технических проблем на этапе создания Ту-14 в какой-то мере помогли в проектировании и развертывании массового серийного производства одного из лучших послевоенных фронтовых реактивных бомбардировщиков Ил-28.
Освоенный в серийном производстве самолет-торпедоносец Ту-14Т стал первым реактивным тяжелым боевым самолетом, поступившим на вооружение Авиации ВМФ СССР. Ту-14Т во многом способствовал переходу морской авиации на новую реактивную технику и в значительной мере подготовил ее к освоению самолетов-бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16. Для ОКБ Туполева Ту-14 стал первой реактивной машиной, которая после пяти лет доводок и переделок попала в серийное производство и в эксплуатацию, дав ОКБ бесценный опыт по созданию и доводке реактивных самолетов.
Проектирование и постройка опытных самолетов семейства Ту-14 проводились под руководством А.Н.Туполева и его заместителей А.А.Архангельского, Н.И.Базенкова, Л.Л.Кербера, Д.С.Маркова, К.В.Минкнера, Г.А.Озерова, А.М.Черемухина. Освоением серии на московском заводе N 23 руководил Н.И. Базенков, а на иркутском заводе N39 - П.О.Сухой, который после ликвидации его ОКБ в 1949 году до 1953 года работал у А.Н. Туполева.
В ОКБ непосредственно по направлениям работали бригады под руководством Б.М.Кондорского, С.М.Егера, С.И.Савельева, Д.А.Горского, А.В.Надашкевича, Н.В.Кирсанова, М.Н. Петрова, Т.П.Сапрыкина, Б.А.Саукке, К.П.Свешникова, А.Э.Стерлина, Н.А.Соколова, В.А.Чижевского, Н.С.Некрасова, Б.С.Иванова, А.Р.Бонина, М.И.Бирюкова, А.П.Балуева, И.М.Косткина.
Постройкой опытных экземпляров самолетов на заводе N 156 руководили директор завода И.Б.Иосилович, главный инженер А.В. Мещеряков, главный металлург И.П.Головин, главный технолог С.А. Вигдорчик. Доводкой всех опытных самолетов, их наземными и летными испытаниями руководил начальник летно-экспериментальной станции (ЛЭС) Е.К.Стоман вместе с ведущими инженерами Б.Н.Гроздовым, М.М. Егоровым и М.Л.Мельниковым.
Опытные самолеты испытывали экипажи во главе с летчиками-испытателями ОКБ Ф.Ф.Опадчим и А.Д.Перелетом. В ходе серийной постройки и эксплуатации ответственным по теме Ту-24 в ОКБ был Д.С.Марков.


* Информация по самолетам семейства, как опытным и серийным, так и самолетам, которые остались только в проектах

www.migavia.com

Ту-14 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun - «Боцман») — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец ОКБ Туполева.

История создания

Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.

На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).

Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила, на основе упомянутых английских двигателей, выпуск их копий — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями.

Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1[уточнить], разработанными в ОКБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.[1]

Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время в инициативном порядке самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого противостояния, изобиловавшего интригами, стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация отказалась от Ту-14 в пользу Ил-28, и машина летала только у «моряков», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39.

Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв.

Конструкция

Самолёт (Ту-14Т) имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крыло — трапециевидное, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.

Двигатель ВК-1, первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, являлся дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф.

Самолёт Ту-14 имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Модификации

  • Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
  • Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
  • Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
  • Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
  • Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.

На вооружении

Самолёт эксплуатировался только в Морской авиации СССР в следующих подразделениях:

Литература

  • Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолёте Ту-14 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 4. — С. 11-16. — ISSN 0130-2701.
  • Ригмант В.Г. Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 (рус.) // Авиаколлекция : журнал. — 2007. — № 7. — С. 32.

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Ту-14 Википедия

Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun - «Боцман») — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец ОКБ Туполева.

История создания

Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.

На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).

Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила, на основе упомянутых английских двигателей, выпуск их копий — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями.

Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1[уточнить], разработанными в ОКБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.[1]

Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время в инициативном порядке самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого противостояния, изобиловавшего интригами, стало принятие на вооружение обоих самолётов. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полёта, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации, был выпущен небольшой серией (89 машин на заводе № 39) и поступил на вооружение морской авиации в качестве базового торпедоносца и разведчика (имеющиеся торпеды мог нести только Ту-14, бомбовый отсек Ил-28 был короче необходимого). Для сравнения, было выпущено 6316 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв.

Конструкция

Самолёт (Ту-14Т) имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крыло — трапециевидное, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.

Двигатель ВК-1, первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, являлся дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф.

Самолёт Ту-14 имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Модификации

  • Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
  • Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
  • Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
  • Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
  • Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.

На вооружении

Самолёт эксплуатировался только в Морской авиации СССР в следующих подразделениях:

Литература

  • Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолёте Ту-14 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 4. — С. 11-16. — ISSN 0130-2701.
  • Ригмант В.Г. Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 (рус.) // Авиаколлекция : журнал. — 2007. — № 7. — С. 32.
  • Ригмант В.Г. Ту-14: Яркая короткая жизнь (рус.) // Моделист-конструктор : журнал. — 2006. — № 10. — С. 44. — ISSN 0131-2243.

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Средний бомбардировщик "Самолет 81" 2ВК-1 (Ту-14)

20 августа 1949 года вышло новое Постановление Совета Министров СССР N3568-1477 по "самолету 81", получившего официальное обозначение Ту-14, такое же, как и первоначальный вариант "самолет 73". Постановление позволило продолжить работы по самолету. В новом варианте машина должна была обладать следующими данными:

Максимальная дальность полета на высоте 8000-12000 м с 1000 кг бомб, км 3000
Практический потолок, м 12000
Максимальная скорость на высоте 5000 - 6000 м, км/ч 870-900
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000
Оборонительное вооружение (пушки), шт вперед 2
назад 2
Калибр пушек, мм 23
Экипаж 3

В середине августа 1949 года началось проектирование "самолета 81" под новые требования. Новый эскизный проект был готов 27.09.49 г. Он имел следующие основные отличия от первоначального проекта:
- фюзеляж был полностью перекомпонован;
- носовая, верхняя и нижняя огневые точки были заменены на носовую и кормовую;
- была установлена кормовая герметическая кабина;
- число членов экипажа сократилось с 5 до 3 человек с соответствующим изменением их размещения.
Расчетные данные эскизного проекта приведены ниже:

Размах крыла, м 21.67
Длина самолета, м 21.805
Высота самолета, м 5.95
Площадь крыла, м2 67.36
Нормальная полетная масса, т 20.0
Полетная масса с перегрузкой, т 24.5
Масса пустого самолета, т 14.137
Максимальная дальность с 1000 кг бомб, км 3250
Практический потолок, м 12650
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 905
Время подъема на высоту 5000 м, мин 6.6
Длина разбега, м 1070
Длина пробега, м 490
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000

Расчетные летные характеристики первого и второго вариантов эскизного проекта "самолета 81" не изменились, за исключением дальности полета, которая увеличилась на 250 км.
1 октября 1949 года были получены тактико-технические требования от ВВС на самолет Ту-14. Макет самолета был готов 27.09.49 г и дважды осматривался представителями ВВС, но официально Заказчику не предъявлялся. Рабочие чертежи начали готовить в августе и тогда же началась постройка самолета с использованием задела серийного "самолета 73с" производства завода N 23. Это существенно сокращало время передачи самолета на испытания. Из серийного задела были использованы крыло, центроплан, передняя и задняя части фюзеляжа, оперение и шасси. 14 мая 1949 года на заводе N 156 был привезен планер серийного "самолета 73с" и началось изготовление опытного образца "самолета 81". В процессе переделки были выполнены основные работы по замене двигателей РД-45 на ВК-1 с доработкой мотогондол, по упразднению третьего двигателя РД-500 с доработкой форкиля и хвостовой части фюзеляжа, по установке кормовой герметической кабины и кормовой стрелковой установки, по снятию верхней и нижней стрелковых установок, по установке радиолокатора "ПСБН-М". Кроме того, был проведен большой объем работ по размещению нового оборудования, ранее не стоявшего на "самолете 73с".
Постройка самолета на заводе N 156 была закончена 2.10.49 г и он был перевезен на аэродром в г.Жуковский для проведения Заводских испытаний. Заводские испытания проводились с 13.10.49 по 21.01.50 ведущим летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим и ведущим инженером Б.Н.Гроздовым, был выполнен 31 полет общей продолжительностью 23 часа 54 мин. На испытаниях были определены следующие основные данные опытного самолета:

Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 21.4
Высота самолета, м 5.95
Площадь крыла, м2 67.38
Нормальная полетная масса, т 20.32
Полетная масса с перегрузкой, т 24.44
Максимальная дальность с 1000 кг бомб, км 3110
Практический потолок, м 12000
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 870
Время подъема на высоту 5000 м, мин 8.0
Длина разбега с ускорителями, м 730
Длина пробега, м 1420
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000

На основании Заводских испытаний было сделано заключение о соответствии летных данных самолета требованиям Постановления N 3568-1477. Самолет показал хорошую устойчивость по всем трем осям, управляемость и техника пилотирования не отличались от ранее испытанного "самолета 73", оборудование работало надежно. Предлагалось передать самолет на Государственные испытания.
Государственные испытания проводились с 23.01 по 27.05.50 г, на них были зафиксированы следующие летные характеристики:

Нормальная полетная масса, т 21.0
Полетная масса с перегрузкой, т 24.6
Максимальная дальность с 1000 кг бомб, км 3150
Практический потолок, м 11500
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 861
Время подъема на высоту 5000 м, мин 8.3
Длина разбега, м 1250
Длина пробега, м 1120

После проведения Государственных испытаний ГК НИИ ВВС выдало заключение, несколько отличавшееся от заключения ОКБ после Заводских испытаний. В частности, в нем говорилось:
- опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 2ВК-1 по летно-тактическим данным, объему оборудования и вооружения соответствует Постановлению Совета Министров СССР N 3568- 1477 от 20.08.49 г, за исключением максимальной скорости, потолка и взлетно-посадочных характеристик;
- кормовая пушечная установка КДУ-81 не может быть рекомендована ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежит замене на установку, удовлетворяющую этим требованиям;
- по летно-тактическим данным Ту-14 соответствует требованиям на фронтовой бомбардировщик и может быть рекомендован на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с доработанной КДУ-81 и после устранения недостатков, выявленных на испытаниях. "Самолет 81" был возвращен на завод N 156 для доработки. В июне-июле 1950 года на нем были установлены:
- доработанная КДУ-81 с увеличенными углами обстрела;
- противообледенители на передних кромках центроплана и в воздухозаборниках двигателей;
- новый литой носок кабины штурмана с улучшенным обзором за счет меньшего числа переплетов;
- воздушный тормоз, расположенный под люком среднего герметического отсека;
- новая расширенная кормовая кабина;
- новая передняя пушечная установка с новыми патронными ящиками к обеим пушкам;
- катапультируемые сиденья летчика и стрелка-радиста;
- аппаратура слепой посадки "Материк";
- в районе шпангоута N 20 фюзеляж был удлинен на 430 мм, соответственно увеличилась длина грузоотсека;
- срезана нижняя часть руля направления, а стабилизатор установлен под нулевым углом.
После доводочных работ "самолет 81" поступил на повторные Заводские испытания, проведенные с 18.08 по 25.09.50 г. летчиком-испытателем А.Д.Перелетом. Было выполнено 13 полетов с общим налетом 13 час 44 мин. По результатам испытаний были сделаны следующие выводы:
- летные данные самолета не изменились и техника пилотирования осталась прежней;
- продольная устойчивость самолета улучшилась;
- оборудование работало устойчиво и безотказно;
- новая конструкция кормовой герметической кабины с большими габаритами обеспечивает нормальное положение и удобство работы радиста;
- увеличение углов обстрела кормовой установки и внедрение новой передней пушечной установки значительно повысило боевые возможности самолета;
- воздушный тормоз значительно повысил возможности маневра в воздухе.
Затем "самолет 81" был вновь передан в ГК НИИ ВВС на Государственные контрольные испытания, проведенные с 31.10.50 по 5.01.51 г, самолет совершил 62 полета с общим налетом 74 час 40 мин. Были зафиксированы следующие летные данные самолета:

Нормальная полетная масса, т 21.0
Полетная масса с перегрузкой, т 25.35
Максимальная дальность с 1000 кг бомб, км 3010
Практический потолок, м 11200
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 845
Время подъема на высоту 5000 м, мин 9.5
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 1100

После проведения Государственных контрольных испытаний ГК НИИ ВВС дал следующую оценку самолету:
- опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 по дальности, объему оборудования и вооружению соответствует Постановлению Совета Министров СССР N 3568-1477 от 20.08.49 г, и незначительно отличается от заданных Правительством требований по максимальной скорости и практическому потолку;
- учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту- 14 в серийное производство для вооружения только Авиации ВМФ с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м;
- ввиду большой длины разбега без ускорителей и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии.
Перед передачей самолета в серийное производство ГК НИИ ВВС рекомендовал установить катапультируемое сиденье для штурмана, уменьшить утечку воздуха из герметических кабин, увеличить мощность электрогенераторов и улучшить их охлаждение, увеличить надежность работы локатора "ПСБН -М" и так далее.
Серийное производство Ту-14 было развернуто на серийном заводе N 39 в г. Иркутске. Еще в 1949 году по Постановлению Совета Министров СССР N 3654-1518 от 28.08.49 и по приказу МАП N 697 от 3.09.49 "самолет 81"2ВК-1 подлежал запуску в серийное производство на заводе N 39, где в связи с этим была прекращена подготовка к производству самолета Ил-28 и уменьшен план серийного выпуска самолетов Ту-2.
Приказом МАП N 731 от 16.09.49 г А.Н.Туполеву было предложено передать заводу N 39 необходимую техническую документацию, а московскому заводу N 23 - плазы, шаблоны, оснастку и весь задел по "самолету 73с", так как для выпуска первых пяти серийных самолетов, получивших обозначение "самолет 81с" (Ту-14), предполагалось использовать задел по "самолету 73с".
Для оказания технической помощи на заводе N 39 было создано представительство Главного конструктора под руководством П.О.Сухого, работавшего в это время в ОКБ А.Н.Туполева.
В июле 1950 года был выпущен первый серийный самолет Ту-14 N 39101, а затем второй N 39102. Заводские испытания первых двух серийных самолетов проводились летчиками-испытателями ОКБ на аэродроме завода N 39 и после испытаний были перегнаны в Москву на завод N 156 для модификации первого в торпедоносец "самолет 81Т" (Ту-14Т), а второго - в фоторазведчик "самолет 89" (Ту-16). Первые пять самолетов были изготовлены с использованием задела на "самолет 73с" и конструктивно соответствовали первому опытному "самолету 81" и в них не были учтены замечания ГК НИИ ВВС по самолету Ту-14.
На Государственные контрольные испытания был представлен шестой серийный самолет Ту-14 N 390301, целиком изготовленный заводом N 39 с учетом необходимых доработок. Государственные контрольные испытания проходили с 10.05 по 17.05.51 г. Самолет получил следующую оценку Государственной контрольной комиссии:
- серийный самолет Ту-14 производства завода N 39 контрольные испытания на предмет проверки устранения недостатков, выявленных при Государственных испытаниях опытного самолета Ту-14 в ГК НИИ ВВС, выдержал удовлетворительно;
- рекомендовать Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ.

www.migavia.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *