технические характеристики, габариты, описание. История создания

В советской и российской авиации есть немало легендарных самолетов, названия которых знает каждый человек, в той или иной степени интересующийся военной техникой. К таковым относится и «Грач» — штурмовик СУ-25. Технические характеристики этой машины настолько хороши, что она не только и по сей день активно используется в вооруженных конфликтах по всему миру, но и постоянно проходит модернизацию.

Общие сведения

Как уже упоминалось, это штурмовик. Скорость полета – дозвуковая; имеет неплохое бронирование. Машина предназначена для прикрытия наступающих войск или самостоятельных действий в составе авиационных подразделений, может наносить удары по скоплениям живой силы врага и бронетехнике, летает в любое время суток и практически во всех метеорологических условиях. Какое можно еще привести для СУ-25 описание? Тактико-технические характеристики этого самолета столь разносторонни, что им можно посвятить целую книгу! Впрочем, попробуем обойтись довольно краткой статьей.

Первый полет осуществлен в конце февраля 1975 года. Машина интенсивно используется с 1981 года, самолеты были задействованы во всех вооруженных конфликтах на территории бывшего СССР, и не только. Последний эпизод применения – война в Осетии 2008 года. Сегодня известно, что штурмовики этой серии будут стоять на вооружении нашей армии как минимум до 2020 года, но - при условии наличия современных модификаций и Государственного заказа на продолжение их выпуска - срок этот явно сдвигается на неопределенное время. На данный момент Россия имеет порядка 200 СУ-25. Технические характеристики стоящих на боевом дежурстве машин поддерживаются путем постоянной их модернизации до современных реалий.

Предпосылки возникновения

Приблизительно в середине 60-х годов военные приоритеты СССР и США претерпели кардинальные перемены. В то время стало окончательно понятно, что лелеемая до той поры идея о сокрушении врага посредством ядерного оружия – бессмысленное самоубийство в масштабах всей планеты. Все пришли к выводу, что следует сосредоточиться на использовании обычных видов вооружений. А потому военные обеих супердержав вновь обратили самое пристальное внимание на развитие фронтовой авиации как главной ударной силы во всех конфликтах последних лет.

В те годы на вооружении СССР стояли: МиГ-19, МиГ-21, Су-7Б, а также Як-28. Машины эти были очень хороши, но для работы непосредственно над полем боя совершенно не годились. Они имели слишком высокую скорость полета, а потому физически не могли маневрировать и поражать небольшие цели. Кроме того, крест на их штурмовых качествах ставило полное отсутствие бронирования: при штурмовке наземных целей для этих самолетов смертельную опасность мог представлять любой пулемет. Именно тогда были заложены предпосылки появления СУ-25. Технические характеристики новой машины должны были в чем-то повторять таковые для легендарных Ил-2: броня, маневренность, небольшая скорость полета и вооружение.

Краткие сведения о разработке

Таким образом, войска срочно нуждались в специализированном самолете. ОКБ Сухого вскоре предоставило проект Т-8, который был разработан инженерами в инициативном порядке. Кроме него, в 1969 году на конкурсе присутствовал Ил-102, но будущий «Грач» выгодно отличался от него небольшими габаритами, броней и маневренностью. Именно поэтому «кухонной» разработке был дан зеленый свет, и новый штурмовик с честью прошел все испытания. Во многом это было связано с тем, что конструкторы применили при его создании принцип максимальной живучести боевой машины во всех возможных условиях.

Особенно много внимания было уделено способности штурмовика сопротивляться действию ПЗРК, которые в то время начали массово появляться в войсках потенциального противника. Именно американские «Стингеры» стали настоящей головной болью наших вертолетчиков в Афганистане, а потому все предпринятые меры были не лишними.

«Танковый» вариант

Несколько иначе создавался самолет СУ-25Т. История, характеристики его вооружения напрямую связаны с развитием бронетанковой техники того периода. НАТО сделало окончательную ставку на тяжелые и прекрасно защищенные танки, а потому требовался особый «подвид» штурмовика, который бы мог вести штурмовку на еще более низких скоростях, обеспечивая лучшее поражение целей.

Принята была эта модификация на вооружение в 1993 году. Отличия от стандартного «Грача» невелики, но они есть. Общая унификация с «родительским» самолетом – 85 %. Основным отличием является более совершенная прицельная аппаратура и комплекс противотанковых ракет «Вихрь». К сожалению, при развале Союза из 12 построенных машин только 8 попали в Россию. Дальнейшего выпуска и модернизации этих самолетов не производилось. Печально, но СУ-25Т, летно-технические характеристики которого позволяли уверенно поражать все западные танки, больше не летают и помещены на вечную стоянку в Липецком центре.

Основные конструктивные особенности

Проектирование велось с использованием хорошо зарекомендовавшей себя нормальной аэродинамической схемы с высоким расположением несущего крыла. В отличие от истребителей, за счет такого решения штурмовик получает максимальную степень маневренности на дозвуковых скоростях.

Долгое время специалисты бились над оптимальной аэродинамической компоновкой машины, но потраченные усилия не канули втуне: налицо высокие коэффициенты подъемной силы во всех видах боевого маневрирования, отличная полетная аэродинамика, прекрасная маневренность при заходе на штурмовку наземных целей. За счет особой аэродинамики СУ-25, технические характеристики которого рассматриваются в статье, имеет возможность заходить в атаку на критических углах, сохраняя при этом высокую полетную безопасность. Кроме того, самолет может пикировать со скоростью до 700 км/ч, имея при этом наклон до 30 градусов.

Все это, а также прекрасный комплекс бронирования, не раз позволяло летчикам возвращаться на базу на одном только двигателе, с фюзеляжем, насквозь пробитом и развороченном взрывами ракет ПЗРК и пулями крупнокалиберных пулеметов.

Защищенность машины

Все летно-технические характеристики штурмовика СУ-25 стоили бы немного, если бы не степень защищенности машины. А степень эта высока. Взлетная масса «Грача» более чем на 7 % состоит из элементов бронирования и прочих защитных систем. Вес этого добра составляет более тонны! Все жизненно важные полетные системы не только максимально защищены, но и продублированы. Но основное внимание разработчики из ОКБ Сухого уделили защите топливной системы и кабины пилота.

Вся ее капсула сделана из титанового сплава АБВТ-20. Толщина брони составляет (в разных местах) от 10 до 24 мм. Даже лобовое остекление представляет собой монолитный блок ТСК-137 толщиной в 65 мм, который предоставляет летчику защиту от пуль, в том числе и очень крупного калибра. Толщина бронеспинки пилота – 10 мм. Голову защищает 6-миллиметровая пластина. Неплохо, не так ли? Но ведь и это еще не все.

По всем направлениям пилот надежно защищен от обстрела из оружия калибром до 12.7 мм включительно, а лобовая проекция предотвращает его поражение из ствольного оружия, калибр которого составляет до 30 мм включительно. Словом, самолет СУ-25, технические характеристики которого выше всяких похвал, способен постоять не только за себя, но и за жизнь летчика, который им управляет.

О возможностях эвакуации

В экстренных случаях за спасение пилота отвечает катапультирующееся кресло К-36Л. Оно может быть использовано во всех полетных режимах, при любых скоростях и метеорологических условиях. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается за счет использования пиропатронов. Выброс кресла осуществляется вручную, для этого летчику нужно одновременно потянуть за две рукояти.

Вооружение штурмовика

Конечно же, СУ-25 «Грач», тактико-технические характеристики которого рассматриваются на страницах этой статьи, просто не может быть плохо вооружен. Он оснащается авиационными пушками, на внешнюю подвеску могут навешиваться управляемые и неуправляемые бомбы, НУРСЫ, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух». Всего конструкторы предусматривали возможность несения не менее 32 видов различного вооружения. Основное штатное - 30-мм пушка ГШ-30-2.

Заметим, что все это описание самолета СУ-25К 8-й производственной серии, которая сейчас стоит на вооружении ВВС РФ. Есть и другие модификации (как СУ-25Т), но этих машин настолько мало, что какой-то особой роли они не играют. Впрочем, вернемся к раскрытию характеристик «Грача».

Прочее оружие – навесное, устанавливается в зависимости от характеристик тех задач, которые во время боя должен будет решать пилот штурмовика. Под каждым крылом имеется по пять точек подвеса для различных видов вооружения. Управляемые ракеты крепятся на пусковые установки модели АПУ-60, для прочих бомб, ракет и НУРСов служат пилоны типа БДЗ-25. Максимальный вес средств поражения, которые может нести на себе штурмовик, составляет 4 400 кг.

Основные ТТХ

Чтобы вы лучше себе представляли, на что способен штурмовик СУ-25, технические характеристики последнего лучше привести в виде списка:
  • Полный размах крыла - 14.36 м.
  • Общая длина самолета - 15.36 м.
  • Высота корпуса - 4.80 м.
  • Общая площадь крыла - 33.70 м.
  • Вес пустого самолета – 9500 кг.
  • Стандартная взлетная масса – 14600 кг.
  • Максимальная взлетная масса – 17600 кг.
  • Тип двигателя - 2хТРД Р-195 (на первых самолетах - Р95Ш).
  • Максимальная скорость у земли – 975 км/ч.
  • Максимальная дальность полета (с подвесными баками) – 1850 км.
  • Радиус применения на максимальной высоте – 1250 км.
  • Предел полета над землей, в боевых условиях – 750 км.
  • Потолок полета – 10 км.
  • Эффективная высота боевого применения (макс.) – 5 км.
  • Максимальная перегрузка в боевом режиме - 6.5 G.
  • Экипаж – один пилот.

А вы знаете, где впервые себя зарекомендовал самолет-штурмовик СУ-25, технические характеристики которого мы только что рассмотрели?

Афганистан

В марте 1980 года партия машин, несмотря на яростные протесты инженеров, не успевавших довести их до нужной «кондиции», была отправлена в Афганистан. Летчики не имели должного опыта войны в горах, сам аэродром располагался значительно выше уровня моря. Оттого первые недели летные группы постоянно совершенствовали тактику и выявляли «детские болезни» самолетов, которые особенно ярко проявлялись в сложных условиях гор.

Уже на второй неделе новая техника была задействована в провинции Фаракх. И сразу же стало понятно, что СССР получил прекрасные штурмовики. Несмотря на то что инженеры не рекомендовали на первых порах перегружать «Грачей» боекомплектом с весом выше четырех тонн, такая необходимость возникла очень скоро. В отличие от Су-17, которые могли взять максимум 1,5 тонны бомб, новый штурмовик поднимал в небо по восемь тяжелых пятисоткилограммовых снарядов, что позволяло навечно запечатывать ДОТы и пещеры, в которых скрывались моджахеды. Уже тогда военные стали горячо ратовать за скорейшее принятие машины на вооружение.

Борьба с ПЗРК

Стараниями американцев и китайцев у афганцев быстро появились современные ПЗРК. Для борьбы с ними использовались подвесные комплексы АСО-2, в каждой кассете которого имелось по 32 ИК-ловушки. На каждый самолет можно было навесить по восемь таких комплексов. Это позволяло пилоту с минимальным риском совершать до девяти штурмовок при каждом боевом вылете.

fb.ru

ШТУРМОВИК СУ-25 » ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Вступление

Российский штурмовик СУ-25 очень хвалили во всех статьях связанных с военной авиацией. Была даже такая легенда. Кто то с кем то воевал. То ли Иран с Ираком то ли Индия с Пакистаном. И вот возвращается лётчик на штурмовике СУ-25 с боевого вылета, смотрит на самолёт, а от самолёта осталась только кабина и передняя стойка шасси. Тогда лётчик кидается целовать переднюю стойку шасси. Конец истории грустный. Лётчик целуя переднюю стойку заразился холерой и умер, но самолёт то хороший.
И вот за три месяца боёв ополченцы сбили практически все хорошие самолёты украинских вооружённых сил. Причём сбили исключительно из переносных зенитных комплексов.

История разработки и конструкция

После войны штурмовики долго не делали. Их должны были заменить сверхзвуковые ударные самолёты. Потом решили что штурмовик всё таки нужен но долго не могли решить какой именно. В конце концов решили выпускать СУ-25 с дозвуковой скоростью полёта.



Как видно по фотографиям получился самолёт с практически прямым крылом.

Крыло имеет высокую степень механизации. На фотографиях видны предкрылки, закрылки, элероны и странные раскрывающиеся приспособления на концах крыла. Некоторые называют из воздушными тормозами, но обычно воздушные тормоза стоят на корпусе самолёта. Расположение на концах крыла скорее всего сделано для увеличения манёвренности.

Моторы разделены корпусом и вроде как не должны поражаться одной ракетой.

В хвосте есть отсек для тормозного парашюта.

Так же в хвосте расположены кассеты для отстрела тепловых ловушек.

Кабина и носовая часть самолёта выполнены так, что бы был максимальный обзор в перёд и вниз. Что делается сзади самолёта лётчик не видит.
Кабина выполнена из титановой брони. Лобовое стекло толщиной почти шестьдесят миллиметров выдерживает попадание из крупнокалиберного пулемёта.

Вооружение штурмовика СУ-25

Первоначально варианты вооружения были самые простые - бомбы, не управляемые ракеты и подвесные пушечные установки. Для чего (при наличии ракет) нужны подвесные пушечные установки не понятно. К тому же на самом самолёте стояла двухствольная пушка калибра тридцать миллиметров с боекомплектом в двести пятьдесят снарядов.

Вот так выглядит пушка установленная на штурмовике СУ-25. Снаряды имеют капсюль электрического действия, поэтому из пушки выходит электрический кабель.

Для подвески вооружения предназначались десять пилонов. Два крайних были специализированные и предназначались для ракет класса воздух - воздух с тепловой головкой наведения. На остальные можно было подвешивать всё что душа пожелает.



Обычно так выглядит вооруженный штурмовик первых серий, то есть не модернизированный. Правда пилон для ракеты класса воздух - воздух более современный и вмещает две ракеты. Судя по бандеровскому трезубцу на хвосте это один из тех самолётов которые сбили в скором времени после фото сессии.


Вот чудная подборка фотографий, на ней можно увидеть почти всё оружие которое подвешивалось на самолёты первых серий.
На пилонах у самого корпуса гондолы с авиационной двухствольной пушкой ГШ-23 калибра двадцать три миллиметра. Потом идут два пилона с неуправляемыми ракетами С-8 калибра восемьдесят миллиметров.

Ракеты имеют множество боевых частей, но основная кумулятивная на которую накручена толстая проволока прямоугольного сечения для создания осколочного поля.
Потом идёт пилон с древними ракетами С-5 калибра пятьдесят семь миллиметров.

Боевая часть кумулятивная с надетыми на неё стальными кольцами для создания осколочного поля. Кольца хорошо заметны на нижней фотографии.
Так же на фотографиях видно окошко прицела в носу штурмовика и дульный тормоз, общий для обоих стволов пушки.

На фотографии показаны пусковые для ракет С-5, бомба и ракета воздух - воздух на крайнем пилоне.

Пуск древней не управляемой ракеты С-25 с осколочной боевой частью. Боевая часть ракеты имеет радиовзрыватель и взрывается у поверхности земли. При взрыве образуется десять тысяч осколков.

А ещё на штурмовик любят цеплять подвесные топливные баки и летать далеко далеко. Дело в том что двигатель штурмовика очень прожорливый и на внутренних запасах топлива далеко не улетишь. На переднем конце подвесного бака видны маленькие крылышки. Они при сбрасывании подвесного бака уводят его вниз от крыла самолёта. Подвесные топливные баки можно заправить не только топливом но и напалмом.

Прочитать про управляемые ракеты можно в СТАТЬЕ про штурмовик СУ-39.

Максимальная высота полёта штурмовика СУ-25

Сейчас возникает много вопросов про максимальную высоту полёта штурмовика СУ-25. Естественно это связано с гибелью малазийского боинга. Одной из причин его гибели был вариант что его сбил украинский СУ-25. И тут начались разборки - мог штурмовик залететь на такую высоту или не мог залететь на такую высоту. Дело в том что официальная высота полёта штурмовика СУ-25 всего семь километров. Штурмовик работает у земли и лезть на высоту ему не надо. Так мог или не мог? Естественно мог. Самолёт имеет крыло большой площади и реактивные двигатели с запасом тяги. Так почему в справочниках стоит высота всего семь километров? Просто штурмовик СУ-25 имеет не герметичную кабину. Что бы подняться на высоту десять километров лётчику просто надо надеть кислородную маску.

Почему они все упали

Есть документальные факты возвращения штурмовика СУ-25 после попадания ракеты в двигатель. Но это было попадание одной ракеты. А кто мешает стрелкам работать парой? Есть правда тепловые ловушки, но по моему мнению они давно не работают. Почему не работают? Потому что они рассчитаны на тупую ракету. То есть ракета увидев тепловую ловушку, которая даёт более горячую метку чем двигатель, должна идти на неё. А в ракете стоит логический блок, который подсказывает ракете что она ни кому ни чего не должна. И ещё этот логический блок сообщает ракете, что самолёт не может медленно падать и давать сигнал с температурой две тысячи градусов. Поэтому ракета продолжает лететь в направлении пропавшего, не очень горячего но скоростного теплового сигнала. И если ей хватает горючего, то этот сигнал она всё таки находит со всеми вытекающими для источника сигнала последствиями.

Модернизированный вариант

Модернизация сводилась к улучшению приборного оборудования. Ведь по началу самолёт создавался для действий в простых погодных условиях. И предназначался для использования простых видов оружия.

После модернизации список применяемого оружия расширился. Количество пилонов сократилось до восьми. Место крайних пилонов заняли станции создания комплексной помехи. Которые сильно усложнили жизнь ракетам с радиолокационной головкой наведения.

Технические характеристики

1. длина самолёта - 15,33 метров
2. размах крыла - 14,36 метров
3. площадь крыла - 30,1 квадратных метров
4. угол стреловидности крыла по передней кромке - 20 градусов
5. масса пустого самолёта - 9315 килограммов
6. масса снаряжённого самолёта - 11600 килограмм
7. нормальная взлётная масса самолёта - 14600 килограмм
8. максимальная взлётная масса самолёта - 17600 килограмм
9. масса топлива во внутренних бака - 3000 килограмм
10. силовая установка - два двигателя ТРД Р-195
11. тяга - 2 × 4 300 кгс (42,2 кН)
12. максимальная скорость 950 километров в час
13. крейсерская скорость - 750 километров в час
14. посадочная скорость - 210 километров в час

voennoe-obozrenie.ru

Штурмовик Су-25

  

 

 

 

 

  

В 1956 году в ВВС ВС СССР была упразднена штурмовая авиация. Это не было деянием врагов народа. С середины 50-х годов прошлого века, когда армия получила малогабаритные ядерные боеприпасы (тактическое ядерное оружие, ТЯО), будущий  конфликт мыслился советским военным теоретикам как крупномасштабная война с вооруженными силами США и их союзниками с широким применением ядерного оружия всех видов, или же только ТЯО, когда на долю сухопутных войск выпадает только лишь реализация последствий ядерных ударов по противостоящей группировки войск противника. Понятно, что при господстве подобных теорий развитие обычных средств поражения противника на поле боя, в том числе и воздушных, представлялось излишним. Между тем, с начала 60-х годов события стали развиваться не совсем так, как представлялось военным руководителям как СССР, так и США. Опасаясь вступать в прямую конфронтацию друг с другом из-за возможности получить ответный ядерный удар по полной программе, политики обоих сторон принялись выяснять отношения посредством многочисленных локальных конфликтов на территории государств, так называемого, "третьего мира". Наиболее значительным в этом ряду представляется вьетнамская война с участием вооруженных сил США (1964-1973 гг.). Надо отметить, что ВВС США располагали значительным количеством поршневых штурмовиков А-1 "Скайрейдер" (AD), созданных еще в середине 40-х годов , блестяще зарекомендовавших себя на этой войне. В отличие от СССР, бездумно уничтожившего в конце 50-х, начале 60-х годов сходные по своим характеристикам штурмовики Ил-10, в США они стояли на вооружении до середины 70-х годов прошлого века. Опыт боевых действий в ходе вьетнамской войны и череды военных конфликтов на Ближнем востоке, заставили военное руководство СССР в корне пересмотреть свои представление о роли обычных средств огневого поражения в современной войне. В частности, главнокомандующий Сухопутными Войсками генерал армии И.Г. Павловский сумел доказать руководству советского государства и МО СССР насущную необходимость разработки и производства нового поколения самолетов поля боя - штурмовиков. В марте 1969 г. Министерство авиационной промышленности объявило конкурс по созданию такой машины. В нем приняли участие четыре ведущих КБ, традиционно специализирующихся в разработке боевых самолетов: Ильюшина, Микояна и Гуревича, Сухого и Яковлева. А.И. Микоян и А.С. Яковлев представили на конкурс в качестве штурмовиков модификации своих производящихся серийно истребителей, соответственно, МИГ-21ЛШ и Як-28ЛШ . КБ С.В. Ильюшина - глубокую переработку штурмовика Ил-40, сконструированного еще в начале 50-х годов, Ил-42. П.О. Сухой - новую разработку, проект бронированного штурмовика Т-8, который и был признан победителем. Работа над созданием проекта нового типа боевого самолета - дозвукового бронированного штурмовика, способного эффективно поражать отдельные бронированные цели на поле боя началась в КБ П.О. Сухого по предложению старшего преподавателя Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина И.В. Савченко в инициативном порядке в марте 1968 г. группой инженеров-конструкторов в составе Д.Н. Горбачева, Ю.В. Ивашечкина, В.М. Лебедева, А. Монахова  и О.С. Самойловича. В мае того же года аванпроект новой машины был доложен генеральному конструктору П.О. Сухому. На самолет предполагалось установить два двухконтурных двигателя АИ-25Т с тягой до 1750 кгс каждый, на самолет планировалось монтировать 23 мм спаренную установку и прицельную систему в составе коллиматорного прицела и лазерного дальномера, полезная нагрузка устанавливалась до 1000 кг, взлетная масса - до 6500 кг. Проект был одобрен, генеральный дал распоряжение продолжить работу по теме. На втором этапе изысканий были определены основные требования, которым должен был удовлетворять проектируемый самолет. Во главу угла ставились требования живучести,  надежная защита пилота и всех важных узлов и механизмов машины. В то же время, по мнению разработчиков, самолет должен быть предельно простым в эксплуатации и обслуживании,  быть приспособленным к базированию на полевых необорудованных аэродромах. Дальнейшая работа над проектом показала, что взлетный вес самолета составит не менее 8000 кг и, следовательно, машина нуждается в более мощных двигателях. Было принято решение проводить дальнейшее проектирование с расчетом, что на штурмовик будут устанавливаться двигатели РД-9Б с тягой 2500 кгс каждый. После победы проекта на конкурсе 1969 г. было проведено уточнение тактико-технического задания с заказчиком, одним из требований которого было обеспечение приземной скорости самолета до 1000 км/ч. Взлетный вес машины должен был составлять не более 10 000 кг. На штурмовик должна быть установлена 23 мм установка СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23 и комплекс прицельно-навигационного оборудования истребителя Су-17М2,  максимальная боевая нагрузка должна была составить 5000 кг. 6 января 1972 г. началась рабочее проектирование штурмовика. Несмотря на наличие заказа от МО СССР, постановления СМ СССР о создании нового самолета издано не было. По этой причине финансирования работ по Т-8 не производилось, что значительно усложняло ход проектирования и постройки опытных образцов самолета. Сложности с финансированием продолжались до мая 1974 г. К 7 ноября 1974 г. был построен первый опытный экземпляр машины Т-8-1. Впервые Т-8 поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. с аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ им. Громова г. Жуковский Московской области). В ходе испытаний были выявлены и устранены недостатки в работе двигателей и системы управления. В следствии превышения взлетного веса самолета на 12% по сравнению с указанной в ТТЗ выявилась слабая энерговооруженность самолета. Было принято решение устанавливать на Т-8 два двигателя Р-95Ш с тягой 4100 кгс каждый. В июне 1975 г. на полигоне НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской области) прошли испытания комплекса вооружения самолета. В течении 1975 -  начале 1976 гг. продолжались работы по дальнейшему  совершенствованию конструкции самолета и устранению выявленных в ходе испытаний недостатков. Был построен второй опытный экземпляр - Т-8-2. На этом самолете были установлены защищенная кабина пилота изготовленная из титановой брони, двигатели Р-95Ш и крыло новой конструкции, позволяющее увеличить критическую скорость у земли до 900 км/ч. На законцовках крыльев были установлены контейнеры (гондолы) с тормозными щитками. Между тем, было определено предприятие-изготовитель. Им стал Тбилисский авиационный завод (авиационный завод № 31).  Отныне постройка опытных образцов Т-8 производилась только на заводе. Испытания предсерийных образцов начались 18 июня 1979 г. В апреле - июне два предсерийных экземпляра Т-8 прошли испытания в боевых условиях на территории Афганистана. Заключительный этап испытаний проходил в Туркмении  на аэродроме Мары. Программа испытаний была исчерпана в декабре 1980 г. В марте 1981 г. был подписан акт об успешном завершении государственных испытаний. Т-8 был рекомендован к принятию на вооружение и серийному производству. Серийное производство штурмовика под названием Су-25 было организовано в начале 1981 г. на Тбилисском авиационном заводе, а вот на вооружение самолет был официально принят лишь в 1987 г. С 1982 г. на самолет стали устанавливать лазерную систему наведения управляемых ракет "воздух-земля". В 1985 г. в ОКБ был разработан учебно-боевой вариант Су-25, который серийно производится на Улан-Удинском авиационном заводе под названием Су-25УБ. с 1987 г. На базе Су-25УБ был разработан и производился малой серии противотанковый одноместный штурмовик Су-25Т, оснащенный аппаратурой прицельного комплекса "Шквал". На той же базе был разработан и производился малой серией учебно-тренеровочный палубный самолет Су-25УТГ. С 1987 г. на штурмовик стали устанавливать двигатель  Р-195 с тягой 4500 кгс.

Штурмовик Су-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом. Фюзеляж самолета эллипсовидного сечения, полумонокок, сборно - клепанной конструкции, состоит из носовой части с откидным носком, откидной частью фонаря и створками передней опоры шасси; средней части со створками основных опор шасси; хвостовой части с контейнером тормозного парашюта. В носовой части распложены влагонепроницаемые отсеки для радиоэлектронного оборудования (впереди и сзади кабины пилота),  кабина пилота с фонарем, изготовленная из сварных листов титановой брони. В кабине монтируются приборные доски, пульты и органы управления двигателями,  прицельно-навигационным комплексом и катапультное кресло пилота.  Под кабиной пилота находится негерметичный отсек, в котором расположена 30 мм установка с патронным ящиком. Частично в подкабинном и частично в закабинном отсеках расположена ниша передней опоры шасси. В средней части фюзеляжа располагаются два топливных бака. Сверху средней части установлен центроплан, служащий для крепления консолей крыла и представляет из себя отсек для дополнительного топливного бака. Ниши основных опор шасси расположены перед передним топливным баком. Сверху центроплана имеется негерметичный пылевлагозащитный гаргот, в котором размещаются элементы топливной системы и элементы управления самолетом. В средней части фюзеляжа имеются воздуховоды от воздухозаборников к мотоотсекам двигателей. В состав хвостовой части фюзеляжа входят хвостовая балка-платформа, служащая для крепления вертикального и горизонтального оперения. В отсеках хвостовой балки-платформы размещены элементы управления самолетом. По бортам хвостовой части монтируются две негерметичные мотогондолы, в передней части которых раположены воздухозаборники. На самолете монтируется свободнонесущее, удлиненное, высокомеханизированное крыло малой стреловидности, состоящее из двух консолей, изготовленных по кессонной схеме и соединенных с центропланом, составляющим одно целое с фюзеляжем. На каждой консоли монтируются по пять точек внешней подвески вооружения. Четыре из них являются пилонами - держателями БЗД-25, обеспечивающие подвеску и применения артиллерийского, неуправляемого ракетного и бомбового вооружения, так же дополнительных топливных баков. Крайние пилоны-держатели предназначены для крепления пускового устройства АПУ-60, служащего для подвески управляемых ракет "воздух-воздух". На законцовке каждой консоли устанавливаются гондолы с тормозными щитками. Каждая консоль оборудована пятисекционным предкрылком, двухсекционным закрылком и элероном. Горизонтальное оперение состоит из двух консолей и центроплана, составляющих единое целое. Руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Вертикальное оперение самолета состоит из киля, руля направления и демпфера рыскания. Самолет снабжен парашютной тормозной установкой с парашютами ПТК-25. В мотоотсеках по обоим бортам хвостовой части устанавливаются два бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-95Ш (Р-195) с нерегулируемым соплом и низкорасположенной коробкой приводов с автономным электрическим запуском. Надежную работу двигателей обеспечивают системы: топливная, масляная, забора воздуха, управления, контроля работы двигателей, запуска, охлаждения, противопожарной защиты, дренажа и суфлирования. Кабина пилота оборудована катапультным креслом КД-36Д, индивидуальной подвесной и привязной системами и системой кондиционирования воздуха. Гидрооборудование самолета включает две независимые друг от друга гидросистемы. Одна из них обеспечивает управление колесом передней стойки шасси, уборку и выпуск тормозных щитков, предкрылков и закрылков, переустановку стабилизатора, управление элеронами, аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колес. Другая обеспечивает уборку и выпуск шасси и основной режим торможения колес. Система электроснабжения самолета состоит из источников электроэнергии и электрической сети, в состав которой входят аппаратура управления, регулирования и защиты, коммутационное оборудование, электропроводка и электроразъемы. В качестве источников энергии используются генераторы переменного и постоянного тока и аппаратура преобразования. В качестве  аварийного источника используются две аккумуляторные батареи (АКБ). На самолете установлена противообледенительная система фонаря.

В состав радиоэлектронного оборудования Су-25 входят:

- прицельное оборудование;

-пилотажно-навигационное оборудование;

- радиотехническое оборудование;

- средства электронной защиты самолета;

- аппаратура регистрации и контроля..

Прицельное оборудование: авиационный стрелково-бомбовый прицел АСП-17БЦ, лазерная станция подсветки и дальнометрирования "Клен"- ПС, блок согласующих устройств, аппаратура формирования сигнала управления.

Пилотажно-навигационное оборудование: навигационный комплекс КН-23-1.

Радиотехническое оборудование: радиостанция Р-862, радиостанция Р-828, самолетный радиолокационный ответчик государственного опознавания, самолетный ответчик СО-69, антенно-фидерная система.

Средства электронной защиты: аппаратура обнаружения работающих РЛС, станция активных радиотехнических помех, аппаратура постановки пассивных инфракрасных помех и дипольных отражателей.

Аппаратура регистрации и контроля: система записи режимов полета и параметров бортовых систем "Тестер"-У3, фотоконтрольный прибор СШ-45, авиационный киносъемочный аппарат АКС-5, самолетный магнитофон МС-61С.  

В состав вооружения самолета входит:

- артиллерийское вооружение: установка ВПУ-17А с 30 мм двуствольной пушкой ГШ-30-2 (длина ствола 1050 мм, начальная скорость - 900 м/сек, масса - 105 кг, практическая скорострельность - 3000 выстр./мин, боекомплект - 250 выстрелов). Применяемые боеприпасы: осколочно-фугасный зажигательный ОФЗ-30, осколочно-фугасный зажигательный трассирующий ОФЗТ-30, бронебойно-разрывной БР-30, многоэлементный МЭ-30. Возможна установка на внешней подвеске пушечных контейнеров СППУ-22-1 с 23 мм двуствольной пушкой ГШ-23-2.

- неуправляемые авиабомбы: ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500, САБ-100, БетАБ-500, БетАБ-500ШП, РБК-250, РРБК-500, КМГУ-2, ЗБ-500, ОДАБ-500П. Авиабомбы размещаются в различных вариантах на пилонах внешней подвески.

- неуправляемые ракеты в блоках: С-5, С-8, С-13, С-24Б, С-25.

- управляемые ракеты: С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л.

- управляемые ракеты "воздух-воздух":  Р-60.

Были разработаны и серийно производились следующие модификации Су-25: Су-25 -  одноместный штурмовик, Су-25К - экспортный вариант одноместного штурмовика, СУ-25УБ - учебно-боевой двухместный штурмовик, Су-25УБК - экспортный вариант учебно-боевого двухместного штурмовика, Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней, Су-25Т - одноместный противотанковый штурмовик на основе Су-25УБ, производился в малой серии,  Су-25УТГ - двухместный учебно-тренировочный самолет палубной авиации, производился в малой серии,  Су-25СМ - модернизированный одноместный штурмовик (установлен многофункциональны индикатор и индикатор на лобовом стекле), серийно не производился. До уровня СУ25СМ модернизируются находящиеся на вооружении Су-25.

Самолет участвовал  практически во всех военных конфликтах с начала 80-х гг. и по настоящее время. В войсках известен по прозвищу "Грач". Поставлялся на экспорт в Анголу, Болгарию, Гамбию, Иран, Ирак, Конго, Кот-д׳ Ивуар, КНДР, Перу, Судан, Чад, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Югославию. Состоит на вооружении в ВВС: России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Армении, Грузии, Азербайджана, Туркмении, Узбекистана, Болгарии, Гамбии, Ирана, Конго, КНДР, Перу, Чада, Эфиопии, Экваториальной Гвинеи. Всего было произведено по сведениям из разных источников от 900 до 1300 самолетов всех модификаций. Серийное производство завершено в 1992 г.

      

    Летно-технические и тактические характеристики

 

№№

п.п.

 Наименование   характеристики

 Ед.изм. Су-25 Су-25Т Су-25УБ
1 Экипаж чел. 1 1 2
2 Вооружение 30 мм ГШ-30-2

Точки подвески

Р-60

СППУ-22-1

Блоки с НАР

УР

Авиабомбы

1

10

2

2-8

2-8

2-8

 вариант

1

10

2

2-8

2-8

2-8

вариант

1

10

2

2-8

2-8

2-8

вариант

3 Прицельно-навигационное оборудование и средства электронной защиты   комплекс КН-23-1

станция подсветки "Клен"-ПС

ОЭПС "Шквал" ОПС "Меркурий" подвесные станции целеуказания "Фантасмагория" и  "Вьюга" РСБН, ДИСС, РСДН, система навигации "Ураган", СРТР. комплекс КН-23-1

станция подсветки "Клен"-ПС

 

4 Боекомплект 30 мм

23 мм

ПТУР "Вихрь"

250

260

-

200

260

до 16

250

260

-

5 Боевая нагрузка

 

-нормальная

-максимальная

               кг  

 

1400

4400

 

 

1400

4400

 

 

1400

4400

6 Масса броневой защиты                кг 595 595 595
7 База шасси            мм 357 357 357
8 Максимальная скорость

км/час

950 950 970
9 Посадочная скорость              км/час 210 230 210
10 Взлетная масса

кг

17 600 19 500 17600
11 Длина по корпусу

мм

15 360 15 330 15 360
12 Размах крыла

мм

!4 360 14 360 14 360
13 Высота

мм

4800 5200 5200
14 Площадь крыла

кв.м

30, 1 30, 1 30, 1
15 Масса топлива

кг

3000 4890 2750
16 Тяга двигателя Р-95Ш       взлетная 

                               Р-195 взлетная                           

кгс

2х4100

-

-

2х4500

2х4100

-

17 Практическая дальность

км

1250 1250 1250
18 Радиус действия с боевой нагрузкой 2000 кг                 км 300 400 300
19 Практический потолок

м

7000 10 000 7000
20 Скороподъемность

м/сек

60 60 60
21 Длина пробега по грунтовой ВПП              м 600 650 600

 

cris9.armforc.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о