Парк самолетов — Авиакомпания «Новатор»
Самолет СП-34 является многоцелевым, цельнометаллическим, двухместным летательным аппаратом. Стосильный двигатель Rotax 912 ULS позволяет развивать максимальную скорость 150 км/ч и крейсерскую скорость 100 км/ч. Мощная механизация крыльев и широкие пневматики шасси позволяют эксплуатировать самолёт на необорудованных аэродромах и небольших площадках. Благодаря удачной аэродинамической схеме самолет легко управляем, имеет существенно меньше ограничений, чем другие самолеты его же класса, что делает СП-34 более надежным. Расход топлива 20 л/ч. Самолет может перевозиться на специализированном автомобильном прицепе в любые труднодоступные районы.
Максимальная скорость: 150 км/час
Минимально допустимая скорость: 65 км/час
Крейсерская скорость: 100 км/час
Длина разбега (пробега на посадке): 70 м
Максимальный взлетный вес: 500 кг
Полезная нагрузка: 150 кг
Силовая установка: ROTAX 912 ULS
Мощность силовой установки: 100 лс
Применяемое топливо: АИ-95
Расход топлива на 1 час полета: 17-22 л
Самолет оборудован GPS — приемниками спутниковой системы навигации, радиостанцией УКВ-диапазона, необходимыми приборами для работы по правилам визуальных полетов, парашютной спасательной системой.
Для выполнения задач конструкция самолёта позволяет установку дополнительного оборудования весом до 150 кг.
Полеты выполняются по правилам визуального полета. За местонахождением самолета постоянно следит автоматизированная система мониторинга, которая в режиме реального времени передает данные на диспетчерский центр.
www.novatoravia.ru
| Длина, м |
6,3 |
|
Высота, м |
2,69 |
|
Максимальная ширина фюзеляжа, м |
1,2 |
|
База шасси, м |
1,4 |
|
Колея шасси, м |
1,8 |
|
Размер пневматиков колес |
440х190 |
|
Крыло: |
|
|
Оперение: |
|
|
Вес пустого самолета, кг |
305 |
|
Максимальный взлетный вес, кг |
500 |
|
Диапазон центровок: |
|
|
Двигатель: |
|
|
— модель |
ROTAX 912 ULS |
|
— тип |
четырехтактный, четырехцилиндровый, оппозитный |
|
— мощность |
|
|
— расход топлива (л/ч) |
|
|
Количество заправляемого топлива, л |
60 |
|
Количество заправляемого масла, л |
2,5 |
|
Количество охлаждающей жидкости, л |
1,5 |
|
Давление в пневматиках колес, кг/см2 |
1,6 |
|
Скорости: |
|
|
— максимальная скорость горизонтального полета |
140 км/ч |
|
— крейсерская скорость |
110 км/ч |
|
— скорость сваливания |
55 км/ч |
|
— скороподъемность |
3,0 м/с |
|
Максимальная высота полета |
3000 м |
Максимальная продолжительность полета |
3 ч |
|
Эффективная ширина захвата при АХР |
20 м. |
|
Расход рабочей жидкости |
3-8 л/га. |
|
Средняя производительность |
100 га/час. |
|
Температура наружного воздуха у земли, о С |
+45 |
|
Минимальные условия полета: |
|
|
— время суток |
день |
|
— высота нижней кромки облаков, м |
150 |
|
— горизонтальная видимость, м |
3000 |
|
— максимальная высота полета, м |
3000 |
|
— максимальная скорость ветра при взлете и посадке, м/с |
|
|
Максимальная взлетная масса, кг |
520 |
|
Максимальная суммарная масса экипажа, груза и топлива, кг |
215 |
|
Максимально допустимая скорость полета, км/ч: |
|
|
— во взлетной конфигурации закр. 15о |
120 |
|
— в посадочной конфигурации закр. 30о |
95 |
|
Непривышаемая скорость (из условий прочности), км/ч |
180 |
|
Максимальная эксплуатационная перегрузка |
+4 |
|
Минимальная эксплуатационная перегрузка |
-2 |
|
Максимальные углы крена , град |
60 |
|
Ограничения по двигателю и его системам (справка): |
|
|
— время действия отрицательной перегрузки |
не более 5 сек. |
|
— время непрерывной работы на малом газе (n=1400 об/мин) |
не более 5 мин |
|
— время непрерывной работы на взлетном режиме. мин. |
не более 5 мин |
|
Максимально допустимая частота вращения коленчатого вала, об/мин |
5800 |
|
Максимально допустимая температура головок цилиндров, оС |
150 |
|
Минимально допустимая температура головок цилиндров, оС |
50 |
|
Максимально допустимая температура масла, оС |
140 |
|
Минимально допустимое давление масла, кг/см2 |
1,5 |
|
Максимально допустимое давление масла, кг/см2 |
5,0 |
|
Максимальное кратковременное давление масла при холодном запуске, кг/см2 |
7,0 |
www.dnebo.ru
Аэросев — Авиакомпания «Новатор»
Ремонт изреженных посевов озимой пшеницы
с помощью мелкосемянных масличных культур
Осень 2014 года для сельхозпроизводителей Поволжья и ЮФО выдалась не самой, мягко говоря, удачной. Из-за отсутствия дождей влага в почве практически отсутствовала. И перед многими встал вопрос: «а сеять ли “озимые” вообще»? Те, кто не посеял, теперь ожидают, какую погоду преподнесет весна. А те, кто посеял, уже сейчас столкнулись с тем, что всходы изреженные и ушли в зиму очень слабыми.
В любом случае многие сейчас решают, какими культурами засевать оставшиеся площади. Те, кто озимую пшеницу не сеял, но делает ставку на зерновые, будут засевать яровой пшеницей. Но хватит ли времени? Позволит ли погода засеять все запланированные площади…
Читать полностью >>>
Аэросев
Немного истории. В начале двухтысячных годов руководитель авиакомпании «Новатор» (тогда президент Волгоградской Федерации ОФСЛА) Лыгин Владимир Витальевич и первый заместитель председателя Комитета по сельскому хозяйству и продовольствию Администрации Волгоградской области (а также опытнейший агроном и специалист в области мелкосемянных культур) Кубраков Владимир Георгиевич попытались решить проблему посева горчицы в Волгоградской области. Задача состояла в том, чтобы засевать большие площади в максимально короткие сроки и при этом обойтись без покупки дорогостоящих комплексов для посева мелкосемянных культур. Было предложено использовать сверхлегкий самолет для аэросева. Аэросев — это не «ноу хау». Еще в 30-е годы он применялся в Поволжье и Средней Азии. Но тогда применялись самолеты АН-2, а посевной культурой являлась пшеница.
Благодаря совместным усилиям летчиков и агрономов удалось спроектировать и создать аппаратуру для аэросева, которая стала эффективно работать на сверхлегких самолетах. После длительных экспериментов, доработок и настроек, аппаратура была представлена на сертификацию в Институт Применения Авиации в Народном Хозяйстве под маркой СА-34. На сегодняшний день, наша компания является единственным поставщиком данной аппаратуры на рынке Российской Федерации.
Самолет СП-30 с аппаратурой СА-34 может засевать более 400 гектар в день. Это в несколько раз превышает возможности зарубежных комплексов для посева мелкосемянных культур и в десятки раз — отечественных. С 2004 года с помощью сверхлегкой авиации было успешно засеяно более 60 тысяч гектар горчицы, рыжика, рапса и люцерны.
Какие преимущества дает аэросев сельхозтоваропроизводителю? Несомненно — это скорость. К сожалению, в сельском хозяйстве не все зависит от скорости. Но есть и другие преимущества: самолет может работать тогда, когда техника по причине осенней или весенней распутицы не может выйти в поле, а для семян влажная почва — это залог успешного урожая. Так, семена горчицы, посеянные в мерзлоталую почву ранней весной набирают больше влаги. Это позволяет растению развить более мощную корневую систему, раньше пойти в рост и тем самым быть более защищенной от раннего вредителя — крестоцветной блохи, что в свою очередь позволит сельхозтоваропроизводителю сэкономить на лишней обработке посевов. Или, например, для получения высокого урожая озимого рыжика, его необходимо посеять в сроки от середины августа до конца сентября. Тогда растение успеет хорошо развиться и уйти в зимовку сильным и подготовленным. Конечно, опытные специалисты могут сказать, что не все зависит от сроков посева и будут правы. Естественно мы не можем регулировать свойства почвы или содержание в ней. Но ведь для этого и существуют агрономы — специалисты, которые знают свои поля, готовят их к севообороту, анализируют запасы влаги и т. д. Мы лишь помогаем внести семенной материал качественно и в сроки, что тоже является немаловажной задачей.
Так, например в 2011 году ранний аэросев горчицы в Старополтавском районе Волгоградской области позволил фермеру собрать по15 центнеров с гектара, а в Жирновском районе (село Кленовка) предприятие получило урожай более 17 центнеров с гектара. Неоднократно сельхозтоваропроизводители Саратовской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей приглашали нашу компанию для «спасения» площадей, подготовленных под посев озимой пшеницы. Когда техника не может неделями зайти в поле из-за непролазной распутицы, самолеты спокойно сеют озимый рыжик в перерывах между дождями.
Аэросев является более сложным видом работ, по сравнению с авиахимработами и, поэтому более дорогим. Но он сравнительно дешевле, чем использование наземной техники. Поэтому аэросев является выгодным для заказчика во всех отношениях.
В настоящее время на Российском и Европейском рынках существенно повышается спрос на масличные культуры, особенно те, которые используются для производства биотоплива, поэтому аэросев становится очень перспективным видом работ, как для авиакомпаний, так и для сельхозтоваропроизводителей.
Аэросев сельскохозяйственных культур возвращается
Среди факторов, влияющих на развитие и продуктивность растений, особое значение имеют сроки сева. Посев зерновых и других культур в лучшие агротехнические сроки гарантирует получение более высокой их урожайности. Однако из-за избыточной влажности почвы посев в оптимальные сроки обычными сеялками бывает значительно затруднён. В этом случае на помощь сельхозпроизводителю может прийти авиация.
Практика мирового возделывания культур сплошного сева свидетельствует об уже более чем полувеке использования авиационной техники на данном виде работ.
Впервые аэросев был проведен еще в 1929 году в Южной Калифорнии. Для аэросева использовали семена риса. В начале широкого распространения данный приём не нашёл из-за низкой производительности воздушных судов и отсутствия специальной аппаратуры. Однако в дальнейшем масштабы использования авиации на аэросеве значительно расширились. Исследования ряда научных центров мира по изучению потенциальных возможностей аэросева выявили такие его преимущества, как высокая производительность используемой техники, вследствие этого сокращение продолжительности сева, высвобождение дефицитной рабочей силы.
Аэросев зерновых колосовых культур (рожь, пшеница, ячмень) распространён в Германии, риса — в США, многолетних трав (клевер, люцерна) — в Новой Зеландии, Австралии. Опыт разных стран показал преимущества аэросева в борьбе с эрозией почв и восстановления травяного покрова сенокосов и пастбищ.
В России, в частности на Северном Кавказе, и в Украине уже с 1932 года применялся аэросев зерновых культур и многолетних трав в размокшую почву. По мере появления новых воздушных судов и аппаратуры технологии аэросева различных культур совершенствовались, разрабатывались новые.
На основании исследований ВНИИПАНХ ГА, проведенных совместно с другими НИИ, были раз-работаны технологии аэросева зерновых культур и риса, многолетних трав самолетом Ан-2, оборудованным туннельным, далее модифицированными широкозахватными туннельными распылителями РТШ-1, РТШ-1М, РТШ-1Б, а также вертолётом Ка-26 с центробежным разбрасывателем (ЦБР) и вертолётом Ми-2 с серийным туннельным распылителем. Для аэросева мелкосеменных культур был разработан специальный микродозатор к распылителю РТШ-1 Б.
Однако в последнее десятилетие в связи с экономическими причинами (высокая стоимость авиаработ и неплатежеспособность многих сельхозпроизводителей) аэросев в России широкого применения не находил. В настоящее время аэросев становится востребованным. Это связано с улучшением экономической ситуации в стране, внедрением в севооборот новых культур.
Для проведения аэросева зерновых колосовых культур и риса с большими нормами высева продолжают использоваться самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2.
Научно-производственной компанией «Применение авиации в народном хозяйстве» (правопреемник ВНИИПАНХ ГА) проводятся исследования по изучению возможностей использования на аэросеве мелкосеменных культур с малыми нормами высева сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), применение которых на данном виде работ значительно дешевле. В частности, в Волгоградской области в 2007 году исследования проводились на территории ООО «Антоновское» (Октябрьский район, хутор Антонов), возглавляемого Деревянко Михаилом Юрьевичем.
Для аэросева использовались семена подвида сизой горчицы — сарептская. Опыт работы с культурой показал, что самый высокий ее урожай обеспечивается только при ранних и сверхранних сроках посева, когда почва сильно увлажнена. Последнее обстоятельство особенно важно, так как культура при набухании и прорастании семян требует большого количества влаги. В связи с этим разработка технологии проведения сева горчицы с помощью авиационной техники актуальна и перспективна, так как аэросев может проводиться независимо от состояния почвы.
Схемой опыта предусматривалось изучить эффективность аэросева семян горчицы и отработать оптимальные технологические нормативы его выполнения (норма высева семян, ширина рабочего захвата, скорость и высота полета). При установлении оптимальной ширины рабочего захвата учитывали парусность семян, направление и скорость ветра.
Для аэросева был использован самолет СП-30, оборудованный авиационной сеялкой СА-34 (разработчик Лыгин В. В., г. Волгоград). Для наземного посева использовался трактор ДТ-75 М в агрегате с сеялкой СЗТ-3,6.
Аэросев осуществлялся по мерзлоталой почве (влажность почвы составляла 95% от наименьшей влагоемкости) при температуре −2°С. Агротехника в опыте соответствовала зональным рекомендациям. Аэросев был проведен в ранние агротехнические сроки (1-я декада апреля) по заранее подготовленной почве. После сева семена заделывали в почву путем прикатывания. Высев семян наземным способом проводился на две недели позже с одновременным прикатыванием.
Полеты выполнялись со скоростью 100 км/ч на высоте 10-15 м. Ширина рабочего захвата составляла 14-17 м.
Исследовательские полеты по отработке авиационных регламентов проводились в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета СП-30. Руководством по технической эксплуатации авиационного оборудования СА-34 с учетом требований «Руководства по авиационно-химическим работам гражданской авиации СССР», «Указаний по технологии авиационно-химических работ в сельском и лесном хозяйстве СССР» и других действующих нормативных документов.
Качество рассева семян по обрабатываемой поверхности оценивали путем взвешивания выпавших семян в учетные приспособления (конуса) площадью 0,25 м2. Конуса в количестве 20 шт. расставляли в одну линию перпендикулярно к направлению полета самолета с интервалом в 2 метра.
В аппаратуре СА-34 секундный расход высеваемых семян регулировали дозатором, с помощью которого обеспечивается плавная регулировка норм высеваемых семян до 20 кг/га.
Анализ полученных агротехнических данных показал, что при использовании оборудования СА-34 к самолету СП-30 оптимальными нормами высева семян при аэросеве являются 6,5-7,5 кг/га (при наземном способе норма высева 6-7 кг/га), высота полета самолета 12-15 м и ширина захвата 15м.
Исследованиями установлено, что независимо от способа сева и глубины заделки семян равномерность появления всходов растений горчицы была достаточно высокой.
В экспериментах, проведенных при благоприятных метеоусловиях в весенне-летний период вегетации культуры, урожай горчицы при аэросеве достигал 20 ц/га при урожайности до 10 ц/га при наземном способе сева. Такая урожайность обусловлена проведением сева в оптимальные агротехнические сроки и высоким качеством распределения.
Таким образом, результаты исследований подтвердили возможность использования самолета СП-30 на аэросеве семян горчицы, который позволяет провести качественный сев культуры в ранние агротехнические сроки с высокой производительностью.
С помощью самолетов СП-30 оборудованных аппаратурой СА-34 в Волгоградской, Саратовской, Ростовской и Пензенской областях, а так же в республике Калмыкия было посеяно более 30 тысяч га мелкосемянных масличных культур. При благоприятных условиях урожайность по горчице достигала 19 центнеров с гектара.
www.novatoravia.ru
Авиашоу на Боровой(Сургут)-2015 ч.3: 12 марта,тренировка пары Як-52 и отдельно СП-30
День идет по плану,а я бегу по верхушкам,чтобы все успеть. Настало время тренировки «Первого полета» . Первыми идут пара Антон Беркутов и Роман Овчинников на Як-52х
Вот они на исполнительном ,специально стоят в шахматном порядке,чтобы не дуть друг на друга.
Начинается движуха на снеговой ВПП. СП-30 на лыжах снуют туда-сюда. Никто никому не мешает.
Дмитрий Самохвалов и Геннадий Петров ушли на другую сторону ВПП,чтобы можно было оценить пилотаж со стороны зрителей.
Погода нормальная,но солнца мало
И началось…
Фото 132.
Фото 133.
Ивасишин Евгений взлетает на своем самолете на лыжах
Почему такие лыжи не зарываются в глубоком снегу? Загадка.. носок то маленький,большой сделаешь,так сопротивление будет большим…
На нижней стороне лыж продольные выступы для лучшей устойчивости на снежной полосе.
Снег уже прошел,а это просто самолет поднял вихрь снежинок
Фото 138.
На старт выходит Егор Саныч на СуперСтоле. На этом авиашоу он нас развлекал в основном на нем,а на прошлом на Тэшке. Что будет на следующем?
Как моделька,маленький и аккуратненький
Фото 141.
Началась движуха:тут летают,там летают,да еще и СуперСтол между всем этим лавирует и к чести РП сказать,все это работает без истерик и ненужного риска
Стойки конечно уникальные. Предкрылков нет…
Предкрылки есть…
Фото 145.
СуперСтол на фоне солнышка в облаках
Фото 147.
Зарисовки
Посадка Саши на СП-30
Фото 150.
Фото 151.
Посадка Егора
А в это время Яки уже начали свою тренировку.
Хитрый пилотаж с разным положением самолетов:один нормально,а другой в перевернутом положении.
Фото 155.
На белом Роман,на голубом Антон.
Красота неимоверная
Фото 158.
И разошлись.
И снова я отвлекаюсь на СП-30
Над полосой весьма плотненько
посадка
стоянка
Как увлеченно Егор Саныч все выключает. Егор Саныч,вы сколько налетали на этом самолете во время праздника?:-)))
А 52е продолжают работу
Фото 166.
Фото 167.
На фоне солнышка,которое к вечеру начало выползать из-за тучек
Фото 169.
Проход
Фото 171.
Фото 172.
Фото 173.
И вверх
Егор Саныч и самолет…
Самолетики-блошки и солнце
На посадку заходит Роман Овчинников
Пробег
За всем внимательно наблюдает Георгий…
Посадка Антона.
Идем дальше
igor113.livejournal.com
Самолет. СП-30
Двухместный, цельнометаллический самолет СП-30 выполнен по нормальной схеме подкосного высокоплана с тянущим винтом, трехопорным шасси с носовым управляемым колесом. Расположение экипажа “ рядом”. Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолёт на необорудованных аэродромах и небольших площадках. Фюзеляж типа полумонокок цельнометаллической конструкции. Кабина лётчика с двумя рядом расположенными сиденьями закрыта просторным остеклённым фонарём с хорошим обзором. Крыло цельнометаллическое , выполнено по однолонжеронной схеме, оборудовано фиксированным предкрылком по всему размаху. Лонжерон клепаный, дюралюминиевый. Обшивка крыла — дюралюминий толщиной 0,5 мм, крепится к силовому набору вытяжными заклепками. В качестве механизации установлены зависающие элероны, которые крепятся посредством четырех шарнирных узлов, установленных на консоли крыла, и одном – на фюзеляже. К фюзеляжу крыло крепится двумя узлами навески посредством болтов М10 и двумя подкосами, выполненными из стальных труб 30ХГСА. Дополнительно подкосы подкреплены раскосами. Основные опоры шасси имеют цельнометалическую, дуралюминиевую рессору с закрепленными на ней пневматиками размером 450х190мм. с гидравлическими тормозами. Передняя стойка управляемая, оборудована пружинным амортизатором. Управление самолётом – спаренное, имеет смешанную проводку управления: тросовую и жёсткую. Силовая установка состоит из четырёхтактного двигателя ROTAX-912ULS мощностью 100 л.с. и трехлопастного воздушного винта фиксированного шага, выполненного из композитных материалов.
| # | Новостная лента. |
|---|---|
| 1 | 2016-08-19. В Ростовской области разбился легкомоторный самолёт. Как сообщила пресс-служба МЧС по Ростовской области, в Волгодонском районе на аэродроме в ст. Романовской произошло падение легкомоторного самолета, с последующим возгоранием. Крушение произошло около аэродрома. Есть пострадавшие. Пострадавшие госпитализированы в БСМП №3 г. Волгодонска. Самолет |
www.ecoruspace.me
Российский самолет SP-30 на авиашоу в Oshkosh: shvp — LiveJournal
Мой приятель Булат из Флориды представлял здесь самолет СП-30
Двухместный самолет СП-30 относится к классу очень легких воздушных судов взлетной массой до 500 кг. Спроектирован на основе норм летной годности JAR-VLA. Область применения: выполнение защитных авиационно-химических работ в сельском хозяйстве по борьбе с сорняками, вредителями, болезнями растений, саранчой, внесение регуляторов роста, аэросев, патрулирование, видео наблюдение.
Отличительные особенности: внеаэродромное базирование, короткие взлетно-посадочные полосы, обработка малых площадей сложной конфигурации, мобильность передвижения, точность и качество обработки при небольших расходах рабочего препарата. Спутниковая навигационная система, сертифицированная аппаратура мелкокапельного малообъемного распыления.
Полеты могут выполняться днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов, пилотами, имеющими допуск к управлению самолетов данного типа.
ОПИСАНИЕ
Двухместный, цельнометаллический самолет СП-30 выполнен по нормальной схеме подкосного высокоплана с тянущим винтом, трехопорным шасси с носовым управляемым колесом. Расположение экипажа “ рядом”.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолёт на необорудованных аэродромах и небольших площадках.
Фюзеляж типа полумонокок цельнометаллической конструкции.
Кабина лётчика с двумя рядом расположенными сиденьями закрыта просторным остеклённым фонарём с хорошим обзором.
Крыло цельнометаллическое , выполнено по однолонжеронной схеме, оборудовано фиксированным предкрылком по всему размаху. Лонжерон клепаный, дюралюминиевый. Обшивка крыла — дюралюминий толщиной 0,5 мм, крепится к силовому набору вытяжными заклепками. В качестве механизации установлены зависающие элероны, которые крепятся посредством четырех шарнирных узлов, установленных на консоли крыла, и одном – на фюзеляже. К фюзеляжу крыло крепится двумя узлами навески посредством болтов М10 и двумя подкосами, выполненными из стальных труб 30ХГСА. Дополнительно подкосы подкреплены раскосами.
Основные опоры шасси имеют цельнометалическую, дуралюминиевую рессору с закрепленными на ней пневматиками размером 450х190мм. с гидравлическими тормозами. Передняя стойка управляемая, оборудована пружинным амортизатором. Управление самолётом – спаренное, имеет смешанную проводку управления: тросовую и жёсткую.
Силовая установка состоит из четырёхтактного двигателя ROTAX или VIKING
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Геометрические данные
Длина, м 6,3
Высота, м 2,69
Максимальная ширина фюзеляжа, м 1,2
База шасси, м 1,4
Колея шасси, м 1,8
Размер пневматиков колес 440х190
Крыло:
— размах, м 9,4
— площадь, м2 13,4
— площадь зависающих элеронов, м2 0,98х2
Оперение:
— площадь вертикального оперения, м 2 0,98
— площадь горизонтального оперения, м 2 2,3
площадь руля высоты, м 2 1,21
Данные по массе и центровке
Вес пустого самолета, кг 305
Максимальный взлетный вес, кг 500
Диапазон центровок:
— крайне передняя % 20
— крайне задняя % 35
Данные по силовой установке
Двигатель:
— модель ROTAX 912 ULS
— тип четырехтактный, четырехцилиндровый, оппозитный
— мощность
на взлетном режиме, л.с. 100 при n=5800
на максимально продолжительном, л.с. 95 при n=5500
при 75% оборотов, л.с. 78 при n=4350
— расход топлива (л/ч)
часовой взлетный 22,7
часовой продолжительный 21,3
часовой при 75% оборотов 16,2
Эксплуатационные данные
Количество заправляемого топлива, л 60
Количество заправляемого масла, л 2,5
Количество охлаждающей жидкости, л 1,5
Давление в пневматиках колес, кг/см2 1,6
Летные данные
Скорости:
— максимальная скорость горизонтального полета 140 км/ч
— крейсерская скорость 110 км/ч
— скорость сваливания 55 км/ч
— скороподъемность 3,0 м/с
Максимальная высота полета 3000 м
Максимальная продолжительность полета 3 ч
Эффективная ширина захвата при АХР 20 м .
Расход рабочей жидкости 3-8 л/га.
Средняя производительность 100 га/час.
Эксплуатационные ограничения
Температура наружного воздуха у земли, о С +45 -10
Минимальные условия полета
— время суток день
— высота нижней кромки облаков, м 150
— горизонтальная видимость, м 3000
— максимальная высота полета, м 3000
— максимальная скорость ветра при взлете и посадке, м/с
— встречный 12
— боковой 6
Максимальная взлетная масса, кг 520
Максимальная суммарная масса экипажа, груза и топлива, кг 215
Максимально допустимая скорость полета, км/ч
— во взлетной конфигурации закр. 15о 120
— в посадочной конфигурации закр. 30о 95
Непривышаемая скорость (из условий прочности), км/ч 180
Максимальная эксплуатационная перегрузка +4
Минимальная эксплуатационная перегрузка -2
Максимальные углы крена , град 60
Ограничения по двигателю и его системам (справка)
— время действия отрицательной перегрузки не более 5 сек.
— время непрерывной работы на малом газе (n=1400 об/мин) не более 5 мин
— время непрерывной работы на взлетном режиме. мин. не более 5 мин
Максимально допустимая частота вращения коленчатого вала, об/мин 5800
Максимально допустимая температура головок цилиндров, оС 150
Минимально допустимая температура головок цилиндров, оС 50
Максимально допустимая температура масла, оС 140
Минимально допустимое давление масла, кг/см2 1,5
Максимально допустимое давление масла, кг/см2 5,0
Максимальное кратковременное давление масла при холодном запуске, кг/см2 7,0
15 июля 2013 — впервые в России новый инжекторный двигатель Rotax912iS поднял в небо этот самолет.
Информация с сайта производителя
FOR SALE. Contact: [email protected]
shvp.livejournal.com
су-24м 44 красный, су-25см 87 красный, су-34 01 красный на максе 2009 часть 7
Начнем пожалуй с Су-24М
Машины семейства Су-24 после провозглашения независимости Российской
Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая
транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации
(для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен).
Ан-22 09309 на максе 2009 часть 1
Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
А-50 50 красный на максе 2009 часть 3
ми-26 07 оранжевый и ми-26т «василий меркулов» на максе 2009 часть 4
Бе-200ЧС 32767 и 32768 на максе 2009 часть 5
Ту-160 «николай Кузнецов» 10 красный и Ту-95 «Самара» 21 красный на максе 2009 часть 6
Здесь можно рассмотреть су-24м более подробно
Су-24М академии Гагарина
Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 самолётов этого типа в различных модификациях, из них более 770 в модификации Су-24М и её производных вариантах. Выпускался на Новосибирском авиазаводе.
Вооружение
* Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная
23 мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
* Точки подвески: 8
* Боевая нагрузка: 8 000 кг (максимальная)
* Управляемые ракеты:
o ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
o ракеты «воздух-поверхность»:
+ 4 × Х-25МЛ/МР или Х-23
+ 3 × Х-25Л/Т или Х-59
+ 6 × С-25Л
+ 2 × Х-58
* Неуправляемые ракеты:
o 192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32
или
o 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М
или
o 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л
или
o 4 × 240 мм С-24 или
o 6 × 266 мм С-25
* Бомбы: свободнопадающие и
корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
o 3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и
т.д.) или
o 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или
o 10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) или
o 30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250)
или
o 38 × 100 кг (ОФАБ-100) или
o 7 × контейнеров КМГУ-2
* Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 сн.
* Подвесной контейнер «Фантасмагория»
Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий
уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее
аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.[
Плавно перейдем к су-25см Су-25 (Frogfoot по классификации НАТО) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».
Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России до 2020
года
Двигатели Су-25 размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов
Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем рассчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя, самолёт может продолжать полёт на другом.
Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы защиты приходится 7,2 % нормальной взлётной массы. Жизнено важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее
важными
Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов — кабины пилота и топливной системы.Кабина пилота выполняется сварной из авиационной титановой брони (АБВТ-20). Толщина бронирования составляет 10-24 мм. Остекление так же обеспечивает противопульную и противоснарядную
защиту и представляет собой триплекс толщиной 65 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной 6 мм[1]. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — до 23 мм.
Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспечивается катапультным креслом К-36Л,
обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется
вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками.
При модернизации штурмовиков решено сохранить силовую установку — два ТРД Р-95Ш тягой по 4100 кг, доказавшую высокую надежность и живучесть.В результате модернизации ВВС получили самолет поколения 4+, который может решать больше задач, чем решал Су-25 и со значительно большей результативностью. 
Испытания Су-25СМ завершились в 2000 г. В 2006-2007 годах на вооружение российских
ВВС поступило 12 таких машин, прошедших модернизацию на Авиационном ремонтном
заводе (АРЗ) ╧ 121. В 2008 году намечена передача в войска еще восьми самолетов.
Сверху я так понимаю тепловые отстреливаеме ловушки?
Авиационно-ремонтный завод ╧121 в Кубинке определен в качестве головного по модернизации штурмовиков Су-25 из строевых частей в вариант Су-25СМ.
Модификация Су-25СМ
Размах крыла, м 14.52
Длина самолета, м 15.05
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 33.70
Масса, кг
пустого самолета 9400
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 19000
Топливо
внутренние топливо, кг 3000
ПТБ 2
Тип двигателя 2 ТРД Р-195
Тяга, кН 2 х 44.13
Максимальная скорость, км/ч
у земли 975
на высоте М=0.82
Перегоночная дальность, км 1950
Боевой радиус действия, км
на высоте 650
у земли 320
Практический потолок, м 10000
Макс. высота боевого применения 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная
пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250
патронами.
Боевая нагрузка — 4340 кг на 10 узлах
подвески, нормальная нагрузка — 1340 кг
Бомбовая нагрузка :
До 8 бомб с лазерным наведением,
8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы,
бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм),
С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-60 ближней дальности и
УР Р-27Р(Э), РВВ-АЕ (Р-77) и Р-73 средней
дальности.
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм
пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.
Ну и теперь посмотрим на су-34
18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ получившего название Су-34 (синий бортовой номер «43»). По сути, это был второй опытный самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2). Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью, а также для круглосуточного поиска, обнаружения классификации и уничтожения надводных и подводных целей в любых метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия Выполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладавшей возможностью «видеть» даже малоразмерные наземные цели и обеспечивать их поражение с высокой точностью.
Су-34 же имел совершенно иную конструкцию основных опор Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили пару колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных друг за другом (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига Применение такой конструкции основных опор было вызвано большим весом боевой нагрузки, который сказывается на посадке при остаточном запасе вооружения Такая тележка шасси способствовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.
Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа Конструкторы Су-34 учли это и сделали почти невозможное — двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины Она получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ Генеральным конструктором М П Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин шутливо заметил «Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160».
В НПО «Звезда» под руководством Г И Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер За кабиной экипажа находился небольшой отсек, где можно было разогреть пищу а также воспользоваться другими удобствами, отсутствовавшими на других фронтовых бомбардировщиках Компоновка кабины позволяла членам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа мог лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су 27ИБ) автоматически поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м Это позволяло экипажу работать без кислородных масок На бор ту установили и мощную систему кондиционирования воздуха Все это обеспечивало высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.
Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе также был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.
Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролировала физическое состояние и действия лётчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивала автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Наличие на самолёте системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.
Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.
По сравнению с су-27 увеличены диаметр и длина центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;
изменена форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;
igor113.livejournal.com