Содержание

Воздушный бестселлер - Сессна-172 «Скайхок» » Военное обозрение

В истории авиации есть самолеты, не блистающие высокими показателями скорости, высоты и дальности полёта, грузоподъемностью или большим количеством перевозимых пассажиров. В этих крылатых машинах нет ничего особенного в части каких-то передовых технических решений или прорывных авиационных технологий. Но, тем не менее, в силу удачного сочетания конструктивных особенностей, простоты, надёжности, хороших лётных данных, экономичности и цены, такие самолёты надолго занимают определённую нишу на рынке, становясь «золотым стандартом» в своём классе. Безусловно, таким самолётом является лёгкая одномоторная Cessna 172 Skyhawk.


Проектирование этого самолёта началось в начале 50-х. В конструкции лёгкого воздушного извозчика не было ничего выдающегося. Он не разрабатывался с нуля, а во многом повторял легкомоторный Cessna 170, поднявшийся в воздух в 1948 году. Как и Cessna 170, новая 172 модель, взлетевшая в ноябре 1955 года, являлась цельнометаллическим четырехместным однодвигательным высокопланом, оборудованным трехопорным посадочными шасси. На Cessna 172 был установлен более мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300 в 145 л.с.

Авиадвигатель Continental O-300

От «Ceссна-170» новый самолёт унаследовал специальные V-образные стойки крыла. Хотя они и обладали повышенным аэродинамическим сопротивлением, но с учётом достаточно большой нагрузки на крыло стойки обеспечивали требуемую жесткость. Самолет, по сути, проектировался как летающий «легковой автомобиль». Помимо пилота в него помещались 3 пассажира и ручная кладь в хвостовой багажной части фюзеляжа. Масса полезной нагрузки - 375 кг. Самолёт получился достаточно лёгким. Масса пустого - 736 кг, максимальная взлётная масса - 1160 кг.

При полной заправке 211 литров самолёт на крейсерской скорости 188 км/ч и на высоте 3000 метров, используя 60% мощность двигателя, мог пролететь более 1200 км. Что являлось оптимальным для воздушного туризма, ближних деловых перелётов, доставки небольших срочных грузов и корреспонденции. Стоимость базовой модели, продажи которой начались с середины 1956 года, составляла $8995. Всего за 5 лет было продано 4195 самолётов. Помимо фирм, занимавшихся курьерской доставкой грузов, перевозкой пассажиров и сдачей самолётов в аренду, оказанием услуг «воздушного такси», немало «Сессн» купили частные лица для личного пользования. Этому способствовало большое количество в США малых взлётно-посадочных полос и стоянок в крупных аэродромах, выделяемых «малой» авиации. Для взлёта самолёту «Ceссна-172» требовалось около 200 метров, а для посадки в два раза больше. Самолёт мог беспроблемно взлетать и садиться на грунтовые полосы.

В 1960 году появилась следующая модификация - Cessna -170А. Она отличалась хвостовым оперением и рулём направления с обратной стреловидностью. Кроме того, появилась возможность взлёта и посадки с поверхности водоёмов с помощью поплавкового шасси. При этом самолет подорожал примерно на $500. Производителю удалось продать 1015 самолётов этой модификации.

В 1961 году началась продажа модели 172В. От ранних модификаций она отличалась удлинённой на 75 мм моторамой, что улучшило удобство обслуживания и позволило в перспективе устанавливать более мощные двигатели, укороченной базой шасси, изменённым обтекателем винта и капотом, а также возросшим взлётным весом. Именно для Cessna -170В в «люксовом» исполнении первоначально было принято наименование «Скайхок», распространившееся впоследствии на другие модификации Cessna 172.

На модификации Cessna 172С, выпущенной в 1962 году, механический стартер заменили электрическим. В качестве дополнительной опции стал предлагаться автопилот. С учётом пожеланий клиентов, на самолёт начали устанавливаться регулируемые пилотские и пассажирские кресла. В багажном отделении в специальных креслах с держателями стала возможна перевозка двух детей. При стоимости $9895 удалось продать 889 самолётов модели 172С.

В модели 172D Powermatic, появившейся в 1963 году, была изменена задняя часть фюзеляжа и внедрено новое остекление кабины – появилось цельное ветровое стекло и круговое заднее окно. Самым существенным изменением стал новый более мощный двигатель Continental GO-300E мощностью 175 л.с. Однако данный мотор пользовался репутацией капризного и ненадежного, в итоге на части машин вернулись к проверенному Continental Continental O-300 в 145 л.с. Всего построено 1015 самолётов модели 170D.

В 1964 году на модели 172Е с целью повышения надёжности были внесены изменения в электрооборудование, и ещё увеличен взлётный вес, что в свою очередь потребовало упрочнения шасси. Также обновили панель приборов. Компании удалось продать 1401 машину.


С 1965 года началось производство легкомоторного самолёта Cessna 172F. Именно эта модификация была основой для военного самолёта первоначального обучения T-41A Mescalero. Основным новшеством на 172F стали электрические закрылки, что существенно упростило управление самолётом. Модель 172F пользовалась популярностью, только в США было построено почти 1500 самолётов. По лицензии их также собирали во Франции.

На самолёте модификации 172H с учётом пожеланий клиентов улучшили звукоизоляцию салона. Кроме того, короче стала база шасси, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.

В 1968 году появились сразу две новых модификации 172I и 172J. Cessna 172I получила новый двигатель Lycoming O-320, мощностью 150 л.с. Модель Cessna 172J с новым обтекателем так и не стала массовой (построено всего 7 самолётов) из-за роста стоимости машины.

Самолёт Cessna 172К благодаря увеличенному запасу топлива может преодолеть без посадки 1500 км. Кроме того, благодаря изменениям, внесённым в хвостовое оперение, увеличилась манёвренность. Для обеспечения более качественного обзора увеличили площадь бокового остекления.

На модели 172L вдобавок ко всем прежним улучшениям в очередной раз изменилась конструкция шасси. Оно вместо пружинного стало трубчатым. В свою очередь это уменьшило массу пустого самолёта, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще приземляться. С целью снижения аэродинамического сопротивления колёса шасси получили обтекатели.

Cessna 172M получила новую электронику (освещение, радио, транспондер и т.д.), что в свою очередь увеличило цену. Однако, несмотря на это, самолёт по-прежнему привлекал покупателей, но уже не в таком большом количестве, как раньше.

Модель 172N оснастили новым авиадвигателем Lycoming O-320-h3AD, мощностью в 160 л.с. Благодаря возросшему объёму топливных баков, запас топлива на борту самолёта увеличился до 250 литров, что давало возможность покрывать расстояние в 1570 км. Однако новый двигатель не оправдал надежд, он оказался ненадёжным и имел много проблем с обслуживанием. Поэтому на базе модели 172N была создана Cessna 172P. Двигатель заменили на Lycoming O-320-D2J такой же мощности.

Cessna 172RG

С 1980 по 1985 годы выпускалась Cessna 172RG Cutlass с убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с. Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 260 км/ч. В целом, данное воздушное судно было аналогично «Ceссна-172P». Всего построено примерно 1200 машин данной модификации. Cessna 172RG Cutlass пользовалась успехом у спортсменов, благодаря возросшей скороподъёмности самолёт быстрей набирал высоту. Часто эта модификация использовалась для буксировки планеров.

В 1985 году в связи со снижением спроса строительство новых самолётов семейства «Сессна-172» прекратилось. Однако окончательно производство самолёта не завершилось. Естественная убыль парка легкомоторных самолётов и устойчивый спрос привели к тому, что в 1998 году производство 172-й модели возобновили. Модификации 172R вернули двигатель мощностью в 160 л.с., однако двигатель стал другой модели - Lycoming IO-360-L2A, более эффективный и простой в эксплуатации. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет 1111 кг.

В том же 1998 году потенциальным покупателям представили модель 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современной авионикой. Также у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket с двигателем мощностью в 210 л.с., развивающая крейсерскую скорость в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A с экономичным авиационным дизелем, мощностью в 155 л.с. Данные модели строились исключительно на заказ по согласованию с будущим владельцем.

Успех самолётов семейства Cessna 172 связан с простотой их конструкции, высокой ремонтопригодностью, дешевизной обслуживания и долговечностью. До сих пор летают и предлагаются к продаже на вторичном рынке самолёты, построенные в 60-е годы. Экономичные и надёжные моторы Lycoming и Continental обеспечивают хорошие динамические показатели и высокой дальности полета. Использование хорошо зарекомендовавшей себя на предыдущих моделях аэродинамической схемы, позволило создать простой в пилотировании самолет, не требующий от пилота высокой квалификации. Благодаря оптимальному сочетанию стоимости, надёжности и минимальным эксплуатационным расходам, наличию 3 пассажирских мест - Cessna 172 уже в течение 60 лет пользуется успехом и применяется в самых различных сферах.

Cessna 172S

Самолёт до сих пор конкурентоспособен и пользуется спросом в секторе частных ближних пассажирских перевозок и в качестве легкого грузового самолета. В России Cessna 172S 2005 года выпуска с налётом 800 часов можно купить за $ 230 000.

Военные, пограничники и природоохранные службы ряда стран используют патрульные модификации. В ВВС ряда стран используется учебно-тренировочная модификация Т-41 для первоначального лётного обучения. Только в США с учётом военной модели Т-41 было построено более 43000 самолётов. Ещё несколько тысяч машин собрали по лицензии за границей.

Пионером в деле применения Т-41 в качестве УТС были ВВС США. Как уже говорилось, базой для Т-41А стала Cessna 172F с электрическими закрылками. Использование легкого в управлении и прощающего даже грубые ошибки поршневого самолёта с расположением инструктора и обучаемого «плечом к плечу» позволяло существенно ускорить процесс получения первичных лётных навыков. Первые 170 Т-41A были получены ВВС США в 1964 году. Затем в 1967 году последовал дополнительный заказ еще на 34 машины. После курса, состоящего из 14 лётных часов, курсанты переходили на реактивный УТС Т-33. Всего американское военное ведомство получило более 750 самолётов Т-41.

Уже во второй половине 1965 года количество часов первичной лётной подготовки на Т-41А увеличили до 30. Самолёт Т-41С оснащался двигателем мощностью 210 л.с. Последней учебно-тренировочной модификацией ВВС США в 1996 году стал Т-41D, оснащенный современной авионикой, в том числе навигационной аппаратурой GPS. Официально Т-41 использовался в вооруженных силах более 30 стран. До сих пор военная модификация 172-й модели фирмы «Сессна» эксплуатируется более чем в 20 странах, в том числе и в ВВС США.

В 2015 году Конгресс США одобрил выделение средств на закупку 21 самолёта Cessna 172 для Гражданского воздушного патруля - Civil Air Patrol (CAP). Эта федеральная структура США занимается подготовкой кадрового резерва пилотов и осуществляет воздушные перевозки, патрулирование и наблюдение в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

В середине 60-х пользующийся успехом на мировом рынке самолёт начали неофициально использовать в вооруженных конфликтах по всему миру. В силу отличных взлётно-посадочных характеристик «Сессна» могла взлетать со слабо подготовленных грунтовых площадок в джунглях и высокогорье. Дальность полёта около 1500 км позволяла осуществлять доставку донесений, транспортировку особо ценных грузов, пассажиров, вывоз раненых из зоны конфликтов, вести воздушную разведку и патрулирование. Очень скоро сугубо мирные машины приняли участие в боях в качестве корректировщиков артиллерийского огня, авианаводчиков для других более скоростных боевых самолётов и даже лёгких штурмовиков.

Т-41 использовался военными США и Южного Вьетнама во время войны в Юго-восточной Азии. Помимо разведывательных задач он привлекался для эвакуации раненых, доставки донесений и ретрансляции войсковых УКВ радиостанций. Первоначально легкомоторные самолёты применялись как разведывательные и невооруженные, но, учитывая частые обстрелы с земли, на них стали подвешивать блоки НАР. В состав экипажа, как правило, входил второй член экипажа, ответственный за наблюдение и радиосвязь. Для обозначения целей на земле наблюдатель использовал фосфорные зажигательные гранаты, дающие при разрыве хорошо заметный белый дым. Однако тихоходные, абсолютно незащищённые бронёй самолёты были очень уязвимы для зенитного огня. Тем более что в подразделениях «вьетконга» во второй половине 60-х появились не только 12,7-мм ДШК и 14,5-мм ЗГУ, но и ПЗРК «Стрела-2». Впрочем, поражение поршневых самолётов пусками «Стрел» было достаточно редким событием. Но от огня лёгкого стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов они несли большие потери. В связи с этим в конце 60-х легкомоторные самолёты были заменены в американских разведывательных эскадрильях более совершенными летательными аппаратами.

Во время экстренной эвакуации сайгонских властей и военных в апреле 1975 года произошел случай, получивший впоследствии широкую огласку. 29 апреля 1975 года майор ВВС Южного Вьетнама Буанг Лан, загрузив в легкомоторный О-1 Bird Dog жену и пятерых детей, вылетел из осаждённого Сайгона и взял курс на американскую авианосную группировку, курсирующую у берегов Вьетнама. Самолёт О-1 Bird Dog во многом был схож с Cessna 172.

Обнаружив в море авианосец «Мидуэй», пилот сбросил записку с просьбой очистить место для посадки. Для этого пришлось столкнуть в море с палубы несколько вертолётов «Ирокез». В настоящее время самолёт майора Буанг Лана экспонируется в Национальном музее морской авиации в городе Пенсакола, штат Флорида.

После окончания Вьетнамской войны применение 172-й модели не прекратилось. Машина активно воевала в конфликтах «низкой интенсивности» в Азии, Африке и Латинской Америке. При этом нередкими были случаи использования Cessna 172 не только регулярными вооруженными формированиями, но и разного рода инсургентами и повстанцами. Неприхотливость к взлётно-посадочным полосам, надёжность, простое и недорогое обслуживание, сделали этот самолёт идеальным для базирования в спартанских условиях на слабо подготовленных аэродромах в джунглях. Несмотря на отсутствие какой либо защиты пилотов, топливных баков и двигателя даже от огня лёгкого стрелкового оружия, в ряде случаев «Сессна» успешно действовала в роли лёгкого штурмовика. Проблему защищённости экипажа частично решали путём навешивания элементов кевларовых бронежилетов на двери кабины. В качестве ударного вооружения использовали 7,62-мм пулемёты и НАР, размещённые на крыльях, вне зоны, обметаемой винтом. Из пулемётов чаще всего использовались бельгийские L 20А1и L 44А1 — варианты для авиации и ВМФ. Они изначально предназначались для использования в качестве стационарного оружия в подвесных наружных контейнерах. Но иногда применялись американские 7,62-мм М60 и другие пехотные модели в импровизированных установках.

Реактивные 70-мм снаряды американского образца запускались из семизарядных пусковых установок вертолётного типа М158 или M-260, реже использовались 52-мм или 68-мм французские ракеты. Второй член экипажа мог обстреливать наземные цели из легкого ручного автоматического оружия через боковую дверь, а также сбрасывать ручные осколочные или зажигательные гранаты. Самолёт мог очень успешно действовать как ночной бомбардировщик, но для этого были необходимы пилоты, имеющие опыт полётов в тёмное время суток.

Оборотной стороной хороших лётных качеств, относительной дешевизны и массовости стало то, что «Сессну-172» начали очень активно использовать различные правонарушители. Первые случаи применения 172-й модели для перевозки контрабанды зафиксированы ещё в начале 60-х годов. По мере роста количества построенных и проданных самолётов, таких случаев становилось всё больше. Пик использования Cessna 172 для незаконной доставки наркотиков в США пришелся на конец 80-х - середину 90-х годов. Как раз в это время многие частные владельцы легкомоторных «Сессн», построенных в 60-е годы, поспешили от них избавиться. И рынок подержанных легкомоторных самолётов был наводнён многочисленными недорогими машинами, находящимися ещё в вполне приличном состоянии. Нередкими были случаи, когда легкомоторный самолёт, груженный наркотиками, садился на безлюдный участок шоссе неподалёку от американо-мексиканской границы. После чего наркотики перегружали в автомобили, а самолёт бросали. Доходов от прибыли, полученной после продажи в США 400 кг очищенного колумбийского кокаина, с лихвой хватало, чтобы покрыть стоимость тридцатилетней «Сессны». Для обнаружения малоскоростных низколетящих целей американцы задействовали самолёты ДРЛО, наводившие истребители на незаконно пересекающие границу самолёты. Но постоянно осуществлять мониторинг границы с помощью «летающих радаров» оказалось слишком дорогим удовольствием даже для США. В связи с этим, для пресечения незаконной транспортировки наркотиков по воздуху на американо-мексиканской границе и во Флориде развернули несколько радарных постов, использующих привязные аэростатные системы.

Очень активно легкомоторные «Сессны» использовались для осуществления незаконной деятельности в бассейне Амазонки. Эта обширная труднодоступная территория практически не контролировалась правительством Бразилии и использовалась преступными синдикатами в качестве перевалочной базы наркотрафика, здесь незаконно заготавливали древесину ценных пород, вели добычу полезных ископаемых, отлавливали редкие виды животных и даже торговали людьми. Год от года, преступники, привыкнув к безнаказанности, вели себя всё более нагло, непрерывно расширяя масштабы своей деятельности. В 2011 году запас терпения бразильских властей и военных закончился. С начала августа по начало ноября в тропических джунглях, в приграничных районах с Колумбией, Уругваем, Аргентиной и Парагваем, состоялось три крупных спецоперации под общим названием «Агата». В ходе операций с помощью самолётов ДРЛО было обнаружено и перехвачено несколько десятков легкомоторных самолётов с нелегальными грузами. Немало среди них было и «Сессна-172». Машины этого типа ввиду способности совершать полёты на минимальной скорости на предельно малой высоте, прячась в складках местности и по руслам рек на уровне крон деревьев, оказались очень трудными целями для истребителей F-5 Tiger II ВВС Бразилии. В деле перехвата легкомоторных самолётов очень хорошо себя зарекомендовали бразильские турбовинтовые учебно-боевые самолёты EMB-314 Super Tucano.

Но больше всего легкомоторный самолёт прославили не беспощадные к конкурентам латиноамериканские наркобароны, а девятнадцатилетний немецкий паренек, посадивший свой Cessna 172В в центре Москвы на Большом Москворецком мосту 28 мая 1987 года. Этот инцидент имел огромный резонанс и дал повод Михаилу Горбачёву отправить в отставку руководство министерства обороны, не разделявшее идей «перестройки».

Судя по всему, этот полёт был отлично спланирован. В 13:21 по московскому времени Руст вылетел из Хельсинки на арендованном им в своём аэроклубе самолёте. Его «Сессна» была доработана, для увеличения продолжительности полёта, вместо второго ряда сидений на ней установили дополнительные топливные баки. После того как самолёт вышел из зоны ответственности диспетчеров аэропорта, пилот выключил все средства связи и транспондер, снизился, и на высоте около 200 метров полетел по воздушной трассе Хельсинки-Москва. После того как самолёт Руста исчез с экранов финских радаров, была начата поисково-спасательная операция. Диспетчеры предположили, что самолёт упал в Финский залив. Косвенным подтверждением этого стало масляное пятно, обнаруженное в 40 км от берега.

В это время «Сессна» на небольшой высоте пересекла советскую границу возле города Кохтла-Ярве. Погода благоприятствовала нарушителю госграницы, нижняя кромка облачности в этом районе опускалась до 400-600 метров. Дежурные силы ПВО СССР своевременно обнаружили самолёт-нарушитель. В боевую готовность привели три зенитно-ракетных дивизиона, но команды на уничтожение неопознанной цели так и не последовало. С нескольких аэродромов в воздух поднялись перехватчики, но из-за плотной облачности сразу установить визуальный контакт с «Сессной» не удалось.

В 14:29 в окрестностях города Гдов в Псковской области пилотам перехватчиков удалось визуально обнаружить самолёт-нарушитель. Лётчики доложили, что в разрыве облаков наблюдают «спортивный самолёт типа Як-12 белого цвета с тёмной полосой вдоль фюзеляжа». Ввиду того, что Руст летел с небольшой скоростью на малой высоте, сопровождать его на реактивном истребителе было невозможно. Истребители-перехватчики покружили над «Сессной» но, не получив команд относительно дальнейших действий по пресечению полёта нарушителя, вернулись на свой аэродром.

Руководствуясь показаниями магнитного компаса, и ориентируясь по ориентирам в виде крупных водоемов и железнодорожных линий, Руст после встречи с перехватчиками продолжил свой полёт. На подлёте к Пскову самолёт Руста был потерян советской ПВО, так как в 15:00 по Москве произошла смена ключей в системе госопознования. Так как в это время в данном районе шли интенсивные полеты, дежурный КП ПВО ошибочно идентифицировал все самолёты, находящиеся в воздухе, как «свои».

Через час «Сессна-172» попала в район проведения поисково-спасательной операции в районе города Торжок, где накануне потерпел катастрофу самолёт ВВС. В следующий раз Руста обнаружили на подходе к зоне ПВО Москвы. Однако в этот раз его приняли за советский легкомоторный самолёт, совершающий полёт без соответствующей заявки. В то время подобное не было редкостью, и дежурные на Центральном КП ПВО уже привыкли к самолётам – нарушителям режима полётов. Генерал-майор С.И. Мельников, бывший в тот момент оперативным дежурным ЦКП ПВО, и и.о. начальника Главного штаба ПВО генерал-лейтенант Е.Л. Тимохин не придали должного внимания неопознанному самолёту и не доложили о нём Главнокомандующему ПВО маршалу А.И. Колдунову.

Вечером в 18:30 по местному времени «Сессна» вошла в воздушное пространство над Москвой. Как Руст признался позже, первоначально ему хотелось сесть на территории Кремля или на Красной площади, но это оказалось неосуществимо. Сделав несколько кругов, он засёк цикл работы светофоров на улице Большая Ордынка и, едва не задевая крыши машин, сел на мосту, после чего уже по земле доехал до Собора Василия Блаженного, где попал в объективы фото и кинокамер.

Примерно в течение часа Матиас Руст раздавал автографы и отвечал на вопросы, после чего его задержали. Спустя три месяца Руст по приговору суда получил 4 года заключения за хулиганство, нарушение авиационного законодательства и незаконное пересечение советской границы. На суде Руст заявил, что его полёт был «призывом к миру». Отсидев год с небольшим, он был помилован и вернулся в родной Гамбург. В 2007 году, спустя 20 лет, сам Руст объяснил свои мотивы следующим образом:

Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полёт должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом

После посадки самолёта Руста в центре Москвы было заменено всё высшее руководство Вооруженных сил СССР, до командующих военными округами включительно. Первыми уже 30 мая своих должностей лишились министр обороны Сергей Соколов и командующий ПВО Александр Колдунов, оба — идейные оппоненты Михаила Горбачёва, не поддерживающие его политический курс уступок США.

Есть все основания полагать, что полёт Руста был совместной операцией западных спецслужб и руководства КГБ с целью замены руководства Министерства обороны СССР. В том случае, если бы «Сессну» сбили на каком-то этапе полёта над советской территорией, то тех же самых военных обвинили бы в уничтожении мирного «заблудившегося» самолёта под управлением молодого неопытного пилота.

Так как самолёт не был собственностью Матиаса Руста, его вернули законному владельцу, а тот в свою очередь спустя некоторое время продал его на аукционе состоятельному японскому бизнесмену. До 2008 года самолёт хранился в ангаре на территории Японии, после чего был приобретен берлинским музеем Deutsches Technikmuseum.

Впрочем, это не единственное подобное происшествие с участием Cessna 172. В сентябре 1994 года последователь Руста попытался посадить самолёт рядом с Белым домом в Вашингтоне. Но столкнулся с деревом и погиб.

5 января 2002 года неуравновешенный молодой человек, впечатлённый терактами 11 сентября 2001 года, угнав самолёт Cessna 172R, направил его на 42 этажное офисное здание в городе Тампа. В результате столкновения угонщик погиб, выгорело помещение Bank of America Plaza на 28 этаже, но никто больше не пострадал.

В 2015 году двое молодых людей, одним из которых был журналист Алексей Егоров – ведущий программы «Военная приёмка» решили проверить, удастся ли им обмануть систему ПВО в Калининградской области. Но практически сразу легкомоторный самолёт был перехвачен и принуждён к посадке вертолётом Ми-24.

Впрочем, самолёт не может отвечать за безумства тех, кто им управляет. Неблаговидные поступки пилотов никак не умоляют достоинств 172-го семейства. История развития данной модели ещё не закончилась. Летом 2010 года широкой публике была представлена Cessna 172 Electric-powered с электрическим двигателем.

В настоящее время «электросамолёт» тестируется и готовится к массовому производству, и как ожидается, выпуск его начнётся в 2017 году. «Сессну» с электродвигателем и быстросъёмными электрическими батареями планируется оснастить солнечными панелями на верхней части крыла, что может в солнечный день существенно увеличить продолжительность полёта. Полностью заряженных сменных литий-ионных батарей должно хватить на 2 часа полёта без подзарядки от солнца. Время замены аккумуляторов – не более 15 минут.

Главным назначением электрической версии – непродолжительные авиационные прогулки в окрестностях аэродрома и первоначальное обучение пилотированию. По статистике, полёты, связанные с тренировкой и обучением на самолётах класса Cessna 172, занимают менее одного часа. То есть заряда аккумуляторов должно с избытком хватать для использования электросамолёта в роли «летающей парты». Основной идеей разработки данной модификации «Сессны» является снижение стоимости лётного часа при обучении пилотов. Вряд ли инженеры фирмы «Сессна», создавая в 50-е годы модель 172, могли предположить, что их самолёт в итоге получит электрический двигатель и солнечные батареи, а вместо авиационного бензина станут использовать аккумуляторы.

По материалам:
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/C-172/C172.htm
http://avia.pro/blog/cessna-172-skyhawk-tehnicheskie-harakteristiki-foto
http://www.flyingmag.com/aircraft/battery-powered-cessna-172-skyhawk
https://br.pinterest.com/pin/466826317594317934/

topwar.ru

история создания бренда и фото

Американская самолетостроительная компания Cessna Aircraft Company (год основания 1927) широко известна в мире. Легкие двухместные самолеты и бизнес-джеты этого бренда эксплуатируются на всех континентах.

История создания

Основатель компании Клайд Вернон Цессна – выходец из фермерской семьи. С детских лет его интересовали различные механизмы, он не желал заниматься земледелием и скотоводством. Успехи в ремонте всевозможной техники привели молодого человека к восстановлению и торговле автомобилями.

Настоящий же восторг Клайд испытал на авиашоу в 1910 году, увидев интересную конструкцию, которая взлетела и приземлилась. Продав успешный автобизнес и обучившись самолетостроению, он построил свой первый аэроплан. Это случилось в 1911 году.

Следуя лишь интуиции и не имея опыта, Цессна строил свои модели и показывал на авиационных выступлениях. Он начал обучать пилотов, открыв школу. В 1925 году Уолтер Бич и Ллойд Стирман пригласили его возглавить компании «Travel Air Manufacturing Company».

Спустя два года он вместе с другим компаньоном Виктором Роосом основал компанию «Cessna-Roos Aircraft Company». Вскоре Роос покинул общее дело, а Клайд Вернон зарегистрировал «Cessna Aircraft Company Inc.», которой суждено было войти в мировую историю авиации.

Его племянник, талантливый предприниматель Дуэйн Уоллис смог привести компанию к ошеломительным результатам. В Канзасе и по сей день находится штаб-квартира и производственные линии компании Cessna Aircraft.

С 1992 года фирмой Сессна владеет Textron.

Прославленные самолеты

Cessna Model A

Аэроплан увидел свет в 1927 году и явился первой серийной машиной компании. Моноплан был выполнен из дерева и стальных труб, был четырехместным.

Обшивка полотняная, шасси не убирается. В общей сложности было построено 83 машины этой линейки, они отличались силовыми установками. Имелся и трехместный вариант. Наиболее популярным и стал Model AW (1929 год) со звездообразным поршневым двигателем мощностью 125 лошадиных сил. Его параметры:

  • Длина – 7,54 метра
  • Размах крыла – 12,19 метра
  • Масса порожнего / взлетная – 556/1025 кг.
  • Скорость максимальная – 201 км/час
  • Дальность – 1014 км.
  • Экипаж – 4

Model DC-6

В 1929 году первый полет совершила еще одна знаковая модель Cessna. Были построены модификации DC-6: Model DC-6A (20 штук), Model DC-6B (24 единицы). ВВС США даже приняли на вооружение по четыре машины каждой из моделей, это случилось в 1942 году.

Летные характеристики Model DC-6B:

  • Длина машины – 8,59 метра
  • Размах крыла – 12,5 метра
  • Масса порожнего самолета/взлетная – 849/1406 кг.
  • Двигатель – один поршневой J-6-7 (фирма Wright Whirlwind)
  • Тяга – 225 л. с.
  • Экипаж – 1-2
  • Пассажиры – 4-5
  • Дальность – 1102 км
  • Скорость – 238 км/час

Но годы Великой депрессии сильно подкосили всю промышленность. Компания лишь в 1934 году начала возобновлять производство летательных машин.

Cessna CR-3

Это уникальный самолет, построенный специально для участия в авиационных гонках. Небольшие аэропланы серии CR (1/2/3) принимали участие в соревнованиях, но истинный успех ожидал только самолет Cessna CR-3 (1932 год).

У него верхнее расположение крыла, двигатели марки Warner Super Scarab. Построен по специальной заявке гонщика Johnny Livingstona, который выигрывал на этой машине все свои гонки. Самолет развивал скорость до 381 км/час.

Cessna С-120 и С-140

Появляются после Второй мировой войны в 1946 году. Это сверхлегкие многоцелевые одномоторные аэропланы. Самолет имеет поршневой мотор, является двухместным. Цельнометаллический корпус, крыло обшито полотном.

С-120 — это базовая модель, С-140 – улучшенная. Всего до 1950 года было выпущено 7664 экземпляра. Эти модели принесли компании Сессна успех и позволили поправить финансовое положение в послевоенные годы. В 1948 году появился и самолет С-170, с новым двигателем и большим весом (вместимость 4 человека).

Сессна-CH-1

Это первый гражданский вертолет компании. Есть военная модификация YH-41 Seneca. Двадцать моделей вертолетов, из них только пять – военные. Всего произведено полсотни единиц вертолетов Цессна. Начало эксплуатации 1956 год.

Cessna 172

Этому легкому самолету (1955 год выпуска) суждено было стать самым популярным и массовым в истории мировой авиации. За время производства освоено свыше 25 модификаций. В 1985 году выпуск был прекращен, но с конца девяностых и по настоящее время все новые и новые самолеты этой линейки появляются на свет.

Всего произведено более 45000 экземпляров.

Характеристики:

  • Длина машины – 8,28 метра
  • Размах крыла самолета – 11 метров
  • Высота – 2,72 метра
  • Экипаж – 1
  • Пассажиры – 3
  • Масса порожнего/взлетная – 736/1159 кг.
  • Мотор – один Lycoming O-320 flat-4, с мощностью 160 л. с.
  • Дальность – 1272 км.
  • Максимальная скорость – 302 км/час

Cessna Citation I

Первый бизнес-джет Цессны полетел в 1969 году. Это турбовентиляторный самолет, легкий, двухмоторный. С 1971 года пошел в серийное производство. Самолеты использовались различными корпорациями и бизнесменами, рассчитаны были на среднедальние маршруты и ориентируясь на укороченные взлетно-посадочные полосы.

Параметры Cessna 500 Citation I:

  • Размах крыла – 14,35 метра
  • Длина самолета – 13,26 метра
  • Высота – 4, 37 метра
  • Экипаж – 2
  • Пассажиры – 5
  • Масса порожнего/взлетная – 3008/5375 кг.
  • Моторы – 2 штуки турбовентиляторные JT15D-1B
  • Скорость – 749 км/час
  • Дальность – 2459 км.

1975 год ознаменовался тем, что успешная компания Сессна произвела на свет свой стотысячный летательный экземпляр.

Cessna 208 Caravan

Исключительной популярности добилась модель, которая начала производиться в 1982 году. Этот легкий одномоторный самолет, имеет турбовинтовой мотор PT6A-114А. Различные модификации предусмотрены для военных целей, гражданских перевозок, имеются грузовые варианты и самолет-амфибия.

Самолеты Cessna 208 Caravan предназначены для линий малой протяженности, управляются одним пилотом и могут перевозить до 9 пассажиров. Осуществлено производство 1500 экземпляров.

Военные самолеты этого семейства стоят на вооружении десятка стран мира, гражданские также распространены везде, в том числе и в России.

Cessna 350 и 400

Одномоторные собратья (2004 год). Композитный корпус, трехместная кабина. Усовершенствованная модель С-400. Модель С-400 и сейчас активно производится и является ведущей по своим скоростным качествам, среди легких поршневых одномоторников в мире. Управляется одним пилотом, имеет дальность 2315 км. Вмещает 4 пассажиров, мощность его мотора с турбонаддувом 310 л. с. Стоимость одной единицы колеблется в районе 700 тысяч долларов.

Cessna 560XL Citation

С 1997 года идет серийное производство этих легких двухмоторников. Салон, в отличие от предыдущих моделей, позволяет выпрямиться в полный рост (высота самолета – 5,23 метра).

Создано 575 единиц таких самолетов бизнес-класса. Может вмещать пассажиров до 10 человек, управляется двумя пилотами. Имеет два турбореактивных мотора, развивает скорость 815 км/час.

Cessna 510 Citation Mustang

Произведено более 400 единиц легкого самолета для деловых полетов. С 2005 года летают эти турбовентиляторные аэропланы. Самолет имеет возможность перевозки четырех пассажиров, туалет, двухместную кабину для экипажа.

Силовая установка представлена двумя реактивными двигателями PW615F. Машина построена из легких алюминиевых сплавов, крыло трехлонжеронное. Длина – 13,16 метра, размах крыла – 13,16 метра, максимальная скорость 630 км/час. 948 метров всего понадобится этому самолету для разбега перед взлетом.

Главный секрет успеха

Пережив военные годы и времена застоя, Цессна, тем не менее, сумела стать уникальным проектом.

В настоящее время на рынке множество моделей легкомоторников, небольших частных джетов. Однако Сессна с успехом держит пальму первенства.

Беспрецедентная, много раз модифицированная модель С-172, производится до сих пор.

Самолеты этого бренда заслужили безупречную репутацию своей надежностью, прочностью конструкции, массовостью. В этом кроется главный секрет успеха!

vpolete.online

Мечта пилота. (О самолётах Cessna-172) — Risk.ru


Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk

Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой - как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.

По стопам Генри Форда

К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 - вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.

Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.

Просто!

Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.

Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.

Еще одна замечательная черта характера «Цессны» - сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.

Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)

Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.

Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.

А вместо мозга правильный Garmin

Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь... Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» - цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.

Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.

Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию - Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.

Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?

Источник: Журнал Jet, Александр Швыдкин

www.risk.ru

История Самолета Cessna 172S. Часть II

А вот и обещанное продолжение путешествия по второй половине 20-го века с легендарной машиной Cessna 172. Мы остановились на букве "I". Итак:

Модель 1968 года ознаменовала переход на новый двигатель - Лайкоминг (Lycoming). Цессна (Cessna) решила разорвать контракт со старым добрым Континенталом. Переход к новому производителю был более чем логичным - во-первых, прирост в мощности (145 у Конти против 150 у Лайкоминга), во-вторых, увеличение крейсерской скорости (209 км.ч. против 211 км.ч.) и самое важное - надежность Лайкоминга по сравнению с Континенталом. Кроме замены двигателей модель "I" отличалась новой "раскладкой" приборов, сохранившейся вплоть до начала эксплуатации "стеклянной кабины" . Всего было произведено 1206 самолетов


Не собираясь останавливаться на достигнутом, конструкторы Цессна (Cessna) решили разработать новую схему крепления крыла. По их замыслу это должно было улучшить аэродинамику самолета и облегчить конструкцию. Не вдаваясь в технические детали данное изменение можно описать как отказ от подпорок крыла. Кроме того, конструкторы решили сдвинуть крыло чуть назад и избежать таким образом неприятного для пилотов момента, когда при крене вправо или влево крыло закрывало обзор с соответствующей стороны. Новый самолет получил обозначение "J" и компания начала принимать заказы. Однако, чем ближе была дата премьеры, тем больше запросов получал производитель от дилеров. Они были озабочены тем, что новинка могла не понравится Авиационным Учебным Центрам (АУЦ) и новичкам. Продавцы считали, что нововведения отпугнут самую многочисленную целевую аудиторию. И вот буквально в последний момент Цессна (Cessna) принимает решение продолжить выпуск проверенной аэродинамической схемы и вывести модель "J" на рынок под совершенно другим индексом. И даже номером. Cessna 177 - так теперь назывался этот самолет. У него была и люксовая версия - 177 Кардинал. Было выпущено почти 4300 самолетов 177 модели модификаций "A", "B" и "RG", но индекс "J" так и не был официально использован. Ни на 177-ой, ни на 172-ой Цессне.

Выпуск следующей модели датирован 1969-ым годом. Битлз готовились в последний раз появиться на публике, СССР запустил очередной "Союз", 4-ый по счету, а "Лед Зеппелин" выпустили первый альбом. Ну а Цессна (Cessna) обрадовала поклонников марки и потенциальных покупателей вариантом с увеличенным объемом топливных баков (52 Галлона - 197 литров) и расширенным задним стеклом кабины. "Расширилась" и цена - теперь за самолет в "базе" просили 12 500$, а за шикарный "Скайхок" на полторы тысячи больше. В 1970 в арсенале "K" появились дополнительные опции.

Литера "L" ознаменовала собой переход на новое шасси. Теперь, с 1971 года Цессна улучшила аэродинамику и силовые характеристики основных стоек. Плоские листы метала, до этого формировавшие стойку были заменены на трубчатую конструкцию. Это положительно сказалось на способность сопротивляться деформациям и нагрузкам при посадках. Кроме того были добавлены аэродинамические  "зализы" в местах стыка стоек и фюзеляжа. На 30 сантиметров увеличилась ширина колеи, а следовательно улучшилась устойчивость самолета на земле. Всего в 1971 и 1972 годах было продано 1811 самолетов.

В 1973-76 годах с конвейера в Вичите стали сходить самолеты с буквенным обозначением "M". Специалисты по аэродинамике решили изменить переднюю кромку крыла дабы повысить управляемость и улучшить характеристики самолета на малых скоростях. В 1974 компания впервые вышла на рынок с расширенным пакетом опций, получившим обозначение "II". Теперь в распоряжении пилота имелся второй комплект навигационной/связной радиостанции, ответчик и радиокомпас. Кроме того покупатель мог выбрать двойную посадочную фару.

В 1976 году Цессна прекратила продажи и рекламную компанию самолета с использованием тэга "172" и перешла исключительно на Скайхок (Skyhawk), не забыв при этом внести ряд изменений в приборное оборудование. В частности поменяли "место жительство" топливные индикаторы, переехав на левую часть приборной панели. Всего за 4 года было построено 7306 экземпляров "M".

Скайхок N (Skyhawk N) или, по внутреннему обозначению компании, Скайхок 100 (Skyhawk 100) начал поступать к заказчикам в 1977 году. Цифра "100" в корпоративном обозначении означала переход на новое топливо и, как следствие, на новый двигатель. 160-ти сильный Lycoming O-320-h3AD работал на бензине с октановым числом 100 (ранее 80/87). К сожалению "сотый" первенец оказался не очень надежным, а вернее сказать, проблемным. Тем не менее производство и продажи продолжались. В качестве опций можно было дозаказать триммер руля направления и закрылки с фиксированными значениями отклонения. в 1978 году бортовую електрическую сеть самолета перевили с 14-ти на 28 вольт и позволили покупателям заказывать кондиционирование кабины. А в 1979 увеличили до 66 галлонов (250 л) объем топливных баков и до 115 узлов (213 км.ч.) увеличили предельную скорость отклонения закрылков (на 10 градусов).

Модель с буквой "О" не выпускалась.

Не смотря нf продолжавшийся 4 года выпуск "N" проблемы с двигателем необходимо было решать. И в 1981 году Skyhawk P приобрел новый силовой агрегат Lycoming O-320-D2J. Это был гораздо более надежный и ремонтопригодный двигатель.

Естетсвенно, что на этом изменения не закончились. Был уменьшен максимальный угол отклонения закрылков (с 40 до 30 градусов). Сделано это было в угоду увеличению максимального взлетного веса - с 2,300 ф (1,043 кг) до 2,400 ф (1,089 кг). Кроме этого доступно было и "wet wing" - конструкция крыла, по сути превращающая его в топливный бак.

В 182-ом посадочную фары из носовой части перенесли на крыло, дабы тряска при посадках, взлетах и рулениях не разбивала капот и саму фару. В 1983 улучшили звуконепроницаемость кабины и поработали над остеклением. Теперь оно стало тоньше. И, наконец, в 1984-ом доработали замок второй двери.

Производство "P" было закончено в 1986 году. И в последующиие 11 лет не было произведено ни одного самолета 172-ой серии. Вступившие в силу новые федеральные правила делали страховку на этот самолет очень дорогой.

В 1984, кстати, был поставлен собственный корпоративный анти-рекорд - за тот год было построено всего 195 самолетов, менее 4-х в неделю.

Кстати, именно этот самолет Матиас Руст посадил на Красной Площади в 1987 году, что стоило ему некоторого времени в тюрьме и должностей нескольким советским генералам.

Буква "Q" появилась в каталогах канзасской компании в 1983 году и получила название Cutlass. По сути это была все та же "P-шка" с более мощным двигателем Lycoming O-360-A4N, выдававшим "на гора" 180 л.с. Самолет имел взлетную массу 2,550 ф (1,157 кг) и увеличенное значение крейсерской скорости 122 узла (226 км.ч.). Кроме того масса полезной нагрузки увеличилась на 45 кг. Правда несколько уменьшилась скороподъемность. Но что такое 6 м.мин. по сравнению с более совершенным двигателем.

Прошло 11 лет и в 1996 году Цессна представила следующую ступень эволюции 172-ой - Skyhawk R. Десятилетие не прошло даром. И теперь новый двигатель Lycoming IO-360-L2A выдавал 160 л.с. уже при 2400 оборотов в минуту, а за приготовление смеси и впрыск ее в цилиндры отвечал инжектор.

Взлетная масса увеличилась и составляла теперь 2,450 ф (1,111 кг). Кроме того инженеры поработали над шумо-поглощением в кабине, уменьшили вибрации, установили новые кресла с инерционными ремнями безопасности и снабдили всех  4-х пассажиров возможностью подключить гарнитуры.


Появившись в 1998 году, эта модель выпускается до сих пор. И именно она "стоит на вооружении" АУЦ "АЭРОМАГ". Оснащенная тем же двигателем, что и предыдущая модификация, "S" располагает уже 180 л.с. Максимальное значение оборотов в минуту подняли с 2400 до 2700 (из-за чего и поднялось значение мощности). Взлетный вес самолета увеличился и теперь составлял 1157 кг.

Модель предназначалась в основном для использования частными пилотами. Однако стала широко использоваться АУЦ (авиационными учебными центрами) после установки пилотажно-навигационного комплекса Garmin 1000.

По сути, установка этого навигационного комплекса дала возможность готовить пилотов, используя ту же философию, что и в современной "большой" авиации. Два дисплея отображают всю необходимую для пилота информацию. На левый выводятся пилотажные приборы - авиагоризонт, директорные стрелки, указатели скорости, высоты и пр. На правом пилот видит навигационную информацию - карты местности, с возможностью изменения масштаба, опасные для полетов объекты, например, заводские трубы, высокие дома, вышки связи и пр. Кроме того на правом дисплее располагаются указатели контроля двигателя, бортовой электросети и пр. Более поздние модели (в частности, установленная на самолете АУЦ "АЭРОМАГ") G1000 оснащались интегрированным автопилотом, по сути полноценным FMC (Flight Management Computer - компьютер управления полетом), который позволяет осуществлять самолетовождение в автоматическом режиме с выдерживанием заданной высоты и маршрута полета. От "больших" Боингов и Аэйрбасов он отличается лишь отсутствием автомата тяги - специального устройства, с помощью которого самолет выдерживает заданную скорость полета. G1000 дает возможность пилоту получать информацию о грозовых фронтах и прочих погодных условиях по маршруту полета (правда эта функция работает только над территорией США, так как она "завязана" не на погодный радиолокатор, которого нет на C172, а на скачивание информации через спутниковое радио XFM, которое работает исключительно над территорией Северной Америки). Кстати, с помощью все того же G1000 теперь появилась возможность фиксировать каждую секунду полета и получать информацию о работе двигателя, температуре головок цилиндров и десятках других параметров на протяжении всего полета. И летная школа АУЦ "АЭРОМАГ" (Аэроград Коломна) дает возможность своим курсантам освоить все тонкости работы с этой системой, стать пилотом современного самолета и, возможно, продолжить обучение и стать пилотом гражданской авиации.

 

 Начало статьи тут: История Самолета Cessna 172S. Часть I

fs.aerograd.ru

Самолет Cessna-172 - лучший тренировочный самолет, легенда авиации

Самолет Cessna-172 Skyhawk является американским легким самолетом. Известен как наиболее массовый и популярный летательный аппарат в истории авиации, и это действительно так – с 1956 года было создано свыше 43 тысяч экземпляров, которые имеют более чем 25 модификаций, чему поспособствовала одноименная компания «Цессна». Изготовление было приостановлено в половине 80-х, однако, через некоторое время его возобновили, устанавливая более сильные двигатели, что произошло в 1998 году.

Список наиболее известных модификаций

  • 172 – базовая изначальная модель с шестицилиндровым мотором воздушного охлаждения.
  • 172А – изменение руля и шасси.
  • 172В – удлиненная моторама на 3 дюйма, укороченное шасси, увеличенный взлетный вес.
  • 172C – начали устанавливать автопилот в роли дополнительного опционального оборудования, так же механический стартер заменен электрическим.
  • 172D – добавлено цельное ветровое стекло, тормозные педали и новый руль направления.
  • 172E – установлены АЗС предохранители вместо электрических, увеличен взлетный вес.
  • 172F – электрические закрылки.
  • 172RG Cutlass – убирающееся шасси.

Кабина легко умещает в себя до четырех человек, и по весу он не превышает 800 кг. Цессна способен развить скорость в 226 км/ч, но это не потолок; хоть он и может выжать до 297 км/ч, производитель предупреждает о том, что это Вы делаете только на свой страх и риск. Этот самолет способен преодолеть дистанцию в 1290 км при определенных условиях.

Действительно, если обратить внимание на цифры, то может сложиться впечатление, что речь идет о каком-либо автомобиле. Но все же, это самолет. Возможно, такие характеристики и делают аппарат в некоторой степени уникальным и действительно отличающимся от своих собратьев-самолетов.

История летательного аппарата

Cessna 172 впору считать «старичком», которому удалось запечатлеться в историческом альбоме. В месяце сентябре 1988 года немецкий пилот-любитель Матиас Руст сумел перехитрить советскую систему обороны и благополучно приземлить самолет в столице, после чего заявил, что этим полетом он призывает не к войне, а к миру. Тем не менее его приговорили к 4-м годам лишения свободы, однако спустя год ему дали амнистию, и он смог вернуться домой.

Лучший тренировочный самолет

Этот случай не был тем единственным, принесшим славу этому аппарату. Он стал одним из лучших самолетов, что подходят для тренировок, и к сегодняшнему дню из-под его крыла вышло очень много отличных пилотов, больше, чем у любого другого типа самолетов.

За 60 лет его внешний вид практически не изменился, однако за это время он претерпел большое количество модификаций. Тем не менее он все еще удерживает позицию наиболее популярного вида тренировочно-учебного самолета в цивильных авиационных школах на территории всего земного шара. Непосредственно с его помощью осуществили свои первые полеты профессиональные пилоты-асы, так как данный вид самолета имеет не сложное управление и рассчитан на большое количество «кривых» посадок учащихся пилотов.

Эксперты говорят, что этот самолет действительно наиболее подходящий для обучения гражданского населения полетам, так как он прощает погрешности в пилотировании. Этому так же поспособствовала исходная конструкция, что так и сохранилась в изначальной форме со времен первого выпуска, а такой долгий срок удается преодолеть далеко не всем моделям.

Все же, изготовление Cessna 172 приостановилось на небольшой срок на переломе 1980 года из-за внедрения более строгих условий к конструкции и функциональности летательных аппаратов в США, что повело за собой введение лимита на изготовление всех видов самолетов с легкими моторами. Известно, что устройство Cessna 172 основывалось на прежней модели Cessna 152. Когда окончилась Вторая мировая война, множество компаний, массово выпускавшие военные самолеты были вынуждены переключиться на изготовление и выпуск цивильных летательных аппаратов.

Устройство самолета Cessna 152 получилось весьма успешным, о чем говорит их выпуск около 24 тысяч штук за 19 лет. Однако в нем хватало места только для пилота и пассажира, что закрывало рыночный потенциал для самолета, на борт которого могло войти большее количество людей. Именно благодаря этой идее мир увидел Cessna 172, ставший крепче своего предшественника, благодаря применению дюралюминиевой обшивки вместо тканевой; к тому же поразительная легкость в управлении продиктовала для рекламной кампании лозунг land-o-matic, что в переводе значит «способный к автоматической посадке».

64-дневный полет без приземления

Довольно памятный случай, который произошел 4 декабря 1958 года, когда Джон Кук и Роберт Тимм совершили взлет с аэродрома на Cessna 172 с целью установки нового по длительности полета без посадки. Предшествующим рекордом был 46-дневный полет, который поставили два пилота, участвовавшие в кампании сбора средств для фонда по борьбе с раком, так что цель была не простая.

Для того, что бы перешагнуть предшествующий рекорд, необходимо было оставаться над землей без посадки более семи недель. Для подготовки самолета к такому полету ушло более года. Самолет оснастили раковиной для умывания, и разобрали все задние кресла, что бы установить некоторое подобие кровати.

Нелегкой задачей была доставка пищи на борт летательного аппарата, а так же его дозаправка. Для этого пилоту нужно было удерживать самолет невысоко от земли и зафиксировать скорость в точности такую, как скорость автомобиля с едой, что ехал на тот момент снизу по дороге; один из пилотов спускал к автомобилю пустую корзину, которую наполняли едой, после этого он поднимал ее обратно. Заправка осуществлялась при помощи топливного шланга, который присоединялся к поставленному под фюзеляжем добавочному баку, а после это горючее закачивалось в типичные для модели баки, что размещались внутри крыльев.

Очень интересное произошло тогда, когда они уже побили рекорд, и захотели предельно затруднить задачу тем, кто захочет перепрыгнуть их собственный. Пилоты приняли решение пребывать над землей еще две недели, а после приземления выяснилось, что рекорд, который так и остается неоспоримым, составляет 64 дня 22 часа 19 минут и 5 секунд. «Асьенда» — так пилоты нарекли своего рекордсмена, что теперь висит под потолком терминала Международного аэропорта Маккаран.

Посадка у собора Василия Блаженного

Матиас Руст совершил грандиозный и нашумевший в свое время перелет и посадку в центр Москвы на аппарате типа Cessna 172, таким образом он призывал к миру. Ему получилось обойти и перехитрить наиболее мощную радарную систему обороны благодаря своей низкой высоте полета.

Поначалу его полет не вызывал подозрений, однако, когда реактивные перехватчики все же определили, что столкнулись с западным аппаратом, то не сумели выровнять свою скорость с неспешащим поршневиком. Этот самолет продали в Японию, однако, спустя некоторое время он был возвращен в Германию; в данное время он украшает Немецкий технический музей в Берлине.

Проверенный временем

Существует возможность приобрести этот самолет новеньким на американском предприятии Textron Aviation в Уичита, штат Канзас. Европейским жителям даны два варианта доставки товара: морем в частично разобранном виде, или же перегоночным рейсом через Атлантику. Для переправки без разборки Вам понадобится услуга высококлассного пилота, но она обойдется практически одинаково обычной доставке морем.

Но есть нюанс, что даже с дозаправкой, аппарат такого типа не сумеет пересечь Атлантику в отсутствии переходной посадки. Поэтому такой перелет не для слабонервных, однако, опытные пилоты доверяют проверенному временем двигателю, который оставался неизменным уже более 60 лет. Так же можно приобрести и подержанный Cessna 172 дешевле, чем 25 тысяч фунтов, а новый не отяжелит Ваши растраты, если Вы легко покупаете Mersedess или BMW.

vpolete.online

Обзор самолета Cessna 172

Самая популярная модель Cessna для частных полетов

Чтобы подтвердить, что и в её модельном ряду есть поршневой самолёт, компания Cessna представила версию своего самого популярного четырёхместного одномоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk («Скайхоук») образца 2012 года.

Новейшая модель обладает рядом стандартных и дополнительных опций – например, улучшенная система обзора, АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) под увеличенный объём информации,  новые варианты дизайна и освещения. Cessna контролирует цены на свою продукцию, но новые модели по-прежнему недёшевы. 180-сильная версия 172S, именуемая компанией как 172SР, стоит 307,500 долларов; за 160-сильный вариант 172R просят 274,900 долларов. Кроме того, несмотря на сборку на заклёпках, эти самолёты современны и являются серьёзно модифицированными вариантами исходного четырёхместного лёгкого самолёта начального уровня.

35 лет назад дежурной шуткой о Cessna 172 были её обзоры – пилоты описывали каждую последующую модель так же, как и предыдущую, разница была лишь в расцветках самолёта и вариантах ткани в интерьере, и на протяжении многих лет это было близко к истине. Не то чтобы Cessna почивала на лаврах, хотя даже в этом случае это было бы заслуженно – даже в 1960х Cessna 172, бесспорно, был лучшим представителем лёгкой авиации. Как это возможно? Всё просто – он был доступный, экономичный, утилитарный и безопасный; кроме того, им было легко управлять, и он был, по сути, многоцелевым самолётом.

Кто-то может с этим не согласиться, но Cessna 172 был самым элегантным компромиссом в истории авиации. Он не был лучшим в чём-то одном, но каждый из его владельцев, покупая такой самолёт, был полностью доволен его характеристиками. Многие из них так и не пересели ни на что другое.

Да и зачем? Летать на нём так же увлекательно, как и раньше; он отлично подходит для полётов на ближние расстояния и обладает средней грузоподъёмностью; кроме того, на нём легко учиться летать по приборам.

Для некоторых Cessna 172 стал своего рода ступенькой – он часто был первым собственным самолётом, и после него многие брали что-то побольше, побыстрее и пофункциональнее. Десятилетиями такой ступенькой был другой самолёт Cessna – 182 Skylane («Скайлэйн»). Некоторые выбирали более высокотехнологичные модели; была даже версия 172 с убирающимся шасси, которую предпочитали лётные школы, так как она представляла собой усложнённый тренажёр.

Сегодня Cessna 172 – это самой популярный самолёт, выпущенный, по данным самой Cessna, в количестве 43 тысяч экземпляров, включая различные модификации. И даже спустя 55 лет их число всё растёт.

С учётом своей сегодняшней цены, новый Cessna 172 находится в другой ценовой категории по сравнению со своим предшественником. Тем не менее, все его плюсы, делающие его столь подходящим вариантом для первого самолёта, сохранились; более того, со временем кое-что даже прибавилось.

Когда речь идёт об образцовой модели, которая лучше всего подходит под требования рынка и подтверждает это беспрецедентными продажами, логично предположить, что эта модель возникла в результате порыва вдохновения.

Всё это не про Cessna Skyhawk.

Он стал результатом постоянных изменений и восходит к четырёхместной модели 170 с хвостовой опорой, которая, в свою очередь, появилась после глубокой модернизации двухместной модели 140. Последняя была совершенно новой разработкой, вышедшей в 1946 году.

Появление Cessna 172 было достаточно противоречивым явлением, которое сложно понять сегодня. Модель 170 нравилась многим, и переход к трёхколёсному шасси был подобен смене вероисповедания. Примерно в то же время Cessna сняла с производства модель 140 с хвостовой опорой в пользу модели 150 с полностью металлическим шасси.

Для Cessna это был риск – снять с производства полюбившиеся и проверенные модели, но этот риск себя оправдал. Новые модели 172 и 182 были с трёхколёсным шасси. Они долго продержались на конвейере и установили два рекорда безопасности в лёгкой авиации, а число выпущенных экземпляров лишь подтверждает их популярность у народа.  

Качество металла и изменения модели Cessna 172

В своих самолётах Cessna применяет конструкцию из листовой стали. Впервые она была применена в 1930-е годы. Такое решение было противоречивым тогда, и остаётся таковым даже сегодня, 75 лет спустя.

На момент выпуска 172 модели консерваторы критиковали отход Cessna от классической конструкции в виде сваренных между собой труб, обтянутых тканью, аргументируя тем, что металл более подвержен коррозии и его сложнее ремонтировать. В общем, так оно и есть, но листовой металл в конструкции и трёхколёсное шасси – именно то, что требовал рынок.

Полностью металлическую конструкцию Cessna, используемую на её одномоторных поршневых самолётах, критикуют по сей день, правда, уже потому, что ей есть достойная замена в виде углепластика.

И карбон, и металл обладают рядом преимуществ. Возможно, именно поэтому Cessna разрабатывала свой самолёт с применением композитных материалов под кодовым названием «Поршневой самолёт нового поколения». Предполагалось, что это будет самолёт с фюзеляжем из композитных материалов, который станет заменой модели 172. Работа над проектом продвигалась, в 2006 году в Ошкоше даже был представлен действующий прототип. Правда, после этого работы над этим проектом прекратились. В 2007 году Cessna приобрела компанию Columbia Aircraft и запустила в производство 2 модели самолётов: Columbia 350 и 400, которые позже переименовала в Corvalis и Corvalis TT. Официального заявления о заморозке проекта «самолёта нового поколения» не было, но работы над ним так или иначе были прекращены.

Cessna также изучала возможность применения композитных материалов на своём первом лёгком спортивном самолёте. Он был создан на базе модели из металла, которая впоследствии была названа Skycatcher («Скайкэтчер»). На сегодняшний день Corvalis TTX – единственный самолёт от Cessna с фюзеляжем из композитных материалов. Джоди Ноа, вице-президент Cessna по секции пропеллерных самолётов, в ходе пресс-конференции, которая прошла в сентябре в главном офисе компании, высказал мнение, что компания рассматривает все варианты дизайна одномоторных самолётов. Правда, Ноа не уточнил, является ли это мнение чем-то ещё, кроме общей позиции компании касательно применяемых материалов. Я очень удивлюсь, если Skyhawk когда-нибудь снимут с производства.

По мнению многих, выбор в пользу металла вполне оправдан. Компании знакомы затраты на металл и процессы его обработки; имеются квалифицированные рабочие и необходимое оборудование. В то же время затраты на разработку и производство одномоторных самолётов с композитными фюзеляжами будет сложно окупить, даже с учётом того, что они будут сопоставимы по характеристикам с уже известными и проверенными металлическими аналогами.

С потребительской точки зрения, у металла множество преимуществ. Его легко отремонтировать и произвести осмотр; кроме того, металл проводит ток, поэтому, в отличие от композитных материалов, его электропроводность легче нейтрализовать.

Новые Cessna 172 «Скайхоуки»

Всем известно, что Cessna, начиная с середины 1980-х, сняла с производства свои одномоторные поршневые самолёты по причине серьёзного кризиса продаж. Компания перестала производить не только 172 модель, но и 182, 206, 210 и 185, и всё примерно в одно время. Когда производство было восстановлено в середине 1990-х, Cessna перезапустила только три старые модели – Skyhawk, Skylane («Скайлэйн») и Stationair («Стэйшнэйр»).

Возможно, вы помните, что Cessna тогда подверглась жёсткой критике, так как начала продажи старых самолётов вместо разработки совершенно новых. Одним из доводов критиков было мнение, гласящее, что новые самолёты ничем не лучше старых, что было неправдой.

Показатели и возможности нового Skyhawk были очень близки к показателям самолёта, снятого с производства в 1986 году. Кроме того, каждый элемент нового самолёта был доработан. Фюзеляж получил защиту от коррозии, слабые места усилили, остекление стало лучше, краску заменили на более стойкую, наружное и внутреннее освещение было переработано, а приборная панель получила новый дизайн.

Нужно отметить, что Cessna полностью переработала интерьер. Старые «Скайхоуки» были печально известны своими салонами, обивка которых моментально истрёпывалась и рвалась, краска выцветала, а пластиковые панели неплотно прилегали друг к другу уже после пары лет эксплуатации. Новые «стосемьдесятвторые» могут похвастать качественным интерьером, который поднимает стоимость самолёта как при его получении клиентом с завода, так и при его перепродаже.

В начале производства излюбленным двигателем для Cessna 172 был плавно работающий оппозитный шестицилиндровый Continental O-300. Название «Скайхоук» применялось уже тогда, но только для обозначения моделей премиум-класса. К концу 1960-х шестицилиндровый мотор был заменён четырёхцилиндровым Lycoming O-320. Примечательно, что стандартные версии 172 модели не имели системы впрыска топлива вплоть до перезапуска модели в 1996 году. Сегодняшние «Скайхоуки» - как 160-сильная R-, так и 180-сильная S-версия – обладают именно инжекторными двигателями.

Сиденья самолёта, их крепления и направляющие также были существенно доработаны. В старом 172 сиденья кажутся маленькими, и по ощущениям таковыми и являются, что очень неприятно. Новые сиденья очень добротные, надёжные и крепкие, а также имеют множество регулировок. Ремни безопасности закрепляются одним щелчком; кроме того, они обладают встроенными подушками безопасности AmSafe.

По сравнению со старыми моделями «стосемьдесятвторого» авионика также значительно изменилась. Интегрированная система управления полётом Garmin G1000 теперь входит в стандартную комплектацию, а модель 172 S получила в той же стандартной комплектации двойной цифровой автопилот модели GFC 700. Плоскоэкранная авионика  в лёгкой авиации – очень заезженная тема, но на таком самолёте, как 172, просто необходимо видеть горизонт, тем более что этот самолёт изначально был «пустой» моделью, летавшей по ПВП (Правила визуального полёта – полёты только в простых погодных условиях). Сегодня в самой простой модификации нет лишь трёхкоординатного автопилота, тогда как движущаяся карта, система информации на маршруте, цифровые приборы двигателя, и многое другое входят в стандарт. Опции – система искусственного зрения, улучшенная визуальная система и Garmin GTS 800 ADS-B – активная система указаний по управлению самолётом.

Каков самолет Skyhawk в деле?

Интересно, сколько наших читателей летало на Cessna 172 или его модификациях? Думаю, очень многие; возможно, кто-то даже проходил обучение в лётной школе на таком. Мне довелось полетать на нём пару часов в частной школе подготовки пилотов. Полетать получилось потому, что главный инструктор Си Кэмпбелл – бывший  инструктор ВВС и когда-то ещё во Вьетнаме - передовой авиационный наводчик самолёта L-19 – счёл, что всем нам, тогда ещё тренировавшимся на самолётах модели Piper Warrior, будет полезно полетать пару часиков на высокоплане. Он объяснил это так: особенности управления таким самолётом лучше узнать до получения удостоверения пилота, чтобы потом они не казались такими впечатляющими. Не скажу, насколько полезной для меня стала эта пара часов, но было весело. Возможно, так и задумывалось.

Моё первое впечатление от «стосемьдесятвторого» не сильно отличалось от нынешнего. Контроль над полётом просто поразительно гармоничен.  Я до сих пор не могу поверить, что у Cessna получилось создать такой стабильный и лёгкий самолёт. Если вам необходимо продемонстрировать  ученику, как происходит снятие усилия с рулей, Cessna 172 прекрасно подойдёт. Если вам необходимо обучить кого-либо посадке при боковом ветре, Cessna 172 – отличный тренажёр. Если вам необходимо обучить кого-либо манёврам на небольшой высоте…. ну, вы поняли.

Лёгкость при совершении воздушных манёвров объясняет его статус самого популярного тренировочного самолёта, несмотря на растущую стоимость. Были предположения, что Skycatcher или одна из моделей от конкурента в лице LSA превзойдёт Skyhawk, но они не оправдались. Несмотря на стоимость, спрос на него со стороны тренировочных школ как в США, так и за рубежом, сохраняется и по сей день. Когда я выступал в Центре подготовки пилотов Cessna, один из выступавших назвал Cessna 172 лучшим тренировочным самолётом в мире, чем сорвал аплодисменты от почти трёхсот инструкторов Cessna. Они просто фанатеют от Skyhawk, и понятно, почему – он добротный, надёжный и предсказуемый. Он выдерживает жёсткие ветры, может выполнять приземления с немедленным взлётом, везти двоих на борту с полным баком в почти любых условиях, и делать это изящно. Сегодня Skyhawk обладает плоскоэкранной авионикой, дорогим интерьером и красивой расцветкой. Сложно переоценить ценность такого экземпляра для лётной школы.

Грузоподъёмность также на уровне – можно летать с двумя людьми на борту и полным баком, или даже с тремя людьми на борту, но уже полупустым баком. У Skycatcher так никогда не получится. Набор высоты идёт достаточно шустро – примерно 700 футов в минуту при максимальной нагрузке. Грузоподъёмность и набор высоты – та самая огромная разница между 172 моделью и большинством двухместных тренировочных самолётов. Это те самые причины, по которым лётные школы переплачивают и покупают 172 вместо чего-то поменьше.

За столько лет я полетал на десятках «стосемьдесятвторых» разных годов выпуска, но лучше всего я запомнил один старый, видавший виды самолёт, который я взял в аренду в местной лётной школе в пустыне. У него был явно «уставший» вид, оранжевая и коричневая краска выцвела и облупилась, пластик в интерьере растрескался, в приборной панели были дыры, а сиденья растрепались от времени. Но больше всего мне запомнилось то, как он летал. Это был быстрейший 150-сильный 172 из всех, на которых мне довелось летать. Когда я поделился своими впечатлениями с владелицей лётной школы, она сообщила мне, что этот самолёт она купила в трейд-ин год назад и на тот момент на нём налетали почти 12 тысяч часов. Его вид подтверждал эту цифру, чего нельзя сказать о его лётных качествах.

Отличия от прошлых моделей самолета

Новая модель кардинально отличается от своего предка из 1970-х, но летает абсолютно также.

Skyhawk не так уж и быстр. Аббревиатура SP явно не подразумевает «скоростной». Его скорость равна 125 узлам, а запас хода – 600 морских миль, что не особо впечатляет. В то же время по популярным маршрутам он летает быстро: например, расстояние между Уичитой в Канзасе и Канзас-Сити в Миссури примерно 200 сухопутных миль и 3,5 часа езды. Это расстояние преодолевается за полтора часа на Skyhawk. В целом полёты на нём вдвое быстрее, чем езда на машине, и в отдельных городах, где сильное движение, например, в Атланте или Лос-Анджелесе, купить самолёт будет разумнее. Обычно Skyhawk не покупают для прямых перелётов, но для коротких полётов он подходит удивительно хорошо.

Пару лет назад в одном из номеров нашего журнала Ричард Коллинз проанализировал рекорд безопасности Skyhawk, и оказалось, что фатальные катастрофы с ним случались втрое реже, чем в целом по всей лёгкой авиации. Низкая скорость приземления по причине больших и продуманных по конструкции закрылков, предсказуемое и стабильное поведение в воздухе, общая прочность – вот те факторы, которые обеспечивают его безопасность. Вдобавок к этому необходимо упомянуть системы безопасности – улучшенная, более надёжная авионика с новыми средствами защиты, такими, как система раннего предупреждения приближения к земле, плюс улучшенные сидения и их направляющие. Вкупе с высокими стандартами обучения это делает Cessna 172 самым безопасным самолётом из всех когда-либо созданных.

Вердикт

Так актуален ли Skyhawk сегодня? Практически по всем пунктам ответ – однозначно да. Наиболее убедительные контраргументы – применение старых материалов при производстве и его высокая стоимость. Вопрос о материалах даже не стоит рассматривать, так как для такого самолёта, как Skyhawk, полностью металлический фюзеляж не только оправдан, но и, по сути, лучший вариант.

Что касается стоимости, на неё так просто глаза не закрыть, но вины компании в его высокой цене тут точно нет. Кое-кто из высокопоставленных людей в Cessna сообщил мне, что компания придерживается одномоторной компоновки, но самолёт должен тянуть свой вес. Не понимаю, как можно говорить о том, что Cessna тайно зарабатывает на своих одномоторниках, уже хотя бы потому, что это не так, или о том, что она должна субсидировать свою продукцию. Они стоят столько, сколько должны. Резюмируя, можно говорить о том, что сегодняшний Skyhawk – лучший из всех Skyhawk, когда-либо выпущенных, и при этом сделан с запасом. Стоит ли выкладывать 275 тысяч долларов за 160-сильную модель? Дадим рынку ответить на этот вопрос, тем более что после восстановления экономики ответ и так будет известен.

needacar.by

фото, описание, история создания и характеристики

  • описание и технические характеристики модели Цессна 172R/S Skyhawk
  • страна и компания-производитель
  • размеры, число мест, летные данные и фото самолета

Гражданский, Деловая авиация Самолеты

Производитель: Cessna Aircraft, США

Дополнительно

Cessna 172R Skyhawk, наверное, наиболее удачный из легких самолетов, выпускавшихся в 90-е. На сегодняшний день это самый популярный аппарат в истории авиастроения.

172R Skyhawk основан на версии 172N (предыдущей основной модели Skyhawk), но имеет другой двигатель - Textron Lycoming IO-360-L2A. В Cessna говорят, что он значительно тише замененного O-320, в то время как на максимальной мощности выдает 2400 об/мин.

Другие изменения включают новый салон с анатомическими сидениями, спинки которых могут устанавливаться в положения вертикально и полулежа; совершенно новую многоуровневую систему вентиляции; систему внутренней связи; звукоизоляцию салона и т.д.

Первый прототип 172R (переделанный 172N 1978 года) совершил первый полет в апреле 1995 года, а первый заново собранный пилотный образец - 16 апреля 1996.

Модель 172S Skyhawk SP поставляется с июля 1998, она оснащена более мощными двигателями, увеличенной массой полезной нагрузки и т.д.

Летные характеристики

172R
максимальная крейсерская скорость (км/ч): 228
крейсерская скорость при 75% мощности (км/ч): 226
дальность полета (км): 1272

172S
максимальная крейсерская скорость (км/ч): 233
крейсерская скорость при 75% мощности (км/ч): 229
дальность полета (км): 880

Варианты написания (синонимы)

Цессна172R/S Skyhawk, The Cessna172R/S Skyhawk

Двигатели

172R - один 120kW (160hp) Textron Lycoming IO-360-L2A инжекторный четырехцилиндровый двигатель вращающий двухлопастной винт McCauley
172S - один 135kW (180hp) IO-360-L2A

Размеры

размах крыльев (м): 11
длина (м): 8,2
высота (м): 2,72
площадь крыла (кв.м.): 16,3

Число мест

4

Массы и нагрузки

172R
пустой (т): 0,726
максимальная взлетная (т): 1,111

172SP
пустой (т): 0,730
максимальная взлетная (т): 1,160

avia.tutu.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *