Самолет с обратной стреловидностью крыла су 47 – -47 (-37)

Су-47 «Беркут»: detonator666 — LiveJournal

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей.

Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;

— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;

— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;

— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;

— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:

— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;

— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;

— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;

— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

Источник
https://vseonauke.com/1265122827425549119/samolet-su-47-berkut/

detonator666.livejournal.com

крыло обратной стреловидности и КБ Сухого » Военное обозрение

Очень часто случается так, что наиболее известные вещи являются в прямом смысле только «верхушками айсберга». Такая ситуация сложилась и с одним из интереснейших проектов конструкторского бюро имени П.О. Сухого. Их экспериментальный самолет С-37 – он же Су-47, он же «Беркут» – лет пятнадцать назад привлек широчайшее внимание публики. Главной причиной этого стала необычная аэродинамическая схема с крылом обратной стреловидности. Самолету С-37 прочили большое будущее, а некоторые любители авиации всерьез высчитывали его шансы «перекрутить» в воздушном бою любой самолет противника. Но представители фирмы «Сухой» с самого начала не скрывали тот факт, что С-37 является в первую очередь экспериментальной машиной и пока рано пытаться придумать ему боевую работу. Более того, Су-47 был уже не первой разработкой конструкторского бюро, в которой применялось крыло обратной стреловидности. Однако предыдущие эксперименты почти не получили широкой огласки.
В 1979 году Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) и министерство обороны начали программу И-90. Ее целью было создание истребителя, который будет служить стране в 90-х годах. К 81-му году была готова «дорожная карта» работ и началось предварительное определение облика будущего самолета. После ряда обсуждений и споров было решено возложить основные работы по проекту на ММЗ им. Микояна. Глава Госкомитета по авиатехнике И.С. Силаев требовал подключить к работе над проектом И-90 фирму Сухого. Однако руководство этого конструкторского бюро смогло убедить чиновников Комитета в том, что их проект Су-27 является не только современным, но и перспективным. Поэтому для создания истребителя девяностых годов КБ Сухого не нуждается в дополнительных работах: достаточно будет сравнительно простыми методами доработать имеющуюся технику. Надо заметить, в этом была логика и, как впоследствии оказалось, истребители семейства Су-27 будут служить не только в 90-х, но и годы спустя. В то же время, Госкомитет не намеревался оставить фирму «Сухой» без работы. В том же 81-м году ей поручили подготовить проект штурмовика девяностых годов под названием Ш-90.

В свете всех этих событий весьма оригинально смотрится инициатива нового генерального конструктора конструкторского бюро им. Сухого. М.П. Симонов, едва заступив на высокий пост, предложил все же начать работы над совершенно новым самолетом. Проект перспективного истребителя получил индекс С-22. Очевидно, обозначение, схожее с одной из версий проекта Су-17, было взято не просто так, а для «маскировки» инициативной разработки. В то время ведущие конструкторские бюро мира в очередной раз «болели» идеей крыла обратной стреловидности (КОС). Такие несущие плоскости имели сразу несколько особенностей, выгодно отличающих их от классического крыла. Обратная стреловидность за счет специфического обтекания увеличивает аэродинамическое качество крыла в большом диапазоне скоростей, повышает подъемную силу, улучшает взлетно-посадочные и маневренные характеристики, а также благотворно сказывается на устойчивости к сваливанию. Первые опыты в области КОС относятся еще к 40-м годам прошлого века. Однако тогда несколько конструкторских коллективов так и не смогли совладать с недостатками обратной стреловидности. Дело в том, что при увеличении скорости потока наблюдается упругая положительная дивергенция крыла – скручивание, которое может привести к разрушению конструкции. Усиление металлического силового набора компенсировало склонность к скручиванию, но сводило на нет весь выигрыш в подъемной силе. Кроме того, лобовое сопротивление крыла обратной стреловидности больше, что особенно сильно чувствуется на сверхзвуковых скоростях.

Развитие авиационной промышленности в первой половине восьмидесятых годов прошлого века уже позволяло решить большую часть свойственных КОС проблем. Так, компенсировать деформации крыла предлагалось при помощи применения композиционных материалов, а склонность самолета к тряске – отклоняемыми носками крыла и наплыва. По задумке конструкторов «Сухого», эти элементы механизации должны были распределять потоки с крыла и наплыва так, чтобы они не взаимодействовали между собой в опасной близости от самолета. В середине 80-х все теоретические проблемы были решены и под руководством главного конструктора В.С. Конохова в КБ Сухого завершили подготовку предварительного проекта самолета С-22.

Истребитель, выполненный по схеме «утка», был сравним по своим размерам с самолетом Су-27. Благодаря новому крылу и его замечательным перспективам удалось оснастить 23-тонную машину всего одним двухконтурным турбореактивным двигателем. Инженеры уже начинали подготовку всей документации для производства опытного образца, когда выяснилось несколько нехороших подробностей проекта. Оказалось, что в стране пока нет такого двигателя, который мог бы в одиночку «потянуть» машину с таким взлетным весом, обеспечив ей достойные летные характеристики. Дополнительная проверка проекта на предмет изыскания возможностей переделки под другой мотор показала заметную перетяжеленность истребителя. Руководству конструкторского бюро не оставалось ничего другого, кроме как остановить проект С-22 и начать разработку нового самолета на его основе. Обновленный вариант перспективного истребителя получил индекс С-32.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47 (фото http://www.buran.ru)

Главным конструктором по теме С-32 был назначен М.А. Погосян. Одновременно рассматривалось несколько вариантов переработки С-22. В итоге наиболее перспективным был признан двухдвигательный истребитель с изменяемым вектором тяги. Его предполагалось оснащать двумя ТРДДФ РД-79М тягой по 18500 кгс каждый. Эти двигатели являлись дальнейшим развитием мотора Р79В, который предполагалось устанавливать на самолетах вертикального взлета и посадки Як-141. В отличие от оригинального двигателя, РД-79М имел большую тягу и немного увеличенный ресурс. Однако ряд проблем с созданием нового двигателя заставил коллектив инженеров под руководством Симонова и Погосяна пересмотреть свои взгляды на силовую установку С-32. Теперь самолет предлагалось оснащать двигателями АЛ-41Ф с расчетной тягой до 18-19 тонн. При приемлемом удельном расходе топлива эти моторы за счет тяги позволяли обеспечить С-32 возможностью длительного полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа. Этим же двигателем предполагалось комплектовать и другой самолет программы И-90 – МиГ 1.44 МФИ.

Широкое использование в конструкции С-32 композиционных материалов было следствием не только желания облегчить конструкцию. КБ Сухого уже имело определенный опыт в области снижения радиолокационной заметности и в соображениях конструкторов композиты занимали далеко не последнее место. Кроме того, на конечный облик машины, в том числе и технологический, повлияло новое катапультное кресло. НПО «Звезда» предложило кардинально новую концепцию средства спасения летчика, которая, кроме прочего, позволяла ему переносить большие перегрузки, нежели старые. Соответственно, выросла расчетная эксплуатационная перегрузка, что потребовало дополнительно усилить конструкцию. И снова выручили композиты.

К началу создания самолета С-32 инициативный проект фирмы «Сухой» уже не был секретом для руководства авиационной промышленности. Поэтому КБ постоянно отчитывалось о ходе работ перед Государственным комитетом. Однако в 1988 году, когда экономическая ситуация в стране стала далеко не лучшей и множество оборонных предприятий начало испытывать серьезные трудности, ГКАТ принял решение прекратить работы по интересному, но сомнительному в плане перспектив проекту. За С-32 вступились военные моряки. Превосходные взлетно-посадочные данные – пусть даже и расчетные – могли сделать из этого самолета отличный палубный истребитель. Так начался новый виток в биографии самолета с крылом обратной стреловидности.

Copyright© Вадим Лукашевич 2008 http://www.buran.ru

В том же 88-м году конструкторы «Сухого» представили аванпроект палубного истребителя Су-27КМ. Фактически это был «гибрид» Су-27К (Су-33) и С-32. От первого было взято почти все бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение, а второй «поделился» оригинальной конструкцией крыла. Такой оригинальный подход к скорейшему созданию нового истребителя-палубника привел к увеличению максимальной взлетной массы. Су-27КМ потяжелел почти до 40 тонн, что было на 7000 кг больше, чем максимальный взлетный вес Су-33. Трамплины советских авианосцев не были рассчитаны для обеспечения взлета столь тяжелых машин, а «Ульяновск», на котором планировалось ставить паровые катапульты, в 1988 году был только заложен. Требовалось решение, которое могло бы обеспечить нормальную эксплуатацию Су-27КМ на всех типах советских авианосцев. За счет большого взлетного веса новый самолет имел немного недостаточную тяговооруженность. Соответственно, он просто не успевал набирать необходимую для взлета скорость до отрыва от палубы. После нескольких исследований и экспериментов конструкторы Бюро имени Сухого приняли решение рекомендовать для Су-27КМ т.н. баллистический взлет с трамплина. Суть этого метода заключается в том, что недостаток скорости компенсируется высокими показателями крыла. Баллистический взлет должен был выглядеть следующим образом: самолет, набрав часть взлетной скорости, отрывается от переднего торца трамплина. По инерции он движется вперед и вверх, попутно набирая скорость. Пройдя верхнюю точку баллистической траектории, истребитель (горизонтальная скорость все еще недостаточна для полноценного полета) начинает терять высоту и продолжает двигаться вперед. По достижении высоты края трамплина самолет благодаря работающим на взлетном режиме двигателям набирает нужную скорость и переходит в горизонтальный полет. Подобный взлет с палубы возможен только при наличии крыла обратной стреловидности. Дело в том, что в первой фазе баллистического взлета самолет выходит на такие углы атаки, при которых классическое крыло рискует перейти в сваливание. В свою очередь, КОС имеет некоторый запас устойчивости и за счет большей подъемной силы раньше переводит самолет в горизонтальное положение. Для большей надежности выравнивания истребитель Су-27КМ получил более развитую механизацию, нежели была на С-32.

Copyright© Вадим Лукашевич 2008 http://www.buran.ru

В Конструкторском бюро имени Сухого уже была начата подготовка технической документации для производства опытного Су-27КМ, но в мае 89-го Военно-промышленная комиссия при Совете министров и министерство обороны пришли к выводу о слишком большой сложности этого самолета для принятия его на вооружение. Проект Су-27КМ потерял свой статус перспективного истребителя для вооружении авианосцев. Тем не менее, фирме «Сухой» разрешили продолжать работы по теме КОС в инициативном порядке и за свой счет. Перед прекращением полноценного государственного финансирования КБ Сухого планировало построить на Иркутском авиазаводе два летных экземпляра С-32 и один планер для статических испытаний. Однако закрытие проекта Су-27КМ и последующие финансовые проблемы всей страны привели к тому, что все работы по крылу обратной стреловидности КБ пришлось вести полностью за свой счет.

В итоге в самом конце восьмидесятых и начале девяностых проект С-32 был значительно переработан до состояния, получившего обозначение С-37. Первый полет этого самолета, также известного под названием «Беркут», состоялся 24 сентября 1997 года. Таким образом, самолет-результат советских и российских работ по теме крыла обратной стреловидности поднялся в воздух почти через 15 лет после начала первых исследований. С самого начала летных испытаний С-37 почти никто из его создателей не сомневался в том, что этому истребителю не суждено стать строевой машиной, как минимум, в ближайшие годы. «Беркут» так и остался сугубо экспериментальным самолетом. В нашей стране идея КОС не получила дальнейшего развития и проекты С-32 и С-37, несмотря на ряд технологий, которые впервые были применены на них, остались всего лишь очередными интересными задумками в истории мировой авиации.

По материалам сайтов:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/

topwar.ru

Су-47 снова в деле? | Техносфера Россия

Разработки по истребителю с крылом обратной стреловидности Су-47 «Беркут» не остановлены — такое сенсационное заявление сделал главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев.

По словам главкома Российских ВВС, работа над Су-47 явилась «огромным шагом вперед», хотя до конца этот проект не доведен. По его словам, в ближайшем будущем ВВС России продемонстрируют самолет «с незначительной обратной стреловидностью крыла, которая также позволяет улучшить обучение курсантов». «Мы эту тему не бросили», — добавил он.

Вместе с тем, Бондарев отметил, что «Беркут» «рассчитан с точки зрения математики, показал прекрасные свойства, но у него очень сложная и трудоемкая конструкция. Самолеты с отклоняемым вектором тяги в чем-то даже превосходят показатели Су-47».

Также генерал-полковник Бондарев сказал о программе Су-47 буквально следующее: «Работы не приостановлены, теория разрабатывается, думаю, что со временем мы увидим этот самолет или его прототип».

 

Как сообщают специализированные СМИ и официальный сайт ОКБ Сухого, Су-47 «Беркут» является сверхзвуковым многофункциональным самолетом, который стал экспериментальным для отработки новейших технологий создания самолета пятого поколения. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы.

 

Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС (крылом обратной стреловидности) для ВВС СССР в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако был закрыт в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР, рассматривая машину как будущий палубный истребитель для авианосцев проекта 1143.7. 

После распада СССР над самолетом работали на собственном финансировании ОКБ «Сухой». Самолет был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 получил название Су-47 «Беркут».

В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным. На его основе в 2000-х годах создано два опытных образца. Су-47 часто называют если не самим истребителем пятого поколения, то его прототипом. На Су-47 отрабатывается часть технологий, используемых на самолете пятого поколения (проект ПАК ФА): внутренние отсеки для вооружений и т.п.

 

Авиационное сообщество пока не отреагировало экспертными комментариями на практически сенсационное заявление главкома ВВС России.

 

Расскажите о статье своим друзьям в соцсетях!

tehnoomsk.ru

Птица высокого полета: Су-47 «Беркут»

Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого — одно из ведущих в России, и знаменитый авиационный бренд «Су» принадлежит именно ему. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-27 известен даже людям, далеким от военной авиации. Но есть на счету КБ Сухого и машины, пусть и не такие известные, но не менее интересные. Одна из них — палубный перспективный истребитель Су-47 «Беркут».

По кодификации НАТО эта машина получила название Firkin, что в переводе означает «маленький бочонок». Название вполне оправданное, ибо в конструкцию самолета заложен довольно редкий компоновочный принцип, — крыло обратной стреловидности. Это позволило сократить габариты самолета, что для палубной авиации крайне важно. Это позволяет разместить на авианосце, как в трюмном пространстве, так и на взлетной палубе, больше самолетов.

Впрочем, изначально машина задумывалась как вполне себе сухопутный самолет — модернизация Су-27. Программа Су-47 — внутренняя кодификация КБ С-37 — разрабатывалась с 1983 года. Однако с началом распада СССР, в 1988 году, была прекращена вместе с другими военными проектами того времени. Возобладало мнение, что новые виды вооружений нам просто не нужны. Однако время показало ошибочность такого решения, и в середине 90-х проект возобновился, но уже по инициативе ВМС, как перспективный палубный самолет. Самолету дали новое название — Су-27КМ (корабельный модифицированный). Однако финансирование было ограничено, и работы продолжались только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухого».

В результате, после множества доработок, самолет был представлен официально на военно-технической выставке МАКС-1999. Тогда он и получил свое нынешнее имя: «Беркут», но именовался по-прежнему С-37. А уже на выставке МАКС-2001 военный борт переименовали в Су-47 «Беркут». Первый летающий экземпляр Су-47 был изготовлен в 1997 году, и сейчас он является экспериментальной летающей лабораторией.

Одной из важных особенностей этой машины являются не только ее малые габариты, но и весьма скромный вес, что тоже крайне важно для палубного самолета. Добиться этого удалось с помощью применения в конструкции большого количества композитных материалов — углепластики. Не уступая авиационному алюминию в прочности, композит значительно легче.

Су-47 оснащен современным бортовым оборудованием. Это цифровая многоканальная система радиооборудования и автоматизированная интегральная система управления, а также навигационный комплекс, в состав которого входит инерциальная система навигации на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-34 и Су-27М.

Кроме того, на Су-47 проходит испытания новая интегрированная система жизнеобеспечения и катапультные кресла экипажа нового поколения.

riafan.ru

47 — это… Что такое Су-47?

Су-47 «Беркут» (C-37) (по кодификации НАТО: Firkin^[1]) — проект российского перспективного палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы. Главный конструктор — Михаил Симонов.

История создания

Су-47 на МАКС-2001

Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС для ВВС СССР (модернизация Су-27, тема С-37) в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако эта тема была закрыта в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР, что и предопределило дальнейшее развитие проекта как перспективного самолета для авианесущих крейсеров. Проект переименовали и назвали Су-27КМ (корабельный модифицированный)^[2][3]. Далее, после распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, госфинансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». В итоге, после всех перипетий, самолет был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 переименован в Су-47 «Беркут». В 1997 г. был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным. В 2011-2012 на его основе создано 2 опытных образца.^{[источник не указан 21 день]}

Материалы

Планер самолёта изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Например, крыло самолёта изготовлено из КМ на основе углепластика на предприятии «ОНПП «Технология»».^[4]

Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20-25 %, ресурса — в 1,5-3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40-60 %, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведенные в США в рамках программы F-22A, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов, которые выдерживают нагрузку при сваливании и высоком давлении.

Конструкция

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Крыло истребителя имеет развитую корневую часть (порядка 75°) и угол сменной стреловидности (порядка 10°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 20°). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 3,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 50°. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кромке порядка 75°. Его размах — около 7,90 м.

Авионика

В проекте предполагалось, что на машине будет применено наиболее современное бортовое оборудование — цифровая многоканальная ЭДСУ (на первом самолете — аналоговая), автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-34 и Су-27М. Планировалось оснащение интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолётом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД (на первом самолете центральная РУ).

Размещение и размеры антенн бортового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещённой в носу под оребрянным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для российских радиопрозрачных обтекателей).

Тактико-технические характеристики

Эскиз Су-47

Источник^[5]

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 22,6 м
• Размах крыла: 16,7 м
• Высота: 6,4 м
• Площадь крыла: 56 м²
• Площадь ПГО: 5,7 м²
• Масса пустого: 19500 кг
• Нормальная взлётная масса: 26500 кг
• Максимальная взлетная масса: 38500 кг
• Масса топлива: 12000 кг

Двигатель

Лётные характеристики

• Предельная скорость на высоте:
  • на высоте: 2500 км/ч (ограничена 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)
  • у земли: 1400 км/ч
• Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (1 М)
• Дальность полета:
  • Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км
  • На дозвуковой скорости: 4000 км
  • На сверхзвуковой скорости: 1600 км
• Боевой радиус:
  • дозвуковой: 2000 км
  • сверхзвуковой: 800 км
• Продолжительность полёта: 6,5 ч
• Практический потолок: 20000 м
• Длина разбега/пробега: 90 м (возможность взлета по баллистической траектории^[6])
• Нагрузка на крыло:
  • при максимальной взлётной массе: 624 кг/м²
  • при нормальной взлётной массе: 429 кг/м²
• Тяговооружённость:
  • при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг
  • при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение

• Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-301 (не подтверждено)
• Боевая нагрузка:
  • Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))
  • Максимальная: 8000 кг

Вооружение

Первый летающий экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применен на ПАК ФА.^[7]

В ходе разработки планировалось, что «главным калибром» истребителя, очевидно, станут управляемые ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированные для размещения в грузовых отсеках самолётов (они имеют крыло малого удлинения и складные решётчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных лётных испытаний на Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащённой маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

Важное значение в вооружении самолётов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80−90° до 120°. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило также увеличить максимальную дальность поражения цели на 30 % (до 40 км).

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.

Планировалось, что как и другие отечественные многофункциональные самолёты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАБ класса «воздух-поверхность» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

Перспективы проекта

Первоначально для испытаний был построен единственный летный экземпляр с нештатными двигателями и не имеющий основной части БРЭО, который демонстрировался на авиасалонах, а в настоящее время используется в качестве летающей лаборатории^[8]. На сентябрь 2012, на основе первой модели, произведено 3 опытных образца со штатным оснащением. Четвертый — не достроен (на 2012 год).^{[источник не указан 21 день]}

Су-47 часто называют если не самим самолетом 5-го поколения, то его прототипом. На Су-47 отрабатывается часть технологий, используемых на ПАК ФА, например внутренние отсеки для вооружений.

Интересные факты

Истребитель СУ-47 был использован американскими аниматорами в качестве прототипа при разработке альт-формы Старскрима в мультсериале «Transformers: Animated». Это — своего рода признание выдающихся лётных и боевых качеств данной модели.

См. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Истребитель Су-47 «Беркут». Фото Су-47. Самолет Су-47.

Су-47 «Беркут» (C-37) — экспериментальный истребитель ОКБ им. Сухого. Самолёт рассматривается в первую очередь как экспериментальный, предназначенный для лётной проверки новых технологических решений, демонстрации технологий и отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен стать прототипом сверхманевренного многофункционального истребителя.

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Главный конструктор — Погосян Михаил Асланович.

Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС для ВВС СССР (модернизация Су-27, тема С-37) в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако эта тема была закрыта в 1988 году. После этого, заказчиком проекта выступал ВМФ СССР, что и предопределило дальнейшее развитие проекта как перспективного самолета для авианесущих крейсеров. Проект переименовали и назвали Су-27КМ (корабельный модифицированный). Далее, после распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, гос-финансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». В итоге, после всех перипетий, самолет был представлен публике под именем Су-47 «Беркут».

В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным. В 2011-2012 годах на его основе создано два опытных образца. Су-47 часто называли если не самим истребителем пятого поколения, то его прототипом. На Су-47 отрабатывается часть технологий, используемых на ПАК ФА, например внутренние отсеки для вооружений.

Фото Су-47 «Беркут»

Конструкция

Су-47 «Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Крыло истребителя Су-47 имеет развитую корневую часть (порядка 75°) и угол сменной стреловидности (порядка 10°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 20°). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 3,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 50°. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кромке порядка 75°.

Авионика

В проекте предполагалось, что на Су-47 «Беркут» будет применено наиболее современное бортовое оборудование — цифровая многоканальная ДЭСУ (на первом самолете — аналоговая), автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-34 и Су-27М. Планировалось оснащение интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолётом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД (на первом самолете центральная РУ).

Размещение и размеры антенн бортового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребрянным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей.

Вооружение

Первый летающий экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта

www.avia-mir.com