МиГ-29УБ («изделие 9-51», Fulcrum-b). МиГ-29
МиГ-29УБ («изделие 9-51», Fulcrum-b)
Миг-29УБ представляет собой двухместный учебно-тренировочный истребитель с ограниченными боевыми возможностями. Первый полет прототип (самолет «951», бортовой номер «51») совершил 29 апреля 1981 г., самолет поднимал в воздух летчик- испытатель А.В. Федотов. Второй прототип («952», «52») выполнил первый полет 23 апреля 1982 г.
Серийное производство МиГ-29УБ началось в 1982 г. на заводе «Сокол» в Горьком. Всего было построено порядка 200 спарок МиГ-29УБ.
Планер двухместного самолета примерно на 100 мм длиннее планера одноместной машины. Необходимость размещения второго члена экипажа заставило конструкторов уменьшить емкость основного топливного бака, в результате дальность полета МиГ-29УБ меньше, чем у одноместных МиГ-29. Видимость вперед со второго кресла (рабочее место инструктора) сильно ограничена первой кабиной. Для ее улучшения используется перископ. Инструктор имеет возможность имитировать некоторые отказы бортовых систем и агрегатов, а также аварийные ситуации. Самолет в целях снижения массы не оснащен радиолокатором, однако, в остальном система управления оружием идентична СУО одноместного МиГ-29, состав вооружения – также, исключая ракеты Р-27.
МиГ-29К «изделие 9-31 К»
Самолет МиГ-29К представляет собой развитие МиГ-29М. Внешние части консолей крыла выполнены складными для уменьшения площади, занимаемой самолетом на палубе авианосца.
Поделитесь на страничке Следующая глава >military.wikireading.ru
МиГ-23УБ. Неизвестный «МиГ» [Гордость советского авиапрома]
Появление нового самолета, как правило, сопровождается созданием его учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и МиГ-23, но в отличие от предшественников перед ОКБ поставили задачу создания двухместного варианта машины, способной при необходимости решать боевые задачи.
В апреле 1969 года летчик-испытатель М.М. Комаров выполнил первый полет на двухместном учебно-боевом истребителе МиГ-23УБ (изделие «23–51»). Самолет позволял не только готовить летчиков, но и вести бой днем и ночью, в сложных метеорологических условиях с использованием пушки ГШ-23Л, бомб, авиационных ракет, включая УР класса «воздух – воздух» Р-ЗС и «воздух – поверхность» Х-23.
Управление двигателем, самолетом и его системами сделали дублированным в обеих кабинах, однако приоритет имел летчик, находившийся в задней кабине, где обычно размещался инструктор.
Опытную «спарку» (самолет «23–51»), построенную на базе МиГ-23С, поднял в воздух в мае 1969 года летчик-испытатель ОКБ М.М. Комаров. Государственные испытания МиГ-23УБ завершились в 1970 году, в том же году самолет был принят на вооружение, развернув его серийное производство в Иркутске.
Изменения коснулись лишь планера, в частности, до шпангоута № 18 носовой части фюзеляжа. Размещение кабины второго члена экипажа привело к уменьшения объема топливного бака № 1, при этом в хвостовой части фюзеляжа разместили дополнительный 470-литровый бак. Первую серийную машину поднял в воздух в Иркутске А.В. Федотов вместе с заводским летчиком-испытателем Э.Н. Чельцовым.
Двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УМ на территории ЛИИ
На серийных «спарках» устанавливали крыло с увеличенной хордой и «клыком», как на МиГ-23М. Изменили и обводы носовой части фюзеляжа по типу МиГ-23М. Самолет выпускался с двигателем Р-27Ф2М-300.
Первоначально МиГ-23УБ комплектовали радиолокационными прицелами РП-21М, но впоследствии из-за его ненадежной работы сняли, заменив центровочным грузом. На подвижной части фонаря второй кабины расположили перископ, обеспечивающий обзор вперед при рулении и взлетно-посадочных режимах. Летчиков разместили на катапультных креслах КМ-1 с централизованной системой управления последовательностью покидания самолета.
Вооружение МиГ-23УБ включало УР класса «воздух – воздух» Р-ЗС с инфракрасной головкой самонаведения и ракеты Х-23 – для поражения наземных целей. Для радионаведения УР Х-23 использовалась бортовая станция «Дельта-НГ».
Опытный двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ
В 1984 году для подготовки летчиков на самолеты МиГ-23МЛД и перехватчик МиГ-23П разработали «спарку» МиГ-23УМ. В этот вариант дорабатывали ранее выпущенные МиГ-23УБ.
Самолеты оснащались активной системой ограничения угла атаки с указателем угла атаки.
МиГ-23УБ за рубежом продолжают боевую службу. «Спарки» до недавнего времени можно было увидеть на аэродромах ЛИИ, а также на заводах в Иркутске и в подмосковных Луховицах.
Несмотря на то что «спарка» создавалась для решения учебно-тренировочных задач, МиГ– 23УБ и МиГ-23УМ пришлось повоевать. В Афганистане двухместные «МиГи» применялись в качестве летающих командных пунктов: место в задней кабине занимал штурман, осуществлявший наведение штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Серийное производство МиГ-23УБ продолжалось до 1978 года. Всего в Иркутске построили 769 таких машин. Один из них вписал трагическую страницу в историю авиазавода. 8 июля 1972 года во время очередного облета спарки летчиками-испытателями Г.М. Куркаем и В.Ф. Новиковым отказал двигатель, а внизу был город. Летчики увели самолет от жилых кварталов, но им не хватило нескольких десятков метров высоты. Не долетев до ВПП, самолет упал на территории авиазавода…
Видимо, последняя катастрофа МиГ-23УБ в России, унесшая жизни подполковника А. Костинича и майора Ю. Зарипова, имела место 7 сентября 1994 года. Произошло это при выполнении учебно-тренировочного полета в одной из частей Московского округа ПВО. Самолет столкнулся с землей вскоре после взлета на первом же развороте.
Поделитесь на страничкеmilitary.wikireading.ru
Истребитель МиГ-19
В конце июля 1950 года на совещании «в верхах» была поднята тема дальнейшего развития истребительной авиации. По результатам обсуждения было решено разрабатывать два новых самолета: двухдвигательный всепогодный перехватчик с радиолокационной станцией, коим впоследствии стал Як-25, и двухдвигательный маневренный истребитель, позже получивший название МиГ-19.
МиГ-19 стал в определенной мере знаковой машиной для отечественной авиационной промышленности. Это был первый советский сверхзвуковой самолет, строившийся серийно. Кроме того, этот истребитель стал последним самолетом марки «МиГ», оснащавшимся стреловидным крылом.
Разработка перспективного двухдвигательного фронтового истребителя была поручена ОКБ-155, которым руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич. Работы по новому проекту стартовали в середине 1951 года. К этому времени заказчик в лице министерства обороны определился с требованиями к новому истребителю. Самолет с нормальным полетным весом не более 7 т должен был развивать скорость до 1220 км/ч (на высоте 5000 м), подниматься на высоту до 13 км и летать на дальность до 3500 или 2100 км (с подвесными баками и без). В качестве вооружения предлагались три автоматические пушки калибра 30 мм. Рассматривалась возможность использования неуправляемых ракет.
На первых этапах проекта специалисты занимались изучением различных аспектов развития авиационной техники и формированием облика нового истребителя. К концу 51-го были определены основные черты будущего МиГ-19, что позволило начать строительство первого прототипа. Для отработки некоторых предложений планировалось использовать самолет с условным обозначением СМ-1 или И-340. Для упрощения и ускорения работ его построили на базе существующего МиГ-17Ф.
СМ-1 представлял собой переработанный вариант базового МиГ-17. Внешне новый самолет отличался от предшественника более широкой хвостовой частью фюзеляжа, где располагались два турбореактивных двигателя АМ-5. 19 апреля 1952 года летчик-испытатель К.К. Коккинаки впервые поднял новый самолет в воздух. Испытания показали, что опытный СМ-1 имеет недостаточные характеристики. Для выполнения требований заказчика самолет требовалось серьезно доработать. Все это привело к появлению нового прототипа СМ-2.
Истребитель СМ-2 можно считать как доработанным вариантом СМ-1, так и дальнейшим развитием МиГ-17. Самолет получил новое крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд, две 37-мм пушки Н-37 и набор другого оборудования. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборник пушки поместили в корневой части крыла. В 1952 году построили два прототипа под обозначениями СМ-2/1 и СМ-2/2, первые полеты которых состоялись 24 мая и 28 сентября соответственно.
Испытания двух СМ-2 подтвердили недостаточную мощность двигателей АМ-5, которые даже в паре не могли обеспечить самолету требуемые характеристики. По этой причине в августе 1953 года авиационная промышленность получила приказ строить новый самолет с использованием перспективного турбореактивного двигателя АМ-9, оснащенного форсажной камерой. Новый двигатель имел схожие габариты с АМ-5, что позволило обойтись без массы исследовательских и конструкторских работ, связанных с серьезным изменением конструкции самолета. Очередной прототип, на этот раз оснащенный двигателями АМ-9, получил обозначение СМ-9.
Уже до конца 1953 года были построены три самолета СМ-9. Первый полет самолета СМ-9/1 (переделанный СМ-2/1) состоялся 5 января 1954 года под управлением летчика Г.А. Седова. Во втором полете опытный СМ-9/1 впервые превысил скорость звука. В полете на высоте около 8000 м самолет развил скорость М=1,25. В следующих полетах удалось достичь скоростей порядка М=1,44, однако для этого пришлось лететь с некоторым снижением. В ходе испытаний опытных СМ-9 удалось выявить некоторые недостатки, которые вскоре были ликвидированы.
30 августа 1954 года прототип СМ-9/1 передали в НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Облет машины проводили восемь летчиков из НИИ ВВС, 4-го научно-исследовательского полигона и строевых частей. По некоторым данным, к моменту начала Госиспытаний самолет все еще имел некоторые проблемы, из-за которых проверка постоянно прерывалась. Кроме того, Государственные испытания прошли по укороченной программе без проверки подвесного вооружения и некоторых режимов полета.
Второй опытный самолет СМ-9 был изготовлен путем переоборудования машины СМ-2/2 с установкой набора новых агрегатов. Одним из главных отличий этой машины был цельноповоротный стабилизатор, который в дальнейшем почти без изменений перешел серийным истребителям. СМ-9/2 впервые полетел 16 сентября 1954 года (летчик Г.А. Седов) и испытывался до начала мая следующего года. 31 сентября 55-го его передали в НИИ ВВС.
Все доработки, коррективы и т.д., внесенные в проект в ходе испытаний и доводки, были реализованы в эталонном прототипе серийной техники под названием СМ-9/3. Первый полет этого истребителя состоялся 27 ноября 1955 года. Пилотировал машину К.К. Коккинаки.
Истребитель МиГ-19, конструкция которого соответствовала последнему прототипу СМ-9/3, был построен по нормальной аэродинамической схеме и являлся среднепланом со стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Как и многие другие истребители своего времени, МиГ-19 имел лобовой воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками.
Фюзеляж самолета длиной 12,54 м (без ПВД) имел стандартную для такой техники компоновку. В лобовой части имелся воздухозаборник с вертикальной перегородкой, разделяющей воздушный поток и перенаправляющей его в воздушные каналы двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагалась одноместная кабина пилота. Среднюю часть фюзеляжа отдали под топливные баки и различное оборудование, а в хвостовой поместили два двигателя РД-9Б (серийное обозначение АМ-9).
Самолет оснащался крылом размахом 9 м стреловидностью 55° по линии ¼ хорд. Площадь крыла составляла 25 кв. м. В центроплане использовался профиль ЦАГИ С-12С, в консолях – ЦАГИ СР-7С. В хвостовой части фюзеляжа монтировался киль стреловидностью 57° 30’ площадью 4,17 кв. м. На нижней части киля располагался стабилизатор стреловидностью 55°. Для управления по рысканью в хвостовом оперении имелся руль направления, управление по тангажу предполагалось осуществлять при помощи цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части имелись подфюзеляжный гребень и два тормозных щитка.
Пустой самолет МиГ-19 весил 5,3 т. С 1700 кг топлива и боекомплектом нормальный взлетный вес составлял 7500 кг. Максимальный – 8500 кг. Полезная нагрузка самолета составляла 500 кг.
Встроенное вооружение истребителя МиГ-19 состояло из трех автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.
Для наведения оружия самолет оснащался автоматическим прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером СРД-1. Также в состав бортового оборудования входил автоматический радиокомпас, УКВ-радиостанция, станция предупреждения об облучении, радиоответчик и другая аппаратура.
МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9Б тягой 2600 кгс каждый. На форсаже тяга возрастала до 3250 кгс. Характеристики двигателя позволяли подниматься на высоту до 16 км и использовать форсаж на немногим меньших высотах. Внутри фюзеляжа имелись четыре топливных бака. При необходимости самолет мог нести два подвесных бака емкостью 400 или 760 литров.
У земли истребитель МиГ-19 мог развивать скорость до 1100-1150 км/ч. На высоте удавалось разогнаться до 1400 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. Практический потолок достигал 17,2 км. С внутренним запасом топлива дальность полета равнялась 1400 км, при использовании двух 760-литровых подвесных баков этот параметр увеличивался на 800 км.
Государственные испытания прототипа СМ-9/1 завершились в марте 1955 года, однако еще в феврале 54-го вышло постановление Совмина о начале серийного производства новых самолетов. Серийные машины получили новое обозначение – МиГ-19. Приказ освоить производство получили заводы №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск). Развертывать серийное строительство новой техники пришлось в спешке. В результате первые серийные самолеты были переданы заказчику в начале весны 1955 года, а уже в июле истребители нового типа приняли участие в воздушном параде.
Производство истребителей МиГ-19 продолжалось до 1960 года, после чего заводы начали выпуск более новых МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). За несколько лет два завода построили 2069 самолетов нескольких модификаций. Большинство этих машин собрал горьковский завод: более 1300 единиц.
Завершив все необходимые испытания самолетов СМ-2 и СМ-9, сотрудники ОКБ-155 занялись обновлением и улучшением нового истребителя. В рамках проекта МиГ-19 были разработаны и построены два с половиной десятка прототипов, отличавшихся составом оборудования и вооружения, а также предполагаемой тактической ролью. Эта техника как строилась заново, так и изготавливалась переоборудованием имеющихся самолетов. Прототипы с индексами «СМ» использовались для отработки новых элементов конструкции, проверки нового вооружения, систем и т.д.
Истребители МиГ-19 в базовой конфигурации выпускались до 1956 года, после чего их стали заменять техникой новых модификаций. Выпускались и поставлялись войскам истребители следующих типов:
— МиГ-19П. Всепогодный перехватчик противовоздушной обороны, оснащенный бортовой радиолокационной станцией. На самолетах первых серий устанавливалась РЛС РП-1 «Изумруд», на поздних – РП-5. В зависимости от характеристик цели дальность обнаружения достигала 15 км. Антенна РЛС располагалась в специальном обтекателе над воздухозаборником. В 1956-58 годах завод №21 построил 433 перехватчика с РЛС;
— МиГ-19ПГ. Доработанный вариант МиГ-19ПГ, получивший комплекс наведения ракет «Горизонт-1». Это оборудование позволяло использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С;
— МиГ-19Р. Разведчик, оснащенный фотокамерами АФА-39 и новым двигателем типа РД-9БФ-1. Выпускался в Горьком малой серией;
— МиГ-19С. Фронтовой истребитель с незначительно доработанной конструкцией планера. Оснащался пушками НР-30. Выпуск самолетов этой модификации продолжался с 1956 по 1957 годы;
— МиГ-19СВ. Высотный вариант самолета МиГ-19С. Оснащался двигателями РД-9БФ большей мощности, нес только две пушки и не комплектовался радиовысотомером РВ-2. Часть истребителей этого типа была построена, остальные – переоборудованы из серийных МиГ-19С;
— МиГ-19ПМ. Последний серийный вариант самолета. Вооружался ракетами РС-2У, однако лишился пушек. С 1956 по 1960 годы завод №21 построил 369 таких машин;
— МиГ-19ПМЛ. Перехватчик, оснащенный комплексом «Лазурь», обеспечивавшим наведение на цель по командам с земли;
— МиГ-19Ф. Упрощенный экспортный вариант, поставлявшийся в Индонезию.
Определенный интерес представляют два проекта техники на базе истребителя, разработанные под руководством С.М. Алексеева в 1958 году:
— МиГ-19БР. Беспилотный тактический разведчик с набором фотоаппаратуры;
— МиГ-19БМ. Радиоуправляемая мишень для подготовки расчетов зенитных комплексов. После списания часть самолетов МиГ-19 переделывалась в мишени.
В 1958 году Советский Союз передал Китаю лицензию на строительство истребителей МиГ-19. Первые 20 самолетов, получивших новое обозначение J-6, были собраны из комплектующих советского производства. Далее техника производилась Китаем самостоятельно. За несколько десятилетий китайские инженеры разработали ряд модификаций лицензионного истребителя.
В 1958 году производство МиГ-19 освоило чехословацкое предприятие Aero Vodochody. До 1962 года в Чехословакии строились истребители S-105 (МиГ-19С) и S-106 (МиГ-19ПМ).
Другие страны покупали только готовую технику и не осваивали ее производство. МиГ-19 различных модификаций поставлялись в Албанию, Афганистан, Бангладеш, Египет, Польшу, Румынию, Сомали, Судан и другие страны.
За несколько лет два завода построили более двух тысяч самолетов МиГ-19 всех модификаций. Этой техники хватило для оснащения почти 60 авиационных полков. Подразделения, оснащенные МиГ-19, несли службу вдоль почти всех границ СССР. Кроме того, в конце пятидесятых такую технику получили два авиаполка Группы советских войск в Германии (ГСВГ).
Вскоре после начала эксплуатации истребители МиГ-19 стали использоваться для перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Уже в 1956 году истребители этого типа впервые были подняты для перехвата американских высотных разведчиков. К сожалению, в течение нескольких первых лет большинство подобных попыток перехвата завершалось неудачей: разница в высоте полета не позволяла советским истребителям сбить нарушителя. Регулярные попытки перехвата разведчиков потенциального противника прекратились летом 1960 года, и в этом есть большая заслуга самолетов МиГ-19.
Так, 1 мая над Уралом был сбит самолет U-2 летчика Ф.Г. Пауэрса. Разведчик был уничтожен ракетой комплекса С-75. Еще одна ракета по ошибке поразила МиГ-19 летчика С. Сафронова, пытавшегося выполнить перехват. Советский пилот погиб. 20 мая пара МиГ-19 из «немецкого» подразделения перехватила и заставила сесть американский разведчик RB-47. Еще одна машина такого типа была сбита 1 июля в районе Кольского полуострова. Это был первый уничтоженный самолет противника, записанный на счет МиГ-19. После этого количество пролетов разведывательных самолетов США над советской территорией резко сократилось.
Любопытный инцидент произошел 10 марта 1964 года во время учений ГСВГ около города Магдебург. Во время маневров американский разведчик RB-66B попытался прорваться к нужному объекту, воспользовавшись занятостью ВВС ГДР и СССР. Тем не менее, капитан Ф.М. Зиновьев из 33-го истребительного авиаполка, управлявший МиГ-19С, успел перехватить самолет-разведчик и обстрелять его из пушек. Вскоре на нарушителя навели два МиГ-19 из 35-го иап. У одного из самолетов отказали пушки, а второй успешно атаковал нарушителя неуправляемыми ракетами и пушками. Разведчик был сбит.
Эксплуатация истребителей МиГ-19 в военно-воздушных силах Советского Союза продолжалась до начала семидесятых годов, после чего устаревшую технику начали заменять новой. Для замены МиГ-19 строились перехватчики Су-15 и МиГ-25. Тем не менее, в некоторых подразделениях такая техника оставалась в строю до конца восьмидесятых годов. В ряде зарубежных стран эксплуатация устаревших истребителей продолжалась дольше. К примеру, в 2014 году в КНДР произошло три крушения самолетов МиГ-19, после чего было принято решение временно приостановить использование таких истребителей.
Большая часть истребителей МиГ-19 была списана после выработки ресурса и утилизирована. Некоторым самолетом повезло больше – они стали музейными экспонатами или памятниками.
Ракеты РС-2У на истребителе-перехватчике МиГ-19ПМ
Истребитель МиГ-19 с ракетами К-6
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://airbase.ru/
http://army.lv/
http://opoccuu.com/
http://aviaros.narod.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-815.html
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
super-arsenal.ru
19 января 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, поручавшее ОКБ им. А.И.Микояна разработку учебно-боевого истребителя на базе МиГ-29. Самолёт получил обозначение МиГ-29УБ («изделие 9-51»). Для размещения второй кабины была заново сконструирована передняя часть фюзеляжа. При этом длина самолёта увеличилась на 100 мм. РЛС пришлось демонтировать, но оптоэлектронный прицел был сохранён. В 1978 году макетной комиссии был представлен полноразмерный макет самолёта. Изготовление первого прототипа было завершено в 1980 году. 29 апреля 1981 года летчик-испытатель А.Г.Фастовец впервые поднял его в воздух. Серийное производство началось в 1985 году на Горьковском АПО им. С.Орджоникидзе. Принят на вооружение в 1991 году. Конструкция МиГ-29УБ аналогична базовому самолёту. Отличие заключается в двухместной кабине, закрываемой общим фонарём. Обучаемый в кабине распологается спереди, инструктор — сзади. Кабина оборудована катапультными креслами К-36ДМ. Над рабочим местом инструктора на фонаре установлен перископ с выпускаемым в поток зеркалом для наблюдения вперёд (используется при взлёте и посадке). Управление двойное, обе кабины оснащены полным комплектом средств индикации. Из состава вооружения исключены ракеты с радиолокационным наведением, из-за чего МиГ-29УБ может выполнять только часть боевых задач одноместного истребителя. МиГ-29УБ предназначен для подготовки лётчиков-истребителей. От также может выполнять перехват неманеврирующих воздушных целей с задней полусферы, вести ближний маневренный воздушный бой, действовать по площадным и малоразмерным наземным целям неуправляемыми средствами поражения. Всего изготовлено 197 самолётов МиГ-29УБ. 160 из них принадлежат ВВС России. Поставлялся на экспорт в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Румынию, Финляндию, Чехолсловакию, Югославию. Фотографии МиГ-29 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
МАКС-2015 отдельные главы экспозиция НИКа: экспериментальный МиГ-27М с АЛ-31Ф-30С.
Переходим к МиГ-27М s/n: 83712534585,бортовой 115(Строевой бортовой номер был 14 голубой. Нынешний бортовой номер имеет корни от внутризаводского номера 11-15). Это экспериментальный борт созданный для демонстрации индийской стороне возможностей ремоторизированного МиГ-27М в надежде на выгодный контракт…
МАКС-2015
МАКС-2013
МАКС-2011
МАКС-2009
все,что у меня есть по МиГ-27
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
ВВС Индии продолжают эксплуатацию более ста самолетов типа МиГ-27МЛ под наименованием «Бахадур» («храбрец»). 40 из них прошли модернизацию в вариант МиГ-27UPG,но также оснащены двигателями Р-29Б-300. Сегодня этот мотор считается устаревшим. Массово-габаритные параметры Р-29Б-300 и АЛ-31Ф серии 30С производства московского завода «Салют» близки. При этом двигатель новее и развивает тягу на тонну больше, а топлива потребляет на 16,5% меньше (SFC 0,67 против 0,78). С заменой силовой установки ресурс до первого капитального ремонта возрастает до тысячи часов. Назначенный ресурс АЛ-31Ф – две тысячи часов, с возможным увеличением до трех.
За разработку модификации АЛ-31Ф, пригодной для установки на самолеты типа МиГ-27, взялось ММПП «Салют». Такой двигатель, получивший название АЛ-31Ф-30С и отличающийся от серийных АЛ-31Ф, выпускаемых «Салютом» для истребителей «Сухого», нижним расположением коробки агрегатов и рядом элементов конструкции, сопрягаемых с самолетом, на 200 кг легче штатного для «МиГа» Р29Б-300 и на 16-20% экономичней его на бесфорсажных режимах работы. При этом он располагает на 1000 кгс большей тягой на полном форсаже (12 500 кгс), имея практически те же, что и Р29Б-300, габариты.
В сентябре 2003 «Салют» изготовил полноразмерный макет двигателя, и до конца года его установили на нелетающий уже к тому времени самолет МиГ-27М №01-01.
Следующим летом изготовили первый АЛ-31Ф-30С и провели его стендовые испытания.В марте 2004 г. ММПП «Салют» начало стендовые испытания первого, а затем и второго полноразмерного АЛ-31Ф-30С. Подготовка МиГ-27М для летных испытаний велась на опытном производстве РСК «МиГ» в 2005-2006 годах.На него поставили третий двигатель данного типа,предназначенный для летных испытаний.
Летные испытания модернизированного МиГ-27М №1115 проводились с 20 декабря 2007 года по 18 февраля 2008 года.Самолёт совершил свой первый полёт 15 января 2008 года. Заслуженный летчик-испытатель Герой России Олег Антонович выполнил десять полетов, с наработкой двигателя около десяти с половиной часов. Испытания продемонстрировали работоспособность систем самолета на всех режимах, с набором высоты 11400 метров и достижением максимальных значений скорости и числа Маха полета, а также маневрировании с углами атаки до 22 градусов. Замеренные километровые расходы показывали улучшение на 18-19%.
Испытания самолета продемонстрировали устойчивую работу принципиально нового для МиГ-27 типа двигателя на всех этапах полета – несмотря на то, что он располагает повышенным, по сравнению со штатным Р29Б-300, расходом воздуха, а конфигурация нерегулируемых воздухозаборников на истребителе-бомбардировщике сохранилась прежней. Полеты выполнялись во всем диапазоне скоростей, вплоть до М=1,72, при этом было получено существенное (на 18-19%) снижение километровых расходов, а благодаря увеличившейся на тонну тяги – заметное улучшение скороподъемности и других летно-технических и взлетно-посадочных характеристик.
После завершения этапа специальных летных испытаний опытный МиГ-27М с АЛ-31Ф перелетел из Жуковского в Луховицы, где в середине марта 2008 года прошел окраску в цвета, символизирующие российский и индийский флаги: именно для этой страны, эксплуатирующей значительное количество МиГ-27М,предлагается программа ремоторизации МиГ-27М.
Но индийская сторона решила ограничиться менее сложным проектом модернизации строевых «бахадуров»
Ну и немного кабины этого самолета. К сожалению без нормального объектива:-((
Фото 178. 
Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолёта на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.
РУС
Фото 184. 
Фото 185. 
igor113.livejournal.com
Перспективный проект МиГ 41
- Подробности
- Категория: Разработки и открытия
- Опубликовано: 19.09.2017
Под грифом «Совершенно секретно» ведутся разработки новейшего самолёта-перехватчика МиГ-41. На сегодня его невозможно даже представить, всё, что можно найти в СМИ – предположения авторов.
Предшествующая история создания МиГ-41
МиГ-41 разрабатывается КБ Микояна на базе предшественника МиГ-31 и его модернизированной версии МиГ-31БМ, работы ведутся с 2013 года. В деле принимают участие множество научных институтов. Совершенствование перехватчиков долгое время не велось, этим и объясняется большой размах. Упустив какое-то время, приходится вносить серьёзные изменения. Проект будет сильно отличаться от предыдущих версий. Пятому поколению не свойственно вывешивать вооружение на пилонах, необходимо обладать перспективным видом вооружений, малой заметностью и сильной РЛС. А также улучшить свои характеристики с учётом изменений тактики сражений.
Возможный облик МиГ-41
Россия обладает сегодня уникальной системой противоракетной обороны со времён СССР, помимо дальних и ближних комплексов ПВО для защиты неба используются ещё и истребители-перехватчики МиГ-31. Это неповторимые и эффективные самолёты против низколетящих ракет типа «Томагавк» (2 м над морем и 5 м над сушей), но эта техника давно не модернизировалась конструкторами, а летающая изрядно изношена, служит ещё со времён СССР. Наличие достаточного числа таких самолётов у своих рубежей – это на 100% мирное небо. Старых самолётов насчитывается около 200 единиц.
Микояновцам принадлежат мировые рекорды высоты и скорости, дальности и точности поражения целей. МиГ-31 – это спецназ 4-го поколения самой эффективной системы ПРО в мире, с помощью перехватчика значительно расширяются возможности по дальности перехвата воздушных, космических и морских целей. НАТО у границ разворачивает свои системы ПРО, строит и будет строить и без того смертоносный флот для похода к чужим берегам, разрабатывает гиперскоростные ракеты и самолёты, новейшие беспилотники – всё для получения права первого удара в результате создания временного преимущества. Военный атлантический альянс постоянно следит за действиями всех государств на планете с помощью космических и подводных систем.
Последняя модернизация – это МиГ-31БМ, который ещё не стал на вооружение ВКС. И не успели об этом заговорить, как руководители высшего военного ведомства страны уже заявили о следующем проекте, о Миг-41. Официально об этом впервые стало известно 28 февраля 2014-го из уст главкома ВВС В. Бондаря. И вот ожидается, что в 2017-м опытный образец начнёт первые конструкторские испытания. Худо-бедно, но до 2030 года натовцы будут считаться с изношенными МиГами.
МиГ-31
Какими будут ТТХ МиГ-41
Маневренность, присущая ПАК ФА, этим истребителям не нужна, МиГ-41 нужна скорость и высота для поражения баллистических ракет и спутников на нижней околоземной орбите от 160 до 2000 км. Важным техническим решением станет и дальность полётов, чтобы сопровождать самолёты-носители ядерных ракет типа Ту-160. Всепогодный истребитель-перехватчик 5-го поколения будет летать на всех высотах, чтобы уничтожать в первую очередь ракеты средней дальности типа «Томагавк», скрытые от радаров ПВО высотой полёта 2 м над морем и 5 м над сушей, огибающие рельеф местности и преодолевающие расстояния в 2 500 км.
Задача МиГов останется прежней, быстро найти цель с помощью дальних РЛС, выпустить весь свой арсенал залпом со 100-процентным результатом попадания и также быстро скрыться, не вступая в ближний бой с самолётами-противниками. Стоит ожидать и новых рекордов скорости от машины. Стоит отметить, на МиГ-31БМ пилоты обеспечены бесперебойной системой подачи воздуха и не ограничены по времени полёта. Данное преимущество при полётах в стратосферу важно, в той части неба можно иметь полное превосходство. По этой же причине стоит ожидать и беспилотного управления.
Скорость полётов у земли, наверное, останется прежней 1500 км/час. А вместо 2,83 Маха на высоте 21 км легко можно ожидать 4 Маха. Как высоко может подняться новый МиГ, об этом остаётся гадать, возможно, и 50 км, если это будет нужно. Корпус модернизированного предшественника состоит на 50% из нержавеющей стали, 33% аллюминия, 16% титана и всего лишь 1% композитных материалов. Вероятнее всего, будет создан корпус стелс, из композитных материалов, может как у ПАК ФА. По той же причине, чтобы уменьшить ЭПР своего самолёта (сделать его малозаметным), придётся поменять архитектуру самолёта (скрыть внутрь своё вооружение).
Еще один возможный облик МиГ-41
Вооружение МиГ-41 – чего ждать от проекта
Главным оружием МиГов сегодня являются ракеты дальнего радиуса Р-33 класса воздух-воздух, совершенствование которых продолжается. С 2011 года новые версии достигают 200 км, а не 120. На первое время, возможно, они станут оружием и для МиГ-41. Корпус ракеты состоит из 4 отсеков, первый же, как с контактным, так и с радиовзрывателем. Второй отсек оборудован автопилотом и осколочно-фугасной боевой частью. Третий отсек вмещает двухрежимную твердотопливную силовую установку, у ракетного движителя удлинённый газовод с сопловым газом. Вокруг этого газовода размещён четвёртый отсек, где газо- и турбо- генераторы, а также блоки регулирования и рулевые машинки, функционирующие на горячем газе. Головка самонаведения охватывает 60 градусов и работает в системе «Заслон».
Формы ракет теперь уже могут быть и прямоугольными типа Х-59МК-2 и Х-58ШКУ, как для ПАК ФА. Все типы ракет нужны и МиГ-41, хоть они и не многоцелевого назначения, а всё же целей для работы хватит и морских и наземных. Могут использоваться и противолокационные ракеты Х-31П или их аналоги. Все они будут подчиняться системе управления вооружением на основе мощной РЛС типа «Заслон-М». Могут пригодиться и бомбы большой разрушающей силы по укреплённым наземным объектам типа КАБ-1500 и КАБ-500, используемые предшественниками. Данный самолёт должен будет работать в условиях мощных РЭБ, преодолевать любую противовоздушную оборону противника. С первыми испытательными полётами станет известен внешний облик проекта МиГ-41, немного подождать и будет видно какой он, перехватчик будущего.
class=»eliadunit»>
tehnorussia.su