Атомный самолет М-60
Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки «спецгруза». Выбор оказался невелик — баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация.В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год — первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три — сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.
Сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50
Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со «спецгрузом» массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.
Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки». Специальные двигатели
Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.
Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.
При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета — более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.
Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.
Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5 сантиметровое свинцовое покрытие.
После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант — легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м — длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу «летающее крыло». Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата. Пляжный бомбардировщик
Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.
Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.
Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.
Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с «открытой» схемой — когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» была спущена на воду в 1957-м — как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по «закрытой» схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.
Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом — падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот — тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.
Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.
Источник
sivator.com
Подробности проекта М-60 » Военное обозрение
Согласно информации блога bmpd, журнал «Air&Cosmos» сообщает о состоявшейся на полях авиасалона в Ле-Бурже демонстрации российской ОАК макета самолета футуристичного вида М-60 с вытянутым фюзеляжем.
Как утверждается, данная машина имеет большое сходство с проектом разработки Nova (французский исследовательский центр ONERA) и D8 от НАСА.
М-60 разработан в ЭМЗ им. Мясищева, который ранее создал такие машины как бомбардировщик М-4 и высотный самолет М-55 «Геофизика». Работы осуществляются в рамках серии НИОКР, проводимых с 2011 года российской авиационной промышленностью в счет отработки средств по целевой программе «Самолет-2020». Среди других разработанных аванпроектов фигурируют сверхзвуковой самолет дальней авиации, транспортный самолет в виде летающего крыла и самолет на криогенном топливе.
Особенностью М-60 является планер с крыльями большого удлинения и несущим фюзеляжем, которые улучшают характеристики крыла. На фюзеляж генерируются два мощных потока, которые позволяют воздуху плавно обтекать фюзеляж (без завихрений) на больших углах атаки. Крылья с небольшим углом стреловидности и большого удлинения, а также V-образное вертикальное оперение установлены сверху фюзеляжа. Как утверждают в КБ, данная схема дает возможность увеличить аэродинамическое качество с 19 до 21 на скорости 0,76М.
Двигатели установлены над обтекателем хвостового оперения, что позволяет избежать ограничений по диаметру двигателей, а также степени двухконтурности. Потоки, генерируемые фюзеляжем, обтекают верх хвостовой части фюзеляжа, благодаря чему воздухозаборники могут работать в стабильных условиях без риска помпажа. Двигатели также защищены от попадания инородных частиц, а их шумность снижается за счет вертикального оперения и хвостовой части фюзеляжа.
Несущий фюзеляж большого размера является основной проблемой при создании М-60. Герметичная конструкция такого рода очень сложна в изготовлении. При использовании обычной конструкции должны быть смонтированы усиления для получения достаточной прочности длинного фюзеляжа, что вызывает утяжеление фюзеляжа и приводит к снижению характеристик самолета. Как поясняют в ЭМЗ им. Мясищева, этого удалось избежать за счет использования новых технологий, позволивших создать фюзеляж, имеющий сопротивление и массу, аналогичную для фюзеляжей круглого сечения. На текущий момент КБ разрабатывает фюзеляж вытянутой формы со шпангоутами и стрингерами из композитных материалов, который затем будет использован для проведения статических испытаний.
Как отмечает блог, истоки проекта М-60 восходят еще к 1979 году, когда КБ Мясищева была инициативно предложена разработка нового самолета. Главной задачей проекта являлось достижение высоты 25000 метров, необходимой для проведения высотной разведки, при большом запасе топлива и целевом оборудовании. С тех пор была разработана серия проектов самолетов различного предназначения.
В 2003 году вариант М-60-200 был предложен в качестве конкурента самолету МС-21 разработки «Корпорация Иркут» в качестве пассажирского самолета на линиях средней протяженности. М-60ТВТС, который являлся самолетом более скромных размеров, не имел шансов, поскольку в конечном счете проект Ил-112В был выбран в качестве легкого транспортного самолета. Проект стратегического бомбардировщика М-60Б проиграл проекту КБ Туполева в ходе конкурса по программе ПАК ДА. В настоящее время М-60 может принять участие в конкурсе на Перспективный транспортный самолет (ПТС), который будет включать в себя семейство самолетов грузоподъемностью от 80 до 240 тонн.
topwar.ru
В Ле Бурже ОАК показала модель концептуального самолёта М-60
На авиакосмическом салоне Paris Air Show 2017 в Ле Бурже Объединённая авиастроительная корпорация показала макет последней итерации концептуального самолёта M-60, который представляет собой дальнейшее развитие проекта пассажирского самолёта ОКБ Мясищева с несущим композитным фюзеляжем овальной формы, прямым крылом большого удлинения и двигателями, установленными в хвостовой части над фюзеляжем.
На представленную модель самолёта обратил внимание Шон Бродерик (Sean Broderick) из американского специализированного издания AIN Online.
Концепцию пассажирского самолёта М-60 с фюзеляжем овального сечения в ОКБ Мясищева (Экспериментальный машиностроительный завод, ЭМЗ) начали прорабатывать в 1980-90-х годах. Ёще раньше — в 1950-60-х годах разрабатывался проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика также с индексом М-60, оснащённого ядерной силовой установкой.
— Проект концептуального пассажирского самолёта М-60 разрабатывается совместно Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) и ЭМЗ им. Мясищева. Эта разработка предлагает множество потенциальных преимуществ по сравнению с обычными конфигурациями самолётов, в том числе — улучшенную безопасность и высокие аэродинамические характеристики. Предполагается, что небольшие региональные самолёты, основанные на предлагаемой концепции, могут иметь пассажировместимость около 50 мест, три прохода между рядами и дальность до 4800 км, — рассказал представитель ОАК.
В рамках схемы фюзеляжа овального сечения в ЭМЗ рассматривались варианты самолётов самых различных размеров, вплоть до самолёта бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров. Изначально пассажирские самолёты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяжённости. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолёта или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования.
Элементы концепции самолёта с фюзеляжем овального сечения проверялись в течение многих лет как часть изучения нетрадиционных конфигураций ВС, отметили в ОАК. Будущая работа, являющаяся частью более широких исследований по разработке конструкций самолётов нового поколения, будет включать в себя дополнительное аэродинамическое моделирование и, возможно, изготовление рабочего демонстратора.
Следует отметить, что разработку пассажирского среднемагистрального трёхпроходного самолёта ведёт частная проектная компания ООО «Фрегат Экоджет». Разрабатываемый самолёт «Фрегат Экоджет» представляет собой нетривиальное решение в виде фюзеляжа овального сечения с количеством кресел от 276 до 358 в зависимости от конфигурации при габаритах, сравнимых с габаритами Боинг 757 (вмещает от 200 до 235 пассажиров).
Среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт «Фрегат Экоджет»Инновационная конструкция самолёта должна обеспечить улучшение топливной эффективности на 15–25% по сравнению с аналогичными по вместимости самолётами, а сборы за взлёт/посадку должны сократиться почти на 50%.
Загрузка…Самолёт с гибридным крылом покажут осенью этого года
aviation21.ru
Проект стратегического бомбардировщика М-60Б (СССР-Россия. 1986-2001 год)
Проект стратегического бомбардировщика. Разработка концепции многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС) начата в инициативном порядке КБ ЭМЗ им. В,М,Мясищева в 1979 г. Главный конструктор — М.А.Гурьянов (с 1994 г. по 1997 г., до того руководитель темы НИР), заместитель — Б.М.Морковкин. 26 февраля 1986 г. выходит указание министра авиационной промышленности И.С.Силаева о проведении НИОКР по МВДС. В мае 1985 г. на ЭМЗ начинается тема «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета» (шифр «60») …
Модель самолета М-60Б в музее ЛИИ им.Громова, февраль 2012 г.
В начале 1986 г. оформлено и представлено в МАП СССР техническое предложение на создание МВДС двойного назначения. 11 мая 1986 г. выходит приказ МАП СССР №1114 о проведении НИР по теме «60». В конце 1989 г. заключается договор между ЭМЗ и МАП СССР на разработку аванпроекта МВДС двойного назначения. 15 мая 1991 г. материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета рассмотрены руководством МАП СССР, которое приняло решение о подготовке ТЗ на разработку самолета. В июле 1991 г. материалы аванпроекта представлены комиссии военного Заказчика, которая одобрела представленные материалы и рекомендовала разработать эскизный проект самолета. В октябре 1991 г. подписан договор на разработку эскизного проекта М-60.
Рисунок раннего варианта самолета-бомбардировщика М-60Б с двигателями ВГТД-60
По состоянию на ноябрь 1998 г. ЭМЗ им.В.М.Мясищева с проектом самолета М-60Б принимает участие в конкурсе ВВС России на разработку самолета стратегической авиации . Планировалось, что победитель будет объявлен в 1999 г., но в итоге были только сформулированы требования к Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации (ПАК ДА). Кроме М-60Б в конкурсе участвовали проекты ОКБ Туполева и Сухого.
Разработка проекта бомбардировщика прекращена в 2001 г.
Конструкция: свободнонесущий моноплан обычной схемы с крылом большого удлиннения и несущим широким фюзеляжем. Вертикальное оперение двойное, двигители расположены между килями над фюзеляжем.
Двигатели:
1) на этапе НИР (1986 г.) — 2-3 (в зависимости от вариантов) х ТРДД НК-102 (вариант двигателей НК-32).
2) на этапе НИР (1986-1987 г.г.) — 2-3 (в зависимости от вариантов) х ТРДД ВГТД-60 (модификация НК-102).
3) М-60Б — 4 х ТРДД.
ТТХ самолета: дальность полета — не менее 10000-12000 км, скорость полета — 750-830 км/ч.
Вооружение: вероятно, крылатые ракеты типа Х-55 и их модификации.
Рисунок пассажирского самолета М-60 «Перун»
Модификации:
— М-60 — проект грузо-пассажирского многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС) — базовая модель, которая находилась в разработке с 1979 г. Согласно техническому предложению 1986 г. пассажировместимость самолета — 160 чел.
— 60ГП / ГП-60 — гражданский вариант М-60 — в разработке начиная с 1986 г. («Гражданское Применение»). На НТС МГА СССР 24 апреля 1989 г. предложено два варианта самолета — 60ГП-д (дальний) с тремя ТРДД и 60ГП-с с двумя ТРДД (для средних авиалиний).
— М-60 «Перун» — пассажирский самолет.
— М-60 «Пересвет» — дальний пассажирский самолет.
— М-60 «Светозар» — пассажирский самолет местных авиалиний.
— М-60 «Катунь» — транспортный гражданский самолет.
— М-60 «Коловрат» — транспортный самолет с коммерческой нагрузкой 30 т.
— М-60РС — региональный самолет на 50-90 пассажиров.
— М-60-20 — облегченный грузо-пассажирский вариант самолета.
— М-60Л — легкий многоцелевой вариант самолета — компоновка сохранена, но размеры уменьшены.
— М-60-12 — административный самолет — модификация М-60Л.
— М-60ТВТС — тактический военно-транспортный самолет.
— М-60 БПЛА — беспилотный вариант самолета М-60
— М-60-36 — высотный самолет-разведчик.
— М-60Б — стратегический бомбардировщик.
Демонстрационная модель самолета-разведчика М-60
Статус:
— 1986 г. — начато предварительное проектирование концепции М-60.
— 2001 г. — работы по проектам самолетов М-60 прекращены.
Источник: Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им.В.М.Мясищева. М., Авико-Пресс. 2005 г.
raigap.livejournal.com
Детали проекта самолета М-60 — bmpd — LiveJournal
Как пишут Antony Angrand и Piotr Butowski в статье «M-60 ou l’avion de ligne futuriste russe», опубликованной в журнале «Air&Cosmos», в ходе авиасалоне в Ле-Бурже ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) представило макет самолета футуристичного вида М-60 с вытянутым фюзеляжем разработки ЭМЗ им. Мясищева. Этот проект похож на разработки Nova (французский исследовательский центр ONERA) и D8 от НАСА.
М-60 разработан в ЭМЗ им. Мясищева (известным как разработчик бомбардировщика М-4 и высотного самолета М-55 «Геофизика») в рамках серии НИОКР, проводимых российской авиационной промышленностью. Средства на них выделяются с 2011 года по целевой программе «Самолет-2020». Среди аванпроектов, представленных по данной программе, фигурируют сверхзвуковой самолет деловой авиации, транспортный самолет в виде летающего крыла, а также самолет на криогенном топливе.
Макет перспективного самолета М-60 разработки ОАО «ЭМЗ им. Мясищева» на стенде ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на авиасалоне в Ле-Бурже, 17.06.2017 (с) Михаил Жердев / Facebook
Проект М-60 отличается планером с крыльями большого удлинения и несущим фюзеляжем, которые улучшает характеристики крыла. На фюзеляж генерируются два мощных потока, которые позволяют воздуху плавно обтекать фюзеляж (без завихрений) на больших углах атаки. Крылья с небольшим углом стреловидности и большого удлинения, а также V-образное вертикальное оперение установлены сверху фюзеляжа. По данным КБ, такая схема позволяет увеличить аэродинамическое качество с 19 до 21 на скорости 0,76М. Главным преимуществом такой схемы являются уникальные возможности, которые дает фюзеляж.
Двигатели установлены над обтекателем хвостового оперения, что позволяет избежать ограничений по диаметры двигателей, а также степени двухконтурности. Потоки, генерируемые фюзеляжем, обтекают верх хвостовой части фюзеляжа, благодаря чему воздухозаборники могут работать в стабильных условиях без риска помпажа. Двигатели также защищены от попадания инородных частиц, а их шумность снижается за счет вертикального оперения и хвостовой части фюзеляжа.
Конструкция фюзеляжа самолета М-60 (с) Piotr Butowski / Air&Cosmos
Несущий фюзеляж большого размера является основным технологическим вызовом проекта М-60. Герметичная конструкция такого рода весьма сложна в изготовлении. При использовании обычной конструкции должны быть установлены усиления для получения достаточной прочности длинного фюзеляжа, а это утяжеляет фюзеляж и приводит к снижению характеристик самолета. По заявлению ЭМЗ им. Мясищева, за счет использования новых технологий возможно создать фюзеляж такого типа, который будет обладать таким же сопротивлением и массой, как у фюзеляжей круглого сечения. В настоящее время ЭМЗ им. Мясищева разрабатывает фюзеляж вытянутой формы со шпангоутами и стрингерами из композитных материалов, который затем будет использован для проведения статических испытаний.
На самом деле этот проект имеет много общего с проектом М-60, который был инициативно предложен КБ Мясищева в 1979 году и который затем снова появлялся в различных формах. В мае 1986 года этот проект был одобрен Министерством авиационной промышленности СССР, что позволило выделить КБ Мясищева государственные средства в первый раз. Аэродинамическая схема М-60 была выбрана для самолета высотной разведки, и все было подчинено задаче достижения высоты 25000 метров при большом запасе топлива и целевом оборудовании. Как только стало понятно, что большой несущий фюзеляж имеет преимущества не только для высотных разведчиков, КБ Мясищева разработало серию проектов самолетов различных размерений для различных задач. Проекты на базе М-60 участвовали в различных конкурсах, но без успеха. В 2003 году вариант М-60-200 был предложен в качестве конкурента самолету МС-21 разработки «Корпорация Иркут» в качестве пассажирского самолета на линиях средней протяженности. М-60ТВТС, который являлся самолетом более скромных размеров, не имел шансов, поскольку в конечном счете проект Ил-112В был выбран в качестве легкого транспортного самолета. Проект стратегического бомбардировщика М-60Б проиграл проекту КБ Туполева в ходе конкурса по программе ПАК ДА. В настоящее время М-60 может принять участие в конкурсе на Перспективный транспортный самолет (ПТС), который будет включать в себя семейство самолетов грузоподъемностью от 80 до 240 тонн.
bmpd.livejournal.com
«М-60» — многоцелевой самолёт с несущим фюзеляжем
Разработка многоцелевого высотного самолёта «М-60» началась в КБ Мясищева в середине 1980-х годов (в 1950-1960 годах под индексом «М-60» числился проект сверхзвукового «атомолёта»). В 1991 году проект был одобрен в соответствующих министерствах и прошёл все необходимые комиссии. В рамках «М-60» было спроектировано 15 самолётов для различных целей. Их объединяло наличие схемы «несущий корпус» и расположение двигателей над фюзеляжем.
Транспортная версия «М-60 Катунь»
Пассажирский вариант самолёта «М-60 Перун» мог перевезти 210 пассажиров на высоте 16 километров на дальность до 6500 км при скорости до 900 км/ч. По характеристикам он был конкурентом «Ту-204-100», однако у «М-60» были весомые преимущества: он был в гораздо экономичнее конкурента, а также заметно дешевле. На авиалайнер планировалось устанавливать две турбовентиляторных установки «ПС-90А12-Б» общей тягой в 24 тонны.
Также был разработан административный самолёт «М-60-12», который вмещал до 12 пассажиров и 2 членов экипажа. Он был способен к полёту на высоте до 15 километров при скорости 800 км/ч. Дальность полёта доходила до 7 тысяч км.
Пассажирская версия «М-60 Перун»
Через месяц после начала проектирования, СССР распался, что повлекло резкое уменьшение финансирования и заморозку проекта. В 1998 году был представлен бомбардировщик «М-60Б», способный совершать полёт на скорости свыше 800 км/ч на расстояния до 12 тысяч километров. На самолёт могло устанавливаться 4 турбореактивных двигателя «НК-102». В качестве вооружения должны были применяться ракеты семейства X-55, мощность которых доходила до 500 килотонн в тротиловом эквиваленте.
В 2001 году по программе «ПАК ДА» (перспективного авиакомплекса дальней авиации) «М-60Б» проиграл проекту КБ Туполева и был закрыт. С 2011 года в рамках программы «Самолёт 2020» возобновлены работы над проектом самолёта будущего — «М-60».
«М-60» на французском авиасалоне Ле-Бурже в 2017 году
Источник: https://zen.yandex.ru/media/th…
cont.ws
Атомный самолет М-60М
Программа предполагала, что в 1970-х гг. начнется проработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением “120” (Ту-120). Предполагалось, что все они будут оснащены ядерными ТРД закрытого цикла разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Самолет выполнялся по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой высокоплан со стреловидными крылом и оперением, велосипедным шасси, реактором с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с
И все же туполевской программе, как и проектам Мясищева, не суждено было воплотиться в реальные конструкции. Пусть на несколько лет позже, но правительство СССР закрыло и ее. Причины, по большому счету, были такими же, что и в США. Главная – атомный бомбардировщик оказался неподъемно сложной и дорогой системой вооружения. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и, если так можно выразиться, гарантированней. Да и денег у советской страны не хватило — в тот период шло интенсивное развертывание МБР и ядерного подводного флота, на что уходили все средства. Свою роль сыграла и нерешенность проблем безопасной эксплуатации атомных самолетов. Политический азарт также покинул советское руководство: к тому времени американцы уже свернули работы в этой области, и догонять стало некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.
Тем не менее, закрытие атомной тематики в ОКБ Туполева вовсе не означало отказа от ядерной силовой установки как таковой. Военно-политическое руководство СССР отказалось лишь от использования атомного самолета в качестве средства доставки оружия массового поражения непосредственно к цели. Эту задачу возложили на баллистические ракеты, в т.ч. базирующиеся на подводных лодках. Субмарины могли скрытно месяцами дежурить у берегов Америки и в любой момент нанести молниеносный удар с близкого расстояния. Естественно, американцы стали предпринимать меры, направленные на борьбу с советскими подводными ракетоносцами, и лучшим средством такой борьбы оказались специально созданные атакующие подлодки. В ответ советские стратеги решили организовать охоту на эти скрытные и подвижные корабли, да еще в районах, удаленных на тысячи миль от родных берегов. Было признано, что наиболее эффективно с такой задачей мог бы справиться достаточно большой противолодочный самолет с неограниченной дальностью полета, обеспечить которую мог только атомный реактор.В общем, установили реактор на платформу, закатили в Ан-22 № 01-07 и в начале сентября вылетели в Семипалатинск. От ОКБ Антонова в программе участвовали летчики В.Самоваров и С.Горбик, ведущий инженер по двигателям В.Воротников, начальник наземной бригады А.Эскин и я – ведущий конструктор по спецустановке. С нами был представитель ЦИАМ Б.Н.Омелин. На полигоне присоединились военные, ученые-ядерщики из Обнинска, всего набралось человек 100. Руководил группой полковник Герасимов. Программа испытаний была названа «Аист», и мы нарисовали на боку реактора маленький силуэт этой птицы. На самолете никаких особенных внешних обозначений не было. Все 23 полета по программе «Аист» прошли гладко, было лишь одно ЧП. Однажды Ан-22 взлетел для трехчасового полета, но тут же приземлился. Реактор не включался. Причина оказалась в некачественном штепсельном разъеме, в котором все время нарушался контакт. Разобрались, вставили в ШР спичку – все заработало. Так и летали со спичкой до конца программы.
На прощание, как водится в подобных случаях, устроили небольшое застолье. Это был праздник мужчин, сделавших свое дело. Выпили, разговорились с военными, физиками. Радовались, что возвращаемся домой, к семьям. А вот физики все больше мрачнели: большинство из них были оставлены женами: 15-20 лет работы в области ядерных исследований негативно отразились на их здоровье. Зато у них были другие утешения: после наших полетов пятеро из них стали докторами наук, а человек пятнадцать – кандидатами».
Итак, новая серия летных экспериментов с реактором на борту завершилась успешно, были получены необходимые данные для проектирования достаточно эффективной и безопасной авиационной ядерной СУ. Советский Союз все-таки обогнал США, вплотную подойдя к созданию реального атомного самолета. Эта машина радикально отличалась от концепций 1950-х гг. с реакторами открытого цикла, эксплуатация которых была бы связана с огромными трудностями и нанесением колоссального вреда окружающей среде. Благодаря новой защите и закрытому циклу радиационное заражение конструкции самолета и воздуха сводилось к минимуму, а в экологическом плане такая машина даже имела определенные преимущества перед самолетами на химическом топливе. Во всяком случае, если все исправно работает, то выхлопная струя атомного двигателя не содержит ничего, кроме чистого нагретого воздуха.
super-arsenal.ru