М-55 (самолёт) - это... Что такое М-55 (самолёт)?

М-55 "Геофизика"
М-55 на авиасалоне МАКС-2011
Тип высотный разведчик
Разработчик ОКБ Мясищева
Производитель ОАО «Смоленский авиационный завод»
Главный конструктор В. К. Новиков
Первый полёт 16 августа 1988 (М-55)
Статус на вооружении
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Базовая модель М-17
 Изображения на Викискладе

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — советский (впоследствии российский) высотный дозвуковой разведчик. Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.

История создания

Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 60-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшимися американскими спецслужбами и залетавшими иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. Но по разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 80-х годов, и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.

Но к этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолётам. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика». Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У. Ведутся работы по созданию двухместного самолета высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлиненный фюзеляж.

По заказу иностранных частных компаний предполагается создание версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма.

Самолёт строится серийно на Смоленском авиазаводе.

Конструкция

Самолёт имеет двухбалочную конструкцию с высокорасположенным крылом большого удлинения, набранным из сверхкритических высоконесущих профилей. В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота и отсек с разведывательной аппаратурой, массой около 1,5 тонн. Вся задняя часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Емкость топливной системы составляет 8300 л.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Удалов, 1993 год.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 20000 м: 743 км/ч
    • на высоте 5000 м: 332 км/ч
  • Крейсерская скорость: 0,7 М
  • Скорость отрыва: 175 км/ч
  • Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг)
  • Практическая дальность: 1 220 км
    • максимальная дальность полёта на потолке: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
    • максимальная дальность полёта на 17000 м: 5 000 км
  • Продолжительность полёта на потолке: 2 ч 14 мин
  • Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 ч
  • Время патрулирования: 48 мин
  • Практический потолок: 21 550 м
  • Время набора высоты потолка: 35 мин
  • Длина разбега: 340 м
  • Длина пробега: 875 м

Примечания

Литература

  • Удалов К. Г.; Брук А. А.; Смирнов С. Г. Самолёт М-17. — М.: Авико Пресс, 1993. — 56 с. — (Самолёты ЭМЗ им. В. М. Мясищева).

Ссылки

См. также

dic.academic.ru

Уникальный М-55 встанет в строй после модернизации

05.10.2015 | Техника и технологии02008

Фото: ТАСС.

Уникальный советский высотный самолет М-55 "Геофизика" (по кодификации НАТО: Mystic-B), претерпев глубокую модернизацию, до конца этого года пройдет летный испытания. Модернизацией машины занимались на заводе имени Мясищева. Пройдя все испытания М-55 приступит к исследованию стратосферы в рамках международного научного проекта StratoClim.

 Новая программа предусматривает проведение более 20 полетов в различных регионах мира. М-55 берет до 2 тонн нагрузки и способен длительное время работать на высоте 17 км, на высоте 21 км самолет проработает до 1 часа.

 Модернизация затронет навигационную систему, систему радиосвязи и сопрягающейся с ними систем: цифровых высотомеров, дальномеров, системы посадки VOR и ILS; а также в серьезной доработке бортовой кабельной сети.

Высотный самолет М-55 «Геофизика»

М-55 «Геофизика» (по принятой в НАТО кодификации Mystic-B) – советский, а впоследствии российский высотный дозвуковой разведчик. Был спроектирован и построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана, нормальной аэродинамической схемы со свободнонесущим крылом. Со временем самолет стал использоваться исключительно в гражданских целях. Высотный самолет М-55 способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км., осуществляя мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов, а также выступать ретранслятором для обеспечения радио- и телефонной связи. Также на базе М-55 была спроектирована система противоградовой защиты.

Высотный самолет М-55 «Геофизика» в состоянии находиться в исследовательском полете на протяжении более 6 часов и нести на своем борту до 1,5-2 тонн различного рода научной аппаратуры, которая обеспечивает как непосредственные измерения состава и параметров окружающей среды, так и дистанционные микрофизические и химические исследования на расстоянии до нескольких километров от борта самолета. При этом М-55 «Геофизика» обладаем уникальными высотными характеристиками, которые вместе с приличной грузоподъемностью позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода исследований нижних слоев стратосферы Земли.

В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид. Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли. 

Самолет использовался в различных научных экспедициях, в том числе и в Латинской Америке. В Бразилии в рамках международной научной программы TROCCINOX самолет принял участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы. Также в 1999 году самолет использовался для исследования атмосферы в высоких южных широтах, совершая полеты с территории Аргентины. Есть на счету высотного самолета М-55 «Геофизика» и полеты в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 году), и экспедиции в Арктику (полеты с территории Швеции и Финляндии в 1996-1997 году и 2003 году соответственно). Самолет помимо участия в современных научных исследованиях стал причастен к установлению многих мировых авиационных рекордов.

История создания и использования

История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность. 

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении, который бы обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолет М-17РМ совершил свой первый полет 16 августа 1988 года. Данная машина вскоре получила название М-55 «Геофизика».

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.

После полета в Италию было заключено соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянцами, после чего самолет был значительно доработан в соответствии с требованиями ученых. При этом создание, проверка и установка оборудования, которое смогло бы работать в негерметизированных отсеках самолета в условиях низких температур, было достаточно сложной задачей. Научное оборудование, установленное на самолете, включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.

В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.

Ученое сообщество было довольно привлечением к своим исследованиям российского самолета «Геофизика». Ни один другой летательный аппарат на Земле не был способен осуществлять длительные полеты в стратосфере на высоте более 20 км., принимая при этом на борт до 2 тонн различной научной аппаратуры. Именно уникальные возможности самолета открыли для него долгое научное будущее.

Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.
Площадь крыла – 131,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 315 км.
Перегоночная дальность – 5 000 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Экипаж – 1 человек.
http://topwar.ru/print:page,1,20346-vysotnyy-samolet-m-55-geofizika.html

Источник: politrussia.com



russkievesti.ru

М-55 Геофизика - самолет-уникум: leorus77 — LiveJournal

Вчера, в рамках семинара "Сохраним историю в небе", организованном РОО АСК "Альбатрос Аэро", ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ООО "НИК", довелось побывать на территории ЭМЗ им. В.М. Мясищева и узнать много интересного о истории создания и применения высотного самолета М-55 "Геофизика".

1.

Давайте я не буду переписывать всю ту информацию, которую можно найти на просторах интернета, кто заинтересуется, приведу в самом конце поста несколько ссылок на материалы о истории, технических характеристиках, рекордах и проектах с участием М-55 "Геофизика". А пока попробую рассказать что мне запомнилось из этого мероприятия.

2.

Многие могли видеть М-55 в полете в 2012 году, на праздновании 100-летия ВВС в Жуковском. Уникальность самолету добавляет такой грустный момент, что запустить в серию его не успели и из пяти построенных бортов осталось только два. По факту же, летает только один, востребованный в основном иностранными учеными, второй борт, который сегодня стоит на улице, служит донором для летающего собрата.

3.

Первым делом мы посетили именно его, стоящий под открытым небом 3-й борт.

4.

5.

6.

Тут, у стоящего на приколе самолета, мы послушали вводную речь о создании и развитии проекта, о проблемах и способах применения, о многом другом, часть речи попала в кадр, часть слушал уже без камеры, но рядом были товарищи с диктофонами, думаю со временем появятся и эти записи. Видео несколько испорчено шумодавом, который реагировал на порывы ветра, поэтому звук местами скачет.
Рассказывает о самолете: директор прикладных программ, главный конструктор Геннадий Вячеславович Беляев.

Очень жаль что нельзя было вести видеосъемку в ангаре, у второго самолета, когда нам рассказывали о экспедициях в которых он участвовал, какие приборы были установлены на самолете и каким доработкам он был подвержен по сравнению с предсерийным состоянием. Там же, в ангаре, общались с пилотом М-55 Олегом Адольфовичем Щепетковым, который рассказал много интересного об отличиях в пилотировании, условиях на предельных высотах, интересных природных явлениях и многом другом, с чем пришлось столкнуться в экспедициях по всему миру.

7.

Например, кто бы мог подумать что над Сейшельскими островами, на высоте 16-17 км удалось зафиксировать температуру -92 градуса по цельсию?! Или насколько необходимо при взлете "придержать лошадей" чтобы не закидать в двигатель различный мусор с полосы: самолет начинает разбег на малом газу, и только после достижения 50-55 км/ч летчик перекладывает РУДы на взлетный режим.

8.

9.

Как важно на предельных высотах следить за фактической скоростью самолета и числом Маха, когда безопасная "вилка" составляет 10-20км/ч. Уникальность самолета в его простоте использования в отличие от американского аналога, заправляется обычным авиационным топливом, имеющимся на любом гражданском аэродроме, само топливо несмотря на дикие отрицательные температуры на рабочих высотах, не загустевает за счет принципа работы топливного насоса - при закачке топлива в расходный бак, насос его подогревает и закачивает заведомо больший объем, чем необходимо, неизрасходованная часть этого топлива отправляется обратно в бак и подогревает оставшийся объем. Самолет неприхотлив в обслуживании, ведь он создавался по требованиям к войсковой авиации.

10.

Очень жаль что М-55 не пошел в серию, надежда на его возрождение еще есть, недаром коллектив старается заинтересовать всевозможных инвесторов по всему миру. Очень заинтересованы в двухместном варианте самолета ученые со всего мира, но почему-то не наши, российские. Чтобы не надеясь на автоматику, которая сегодня позволяет не отвлекать пилота от ювелирного пилотирования на предельных высотах, можно было во вторую кабину посадить ученого, который уже в полете мог бы контролировать свою аппаратуру и реагировать на всяческие изменения. Заинтересованы в характеристиках самолета в качестве ретранслятора связи для разбросанных островков в Малайзии. Да и военным было бы удобно не ждать пока спутник пройдет над определенным местом, а послать туда в любой момент самолет-разведчик, ведь проходя на высоте 17-18 км вдоль государственной границы М-55 Геофизика позволяет заглянуть на 400км вглубь соседней территории.

Будем надеяться что проект найдет свое продолжение, если не в нынешнем виде, то в каком-то более продвинутом варианте.

ссылки:
http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html - история создания, применения
http://igor113.livejournal.com/363528.html - подробный walkaround 04-го борта, который мы осматривали в ангаре
http://www.emz-m.ru/?id=62 - таблица рекордов и характеристики самолета М-55
http://www.vpk-news.ru/articles/18755 - интервью с пилотом О.А. Щепетковым
http://www.emz-m.ru/?id=c - некоторые подробности о проектах, в которых применялся М-55 "Геофизика"

leorus77.livejournal.com

М-55 (самолёт) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. М-55.

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — советский высотный дозвуковой разведчик.

История создания

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года. Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 1960-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 1980-х годов и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.

К этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность, и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля — земля» и ударным самолётам. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика». Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У.

Велись работы по созданию двухместного самолёта высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж.

По заказу иностранных частных компаний предполагается создание[когда?] версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма.[источник не указан 82 дня]

Конструкция

Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.

Самолёт имеет двухбалочную конструкцию с высокорасположенным крылом большого удлинения, набранным из сверхкритических высоконесущих профилей. В носовой части фюзеляжа расположена кабина пилота и отсек с разведывательной аппаратурой, массой около 1,5 тонн. Вся хвостовая часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В).

Ёмкость топливной системы составляет 8300 литров.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Удалов, 1993 год.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 20000 м: 743 км/ч
    • на высоте 5000 м: 332 км/ч
  • Крейсерская скорость: 0,7 М
  • Скорость отрыва: 175 км/ч
  • Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23 400 кг)
  • Практическая дальность: 1220 км
    • максимальная дальность полёта на потолке: 1315 км (с высоты 20 250 м до 20 620 м)
    • максимальная дальность полёта на 17000 м: 5000 км
  • Продолжительность полёта на потолке: 2 часа 14 минут
  • Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 часа
  • Время патрулирования: 48 минут
  • Практический потолок: 21 550 м
  • Время набора высоты потолка: 35 минут
  • Длина разбега: 340 м
  • Длина пробега: 875 м

См. также

Литература

  • Удалов К. Г.; Брук А. А.; Смирнов С. Г. Самолёт М-17. — М.: Авико Пресс, 1993. — 56 с. — (Самолёты ЭМЗ им. В. М. Мясищева).

Ссылки

Примечания

wikipedia.green

Cамолет «Геофизика» | Журнал Популярная Механика

Самолет, который на высоте 20 000 м зачем-то выпускает шасси, а после посадки нуждается в пожарной машине — это совсем не курьез, а, напротив, одно из самых интересных творений отечественного авиапрома. Впрочем, машина, которая создавалась для задач оборонного ведомства, военных сегодня интересует мало, зато для европейской науки наша «Геофизика» — настоящее сокровище. Она облетела весь мир от Арктики до Антарктиды, встретилась с аномальным холодом в тропопаузе и по-прежнему готова к новым свершениям.

Самолет М-55 «Геофизика» часто сравнивают со знаменитым американским самолетом-шпионом Lockheed U-2, и для таких сравнений, безусловно, есть основания: обе машины — высотные дозвуковые разведчики с сопоставимыми ТТХ. Однако создавались они в разное время, к ним предъявлялись разные требования, и задачи ставились тоже разные.

В 1960-х годах остро встала необходимость борьбы с американскими разведывательными аэростатами, запускаемыми над территорией СССР. Разработку высотного самолета, который получит имя М-17 «Стратосфера», начало в 1970 году ОКБ Мясищева. Что ж, перед глазами был пример U-2 и даже его обломки — задачи схожие, только копируй. Но копировать не стали, в частности потому, что у Министерства обороны были свои запросы. U-2 использовал велосипедное шасси, то есть садился на два колеса, размещенные вдоль фюзеляжа спереди и сзади от центра тяжести. Военные потребовали, чтобы было обычное трехстоечное шасси с передним колесом. В U-2 применялось специальное высотное топливо — военные настояли на том, чтобы можно было летать на обычном керосине. Кроме того, с целью придания легкому самолету большей прочности (в частности, в сравнении с U-2) авиастроители применили двухбалочную схему с двумя килями, соединенными замыкающим стабилизатором, — это было похоже на конструкцию знаменитой немецкой «рамы» (воздушного разведчика FW-189). В качестве высотного двигателя использовали ТРД РД-36−51В — от первого и последнего в истории отечественного сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

Перед отправкой в очередную экспедицию по исследованию атмосферы в ангаре предприятия тщательно проверяется работоспособность всех систем.

От «Стратосферы» к «Геофизике»

Разработка М-17 шла медленно, и первый летный экземпляр появился лишь к 1978 году, но тут же потерпел катастрофу во время аэродромных испытаний. Когда в 1982-м к полетам была готова еще одна машина, задача борьбы со шпионскими аэростатами оказалась уже неактуальной: американцы полностью перешли на спутники. Тогда возникла новая идея — построить на основе М-17 высотный разведчик, который стал бы элементом разведывательно-ударного комплекса. Например, самолет мог бы лететь вдоль границы, «прощупывая» сопредельную территорию на глубину до 500 км, и в случае необходимости давать целеуказания ракетным комплексам типа ОТРК «Искандер». Задачу «мясищевцы» выполнили: 16 августа 1988 года в первый полет отправился самолет М-55, впоследствии ставший известным как «Геофизика». В общих чертах машина повторяла конструкцию М-17, но вместо одного двигателя ее оснастили двумя. Сделано это было для повышения надежности машины и потому, что программа Ту-144 закончилась и могли возникнуть проблемы с поставкой силовых установок и запчастей к ним. Основой для двигателей М-55 стал специально адаптированный для высотных полетов Д-30Ф6, который устанавливался на перехватчиках МиГ-31.

«Чистого крыла» больше нет: на консолях размещены пилоны для крепления метеорологических сенсоров. На такой пилон их крепится до трех штук.

Как можно догадаться, и М-55 военным практически не пригодился, настали времена перестройки и открытости. Всего было построено четыре летных экземпляра и две машины для наземных тестов. Из четырех летных два было утрачено в ходе испытаний, а два находятся на стоянке экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. И только один из этих двух самолетов обрел поистине вторую жизнь.

Самолету приходится работать порой в экстремальных климатических условиях. В полете над Сейшелами (высота 17 000 м) была зафиксирована температура -92 градуса.

Не расставаться с высотой…

Об интересных особенностях конструкции М-55 «Геофизика» нам рассказал главный конструктор ЭМЗ им. В.М.?Мясищева Геннадий Беляев: «Самолет вышел очень «летучим». Фактически, как и U-2, он представляет собой планер, оснащенный мощными двигателями, причем если на земле тяга каждого из двух моторов составляет порядка 5 т, то на высоте 21?000 м этот показатель снижается до 650 кгс, однако машина уверенно держится в воздухе. Более того, увести ее с высотного эшелона довольно трудно. Когда пилот с помощью рулей направляет нос самолета вниз, растет скорость и машина вновь набирает высоту. Чтобы начать уверенное снижение, пилоту приходилось временно выпускать шасси, чтобы резко увеличить лобовое сопротивление».

На одном из первых испытаний, когда по нормативу самолет должен был оторваться от полосы и тут же совершить на нее посадку, летчик-испытатель сообщил комиссии, что это упражнение невыполнимо, так как после взлета опустить М-55 на ту же полосу не получится — не хватит длины. Конструкторам пришлось пойти навстречу военным и оснастить М-17 и М-55 трехстоечным шасси, однако ради снижения веса колеса пришлось сделать очень маленькими. Массы для рассеивания тепла мало, и потому колеса при пробеге сильно нагреваются. Во избежание разрушения колес «Геофизику» на аэродромах обычно встречает пожарная машина. После пробега по полосе шасси самолета обдают холодной водой из брандспойта.

Фото сделано в одной из международных экспедиций по исследованию атмосферы. Как видно, в работу таких экспедиций вовлечено множество исследователей, работающих с большим количеством приборов и сенсоров.

Как и U-2, «Геофизика» — одноместный самолет. Пилот располагается внутри герметичной кабины истребительного типа, где поддерживается давление, соответствующее атмосферному на высоте 7500 м. Такую роскошь, как давление на высоте 2000 м (стандарт для пассажирских лайнеров), конструкторы себе позволить не могли — слишком велика была бы нагрузка на конструкцию легкого самолета. Однако кабина — лишь внешний контур защиты. Летчика дополнительно защищает герметичный высотный костюм, а для дыхания подается чистый кислород.

Поскольку М-55 может находиться в полете до 6,5 часа, предусмотрена возможность питания пилота. Летчик ест космическую пищу из тюбиков, вставляя их в специальный гермопроход на шлеме (шлем в полете снимать нельзя).

М-55 Геофизика готова к экспедиции Длина: 27.67 м // Размах крыла: 37.46 м // Высота: 4.83 м // Масса пустого: 14 000 кг // Нормальная взлетная масса: 23 400 кг // Максимальная скорость на высоте 20 000 м: 743 км/ч // Максимальная скорость на высоте 5000 м: 332 км/ч // Крейсерская скорость: 0.7 м // Продолжительность полета на 17 000 м: 6.5 ч.

Полеты над миром

Борта «Геофизики» заклеены стикерами, рассказывающими о современном этапе жизни самолета. Не имея собственной машины аналогичного класса и получая лишь ограниченный доступ к переоборудованным для научных целей U-2 (эксплуатируются NASA), европейцы проявили большой интерес к уникальному российскому самолету. Отсек длиной 5,5 м под кабиной пилотов (ранее занятый спецаппаратурой) может вместить в себя большое количество научных приборов. Для их размещения годятся также внутренние полости фюзеляжа и даже специально сделанные из композитов «наплывы», то есть выступающие объемы. К консолям крыла пристыковываются пилоны — к любому из них можно прикрепить по три сенсора разного назначения. Самолет уже многие годы совершает долгосрочные экспедиции в разные уголки мира (Швеция, Бразилия, Антарктида, Сейшелы, Индия) и замеряет параметры атмосферы на 20-километровой высоте. Ближайшая экспедиция, подготовка к которой ведется, состоится в 2016 году по инициативе научных учреждений.

«Геофизика» оказывает неоценимую помощь ученым разных стран в создании моделей глобальных климатических процессов, но это всего лишь один самолет. Второй из сохранившихся остается на стоянке и находится на балансе Министерства обороны, хоть военные его и не используют. Есть мнение, в частности некогда высказанное в нашем журнале, что «Геофизика» морально устарела, и применений для нее больше нет. На заводе Мясищева с этим, конечно, не согласны. «Самолету можно найти и другие применения, — рассказывает Геннадий Беляев. — Не так давно с представителями властей Малайзии — государства, включающего в себя множество островов — обсуждался проект обеспечения всех островных территорий современной качественной связью при использовании самолетов М-55 в качестве ретрансляторов. При том что для реализации проекта пришлось бы построить новые самолеты, новые полосы и привлечь к работе около 90 пилотов, все это в итоге оказывалось дешевле, чем строительство в море радиорелейных станций. От проекта отказались, но скорее по политическим, чем по техническим причинам».

Разумеется, конструкцию можно дорабатывать на основе современных технологий и материалов, например за счет добавления карбоновых элементов фюзеляжа. Кстати, даже в оригинальной конструкции металла не так уж и много: кили, например — это клееные сотовые конструкции, обшитые стеклопластиком. В соответствии с новейшими веяниями «Геофизику» можно было бы превратить и в беспилотник (такой проект существует) — правда, для сохранения возможности дальних перелетов в неразделенном воздушном пространстве самолет предполагается сделать опционально пилотируемым.

Статья «Наш агент в атмосфере» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2015).

www.popmech.ru

Экспериментальный самолет для дальних перелетов М-55РД » Военное обозрение

После осуществлённого в декабре 1986 г. рекордного кругосветного перелёта на американском самолёте "Вояджер" конструкции Б. Рутана возникла идея создать аналогичный самолёт, способный побить рекорд "Вояджера".

Перед конструкторами и проектантами ОКБ им. Мясищева поставили задачу спроектировать самолёт, не используя схему "Вояджера", который сможет пролететь расстояние в 40,5 тыс. км за 7 суток ("Вояджеру" для подобного перелета понадобилось 9 суток).


Конструкторы к данной задаче подошли серьёзно, поскольку задача оказалась очень не простой. В процессе работ проработали несколько разных схем рекордного самолёта.

В начале процесса формирования облика рекордного самолета рассматривали схему на базе существующего М-55 "Геофизика".

Этот самолет разработали на ЭМЗ им. Мясищева в качестве высотного самолета спецназначения. У М-55 были выдающиеся ЛТХ. Поэтому первым логичным шагом было проработать возможность путем глубоких доработок или модернизации самолета добиться решения задачи осуществления кругосветного перелета. Так возникла схема трехфюзеляжного самолета-триплана, которому было дано название М-55РД (РД – Рекорд Дальности).

От исходного М-55 были использованы центропланная часть крыла, хвостовые балки с оперением, основное и носовое шасси, которое требовало незначительных доработок под увеличенный взлетный вес.

Фюзеляж был полностью новым, использовались лишь основные обводы средней части в районе стыка с центропланом крыла. Носовая часть фюзеляжа переделывалась полностью. Там устанавливался фонарь кабины без переплета каплевидной формы, в районе бывших воздухозаборников возникли обтекаемые зализы, внутри которых появилась удобная кабина для двух человек и экипажа.

Для обеспечения обзора на обтекателях кабины предусматривались иллюминаторы овальной формы (один на каждую сторону).

Поскольку силовая установка самолета М-55РД состояла из одного штатного двигателя (турбореактивный двигатель Д-30), то его для размещения дополнительного топлива вынесли наверх и расположили в изолированной гондоле, которая устанавливалась сверху хвостовой части фюзеляжа.

Дополнительные объемы для топлива также образовались за счет выноса хвостовых балок вперед. Консоли хвостовых балок, вынесенные далеко вперед, были конструктивно связаны с горизонтальным передним оперением, образовывая тем самым жесткую раму. Получалась трипланная схема тримаран.

Консоли крыла не заимствовали и конструктивно они были абсолютно новыми. Совокупный размах крыла составлял около 50 метров. На концах крыла были установлены аэродинамические законцовки.

Дополнительное топливо также размещали в подвесных топливных баках, которые подвешивались под консолями крыла. Чтобы демпфировать крутильных колебаний нежесткого крыла большой длины, на подвесных топливных баках были предусмотрены управляемые аэродинамические поверхности.


Под подкрыльевыми топливными баками располагались дополнительные подкрыльные стойки шасси, которые в них же и убирались. Сзади крыла в отсеках хвостовых балок также размещалось балансировочное топливо. Взлетная масса самолета – около 30 тонн при общем запасе топлива около 20 тонн.

Расчетный уровень аэродинамического максимального качества – К=26. Предварительные расчеты по оценке ЛТХ показали, что дальность полета на высотах от 8 до 15 км и крейсерском режиме М=0,65 составляла 31,2 тыс. км, что для достижения поставленной цели явно не хватало. Поэтому данный вариант остался как оригинальное схемное решение.

Летно-технические характеристики:
Модификация – М-55РД;
Размах крыла – 50 м;
Максимальная взлетная масса – 50 тыс. кг;
Тип двигателя - турбореактивный двигатель Д-30;
Крейсерская скорость – 0,65;
Практическая дальность – 31,2 тыс. км;
Практический потолок – 15 тыс. м;
Экипаж – 2 человека.

topwar.ru

«Сохраним историю в небе» - самолет М55 «Геофизика»: podpolkovnikvvs — LiveJournal

«Сохраним историю в небе» - На этот раз нас познакомили с очень необычным самолётом, разработанным на ЭМЗ им. Мясищева в середине 80-х годов прошлого столетия – М55 «Геофизика». И хотя, самолет неоднократно принимал участие в показательных выступлениях на различных авиасалонах, близкого знакомства с этой машиной до сих пор не было.

Прародителем этого самолета был самолет М-17 «Стратосфера»

После успешных испытаний на Балхаше, тема высотного самолета имела продолжение в "проекте 55" который уже стал входить в состав разведывательно-ударного комплекса, в качестве воздушного элемента. Первый самолет серии взлетел 16 августа 1988 года.

До 1993 года было построено 4 летных образца и 2 статических, за время испытаний было потеряно 2 самолета. 01 после завершения заводских испытаний (в ЛИИ - на взлете) и 05 на государственных испытаниях (на Волге) На ЭМЗ находятся два самолета 03 (который будет на фотографиях) и 04 (находится в ангаре) Разная судьба сложилась у этих двух самолетов - 03 участвовал в различных заводских испытаниях, в том числе государственных испытаниях. В том числе исследование антиобледенительной системы - носки крыла и стабилизатор оклеивались пенопластом и проводилось исследование по устойчивости и управляемости самолета.

Наш экскурсовод.

И часть нашей экскурсии (семинара)

На самолете одноместная кабина истребительного типа.

Под кабиной летчика находится отсек для размещения различного оборудования длинной 5.5 м! По сравнению с М-17 было сделано много доработок в том числе носовая часть для размещения оборудования и однодвигательный самолет стал двух-двигательным.

Решение перехода на двух-двигательной вариант - это повышение надежности, а так же то, что на М-17 использовался двигатель с Ту-144 (естественно с глубокой доработкой) но к тому моменту программа Ту-144 была закрыта и производство двигателей более не планировалось. Двигатели для М-55, не создавались с 0, а были взяты от МиГ-31 (так же с доработками) двигатель на уровне земли имеет тягу 5 т, а на высоте 20 км составляет 650 кг. С 1988 года ни одного отказа по двигателям не было.

Самолеты строились в Смоленске. По результатам испытаний было принято решение о строительстве еще 4х самолетов установочной серии, но строительство не закончилось и сейчас в Смоленске находится два планера этого самолета.

В первой серии летчик в кабине находится в ВКК-6 и ГШ, а с пятого самолета предусматривался скафандр "Баклан" Продолжительность полета не менее 6 часов, поэтому пришлось решать много медико-биологическим проблем. В частности в закабинной части, под одну и под другую руку, были расположен подогреватель с тубами для питания (тубы били типовые, как для космонавтов), с другой стороны располагался термос для чая или кофе. Но при этом была проблема, так как кабина была герметичной (высота в кабине поддерживается 7.5 км) и при разгерметизации на больших высотах существует проблема, самолет "не снижается" время необходимое для снижения с трудом выдерживалось, поэтому прием пищи с открытым стеклом шлема не допускался и была сделана доработка шлема, установлен переходник с герметичным клапаном, туба присоединялась к шлему и летчик через переходник получал пищу.

Из особенностей конструкции самолета - на самолете маленькие шины, диски и тормоза, идея состояла в том, чтобы уменьшить вес этих элементов, но сохранить характеристики безопасного торможения. Но при этом после посадки самолета при положительных температурах необходимо было 15 минут обливать тормоза водой иначе была опасность возгорания шин.

В самолете применялись и композитные элементы, в основном там где находилась аппаратура. Одной из особенностей также была проблема преодоления низких температур в полете, так в одном из полетов была зафиксирована температура -92гр С. Так (во время полетов в районе Сейшельских островов) была выявлена проблема с автоматикой двигателей, которая заключалась в следующем - автоматика управления двигателями была настроена на -60гр и когда температура ушла к более низким значения, то автоматика выдала "отказ" и перевела управление двигателями на гидро-механическое управление, при этом на 3-5% снижается тяга, что уже не позволяло выдерживать нужную высоту. Блоки потом были доработаны и ограничение установлено -90гр

Самолет не требует каких то особенных условий эксплуатации (ОТТ ВВС) заправка обычным топливом, кислородом и азотом.

После стоянки пошли в ангар, там находится 04 борт. Фотоаппараты пришлось зачехлить(((

Чтобы понять на сколько отличаются 03 и 04 борт - фото из инета.

Фотографии взял из этого поста

Как видно, что появилось много контейнеров под различное оборудование, как за кабиной, так и на крыльях (изготовлены из стеклографита) . Так же есть пилоны для подвески других блоков.

Этот самолет побывал во многих местах: Финляндия, Сейшелы, Огненная Земля (полеты в Антарктиду), Швеция, Бразилия, Австралия, Африка.

И в завершение попутные фото.

Благодарность этому замечательному парню, который поднимал нас на высоту!)))

Вот вообщем то и всё.

Огромная благодарность организаторам!
РОО АСК «Альбатрос Аэро» при содействии «Научно-инженерной компании» (НИК) и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

ЗЫ - если вдруг кого заинтересует аудио запись семинара обращайтесь. Уже не стал перепечатывать истории, но есть много интересного.

UPD - выкладываю ссылки на аудио запись

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjSld2UnJlejFva28/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjRk5xTXVMTGRuN1k/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjZ2ZNdmxSRU9vbTQ/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjNFRBcnRnVXBwcmc/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjQk1Hbzc1djVFaVU/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjYlpUNWZmSDg4eDg/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjUGFGTUUtVEtkMDg/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjQzdianRUQWRQZFU/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjY2d5dE9DTnJiSzg/edit?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BwPY_jDCuXpjQ2JFcHh6NExISHM/edit?usp=sharing

podpolkovnikvvs.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о