Самолет комета – de Havilland D.H.106 Comet

Музей в Даксфорде ч.11: De Havilland Comet 4 DH.106

Продолжаем рассматривать открытые самолеты в Даксфорде. Сегодня de Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

De Havilland Dh206 Comet 4 G-APDB

Наш самолет был построен в Hatfield как второй самолет из серии 19 Comet 4 заказанных BOAC в 1955. Он совершил свой первый полет 27 июля 1958,и по окончании испытаний был доставлен в Heathrow 12 сентября 1958. До того,как он был официально передан BOAC вместе с G-APDC 30 сентября,он использовался для тренировки экипажей.

После первого установочного рейса в New York наш самолет вошел в историю,совершив 4 октября первый рейсовый реактивный полет из New York в London, за рекордное время 6 часов 11 минут. В это же время G-APDC летел в обратном направлении из London в New York ,две Comet встретились над Атлантикой и обменялись поздравлениями по радио.Встречный рейс шел против ветра и поэтому общее время в пути составило 10 часов 13 минут,включая дозаправку в Gander. Comet были оснащены 16 креслами de-luxe и 32 местами первого класса.

Только через 22 дня Pan American отправит свой свежепостроенный Boeing 707-120 на работу по маршруту из New York в Paris. В 1958 наш самолет также использовался герцогом Edinburgh как его персональный самолет в его поездке по Канаде.Несмотря на то,что самолет не рассчитывался на полеты по северным атлантическим маршрутам,он имел достаточную дальность для беспосадочных перелетов через атлантику в обоих направлениях с полной загрузкой. Cometы BOAC продолжали обслуживать этот маршрут до середины 1960х,когда появился новый дальнемагистральный Boeing 707-436 .

Comet 4 затем летали в Африку,Индию,Австралию,Южную Америку и Западную Индию,перевозя на борту 20 пассажиров первого класса и 48 туристического. Позже вместимость была увеличена до 81 места по пять кресел в ряд. BOAC окончательно списал свои Comet в 1965.Наш борт был продан в Malaysian Singapore Airlines в сентябре 1965 и перебрался на свою новую базу в Сингапур 13 сентября.Где получил регистрационный номер 9M-AOB. Он использовался Malaysian Singapore Airlines и на региональных и межконтинентальных перелетах, включая маршруты в Европу,в течении четырех лет до 11 сентября 1969,когда он был продан британской независимой авиакомпании Dan-Air Services Ltd.

Он прибыл на базу Dan-Air в Lasham 16 сентября, вернув себе оригинальную британскую регистрацию. Базируясь в Gatwick, наш борт использовался в основном для эксклюзивных туров выходного дня,перевозя до 106 пассажиров,но на коротких маршрутах. Свой крайний коммерческий рейс он совершил 12 ноября 1973, из Alicante в аэропорт Tees-side, а затем перелетел в Lasham. Ввиду своей богатой истории,директора Dan-Air решили,что он должен быть сохранен, и его подарили East Anglian Aviation Society в Duxford для сохранения.

Этот самолет совершил свой крайний полет 12 февраля 1974, сделав low pass над Hatfield откуда он совершил свой первый полет более 15 лет тому назад. Когда он прибыл в Duxford у него был налет 36,269 часов и 15,733 посадок. Он налетал больше часов,чем любой другой Comet. Когда организовали Duxford Aviation Society в 1975, Этот самолет стал первым в их коллекции британских гражданских самолетов послевоенного периода.

А я пробираюсь внутрь в сплошном потоке таких же посетителей.

туалеты в хвосте самолета

салон,слева два кресла

в общем мало,что изменилось за эти годы:-))

полочки

деревянные столики,шторки на окнах

Фото 14.

тут же стенды,салон достаточно маленький

общий вид

жду своей очереди попасть в первый салон

Фото 18.

здесь полностью сняты кресла

Фото 20.

Фото 21.

громкоговорители

это уже все наследие современности

оцените размер выхода в передней части самолета

наконец мне освободили доступ к кабине

общий вид кабины пилотов,четыре члена экипажа

приборная панель

рабочее место штурмана

борт инженера

верхняя панель

управление двигателями

Фото 32.

на самом деле дальше не проберешься,остальное не глядя на вытянутых руках

связь с экипажем

выбираюсь наружу,конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс.

общий вид сверху

хвостовое оперение

общий вид слева

аутентичное аэродромное оборудование

Фото 41.

а движков то нет…

Фото 43.

общий вид справа

допбаки?

не пугайтесь,двигатель не его,крыло «Кометы» оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.

Фото 48.

Фото 49.

носовая стойка

вид спереди

Фото 52.

Фото 53.

воздухозаборники

под крылом

что это? Сброс топлива?

Конструкция на выпуске для снижения шума?
Изготовление «Комет»4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 «Комет», больше всего — 75, построили «Комет»4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 «Комет»: 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и учебных Т.Мк.2.

Известные модификации:
Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).

Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1 . Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

</pre>
Характеристики Comet 1 Comet 4 Comet 4C
Длина 28,35 м 33,99 м 35,97 м
Размах крыльев 35,05 м 35,05 м 35,05 м
Высота 8,65 м 8,97 м 8,97 м
Площадь крыла 187,2 м² 197 м² 197 м²
Вес пустого 27 200 кг 32 929 кг 35 610 кг
Макс взлётный вес47 628 кг 70 762 кг 73 482 кг
Макс скорость 789 км/ч 861 км/ч 861 км/ч
Дальность полёта при макс загрузке 5 710 км 5 697 км 5 697 км
Экипаж 4 человека от 3 до 5 чел от 3 до 5 чел
Вместимость 36 пассажиров до 81 пассажира до 101 пассажира
Двигатели 4 Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

igor113.livejournal.com

Самолет-комета

Самолет-комета являет собой первый созданный в мире реактивный авиалайнер коммерческого назначения. Он был предназначен для выполнения рейсов на средние дистанции, полное название машины – «Де Хевилленд DH.106 «Комета». В принципе, «Комета» не первый самолет с реактивным двигателем, первым был VC.1, но это первый аппарат, который был продуман с самого проектирования и до конца.

Летательный аппарат имел четыре турбореактивных двигателя и выполнен в схеме низкоплана. Двигатели расположены в корневой части крыла, которое было стреловидным с однокилевым оперением.

История

Начало проектирования и обсуждения подобной машины началось еще в 1942 году британскими конструкторами. Были сделаны первые наработки реактивного самолета для перевозки пассажиров, который планировали изготовить по окончании войны. Выделили 4 перспективных прототипа.

К 1944 году были сделаны первые чертежи машин, а еще через год была продумана вся конструкция, которая могла позволить перевозить 14 пассажиров на небольшие дистанции. Основной проблемой оставалась дальность полета. В силу этого была продумана машина, которая могла бы производить полеты через Атлантику с почтой или двумя важными пассажирами на борту. К созданию самолета приступили в конце 1945 года, при этом планировали использовать три двигателя типа «Де Хевилленд».

В итоге разработки шли в двух направлениях. По первому варианту самолет был без хвостового оперения и имел небольшие габариты. Что касается второго варианта, то здесь была использована стандартная схема с хвостовым килем, кроме того, были увеличены размеры, после чего на борту могли поместиться 32 пассажира. Планировалось, что самолет «Комета» будет использоваться в трансатлантических перевозках и будет достигать скорости в 813 км/час. В силу этого был осуществлен заказ компанией «БОАК» на поставку 8 «Комет».

Первый готовый полномасштабный прототип оторвался от ВПП 27.08.1949 года. Он имел по два двигателя в основании крыльев, кроме того, они имели ускорители, которые придавали большей тяги при взлете.

«Комета-1»

Серийная версия поднялась в воздух 9.01.1951 года. В свой первый регулярный рейс самолет отправился в мае 1952 года по достаточно продолжительному маршруту, а именно Лондон – Бейрут – Энтеббе — Йоханнесбург. В дальнейшем эта машина осуществляла рейсы на территории Африки и Дальнего Востока.

«Комета-2» и «Комета-3»

Производство было нацелено на изготовление мощных моделей, таких как «Комета-1А», а с применением двигателя Rolls-Royce Avon и многих доработок технической части появился аппарат «Комета-2». Этот летательный аппарат, кроме большей мощности, имел больше посадочных мест, а именно 44. Покупку самолета «Комета-3» произвело множество авиакомпаний мира.

Большего внимания и ажиотажа заслуживала модель «Комета-3», которая имела двигатели Avon 16 и дополнительные топливные баки, что позволило производить перелеты на большие дистанции, а увеличение длины корпуса позволило установить в салоне 78 кресел для пассажиров.

Востребованность и признание закончились после большого количества катастроф и крушений «Комет». Из-за этого летательный аппарат «Комета-1» был снят с эксплуатации, вторая модель была подвергнута модернизации, после чего ее продолжали использовать в ВВС Великобритании. Всего было потеряно 12 машин типа «Комета». Что касается аппарата «Комета-3», то из-за неудач своих предшественников он так и не попал в серийное изготовление.

«Комета-4»

После серии неудач с предыдущими моделями была создана принципиально новая и улучшенная модель под обозначением «Комета-4». Несмотря на огромные усилия и надежды конструкторов, четвертая модель так и не стала качественным трансатлантическим соперником авиалайнерам компании «Боинг» и «Дуглас». Четвертая комета была схожа с третьей, только имела больший вес и двигатели большей мощности. «Комета-4» в сентябре 1958 года установила рекордно короткое преодоление расстояния, а именно из Гонконга в город Хатфилд она прилетела за 16 часов и 14 минут.

Все же этот аппарат был более успешен, кроме того, в 80-х годах четвертую комету эксплуатировали лондонские компании. Также эти машины пользовались успехом у туристов. 

avia.pro

De Havilland Comet — Википедия. Что такое De Havilland Comet

Де Хевилленд DH.106 «Комета» (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

Аэродинамическая схема

• четырёхдвигательный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 году в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 года комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта DH.106, который позднее был назван «Комета» (англ. Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Ghost» фирмы «De Havilland» (англ. de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полёта, и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и, возможно, одного или двух VIP-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три De Havilland «Ghost». После этого приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, предназначенного для испытания бесхвостой конструкции. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (англ. R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании De Havilland сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях: необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, а размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (BOAC) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, после чего началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12 200 метров (40 000 футов). Более тщательные измерения и расчёты характеристик второго прототипа показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

«Комета 1»

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять «Комет-1», принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

«Комета 2» и «Комета 3»

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных «Комет-1А», и параллельно началась разработка и производство более совершенных «Комет-2», с двигателями Rolls-Royce Avon и многочисленными инженерными изменениями, включающими, в частности, увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952 года, и поскольку к этому времени авиакомпании начали всерьёз воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на «Кометы-2» поступили от British Overseas Airways Corporation, Canadian Pacific Airlines, UAT, Air France, British Commonwealth Pacific, Japan Airlines, LAV (Venezuela) и Panair do Brazil. Ещё более впечатляющей была разработка модели «Комета 3», с намного более мощными двигателями «Avon 16», дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев, и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования «Комет» первых серий

Несмотря на огромный успех «Комет», не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. Расследование выяснило, что пилоты слишком круто задрали нос самолёта при наборе высоты, что привело к значительному сокращению поступления воздуха в двигатели и, как следствие, резкому падению их мощности в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты при пролёте мощного шторма потерпела катастрофу «Комета», принадлежащая BOAC. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт разрушился в воздухе из-за мощных шквальных ветров.

10 января 1954 года первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из аэропорта Рима. 8 апреля 1954 года та же судьба постигла ещё одну «Комету» (Yoke Yoke).

Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Необычной для современных авиалайнеров особенностью «Комет» были два квадратных иллюминатора для приёмных антенн автоматического радиокомпаса (АРК) в крыше салона около кабины пилотов. Интенсивные испытания самолёта в специальном бассейне с водой, и в полёте с датчиками напряжений, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления этих квадратных иллюминаторов методом клёпки — отверстия располагались чересчур близко, и уже на стадии изготовления самолёта заклёпки могли нарушить структуру обшивки из тонкого (0,5 мм), но прочного сплава алюминия на микроскопическом уровне. В результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полётов) увеличивалась — при подъёме «Кометы» на высоту крейсерского полёта её фюзеляж раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры, тем самым подвергаясь циклической нагрузке, что способствовало развитию усталости металла. Углы иллюминаторов и люка двери служили зонами концентрации напряжений). Комбинация этих факторов в конце концов приводила к взрывообразному развитию усталостной трещины и разрушению всего фюзеляжа.

«Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС, а «Комета 3», впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании De Havilland раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

«Комета 4»

Comet 4 авиакомпании BOAC, около 1960 года

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако, во второй половине 1955 года BOAC решила разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных «Комет 4» для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки «Комета 4» так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкэн.

Первая «Комета 4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и «Комета 3», но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на бо́льшие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. 2 октября 1958 года «Комета 4» авиакомпании BOAC выполнила первый в мире реактивный коммерческий трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк . Полет против господствующих восточных ветров занял 10 часов 22 минуты с дозаправкой в Гандере. Обратный полёт с попутным ветром без дозаправки занял всего 6 часов 11 минут, в то время как пропеллерные авиалайнеры тратили на это более 14 часов. Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт 26 октября 1958 года. По скорости и пассажировместимости «Комета 4» сильно уступала «Боингу 707», и вскоре BOAC из коммерческих соображений заменила свои «Кометы» на более вместительный «Боинг». Свою последнюю «Комету 4» авиакомпания BOAC вывела из флота к концу 1965 года. В 1950-е и 1960-е годы «Кометы 4», 4B и 4C с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 1980-х годах лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала «Кометы» четвёртой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Последний задокументированный полёт «Кометы 4» состоялся 14 марта 1997 года.

Известные модификации

• Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
• Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
• Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
• Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
• Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
• Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
• Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
• Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
• Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
• Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1. Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
• Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
• Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
• Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
• Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
• Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
• Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
• Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Коммерческие авиакомпании:

• Aerolineas Argentinas
• Air France
• Air India
• B.O.A.C.
• British Commonwealth Pacific
• British European Airways
• Canadian Pacific Airlines
• Channel Airways
• Dan-Air London
• East African Airlines
• Japan Air Lines
• King Ibn Saud of Saudi Arabia
• Kuwait Airways
• LAV
• Malaysia Singapore
• Mexicana Airlines
• Middle East Airlines
• Misrair
• Olympic Airways
• Panair do Brasil
• Royal Aircraft Establishment
• Sudan Airways
• Union Aeromaritime de Transport
• United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы:

• Royal Canadian Air Force
• UK Ministry of Aviation
• UK Royal Air Force

Технические характеристики

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

Характеристики	Comet 1	Comet 4	Comet 4C
Длина	28,35 м	33,99 м	35,97 м
Размах крыла	35,05 м	35,05 м	35,05 м
Высота	8,65 м	8,97 м	8,97 м
Площадь крыла	187,2 м²	197 м²	197 м²
Масса пустого	27 200 кг	32 929 кг	35 610 кг
Максимальная взлётная масса	47 628 кг	70 762 кг	73 482 кг
Максимальный запас топлива	27300 л	40450 л	40450 л
Максимальная скорость	789 км/ч	861 км/ч	861 км/ч
Крейсерская скорость	724 км/ч	813 км/ч	805 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке	2400 км	5190км	4900 км
Расход топлива	3800 кг/час	4400 кг/час	4000 кг/час
Экипаж	4 человека	от 3 до 5 человек	от 3 до 5 человек
Вместимость	36 пассажиров	до 81 пассажира	до 101 пассажира
Двигатели	4 турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1	4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый	4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

wiki.sc

Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем. 100 великих авиакатастроф

Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем

8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета-1» G-ALYY развалился и рухнул в Средиземное море в районе Неаполя. 21 человек погиб.

В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов «Кометы» компании BOAC совершали успешные полеты. Доверие к реактивным самолетам было восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед. Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент BOAC на трассе Лондон — Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому маршруту.

7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером G-ALYY под управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу.

До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы BOAC в аэропорту «Кампино» обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир решили отложить на сутки.

Вечером 8 апреля машина полностью готова к полету. В 18.32 «Комета-1» G-ALYY поднялась в воздух. Капитан Мостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10200 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на высоте 2400 м. Погода хорошая, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо затянуто облаками.

В 19.07 с борта «Кометы» передали, что набрали высоту 9600 м и корабль проходит Неаполь. Затем капитан Мостерт сообщил диспетчеру аэропорта Каира, что ожидаемое время прибытия — 21.20. На этом связь оборвалась. «Комета» разрушилась в воздухе на высоте примерно 9900 м. Обломки рухнули в Средиземное море и затонули на километровой глубине. Со дня постройки G-ALYY успел налетать всего 2704 часа.

Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы УВД и пилотов, зафиксировала отчаянные попытки диспетчеров Рима и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна «Комета-1» погибла.

На этот раз реакция официального Лондона была жесткой. Не успела еще авиакомпания BOAC сообщить об очередном прекращении эксплуатации «Комет», как вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал сертификат аэропригодности на самолет «Комета-1». Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи новой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы «Комет» унесли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не установлены.

В район предполагаемого падения G-ALYY направился авианосец «Игл» в сопровождении эсминца «Дэринг». Самолеты начали облет места катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран.

В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании BEA сообщил, что наблюдает большое масляное пятно примерно в 120 километрах от Неаполя. Вслед за радиограммой с «Амбассадора» пришло известие: в 50 километрах от небольшого курортного городка Стромболи обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл» тут же направился в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые пятна, а затем и останки «Кометы». До наступления темноты на борт корабля удалось поднять пять трупов и фрагменты лайнера. Еще шесть тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения «Кометы» подъем затонувших частей самолета был затруднителен.

После катастрофы «Кометы-1» G-ALYY фирма «Де Хевиленд» оказалась перед реальной угрозой потери 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку реактивных лайнеров. Все выпущенные до сих пор машины первой серии отправили в «отстойники» аэропортов Лондона, Каира, Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Требовалось срочно разобраться в причинах гибели машин.

Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах: самолеты обслуживали один и тот же маршрут и развалились в воздухе на большой высоте, в 50 километрах от римского аэропорта Кампино. До момента предполагаемого разрушения полет «Комет» проходил в нормальном режиме. Гибель машин внезапна: ни один пилот не успел сообщить на землю о каких-либо неисправностях, возникших на борту.

На первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий. Однако, по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в катастрофах «Комет» G-ALYP и G-ALYY позволял сделать вывод, что причиной смерти пассажиров стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа исключалась, как и взрыв одного из двигателей. На самолете G-ALYY были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали бы, а экипаж успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на двигателях самолета G-ALYP, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили.

На раскрытие тайны гибели «Комет» бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли подсказать фрагменты G-ALYP, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов острова Эльба.

В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания BOAC не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. BOAC доставила «Комету» G-ALYU в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в кратчайшие сроки.

Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло.

За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» G-ALYU. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев G-ALYU непрерывно «летал». Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов наземных «полетов» они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все «Кометы», принадлежавшие компании BOAC, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте.

В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, которая заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена.

Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.

В конце июня 1954 года во время очередного испытания G-ALYU в бассейне давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.

Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта «Кометы» G-ALYU вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора!

Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации.

Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет».

При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета» разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним — горящая центральная секция и консоли крыльев.

Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» G-ALYP длилось уже пять месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с «окнами» АРК.

Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте снижена еще и из-за дефектов сборки.

Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» G-ALYU в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова Эльба самолета G-ALYP. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса.

Но вопрос о причине разрушения в полете машины G-ALYY все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов, утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» G-ALYY погибла точно так же, как и G-ALYP.

Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд.

Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.

Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:

«Я на сто процентов уверен, что катастрофы „Комет“ G-ALYP и G-ALYY произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G-ALYP).

Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».

Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла

Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов. Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?

К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков пролило бы свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы.

В районе гибели «борта» G-ALYP на высоте 10 километров скорость ветра достигала 180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким образом, толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV и G-ALYP могли стать неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины G-ALYY представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины — неисправность автопилота.

Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» G-ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж G-ALYP над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании BOAC немало. Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве.

После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете-1» пришлось навсегда покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.

Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено навсегда.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

De havilland comet — Традиция

Comet C.2 Королевских ВВС

Де Хевилланд Комет (англ. de Havilland Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя Комет не была первым реактивным пассажирским самолётом, тем не менее, её по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился. Она так же была первой, начавшей коммерческие полёты, опередив ближайших конкурентов более чем на четыре года.

Аэродинамическая схема[править]

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания[править]

В мае 1943 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. В результате появилась концепция авиалайнера, который должен был стать первым реактивным лайнером в мире. Ему присвоили название Тип 4 (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван Комет (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем Гост (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland) расположенным в задней части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд Гост и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на Североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 Комет 1, позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных Североатлантических магистралях, но будет очень полезен Европейском и Африканском направлениях.

Комет 1[править]

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Комет 2 и 3[править]

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Комет 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Еще более впечатляющей была разработка модели Комет 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий[править]

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна Комета 1А принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем, в районе Калькутты потерпела аварию Комета, принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить не один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая Комета 1 вступившая в строй (Yoke Peter) исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 тоже самое произошло с ещё одной Кометой (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций Комет. Комета 1 никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. Кометы 2 были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже Комета 3, которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия Комет. Всего же разбились 12 Комет.

Комет 4[править]

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДиСи-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комет 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комет 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-ой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов.

Известные модификации[править]

• Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
• Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
• Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
• Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
• Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
• Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
• Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
• Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
• Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
• Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. В последствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
• Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
• Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
• Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
• Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
• Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
• Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Дуглас ДиСи-8 (Douglas DC-8) и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
• Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет[править]

Коммерческие авиакомпании

• Aerolineas Argentinas
• Air France
• Air India
• B.O.A.C.
• British Commonwealth Pacific
• British European Airways
• Canadian Pacific Airlines
• Channel Airways
• Dan-Air London
• East African Airlines
• Japan Air Lines
• King Ibn Saud of Saudi Arabia
• Kuwait Airways
• LAV
• Malaysia Singapore
• Mexicana Airlines
• Middle East Airlines
• Misrair
• Olympic Airways
• Panair do Brasil
• Royal Aircraft Establishment
• Sudan Airways
• Union Aeromaritime de Transport
• United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы

• Royal Canadian Air Force
• UK Ministry of Aviation
• UK Royal Air Force

Технические характеристики[править]

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

Характеристики	Комет 1	Комет 4	Комет 4С
Длина	28,35 м	33,99 м	35,97 м
Размах крыльев	35,05 м	35,05 м	35,05 м
Высота	8,65 м	8,97 м	8,97 м
Площадь крыла	187,2 м²	197 м²	197 м²
Вес пустого	27.200 кг	32.929 кг	35.610 кг
Максимальный взлётный вес	47.628 кг	70.762 кг	73.482 кг
Максимальная скорость	789 км/ч	861 км/ч	861 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке	5.710 км	5.697 км	5.697 км
Экипаж	4 человека	от 3 до 5 человек	от 3 до 5 человек
Вместимость	36 пассажиров	до 81 пассажира	до 101 пассажира
Двигатели	4 × турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1	4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый	4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

traditio.wiki

📌 De Havilland Comet — это… 🎓 Что такое De Havilland Comet?

Де Хевилленд DH.106 Комета (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (пальма первенства принадлежит опытному прототипу — британскому самолёту Vickers VC1 Vicking с двигателями Nene, 6 апреля 1948), тем не менее, эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился.

Аэродинамическая схема

• четырёхмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе — среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван «Комета» (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Гост» (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд «Гост» и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

Комета 1

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Кометы 2 и 3

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Кометы 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Ещё более впечатляющей была разработка модели Комета 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты потерпела аварию «Комета», принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной «Кометой» (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клёпки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полетов) увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в «Комете» оказывалась слишком большое давление, и иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. «Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже «Комета 3», которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

Комета 4

Comet 4 а/к BOAC, c. 1960

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комета 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комета 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. В соответствии с веяниями времени был модернизирован и фюзеляж. В частности, иллюминаторы были не квадратные, как на Комете первого поколения, а круглые. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-й серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Окончательно эксплуатация самолетов типа Комета прекратилась только в середине 90-х годов.

Известные модификации

De Havilland Comet 4B

• Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
• Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
• Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
• Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
• Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
• Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
• Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
• Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
• Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
• Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. Впоследствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
• Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
• Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
• Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
• Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
• Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
• Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
• Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Коммерческие авиакомпании

• Aerolineas Argentinas
• Air France
• Air India
• B.O.A.C.
• British Commonwealth Pacific
• British European Airways
• Canadian Pacific Airlines
• Channel Airways
• Dan-Air London
• East African Airlines
• Japan Air Lines
• King Ibn Saud of Saudi Arabia
• Kuwait Airways
• LAV
• Malaysia Singapore
• Mexicana Airlines
• Middle East Airlines
• Misrair
• Olympic Airways
• Panair do Brasil
• Royal Aircraft Establishment
• Sudan Airways
• Union Aeromaritime de Transport
• United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы

• Royal Canadian Air Force
• UK Ministry of Aviation
• UK Royal Air Force

Технические характеристики

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

Характеристики	Комет 1	Комет 4	Комет 4С
Длина	28,35 м	33,99 м	35,97 м
Размах крыльев	35,05 м	35,05 м	35,05 м
Высота	8,65 м	8,97 м	8,97 м
Площадь крыла	187,2 м²	197 м²	197 м²
Вес пустого	27.200 кг	32.929 кг	35.610 кг
Максимальный взлётный вес	47.628 кг	70.762 кг	73.482 кг
Максимальная скорость	789 км/ч	861 км/ч	861 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке	5.710 км	5.697 км	5.697 км
Экипаж	4 человека	от 3 до 5 человек	от 3 до 5 человек
Вместимость	36 пассажиров	до 81 пассажира	до 101 пассажира
Двигатели	4 × турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1	4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый	4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

Самолёты компаний Airco и de Havilland
По фирменному обозначению	Biplane No.1 • Biplane No.2 DH.1 • DH.2 • DH.3 • DH.4 • DH.5 • DH.6 • DH.9/ DH.9A/ DH.9C • DH.10 • DH.11 • DH.12 • DH.14 • DH.15 • DH.16 • DH.17 • DH.18 • DH.19 • DH.20 • DH.21 • DH.22 • DH.23 • DH.24 • DH.25 • DH.26 • DH.27 • DH.28 • DH.29 • DH.30 • DH.31 • DH.32 • DH.33 • DH.34 • DH.35 • DH.36 • DH.37 • DH.38 • DH.39 • DH.40 • DH.41 • DH.42 • DH.43 • DH.44 • DH.45 • DH.46 • DH.47 • DH.48 • DH.49 • DH.50 • DH.51 • DH.52 • DH.53 • DH.54 • DH.55 • DH.56 • DH.57 • DH.58 • DH.59 • DH.60 • DH.61 • DH.62 • DH.63 • DH.64 • DH.65 • DH.66 • DH.67 • DH.68 • DH.69 • DH.70 • DH.71 • DH.72 • DH.73 • DH.74 • DH.75 • DH.76 • DH.77 • DH.78 • DH.79 • DH.80 • DH.81 • DH.82 • DH.83 • DH.84 • DH.85 • DH.86 • DH.87 • DH.88 • DH.89 • DH.90 • DH.91 • DH.92 • DH.93 • DH.94 • DH.95 • DH.96 • DH.97 • DH.98 • DH.99 • DH.100 • DH.101 • DH.102 • DH.103 • DH.104 • DH.105 • DH.106 • DH.107 • DH.108 • DH.109 • DH.110 • DH.111 • DH.112 • DH.113 • DH.114 • DH.115 • DH.116 • DH.117 • DH.118 • DH.119 • DH.120 • DH.121 • DH.122 • DH.123 • DH.124 • DH.125 • DH.126 • DH.127 • DH.128 • DH.129 • DH.130
По назначению	Истребители: DH.1 • DH.2 • DH.5 • DH.77 • Mosquito  • Hornet • Vampire • Venom • Sea Venom • Sea Vixen Бомбардировщики: DH.4 • DH.9 • DH.10 • Oxford • Okapi • Mosquito Пассажирские: DH.9C • DH.16 • DH.18 • DH.34 • DH.50 • Giant Moth • Hercules • Fox Moth • Dragon • Express • Dragon Rapide • Albatross • Flamingo • Dove/Devon • Comet • Heron • Trident Спортивные: DH.51 • DH.88 • Hawk Moth • Humming Bird • Moth • Puss Moth • Leopard Moth • Hornet Moth Учебно-тренировочные: Tiger Moth • Don • Moth Minor

dic.academic.ru

История коммерческой реактивной авиации. 1950-е годы. de Havilland Comet

26 октября 1952 года (через полтора года после первой поставки) DH.106 Comet британской BOAC разбился при взлёте из аэропорта Ciampino возле Рима. Все остались живы, но самолёт пришлось списать.
3 марта 1953 года точно так же не смог взлететь из аэропорта Карачи самолёт, принадлежавший Canadian Pacific. В этот раз погибли все — на борту было 6 пассажиров и 5 членов экипажа (самолёт перегонялся в Австралию для продажи).

Виновными первоначально назначали пилотов: чрезмерный угол атаки привёл к сваливанию самолёта. Однако потом было установлено, что при больших углах атаки увеличить тягу двигателей невозможно из-за потери давления в топливной системе — и сваливание самолёта становится неизбежным.
Конструкцию крыла переработали.

Но понимание пришло позже, пока же, 2 мая (через два месяца) 1953-го, через 6 минут после вылета из Калькутты самолёт компании BOAC попадает в шторм, пилот не справляется с управлением — и 37 пассажиров и 6 членов экипажа погибают.
Лайнер обвиняют в плохой управляемости; для поддержания реноме авторитетный лётчик-испытатель и ас Второй Мировой John Cunningham даёт интервью, в которых называет Comet «самым управляемым de Havilland из когда-либо построенных».

10 января 1954 года снова после вылета из римского Ciampino терпит крушение DH.106 Comet той же BOAC. Обломки падают в Средиземное море возле острова Эльба. Погибают все бывшие на борту 35 человек.

Самолётам этой модели запрещают полёты до выяснения причин и устранения недостатков.
На этот раз авиационные следователи получают мощную поддержку государственной машины: в поисковых работах Королевский флот впервые в мире использует подводные телекамеры.
Пострадавшая компания BOAC предоставила один из своих аналогичных самолётов для испытаний.
Специалисты выделили возможные причины катастрофы: вибрации корпуса, структурные разрушения ввиду перегрузок или усталости материалов крыла, отказ систем управления полётом, разрушение оконных панелей, приведшие к взрывной декомпрессии, или пожар двигателя.

Опытный образец погрузили в огромный резервуар с водой, после чего принялись заливать воду внутрь салона для имитации перепадов давления во время полёта. Выяснилось, что примерно после 3 000 часов в фюзеляже начинают возникать трещины, происходящие от окна в верхней его части.
Это было не обычное окно, разумеется, а одно из двух прямоугольных прозрачных для радиосигналов отверстий для антенн навигационных систем, прикрытое окрашенным стекловолокном. Металл вокруг этого окна начинал разрушаться в первую очередь.
Более того, внимание к себе привлёк способ крепления пластика. В спецификации к самолёту говорилось о необходимости использования клея по всему периметру прозрачного колпака, а в опытном самолёте были только заклёпки. К тому же, дырочки для них были не просверлены, а пробиты — новый на тот момент способ клёпки, более быстрый. Но вокруг пробитых отверстий усталостные трещины появляются гораздо быстрее, чем вокруг просверленных, что ещё больше укрепило подозрения к радиолокационному окну как источнику аварии.

Окончательный вердикт вынесен не был, однако официально озвучено было возгорание как наиболее вероятная причина. Крыло и двигатели были усовершенствованы для предотвращения пожаров при возможных повреждениях.

Ошибка с проектировкой отверстий была исправлена на уже поставленной в производство второй версии Comet, где вообще не было прямых углов дизайне фюзеляжа: и иллюминаторы, и двери, и все служебные окна были овальной формы для минимизации вероятности возникновения трещин вокруг них.
Но машины, находящиеся в эксплуатации, этих изменений не получили.

23 марта полёты «Комет» были разрешены.
4 апреля тот самый лорд Brabazon of Tara (имя у него настоящее дворянское: John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon, 1st Baron Brabazon of Tara) писал министру транспорта в обоснование решения: «Хотя окончательно причина инцидента выяснена не была, были предприняты меры по модернизации, предотвращающие возможные источники катастрофы. Лётные испытания проведены, и нет больше оснований для запрета полётов самолётов этого типа».

8 апреля 1954 года, через 4 дня после оправдательного письма, de Havilland Comet компании BOAC, эксплуатируемый South African Airways, при выполнении чартерного рейса из Лондона в Йоханнесбург потерпел крушение возле Неаполя. Погибли опять все — на борту был 21 человек.
Самолёт вылетел из римского аэропорта Ciampino в Каир (в то время о беспосадочных полётах на юг Африки и речи не было) и исчез. Последние сигналы по радиотелефону Рим и Каир приняли от пилотов через полчаса после вылета.
Причиной трагедии была признана разгерметизация салона ввиду усталости материалов. Более того, модернизацию, проведённую за год после падения самолёта в том же районе, сочли недостаточной.
Весь флот de Havilland Comet снова отстранили от полётов. Эту, первую версию, уже навсегда.
 

mineiro-triste.livejournal.com