Канадский турбовинтовой самолет DHC-8 станет гибридным

DHC-8-100

lasta29 / Flickr

Американская компания UTC в 2022 году проведет испытания модифицированного канадского пассажирского самолета Bombardier DHC-8-100, на который планируется смонтировать гибридную двигательную установку. Как сообщает Flightglobal, опытный проект получил название «804»; его целью является проверка эффективности и экономичности гибридных двигательных установок на пассажирских самолетах.

Гибридным самолетом принято называть летательный аппарат, двигатели которого работают на электричестве, которое, в свою очередь, вырабатывается турбогенератором и накапливается в аккумуляторах. В турбогенераторе в качестве силовой установки может использоваться практически любой двигатель внутреннего сгорания, если его мощности достаточно для раскрутки предусмотренного проектом генератора.

Считается, что гибридные самолеты будут потреблять существенно меньше топлива, чем сопоставимые по размерам обычные турбовинтовые или реактивные пассажирские лайнеры. При этом использование гибридной установки имеет и отрицательные стороны, в числе которых — уменьшение массы полезной нагрузки самолета.

Ближнемагистральный самолет DHC-8-100 рассчитан на перевозку 40 пассажиров. Он оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. При длине 22 метра и размахе крыла 27,4 метра самолет имеет максимальную взлетную массу 15 тонн. DHC-8-100 способен выполнять полеты на скорости 535 километров в час на расстояние до 1,9 тысячи километров.

В рамках проекта «804» самолет получит газотурбинную генераторную установку мощностью 2 мегаватта. В полете она будет питать электромоторы, которые будут установлены вместо турбовинтовых двигателей. Электромоторы будут раскручивать воздушные винты через трансмиссию. На взлете газотурбинный двигатель также будет вращать винты через трансмиссию, обеспечивая половину мощности.

В результате модификации масса пустого DHC-8-100 увеличится, что вдвое уменьшит максимальный объем топлива, который сможет принять самолет во время заправки. Как следствие, дальность полета гибридного DHC-8-100 уменьшится до 1,1 тысячи километров.

В UTC утверждают, что благодаря гибридной двигательной установке расход топлива самолетом в полете будет меньше на 30 процентов по сравнению с обычным турбовинтовым DHC-8-100. Такая экономичность позволит закрыть глаза на уменьшение дальности полета.

После завершения летных испытаний гибридного пассажирского самолета в 2022 году и сертификации всех произведенных доработок UTC намерена предложить авиаперевозчикам опцию переделки их устаревших ближнемагистральных самолетов в гибридные.

В ноябре прошлого года австрийская компания Diamond Aircraft провела испытания гибридного двухдвигательного легкого самолета, созданного на базе DA40. Испытания четырехместного самолета были признаны полностью успешными.

Василий Сычёв

nplus1.ru

Museo del Aire: противопожарная амфибия Canadair CL-215

За новогодние каникулы я успел посетить два авиационных музея: в Испании под Мадридом и в Португалии под Лиссабоном. Должен был посетить четыре,но один был закрыт,а другой работал только в понедельник:-))) Но и то хорошо,процесс идет. Теперь надо интенсифицировать деятельность,чтобы успеть и эти музеи выложить. Поскольку я обещал Bryan Ribbans( владелец сайта

о летающих лодках и просто хороший человек) начать именно с летающих лодок,то спешу это сделать.

Итак,Мадрид - Cuatro Vientos (LECU), Испания. Museo del Aire и одна из четырех летающих лодок попавшихся мне тут:

Canadair CL-215 (Scooper) это первая модель из серии пожарных летающих лодок-амфибий построенных компанией Canadair и позже Bombardier. CL-215 это двухмоторный высокоплан созданный для работы на малых скоростях и в сильно турбулентном воздухе над лесными пожарами. Всего было построено 125 самолетов всех модификации и продано в 11 стран,почти все они продолжают трудится. И всего в четырех музеях вы можете увидеть этот самолет вживую.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш борт это Canadair CL-215 с военной регистрацией UD.13-1,заводской номер: 1010,бортовой: 43-01,последний гражданский номер:EC-BXM.

Немного истории:
построен как CL-215-1A10.
далее попал к неизвестному владельцу с c/r CF-TXD.
позже в SAR Servicio de Bsqueda Y Salvamento с c/r EC-BXM (Canadair CL215-1A10, 1010).
поступил на службу в Ejercito del Aire с s/n UD.13-1.
сейчас в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid.

В 1963 году за разработку самолета-пожарного взялась компания Canadair. Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля.

При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но спецы из Canadair, умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли.

Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.

Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965 году. Год спустя компания Canadair имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции.К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса".

Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки".

Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые двигатели существенно увеличивали стоимость самолета, и остановились все же на поршневых.

По характеристикам подходили два типа моторов - Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp и Curtiss-Wright R-3350(хотя странно,объем сильно разнится). Предпочтение отдали Twin Wasp из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы United Aircraft of Canada( UAC) в Квебеке, а также из-за наличия на Twin Wasp устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.

Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования.

Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканале американской фирмы Convair в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м - наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости.

Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.

Крыло - двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3.

Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека.

Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 года в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968 года, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек.

Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.

Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 года действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью PBY-5 Catalina, причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969 года, последний - год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 "водяных бомбардировок".

Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками "Пеликаном", как о "чрезвычайно эффективном". В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление - тяжеловато.

В особенно жаркое лето 1970 года один "Пеликан" разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы "кивали" на неисправность материальной части.

Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 году некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов.

Опыт эксплуатации Canadair повлиял на решение правительства Канады в 1983 году закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два.

Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985 года по 1988 год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5).

Canadair CL-215 строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой.

В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.

В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 - самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций.

В 1986 году фирма Canadair приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД Pratt & Whitney Canada PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД.

Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 года. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991 году их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к "хозяину" - провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта "Т".

В 1991 году обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе.

Заказы на новые Canadair опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993 года. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из CL-415 в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма Canadair предлагала и поисково-спасательный CL-415M.

Canadair — канадская авиастроительная компания, созданная в 1944 году. Производитель ряда гражданских и военных самолётов. До своей национализации в 1976 году являлась структурным подразделением ряда крупных авиастроительных корпораций.

В 1986 году была вновь приватизирована и вошла в состав корпорации Bombardier, составив основу Bombardier Aerospace. Так что теперь CL-415 выпускает компания Bombardier и называются они Bombardier СД-415.

Теперь просто посмотрим на самолет с разных сторон.

Горизонтальное хвостовое оперение и рули высоты.

Мотогондола одного из двух поршневых радиальных двигателем мощностью 2500 лс.

Неубираемый подкрыльевой поплавок.

В кабину бы попасть такого самолета.

В европах кабину от солнца пленкой и краской не защищают,но может здесь это не нужно,хотя видно,что влажность внутри высокая...

Общий вид самолета с размахом крыла 28,6 метра.

Крупнее

Снова общий вид на уличную стоянку самолетов. Кто пораньше приходит,тот гуляет один!!! Но время работы!!! С 10 до 14 часов!!!

Оцените размеры на фоне стандартного четырехместного самолетика.

Общий вид сзади.

Крупнее

И еще крупнее

Основная стойка.

И снова мотогондола двигателя.

С другой стороны.

Любопытно как выполнены здесь двери. Они несколько выступают над фюзеляжем.

Андрею Иванову бы такую леталку!!:-)))

Крупнее

За годы эксплуатации насколько все стало продуманным,всякие отбойнички и тп вещи...

Общий вид спереди. А что это за заливная горловина в носу?

Вид снизу,видны кранцы. На травку тут выходить не разрешают,сразу свистят в свисток издалека.... Те близко к самолету не подберешься:-(((

А может это и не горловина?

Вид слева.

Крупнее.

Модификации :
CL-215 первая серийная модификация.
CL-215Т модификация с ТВД.
CL-415 модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF.

ЛТХ:
Модификация CL-215
Размах крыла, м 28.60
Длина самолета,м 19.82
Высота самолета,м 8.92
Площадь крыла,м2 100.33
Aspect ratio: 8.15
Масса, кг
пустого самолета 12160
макс взлетная с воды 17100
макс взлетная с грунта 19731
Внутреннее топливо, л 5,910 в двух топливных баках в 8 ячейках в каждом в крыле
Тип двигателя 2 поршневые радиальные 18 цилиндровые Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2500
инты: 3-лопастной Hamilton Standard Hydromatic ВИШ,полностью флюгируемый.
Крейсерская скорость, км/ч 291 с весом 18,595 kg (40,995 lb) на высоте 3,050 m (10,010 ft)
Скорость сваливания: 123 km/h (76 mph; 66 kn) закрылки на 25° и выключенные двигателя с весом 15,603 kg (34,399 lb)
Дальность действия, км 2094 с нагрузкой в 1,587 kg (3,499 lb) на крейсере с макс дальностью
Практический потолок, м 6020
Скороподъемность: 5 m/s (1,000 ft/min)
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 26 пассажиров или 3864 кг груза или
5443 кг воды в роли пожарного самолете

igor113.livejournal.com

CRJ – канадский «регионал» - AEX.RU

После нескольких лет предварительных исследований, в 1989 году канадцы запустили программу разработки регионального реактивного самолета CL600 на платформе удлиненного бизнесджета Challenger. Первый полет прототипа состоялся 10 мая 1991 года. Сертификат типа получили в конце следующего года и сразу же начали поставки авиакомпаниям. Сначала в производство пошла модель CRJ100 вместимостью 50-52 кресла и максимальным взлетным весом 24 тонны. Затем ее сменила CRJ200 с более экономичными двигателями General Electric CF34-3B1. Канадцы собрали более тысячи CRJ100/200. Сегодня в мировом парке остаются порядка восьмисот CRJ200. В последние несколько лет они поступают и в Россию со вторичного рынка.

Scope Closes

Самолеты семейства CRJ снискали особую популярность у пассажиров и авиаперевозчиков США. Именно спрос на небольшие, но скоростные пассажирские машины с реактивными силовыми установками в Северной Америке в конце прошлого – начале нынешнего века позволил Bombardier занять лидирующие позиции среди производителей такого рода авиатехники в мире. При этом канадцам приходилось учитывать – и следовать – установленным на данном рынке правилам игры. Это во многом определило, и продолжает определять, ход развития проекта CRJ.

В США действуют отраслевые соглашения, по которым администрация и профсоюзы крупных национальных авиакомпаний, руководствуясь принципами взаимного согласия, устанавливают ограничения на численность парка воздушных судов и их вместимость. Одна из функций Scope Closes – четко отделить самолеты «регионального класса» от «магистральных авиалайнеров». В начале девяностых, когда CRJ100 вышел на рынок, верхнее ограничение на подобную технику было как раз на уровне 50 мест.

Затем, «красная линия» немного поднялась вверх, до 75-76 посадочных кресел. Стремясь предложить американским авиакомпаниям авиатехнику, лучшим образом «заточенную» под изменившиеся реалии, в 1995 году Bombardier развернула работы над более вместительным CRJ700. За основу взяли CRJ200, фюзеляж удлинили в расчете на размещение 70 пассажиров, а моторы заменили на более мощные CF34-8. Как правило, авиакомпаниям предлагали варианты с числом кресел от 66 до 78, в зависимости от того, какие конкретно «искусственные ограничения» на максимальное число пассажиров они имели по Scope Closes. К летным испытаниям CRJ700 приступили в 1999 году, поставки начались в 2001-м. А еще через семь лет на сборочной линии первоначальная модель уступила место варианту CRJ700 NextGen с рядом улучшений, направленных на повышение уровня комфорта, снижение расхода топлива и т.п.

По мнению аналитиков компании Bombardier, в будущем «ограничительная линия» Scope Closes будет постепенно подниматься. Однако ее поведение в конкретный промежуток времени предугадать трудно. Процесс зависит от того, как будет идти переговорный процесс между администрацией и профсоюзами летчиков. «Возможно, они согласятся на то, чтобы часть самолетов получила несколько большее количество кресел при сохранении общей численности парка. Но есть вероятность, что новыми соглашениями авиакомпаниям будет разрешено обновление парка, с переходом на самолеты несколько большей размерности», - говорит директор по маркетингу отделения Коммерческих Самолетов господин Frederic Morais.

Сегодня «красная линия» остается на отметке 75-76 мест, однако центр спроса сместился в сторону «еще раз увеличенной двухсотки» - модели CRJ900. Один из прототипов CRJ700 соответствующим образом доработали, вставив цилиндрические секции до и после центроплана крыла. Однако потенциал, заложенный в базовую конструкцию самолета, позволял «вытащить» из него еще больше транспортных возможностей. И фюзеляж CRJ900 еще раз «надставили», превратив в CRJ1000.

Объявление о создании CRJ1000 датируется февралем 2007 года. Целью программы было дальнейшее повышение экономичности в расчете на перевозку одного пассажира, с задачей существенно превзойти показатели основного конкурента - Embraer E-190. Первый полет серийного CRJ1000 состоялся в июле 2009 года, а в конце следующего начались поставки авиакомпаниям Brit Air и Air Nostrum.

Как правило, в течение последних лет американские авиакомпании останавливают свой выбор на CRJ900 с немного сокращенным от номинала числом кресел, руководствуясь соображениями повышенного комфорта для пассажиров. Обычным для них стал с интерьером кабины на 12 мест бизнес и 64 делового класса, что удачно вписывается в действующие соглашения между администрацией и летными профсоюзами. Но были случаи, когда перевозчики стремились к максимальной выгоде за счет использования компоновок повышенной плотности. В частности, Estonian Air заказала CRJ900 с салоном на 88 путешественников.

В 2007 году разработчики CRJ внедрили ряд мер по улучшению базовой конструкции. Серийные машины получили суффикс NextGen. В настоящее время завод в Mirabel продолжает производство вариантов CRJ700 NextGen (моно компоновка на 70 пассажиров с шагом 31 дюйм), CRJ900 NextGen (88-90 с шагом 31 дюйм) и CRJ1000 NextGen (100-104 с шагом 31 дюйм). Их фюзеляжи отличаются длиной за счет цилиндрических вставок. В свое время менеджеры компании Bombardier дали мне следующие цифры по расходу топлива на режиме крейсерского полета: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Канадцы уверяют, что по показателям экономичности их продукция идет впереди всех прочих серийных региональных самолетов с турбореактивными силовыми установками.

По ситуации на середину февраля, Bombardier получила 1812 твердых заказов на самолеты CRJ, включая 339 CRJ900/NextGen. Они эксплуатируются более чем 60 авиаперевозчиками в пятидесяти странах мира, и еще тридцать компаний используют подобные самолеты в качестве корпоративных. Самолеты данной марки перевезли более 1,4 миллиарда пассажиров, их совокупное летное время превысило 38 миллионов часов, а количество взлетов и посадок перевалило за 32 миллиона.

Бесконечные улучшения

Из сравнительно недавно внесенных в типовую конструкцию изменений следует отметить следующие:

Во-первых, сегодня все без исключения реактивные самолеты фирмы Bombardier, пассажирские и деловые, идут с законцовками крыла («крылышки Уиткомба»).

Во-вторых, аэродинамики постоянно улучшают геометрию законцовок. На CRJ700, CRJ900 и CRJ1000 они отличаются друг от друга. Основные силовые элементы планера у трех моделей, включая лонжероны, разной толщины.

В-третьих, у всех моделей семейства крыло реально разное и по внешнему облику. Правда, если сравнить размеры отъемной части крыла (ОЧК) CRJ700 и CRJ900, окажется, что внешние габариты не отличаются. В частности, площадь крыла в плане – 70,6 квадратных метров. Однако крылья CRJ700 и CRJ900 комплектуются разными законцовками, из-за которых у CRJ700 полный размах крыла составляет 23,2 метра, CRJ900 - 24,9 метра. За счет специально спрофилированной вставки по размаху у CRJ1000 крыло имеет наибольший размах – 26,2 метра. Оно выделяется и большей площадью – 77,4 квадратных метра.

В-четвертых, при переходе к варианту исполнения NextGen конструкторы опустили пол пассажирской кабины на два дюйма (51мм), чтобы у путешественников оказалось больше места над головой. Одной из целей этой доработки было желание исправить давнишнюю «ошибку» проектировщиков - слишком низкое расположение иллюминаторов по отношению к уровню глаз пассажиров. Для устранения отмеченного у самолетов раннего выпуска недостатка, размер иллюминатора в высоту увеличили на два дюйма.

Мы поинтересовались насчет дальнейших перспектив CRJ у господина Morais. Он возлагает особые надежды на CRJ1000, что поступил на эксплуатацию в 2010 году. «Мы считаем эту машину современной и весьма конкурентоспособной. В сравнении с основным конкурентом Embraer E190, на перевозку одного пассажира она расходует на 16% меньше топлива. Как видите, CRJ в его современной форме – высокоэффективная, надежная платформа для региональных авиакомпаний. В отношении CRJ мы придерживаемся линии на дальнейшие снижение эксплуатационных расходов, постепенное улучшение базовой конструкции», - заключил Morais.

Экскурсия по заводу

Принимающая сторона пригласила нас на экскурсию по линии сборки самолетов семейства CRJ на заводе в городе Mirabel. Пояснения давал господин Jean-Francois Tessier, директор по стратегии развития программы CRJ (director, CRJ Program Strategy).

Численность сотрудников завода - более двух тысяч, включая пятьсот человек инженерного состава. Предприятие занимается окончательной сборкой CRJ, опытных планеров CSeries, а также летными испытаниями опытных и серийных самолетов указанных марок.

Комплекс соединенных между собой производственных помещений, где расположилась сборочная «нитка» CRJ, отдаленно напоминает производство истребителей Су-30МК в Иркутске. Только здесь еще теснее. Пожалуй, это самое «скученное» и «тесное» из серийных авиационных производств, которое мне пришлось видеть. В сравнительно длинном и узком основном производственном здании сосредоточено 14-16 рабочих позиций - два параллельных ряда по 7-8 позиций на одной «нитке».

По сообщению представителей Bombardier, на данном типе летательного аппарата клепка производится «практически полностью вручную». Крыло приходит с другого завода: кессон - отдельно, закрылки и предкрылки – отдельно. Отъемную часть крыла «вводят» в середину «нитки» рабочих позиций через боковую дверь (торцевые двери цеха – для ввоза элементов фюзеляжа и оперения «на входе» и выкатки почти готового самолета «на выходе»). Кстати, место для сборки крыла – одно, а напротив (вторая «нитка») – расположился участок сборки хвостового оперения. Сборка – только стапельная. Практически все детали планера – алюминиевые, стали и титана мало, композитов – еще меньше.

При осмотре выяснилось, что большинство рабочих позиций заняты планерами CRJ900, а CRJ700 и CRJ1000 в работе оказалось совсем мало. Причем на стапелях были как обычные NextGen, так и самолеты новой, улучшенной партии. Судя по номерам и обозначениям, производственный комплекс в Mirabel сегодня главным образом занят сборкой самолетов по заказам американских авиакомпаний Delta Connection и American Airlines. Первая подписалась на сорок CRJ900 c опционом еще на тридцать в декабре 2012 года.

Один практически готовый самолет в цветах Delta нам показали в цехе окончательной сборки. В кабине летчиков стандартные мониторы со сравнительно малой диагональю. Причем используются не жидкокристаллические панели, а электронно-лучевые трубки. Специалисты Bombardier прокомментировали этот факт тем, что не хотят менять серийный облик. «К тому же, четкость и цветность у этих мониторов хорошая», - сказали они. И добавили, что на CRJ используются дисплеи с антибликовым покрытием, которые позволяют получить приемлемое качество картинки даже при попадании на экраны прямого солнечного света.

Насчет эксплуатации CRJ в чрезвычайно холодных условиях заводчане сказали, что самолет может выполнять полеты при окружающей температуре на аэродроме до -40 градусов Цельсия. При этом, однако, при стоянке самолета на земле кабину летчиков надо постоянно подогревать с помощью внешнего аэродромного источника. Так, чтобы в ней температура не опускалась ниже -20 градусов Цельсия.

Авиакомпания Delta Connection первой в Северной Америке получает CRJ900 со встроенной системой «WiFi on-board». Об этом входящих в салон предупреждает соответствующая «эмблемка». Кроме того, этот перевозчик получает самолеты с улучшенным салоном типа «Sky Interior», отличающийся измененным световым решением, улучшенной геометрией боковых и потолочных панелей, более объемными багажными полками. Теперь используются лампы на LED-индикаторах с возможностью регулировки яркости (dim lights). Модная mood lighting (меняющаяся цветовая гамма в соответствии со временем суток) не предусмотрена «потому, что у региональных самолетов очень короткие маршруты – средняя продолжительность полета на CRJ в Северной Америке варьируется в пределах час – час и десять минут».

Что же касается интерьера кабины, то он достаточно хорош для того, чтобы провести в нем час полета, в крайнем случае - полтора. При более длительных перелетах лучше покупать билеты на более «емкие» узкофюзеляжные Boeing 737 и Airbus A320, предоставляющие пассажиру больше «жизненного пространства». В этом и есть секрет успеха канадцев. Они оптимизировали свою машину «под час летного времени», выбрав соответствующий (довольно узкий) диаметр фюзеляжа и минимизировав вес конструкции за счет применения крупногабаритных панелей из алюминия, которые изготавливаются на новейших пяти-шести координатных станках с числовым программным управлением. На выходе – рекордно низкие расходы топлива.

Цех окончательной сборки завода Mirabel разбит на два отделения. В первом стоят практически готовые CRJ700 и CRJ900, на которых ведется установка двигателей General Electric CF34-8А. Среди «почти готовой» продукции - CRJ700 с государственным флагом КНР на белом киле. Bombardier официально подтверждает наличие заказа на семь «семисоток» от «китайского клиента, пожелавшего остаться неизвестным». Соответствующая сделка была заключена в декабре 2012 года.

Рядом стоит CRJ900 китайской авиакомпании China Express Airlines. Самолет выкрашен преимущественно белой краской, с голубем на синем киле и крыльевыми законцовками синего цвета. Эта авиакомпания подписалась на шесть CRJ900 с опционом на пять в феврале 2012 года, а потом еще на три плюс тринадцать в декабре 2013-го. China Express Airlines начала полеты четыре года назад, став первой китайской частной авиакомпанией на самолетах канадского производства. В настоящее время она выполняет полеты в 46 аэропортов, а в будущем планирует расширить свою сеть до 185 пунктов.

Согласно официальной информации от Bombardier, на конец прошлого года невыполненными оставались заказы на 16 CRJ700, 60 CRJ900 и 35 CRJ1000. В сумме, ещё не поставленных по заказам самолетов - 111 единиц.

Повторимся, что пакет улучшений NextGen внедрили в 2007 году. Благодаря ему, расход топлива по сравнению с базовым вариантом машины сократился на 4%. А в конце 2013 года Bombardier заявила о том, что ее конструкторам удалось уменьшить расходные характеристики на крейсерском режиме еще на 1,5%. Первые самолеты с расходом, в совокупности на 5,5% ниже первоначального CRJ900, поступят на эксплуатацию в июне 2014 года. Их получит American Airlines. Расход улучшился за счет внесения изменений в силовую установку, а также за счет проведения мероприятий по снижению массы и усовершенствованию комплекса авионики. Bombardier утверждает, что по экономичности доработанный самолет CRJ900 опережает ближайшего конкурента (скорее всего, имеется в виду Embraer E-190) на 5%.

На одной из рабочих позиций нам продемонстрировали находящийся в работе головной планер из заказа American Airlines. Он полностью сформирован, стоит на собственном шасси, в скором времени будет готов к перекатке в цех окончательной сборки. Там на него навесят двигатели CF34-8A, смонтируют пассажирский салон и установят комплекс авионики. Для заказа, размещенного всего три месяца назад, готовность головной машины очень высокая. Напомним, что American Airlines выдала Bombardier соответствующий заказ в декабре прошлого года, на тридцать CRJ900 каталожной стоимостью 1,42 миллиарда долларов. А с учетом опциона еще на сорок машин общая стоимость сделки вырастает до 3,38 миллиардов.

Каждому свое

Еще раз подчеркнем, что сегодня у американских авиакомпаний особенно популярна модель CRJ900. Она позволяет комфортно разместить 76 пассажиров в салоне двух классов, не нарушив Scope Closes. Что же касается CRJ1000, то его берут в основном авиакомпании из развивающихся стран, где нет соглашений между летчиками и профсоюзами, подобных североамериканским. При незначительном росте часового расхода топлива, CRJ1000 с максимальным числом кресел обеспечивает рекордные показатели расхода топлива в расчете на перевозку одного пассажира.

Сравнительно большой заказ на CRJ1000 компания Bombardier получила от индонезийского авиаперевозчика – авиакомпании Garuda. Последняя приобретает канадские самолеты как напрямую, так и посредством аренды у европейских и североамериканских лизинговых структур. Будущее развития сектора мирового рынка авиаперевозок, в котором представлено семейство CRJ, канадцы связывают с ростом потока пассажиров, путешествующих на внутренних линиях КНР, Республики Индия и других стран развивающегося мира.

В середине февраля Bombardier объявила о том, что готовится очередной контракт по CRJ900 NextGen c авиакомпанией, работающий на рынке Ближнего Востока и Африки. Имя заказчика пока держится в секрете. С ним подписано письмо о намерениях на 12 самолетов, по каталожным ценам сделка оценивается в 563 миллионов долларов.

Как видите, благодаря заложенным в конструкцию правильным идеям и большим возможностям по модернизации и развитию, появившийся в начале девяностых годов CRJ продолжает пользоваться спросом.

Сравнительная таблица. Самолеты семейства CRJ

Сравнение Sukhoi Superjet100 (SSJ100) и CRJ900/CRJ1000

К преимуществам SSJ100 можно отнести лучший комфорт в пассажирском салоне в плане большего жизненного пространства на одного путешественника, больший объем багажных полок. Самолет создавался позднее и теоретически общий уровень авионики и систем – выше. По технологии изготовления и применению конструкционных материалов самолеты близки, у обоих низкий уровень использования композитов и других прогрессивных материалов. Оба делались с расчетом на применение крупногабаритных алюминиевых панелей в крыле и фюзеляже. По этой причине производственное оборудование на заводах в Комсомольске и окрестностях Монреаля в целом похоже, но разных фирм-поставщиков.

Основное преимущество CRJ перед SSJ100 и, также, EmbraerE-190/195, состоит в том, что канадский самолет имеет меньший диаметр фюзеляжа (2,7 метра против 3,2-3,3 у SSJ100). К тому же, он «вытянут в длину», то есть имеет большее удлинение. Это дает CRJ известное преимущество по аэродинамике за счет меньшего коэффициента силы лобового сопротивления. Также, в последнее время канадцы много работали над улучшением аэродинамики путем оптимизации облика крыла и, особенно, концевых поверхностей ("крылышки Уиткомба").

Второе преимущество – канадцам удалось достигнуть лучшего весового совершенства конструкции. В частности, модель CRJ1000 вмещает несколько больше пассажиров (100-104 в салоне монокласса), чем SSJ100 (96-98, в новом варианте для UTair – 100-102), но имеет вес пустого снаряженного (operatingweight, empty, OEW) – 23,188 тонны (официальная цифра, реальные самолеты могут быть немного тяжелее) против 27-27,4 тонн пустого у SSJ100 и до 30 тонн в варианте снаряженного (OEW). Таким образом, по весу конструкции канадский самолет существенно легче - до 7 тонн!

При близких параметрах удельного расхода двигателей GeneralElectricCF34-8С5А1 и PowerJetSaM.146 «канадцу» требуется меньшая потребная тяга силовой установки, что, соответственно, выражается в снижении расхода топлива. Выше приводились цифры часового расхода на типовом крейсерском режиме полета: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. По SSJ100 у меня такие данные. Первые машины имели в районе 2 тонн (данные ТКП – 2296 кг, но это блоковое топливо), затем по мере совершенствования SaM.146 в производстве 1,9-1,8 тонны в час, иногда даже говорят о «между 1,75 и 1,8 тонн».

www.aex.ru

Air Canada. Самолеты, отзывы, подробная информация


Описание авиакомпании

Air Canada -это национальный и крупнейший авиаперевозчик Канады. Штаб квартира находится в Монреале, а порт приписки — Международный аэропорт Торонто «Пирсон».

Авиакомпания осуществляет чартерные и регулярные пассажирские перевозки с 1937 года. На сегодняшний день маршрутная сеть авиакомпании включает в себя около 190 пунктов назначения. Дочерние авиакомпании Air Canada Cargo, Air Canada Express и Air Canada Rouge занимаются перевозкой грузов и авиаперелетами между небольшими городами.

«Эйр Канада» является одной из основательниц престижного авиационного альянса «Star Aliance» и входит в 10-ку крупнейших авиакомпаний мира, по численности флота.

Отзывы об авиакомпании «Air Canada»

К сожалению, у этой компании нет отзывов. Будь первым, добавь свой!  

Рейтинги и достижения авиакомпании

По мнению влиятельного британского консалтингового агентства SKYTRAX, специализирующегося на изучении качества предоставляемых услуг различными авиаперевозчиками, авиакомпании присвоены четыре звезды. Это очень хороший показатель.
23 "Air Canada" занимает 23 место в рейтинге Самые безопасные авиакомпании мира 2019 от Jacdec.
Jacdec - немецкая аудиторская компания, которая занимается составлением перечня самых безопасных авиакомпаний уже в течении 14 лет и её рейтинг - это один из лучших инструментов сравнения авиаперевозчиков по безопасности полетов.

Вы тут: Авиакомпании / Авиакомпании мира / Air Canada

Самолеты Air Canada

На 27 января 2019 в самолетном парке Air Canada насчитывается 181 лайнер, еще 4 заказано. Средний возраст самолетов - 13.7 лет.

Самый возрастной - Boeing 767-300, с бортовым номером - C-FCAE. Его возраст - 30.8 лет. Самый новый - Boeing 737 MAX 8, с бортовым номером C-GEHI. Ему - 0.0 лет.

 

Пассажирский флот «Эйр Канада». Фотографии и схемы самолетов

Airbus A319-100 (Эйрбас А319-100) — 13 самолетов


  • Схема салона Airbus A319 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас А319 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GBHM - 21.1 год
  • Самый старый — C-GBIP - 23.4 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A319-100 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A319-100C-FZUH21.6 лет
C-GBIP23.4 лет
C-GAQL21.4 лет
C-GARG21.3 лет
C-FYKC21.6 лет
C-GBHM21.1 лет
C-GAPY21.4 лет
C-FZUL21.4 лет
C-FYKR21.6 лет
C-GAQZ21.3 лет
C-FYJI21.8 лет
C-FZUJ21.4 лет
C-GAQX21.3 лет

Airbus A320-200 (Эйрбас A320-200) — 42 самолета


  • Схема салона Airbus A320 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас A320 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FZQS - 15.2 года
  • Самый старый — C-FDQV - 29.3 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A320-200 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A320-200C-FDRP28.4 лет
C-FDRK29.1 лет
C-FTJQ27.4 лет
C-FDRH29.2 лет
C-FTJS27.4 лет
C-FTJR27.4 лет
C-FFWM28.1 лет
C-FGYL27.3 лет
C-FFWN28.1 лет
C-FDSU28.3 лет
C-FPWE28.0 лет
C-FKOJ26.8 лет
C-FFWJ28.1 лет
C-FNVV26.0 лет
C-FNVU26.0 лет
C-FTJO27.9 лет
C-FGJI16.8 лет
C-FKCO27.2 лет
C-FFWI28.2 лет
C-FMSX26.3 лет
C-FKPT26.8 лет
C-FPWD27.6 лет
C-FXCD15.7 лет
C-FZUB16.0 лет
C-FGYS27.3 лет
C-FKCR27.1 лет
C-FLSS27.1 лет
C-FDCA27.6 лет
C-FDQV29.3 лет
C-FPDN26.7 лет
C-FDST28.4 лет
C-FKCK27.3 лет
C-FDSN28.4 лет
C-FZQS15.2 лет
C-FDQQ29.3 лет
C-FLSU26.9 лет
C-FGKH15.9 лет
C-GKOE16.4 лет
C-GKOD16.4 лет
C-GPWG28.0 лет
C-GQCA27.8 лет
C-GJVT17.0 лет

Airbus A321-200 (Эйрбас A321-200) — 15 самолетов


  • Схема салона Airbus A321 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас A321 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FGKP - 9.8 лет
  • Самый старый — C-FLKX - 18.5 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A321-200 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A321-200C-GIUF17.2 лет
C-FLKX18.5 лет
C-GITY17.3 лет
C-GJWI16.6 лет
C-FGKN11.9 лет
C-FJNX17.0 лет
C-FGKZ11.0 лет
C-GIUB17.2 лет
C-GJWN16.6 лет
C-GIUE17.2 лет
C-GITU17.2 лет
C-GJVX16.8 лет
C-GJWO16.4 лет
C-GJWD16.7 лет
C-FGKP9.8 лет

Airbus A330-300 (Эйрбас A330-300) — 8 самолетов


  • Схема салона Airbus A330-300 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эйрбас A330-300 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GHLM - 17.5 лет
  • Самый старый — C-GFAF - 19.7 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A330-300 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A330-300C-GFUR18.6 лет
C-GHLM17.5 лет
C-GHKW17.7 лет
C-GFAF19.7 лет
C-GHKR17.9 лет
C-GHKX17.6 лет
C-GFAH19.4 лет
C-GFAJ19.3 лет

Boeing 767-300 (Боинг 767-300) — 6 самолетов


  • Схема салона Boeing 767-300 Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 767-300 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GLCA - 27.9 лет
  • Самый старый — C-FCAE - 30.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 767-300 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 767-300C-FCAE30.8 лет
C-FOCA28.7 лет
C-FPCA29.9 лет
C-GLCA27.9 лет
C-FTCA29.8 лет
C-GHOZ29.8 лет

Boeing 777-200 (Боинг 777-200) — 6 самолетов


  • Схема салона Boeing 777-200 Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 777-200 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FNNH - 10.9 лет
  • Самый старый — C-FIUA - 11.6 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 777-200 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 777-200C-FIVK11.1 лет
C-FIUJ11.2 лет
C-FNND11.0 лет
C-FNNH10.9 лет
C-FIUF11.5 лет
C-FIUA11.6 лет

Boeing 777-300 (Боинг 777-300) — 19 самолетов


  • Схема салона Boeing 777-300 Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 777-300 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FKAU - 2.7 лет
  • Самый старый — C-FITL - 11.9 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 777-300 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 777-300C-FRAM10.6 лет
C-FIVS9.6 лет
C-FIUR11.6 лет
C-FIUW10.8 лет
C-FIVW5.7 лет
C-FKAU2.7 лет
C-FIVQ10.1 лет
C-FITL11.9 лет
C-FITW11.7 лет
C-FNNW5.0 лет
C-FIVX5.5 лет
C-FNNQ5.2 лет
C-FIVM10.7 лет
C-FITU11.8 лет
C-FIUL11.6 лет
C-FIVR10.0 лет
C-FNNU5.2 лет
C-FJZS2.8 лет
C-FIUV10.9 лет

Boeing 787-8 Dreamliner (Боинг787-8 Дримлайнер) — 8 самолетов


  • Схема салона Boeing 787-8 Dreamliner Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 787-8 Дримлайнер «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-GHQY - 4.0 лет
  • Самый старый — C-GHPQ - 4.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 787-8 Dreamliner +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 787-8 DreamlinerC-GHQY4.0 лет
C-GHPV4.4 лет
C-GHPQ4.8 лет
C-GHQQ4.1 лет
C-GHPX4.3 лет
C-GHPU4.6 лет
C-GHPY4.3 лет
C-GHPT4.7 лет

Boeing 787-9 Dreamliner (Боинг787-9 Дримлайнер) — 28 самолетов


  • Схема салона Boeing 787-9 Dreamliner Air Canada
  • Фотографии самолетов Боинг 787-9 Дримлайнер «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FVNB - 0.7 лет
  • Самый старый — C-FNOE - 3.6 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 787-9 Dreamliner +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 787-9 DreamlinerC-FNOI3.1 лет
C-FGHZ2.7 лет
C-FGDT3.0 лет
C-FNOH3.2 лет
C-FNOE3.6 лет
C-FGFZ2.8 лет
C-FNOG3.5 лет
C-FKSV2.6 лет
C-FGDX3.0 лет
C-FGEI2.9 лет
C-FGEO2.9 лет
C-FGDZ2.9 лет
C-FRTG1.7 лет
C-FVLU1.0 лет
C-FRTU1.7 лет
C-
C-FVLQ1.1 лет
C-FRSO1.9 лет
C-FRTW1.6 лет
C-FPQB2.8 лет
C-FRSI2.0 лет
C-FRSR1.7 лет
C-FSBV1.3 лет
C-FRSA2.2 лет
C-FVLZ0.8 лет
C-FVNB0.7 лет
C-FVLX1.0 лет
C-FRSE2.0 лет

Embraer ERJ-190 (Эмбрайер ERJ-190) — 19 самолетов


  • Схема салона Embraer ERJ-190 Air Canada
  • Фотографии самолетов Эмбрайер ERJ-190 «Эйр Канада»
  • Самый новый — C-FNAW - 11.1 год
  • Самый старый — C-FHKP - 12.2 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Embraer ERJ-190 +

Тип самолета Номер Возраст
Embraer ERJ-190C-FHNW11.8 лет
C-FHKP12.2 лет
C-FHOS11.5 лет
C-FLWK11.6 лет
C-FMZU11.3 лет
C-FMZD11.4 лет
C-FHNL11.9 лет
C-FMYV11.4 лет
C-FNAN11.2 лет
C-FMZW11.3 лет
C-FNAI11.2 лет
C-FNAW11.1 лет
C-FMZB11.5 лет
C-FNAJ11.2 лет
C-FHNV11.9 лет
C-FHOY11.5 лет
C-FMZR11.4 лет
C-FLWE11.7 лет
C-FNAP11.2 лет

Официальный сайт Air Canada — www.aircanada.com




samolety.org

Канадские самолёты появились на Чукотке

Новые канадские самолёты  появились на Чукотке. Эта модель называется DHC-6. Пара, которая пришла на Чукотку имеет типичное канадское название - Близнецы Выдры. Это малогабаритные машины, у нас в округе они будут работать в основном, в Анадырском районе. Планируется, что они заменят вертолёты Ми-8, но когда это произойдет - неизвестно. Самолёты могут разместить на борту 19 человек. У них намного меньше расход топлива, в сравнении с нашими отечественными машинами, новые самолеты надежнее, ветроустойчивые, не капризны к площадке для посадки. На эти самолёты можно установить лыжи, буи для посадки на воду, также можно поменять колёса, что бы можно было садиться на неподготовленную площадку.
Расписание полётов для этих самолётов еще не подготовлено, сейчас пилоты "ЧукотАВИА" учатся летать на этих самолётах.

1. Технические характеристики:
    • экипаж – минимум 1, обычно 2 человека;
    • вместимость – 19 или 20 пассажиров;
    •  длина – 15,77 м;
    • размах крыла – 19,8 м;
    • высота – 5,9 м;
    • площадь крыла – 39 м²;
    • масса пустого – от 3363 кг до 3628 кг;
    • максимальный взлетный вес – 5670 кг;
    • двигатель – турбовинтовые, 2 × Pratt & Whitney PT6A-27, мощность 620–680 л.с. каждый;
    • максимальная скорость – 338 км/ч;
    • дальность полета – 1705 км;
    • практический потолок – 8140 м;
    • скороподъемность – 8,1 м/с.


2.

3. Есть в этом самолете и спорные моменты, и свои минусы.
Например, он ну очень маленький. Мои ноги между сидушками не помещаются, выпрямиться тоже не удастся. Правда из девятнадцати мест здесь скорее всего останутся максимум тринадцать. Дело в том, что общий вес, который может поднять самолёт - 2000 кг. 700 кг уйдет на полный бак топлива. На пассажиров останется 1300 кг. В среднем человек весит 75 кг + багаж, а это уже около 20 кг (тем более что с отпусков люди везут и еще по 50 кг). В итоге перелет смогут устроить только для 13 человек, а то и меньше.

4. Самолеты сделаны по последнему слову техники. Их "начинку", как говорят, можно сравнить с "начинкой" Боинга 787.

5.

6. К сожалению, здесь всё по английски. А ведь в экстренных ситуациях русские пилоты будут в первую очередь искать русские надписи. Но, будем надеяться, что подобных ситуаций не произойдет.

7. Будущий пилот новых самолётов.

8.

9.

vadaskovich.livejournal.com

Самолет из Канады - FLYGUY.RU — учимся летать!

Полагаю, вы в курсе, что выбор подержанных легкомоторных самолетов в России невелик. Найти доступный  по цене, неповрежденный, не выработавший ресурс двигателя и некриминальный экземпляр – редкая удача. В поисках подходящих вариантов многие обращают внимание на рынок США и Канады, где предложение шире, а качество обслуживания авиатехники несравненно выше (хотя бы в силу наличия запчастей и лицензированных инженеров AME).

С самолетами из США пока ничем помочь не могу. А вот если вы интересуетесь канадскими вариантами, то готов предложить содействие в поиске, осмотре, перегоне, частичной разборке и погрузке в транспортный контейнер.

Сразу оговорюсь: речь НЕ ИДЕТ о выполнении заказа «под ключ». От вас потребуется активное участие в организации перевозки, а также самостоятельная таможенная очистка и последующая регистрация воздушного судна. Я выступаю только в роли вашего представителя и летчика, перегоняющего самолет по Канаде от места его приобретения к месту отправки в Россию. Зато я готов делать это «безвоздмездно, то есть даром»!

Вы спросите, откуда такой альтруизм? Никакого альтруизма, чистый расчет. Вы получаете самолет, а я получаю налет (в случае дальнего перегона – довольно приличный), необходимый мне для авиационной карьеры. Не буду скрывать, что меня также интересует получение опыта международных поставок авиатехники – хорошая запись в резюме, не так ли?

Для вас такая форма сотрудничества имеет существенное преимущество – полную прозрачность. Все финансовые и договорные операции ведутся или контролируются заказчиком лично, я лишь пилот и переговорщик с канадскими продавцами, инженерами и авиационными властями. Естественно, что бюджет ожидаемых накладных расходов оговаривается заранее, и за каждый потраченный доллар я отчитываюсь документально.

При встрече с продавцом я выполняю детальную фотосъемку самолета и документирую все обнаруженные недостатки (вмятины, трещины, подтеки, коррозию, повреждения ЛКП, остекления и прочее). Также я изучаю и частично копирую бортовой журнал  и журнал технического обслуживания. По результатам полученной информации вы всегда можете отказаться от покупки или запросить дополнительные сведения, заказать проведение технической экспертизы сертифицированным инженером и т.п. Решение о покупке всегда остается за вами.

В настоящий момент я живу в центральном районе Канады (провинция Saskatchewan) и имею хорошие связи с инженерами по обслуживанию авиатехники аэропорта города Regina и соседнего с ней Moose Jaw. Если заинтересовавший вас самолет будет находиться в центральной или западной части Канады (например, в Альберте или Бритиш Коламбии), то, по вашему желанию, его можно подготовить к отправке здесь, а затем отправить в морской порт на восточном побережье уже по земле — в контейнере, стоящем на грузовике или железнодорожном вагоне. Это снизит расходы на транспортировку и подготовку к отправке.

Отмечу, что хотя канадский рынок легкомоторных самолетов и не столь обширен, как американский, здесь значительно реже попадаются «горелые перевернутые утопленники» (термин, распространенный в автобизнесе). Все дело в том, что Transport Canada является сейчас более грозным «полицейским», чем FAA в США. Так сложилось, что местные правила обслуживания авиатехники, ведения бортовых и технических журналов, подготовки Aircraft Maintenance Engineers (AME) и контроля их деятельности более суровы, чем к югу от канадской границы. Да и вообще, когда самолетов и их владельцев не так много, легче выявлять любые злоупотребления.

И еще одно: обычно, канадский доллар почти равен американскому (+/- 5%). В настоящий момент это делает канадские самолеты достаточно привлекательными по цене в сравнении с европейскими вариантами.

Буду рад ответить на вопросы, даже если ваш интерес носит чисто умозрительный характер.

Алексей Климов

[email protected]

flyguy.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *