Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба" » Военное обозрение



Между этими двумя самолётами много общего, оба они появились в разгар «холодной войны», став на долгие годы частью национальной ПВО. В то же время им не удалось по ряду причин, вытеснить на этом поприще другие самолёты, использовавшиеся в качестве истребителей-перехватчиков. Самолёты были созданы на базе более ранних конструкций. «Предком» F-106, был перехватчик Convair F-102 Delta Dagger.

F-102 Delta Dagger

Су-15 ведёт свою родословную от более ранних перехватчиков: Су-9 и Су-11.

Истребитель-перехватчик Су-9

Карьера этих машин закончилась практически одновременно, на рубеже 80-90-х, когда они были вытеснены самолетами 4-го поколения, F-15 и Су-27П.

Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, однодвигательный, сверхзвуковой истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Создававшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт первоначально получил обозначение —F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали.

В ходе работы, которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолёт. Поэтому 17 июня 1956 года самолёт получил «имя собственное» — F-106. Заказчик выдвинул требование оснастить перехватчик системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной, сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия — 700 км.

Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям в конце 1956 года. 26 декабря на авиабазе Эдвардс, шеф-пилот Ричард Л. Джонсон вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. В программе испытаний на базе Эдварде всего участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных, не намного превосходя характеристики F-102. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок — 17300 м.

Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам — всё это сказалось на количестве заказанных машин. В результате вместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106A.

F-106A

Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям заказчика. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Во время установления мирового рекорда 15 декабря 1959 года (лётчик Джосеф В. Роджерс ) самолёт показал скорость 2455 км/ч. Побив достижение Г.К. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч.) В мае 1959 года началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение ВВС. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон).

В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 года произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Заказ на постройку двухместных машин фирма «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 года. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ ВВС уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина, с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге "спарка» стала называться F-106B.

F-106В

Длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106 Delta Dart, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.
Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 года. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 года.

В сентябре 1960 года началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 — в систему управления оружием. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки. Кабина пилота была оборудована свето-теплозащитной шторкой на случай применения НАР«Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1.

В 1965 году F-106 Delta Dart получили новую радионавигационную систему TACAN, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении со старыми. В 1967 году истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось.

Опыт Вьетнамской войны показал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы эффективно использовать F-106 Delta Dart в ближнем бою, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х годов это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо совершенно бесполезной НАР «Джини», на F-106 установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом. Кроме того, F-106 Delta Dart получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа.

Низкая удельная нагрузка на крыло, и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 ).
Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).

Были, конечно, у этого самолёта и недостатки. В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15 тоже был близок к критическому значению - на 17 самолет чиркал хвостовой частью об бетон.

На высоких сверхзвуковых скоростях самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.
В ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высокий налет американских пилотов истребителей.
Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%.

В отличие от F-102 «Дельта Дарт», в основном, охранял воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того, в феврале 1968 года, во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.

В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики.

Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 сек от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.
ЛТХ F-106 Delta Dart:
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,56
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 64,8
Масса , кг
пустого самолета 10730
нормальная взлетная 16100
максимальная взлетная 17350
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс 1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч 2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400

Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 920
Практический потолок, м 17400
Экипаж, чел 1
Вооружение: 1x 20 мм пушка M61 Vulcan, 4 ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4"Falcon", 2 неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)
Начиная с 1981года, «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и F-16 и передавать в Национальную гвардию.

Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с F-106 7 июля 1988 года, отправив оставшиеся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан, куда передавали все F-106, начиная с 1982 года. Отслужившие F-106 переоборудовались в беспилотные мишени QF-106A.

QF-106A на базе хранения Девис Монтан


Первый полет переоборудованного «беспилотника» состоялся в июле 1987 года. До конца 1994 года в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр».

Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA, в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse -разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 года по 6 февраля 1998 года, после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.

Как известно, во второй половине 1950-х для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво "рекомендовалось" пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году - еще 21 и 9 соответственно.

В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу. Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было почти невозможно, речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса "воздух-воздух", а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В такой обстановке в марте 1960 года возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М ( Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками.

Из-за больших размеров новый радар не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, следовательно, перейти к боковым воздухозаборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС Орел-Д, имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть. Воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Силовая установка самолета включала в себя два турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (на последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части были установлены четыре тормозных щитка. Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60 гр. по передней кромке.

После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения. Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения-инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45гр. и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55гр. по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.
Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров, включенных по необратимой схеме. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.

Общая емкость топливной системы с ПТБ - 8060 л. Необходимые условия для работы летчика в кабине, а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч,а в полете - на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения (Лазурь) и БРЛС (Орел-Д или Орел-ДМ). В состав вооружения входили: две УР Р-8М или Р-98 класса с РГС и ТГС, под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8.

Ракета Р-98

Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250.

Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23-мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы - 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов.

В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления, расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем.

Су-15УТ. В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ - двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения.

В процессе госиспытаний в системе АРКП Су-15-98 выявились существенные недостатки. Она была доработана и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. АРКП Су-15-98М, в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м.

В конце 60-начале 70-х перехватчики Су-15 вместе с Су-9 и Су-11 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными комплексами перехвата. К середине Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети (!) строевых авиачастей войск ПВО.
ЛТХ:
Модификация Су-15ТМ
Размах крыла, м 9.43
Длина самолета, м 22.03
Высота самолета, м 4.84
Площадь крыла, м2 36.60
Масса , кг
пустого самолета 10760
нормальная взлетная 17200
максимальная взлетная 17900
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 12000 м 2230
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1380
Боевой радиус действия, км 725
Практический потолок,м: 18100
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески:
Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5
или две НАР большого калибра типа С-24.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М.
Обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя.

Этот авиационный комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный Боинг-707 произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека.

Казалось бы, авиакомпания KAL должна принять меры к исключению подобных , но через пять с половиной лет все повторилось. В ночь на 1 сентября 1983 года , следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал.

По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Погибли 269 человек.

18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании “Transportes Aereo Rioplatense” совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Судя по всему он непреднамеренно вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив. В последствии был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.
После распада СССР самолёты этого типа оказались в распоряжении нескольких «суверенных республик». На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты типа Су-15 (Су-15ТМ) состояли до 1991 года; в составе вооруженных сил РФ – до 1994 года, а на Украине – до 1996 года включительно. Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму.

По материалам:
http://www.combatavia.info/index1su15.html
http://www.f-106deltadart.com/

topwar.ru

Истребитель-перехватчик F-106 Delta Dart (США)


Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, одномоторный, сверхзвуковой истребитель, истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Convair" F-106 Delta Dart был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Первоначально задумывавшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт получил на фирме Convair обозначение «Модель 8-21», а у военных первоначально — F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали.

Первоначальный контракт на постройку 17 машин «Convair» получила в ноябре 1955 г. В следующем месяце прошла макетная комиссия, в ходе работы которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолёт. Поэтому 17 июня 1956 г. «Модель 8-21» получила в USAF «имя собственное» — F-106. В сентябре того же года заказчик уточнил требования к новому перехватчику. Так, его следовало оснастить системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ), сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия — 700 км. На вооружение самолет должен был поступить в августе 1958 г.

Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря на авиабазе Эдварде шеф-пилот Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. Первый полет был прерван досрочно из-за вибрации двигателя. Кроме того, тормозные щитки раскрылись штатно, а вот убираться не захотели. Второй самолет (сер. № 56-0452) подключили к испытаниям через два месяца. Обе машины были оснащены опытными ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов вместо штатной системы МА-1 располагался ее массово-габаритный макет.

К лету 1957 г. F-106 получил наименование "Delta Dart" и войсковое прозвище «шестерка». В программе испытаний на базе Эдварде уже участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок — 17300 м. Еще хуже обстояло дело с разгонными характеристиками. Для того чтобы от 1М достичь 1,7М требовалось четыре с половиной минуты, а еще одну десятую числа Маха самолет прибавлял за дополнительные две с половиной минуты. Не отличалась надежностью и силовая установка.

Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам — это с одной стороны. Долгожданное поступление на вооружение потребовавшего дополнительных расходов на доводку F-102, а также достаточно перспективного McDonnell Douglas F-101 Voodoo — это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108, упорно пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет. В результате к концу 1957 г вместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 26. В сентябре следующего года программу пересмотрели еще раз, урезав количество эскадрилий до 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260, причем в это количество вошли и 35 участвовавших в испытаниях самолетов, которые решили доработать до серийной конфигурации. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106A.

Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям USAF. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. В мае 1959 г. началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение USAF. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). Из-за многочисленных отказов и неисправностей техники оперативной готовности она достигла в октябре. В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Заказ на постройку двухместных машин (фирменное обозначение "Модель 8-27") «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 г. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ USAF уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге "спарка» стала называться F-106B. У конструкторов «Конвэр» еще были свежи воспоминания о проблемах, возникших в аэродинамике двухместного TF-102AC его широкой кабиной, поэтому при создании нового учебно-боевого варианта они решили пойти более традиционным путем и разместили пилотов тандемом. При этом длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106 Delta Dart, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.

Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. Первые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Впоследствии их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Однако из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности они достигли лишь в июне 1960 г.

В сентябре 1960 г. началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившая название Wild Goose. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 — в систему управления оружием. «Wild Goose» еще не успела закончиться, как началась другая программа Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай применения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1.

Следующую программу доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две аварии, произошедшие в сентябре 1961 г из-за отказа топливной системы, после чего полеты всего парка были остановлены, за исключением самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры позволили наконец-то устранить причины топливного голодания двигателя, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое. Поскольку на ранних F-106 Delta Dart использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» самостоятельно разработала для F-106 Delta Dart новое кресло (название — «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах.

Однако кресло «В», при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования. Это в очередной раз продемонстрировало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106 Delta Dart, т.к. его использование весьма часто заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г USAF заключили контракт на создание катапультного кресла класса для F-106 Delta Dart со специализировавшейся в этой области фирмой Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К радости летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 Delta Dart оснастили этими катапультными креслами.

В 1965 г. F-106 Delta Dart получили новую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении с предшествовавшими. В 1967 г. истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе (приемник установили за кабиной пилота) и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось, разве что на малых скоростях он стал более строгим в управлении. Опыт Вьетнамской войны подсказывал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы использовать F-106 Delta Dart в качестве истребителя завоевания превосходства, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х гг это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо грозной, но оказавшейся совершенно бесполезной НАР «Джини», на F-106 Delta Dart установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для эффективного применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом.

Произошло это в ходе реализации очередной программы доработок, известной как Project Sharp Shooter. Кроме того, F-106 Delta Dart получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на небольшом количестве перехватчиков, так как уже планировали замену «Дельт» новой техникой, и вкладывать деньги в устаревающий самолет USAF не хотели. Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высокий налет американских пилотов-истребителей.

Начиная с 1981 г, F-106 Delta Dart постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация предполагала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS.

Тактико-технические характеристики F-106 Delta Dart
Размах крыла, м   11,67
Длина, м   21,56
Высота, м   6,18
Площадь крыла, м2   64,8
Масса , кг   
  пустого самолета   10730
  нормальная взлетная   16100
  максимальная взлетная   17350
Двигатель   1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс   1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч   2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч   980
Практический потолок, м   17400
Максимальная дальность, км   4350
Практическая дальность, км   920
Практический потолок, м   17400
Экипаж, чел   1
Вооружение:   
1x 20 мм пушка M61 Vulcan
4x ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4 "Falcon"
2x неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)

www.dogswar.ru

Истребители-перехватчики F-106 и Су-15 "Хранители неба" / Авиация / magSpace.ru



Между этими двумя самолётами много общего, оба они появились в разгар «холодной войны», став на долгие годы частью национальной ПВО. В тоже время им не удалось по ряду причин, вытеснить на этом поприще другие самолёты, использовавшиеся в качестве истребителей-перехватчиков. Самолёты были созданы на базе более ранних конструкций. «Предком» F-106, был перехватчик Convair F-102 Delta Dagger.


  F-102 Delta Dagger

Су-15 ведёт свою родословную от более ранних перехватчиков: Су-9 и Су-11.


Истребитель-перехватчик Су-9

Карьера этих машин закончилась практически одновременно, на рубеже 80-90-х, когда они были вытеснены самолетами 4-го поколения, F-15 и Су-27П.

Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, однодвигательный, сверхзвуковой истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Создававшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт первоначально получил обозначение —F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали.

В ходе работы, которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолёт. Поэтому 17 июня 1956 года самолёт получил «имя собственное» — F-106. Заказчик выдвинул требование оснастить перехватчик системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной, сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия — 700 км.

 Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям в конце 1956 года. 26 декабря на авиабазе Эдвардс, шеф-пилот Ричард Л. Джонсон вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. В программе испытаний на базе Эдварде всего участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных, не намного превосходя характеристики F-102. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок — 17300 м.
Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам — всё это сказалось на количестве заказанных машин. В результате вместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106A.


F-106A

Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям заказчика. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Во время установления мирового рекорда 15 декабря 1959 года (лётчик Джосеф В. Роджерс ) самолёт показал скорость 2455 км/ч. Побив достижение Г.К. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч.) В мае 1959 года началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение ВВС. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон).

В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 года произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Заказ на постройку двухместных машин фирма «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 года. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ ВВС уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина, с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге "спарка» стала называться F-106B.


F-106В

Длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106 Delta Dart, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.
Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 года. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 года.

В сентябре 1960 года началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 — в систему управления оружием. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки. Кабина пилота была оборудована свето-теплозащитной шторкой на случай применения НАР«Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1.

В 1965 году F-106 Delta Dart получили новую радионавигационную систему TACAN, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении со старыми. В 1967 году истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось.

Опыт Вьетнамской войны показал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы эффективно использовать F-106 Delta Dart в ближнем бою, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х годов это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо совершенно бесполезной НАР «Джини», на F-106 установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом. Кроме того, F-106 Delta Dart получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа.

Низкая удельная нагрузка на крыло, и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 ).
Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).

Были, конечно, у этого самолёта и недостатки. В основном, они выражались в сложностях при посадке — высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15 тоже был близок к критическому значению — на 17 самолет чиркал хвостовой частью об бетон.

На высоких сверхзвуковых скоростях самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.
 В ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высокий налет американских пилотов истребителей.
Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 — 27,5%.

В отличие от F-102 «Дельта Дарт», в основном, охранял воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того, в феврале 1968 года, во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.
В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики.

Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 сек от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.
ЛТХ F-106 Delta Dart:
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,56
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 64,8
Масса, кг
пустого самолета 10730
нормальная взлетная 16100
максимальная взлетная 17350
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс 1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч 2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 920
Практический потолок, м 17400
Экипаж, чел 1
Вооружение: 1x 20 мм пушка M61 Vulcan, 4 ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4"Falcon", 2 неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)
Начиная с 1981года, «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и F-16 и передавать в Национальную гвардию.

 Последнее подразделение — 119-я истребительная эскадрилья — простилась с F-106 7 июля 1988 года, отправив оставшиеся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан, куда передавали все F-106, начиная с 1982 года. Отслужившие F-106 переоборудовались в беспилотные мишени QF-106A.


QF-106A на базе хранения Девис Монтан

Первый полет переоборудованного «беспилотника» состоялся в июле 1987 года. До конца 1994 года в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр».

Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA, в том числе — два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse -разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 года по 6 февраля 1998 года, после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.

Как известно, во второй половине 1950-х для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво "рекомендовалось" пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году — еще 21 и 9 соответственно.

В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу. Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было почти невозможно, речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса "воздух-воздух", а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В такой обстановке в марте 1960 года возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М ( Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками.

Из-за больших размеров новый радар не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, следовательно, перейти к боковым воздухозаборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС Орел-Д, имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть. Воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Силовая установка самолета включала в себя два турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (на последних сериях применялись Р13-300 — по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части были установлены четыре тормозных щитка. Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60 гр. по передней кромке.

После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения. Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения-инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45гр. и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55гр. по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.
Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров, включенных по необратимой схеме. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.

Общая емкость топливной системы с ПТБ — 8060 л. Необходимые условия для работы летчика в кабине, а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч, а в полете — на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения (Лазурь) и БРЛС (Орел-Д или Орел-ДМ). В состав вооружения входили: две УР Р-8М или Р-98 класса с РГС и ТГС, под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8.


Ракета Р-98

Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250.

Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23-мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы — 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект — 250 снарядов.

В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления, расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС — СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем.

Су-15УТ. В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ — двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения.

В процессе госиспытаний в системе АРКП Су-15-98 выявились существенные недостатки. Она была доработана и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. АРКП Су-15-98М, в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м.

В конце 60-начале 70-х перехватчики Су-15 вместе с Су-9 и Су-11 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными комплексами перехвата. К середине Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети (!) строевых авиачастей войск ПВО.
ЛТХ:
Модификация Су-15ТМ
Размах крыла, м 9.43
Длина самолета, м 22.03
Высота самолета, м 4.84
Площадь крыла, м2 36.60
Масса, кг
пустого самолета 10760
нормальная взлетная 17200
максимальная взлетная 17900
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 12000 м 2230
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1380
Боевой радиус действия, км 725
Практический потолок, м: 18100
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка — 1500 кг на 6 узлах подвески:
Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5
или две НАР большого калибра типа С-24.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М.
Обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя.

Этот авиационный комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный Боинг-707 произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека.

Казалось бы, авиакомпания KAL должна принять меры к исключению подобных, но через пять с половиной лет все повторилось. В ночь на 1 сентября 1983 года, следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал.

По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Погибли 269 человек.

18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании “Transportes Aereo Rioplatense” совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Судя по всему он непреднамеренно вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив. В последствии был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.
После распада СССР самолёты этого типа оказались в распоряжении нескольких «суверенных республик». На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты типа Су-15 (Су-15ТМ) состояли до 1991 года; в составе вооруженных сил РФ – до 1994 года, а на Украине – до 1996 года включительно. Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму.

По материалам:
-http://www.combatavia.info/index1su15.html
-http://www.f-106deltadart.com/
 Автор Сергей Линник
Источник

magspace.ru

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.12: F-106a

А теперь посмотрим на самолет,который должен был стать F-102B, но стал F-106A. Это прямой потомок нашего F-102А . К сожалению самолет в музее стоял между другими самолетами в такой зоне,куда не подберешься,поэтому фотографии в основном однотипны!!!
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон
отличный сайт на английском о f-106
F-102 "Дельта дэггер"

Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер" , уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил. ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы центре боев в необходимом количестве.
Достаточно сравнить F-102 "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102 , хотя и с довольно существенными изменениями.
вид слева

Напомним кратко историю о F-102 "Дельта дэггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102А и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году .

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.

Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102А , пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102А . В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.
** этапы взлета F-106

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102А до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов, все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106.

С этого момента началась собственно история F-106. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
** скелетик

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, с аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Воздухозаборники были переделаны и уже не упирались в кабину. Ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.
** схема

Первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Самолет (54-451) был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на базе Эдвардс. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
вид спереди

Проблемы не заставили себя ждать. Были выявлены недостаточные летные характеристики во время летных испытаний ВВС. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение.
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.
** двигатель J75

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления.
** необычная ручка управления

Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место.
** панель приборов

Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

"Дельта даpт" в мае 1959 поступил на вооружение. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч Этот рекорд продержался три года.
К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. .
** блоки электроники

**

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.

Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года . Следующий заказ в 1958 году был на пять F-106B, а в 1959 году еще на 17 самолетов, в сумме доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем.
С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на F-106, флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В.
табличка

кабина

В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.

Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда два опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.

Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС, национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.

После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целен, хотя это и самолет другого поколения.
** плакат по опасным зонам самолета

С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.
воздухозаборник

Модификации:
F-102B : первоначальное обозначение F-106A.
F-106A : модифицированный F-106 с улучшенными показателями. Максимальная скорость достигала по меньшей мере 2.5 маха, а по некоторым источникам была выше 2.85 маха в высотных полетах . Самолет был способен лететь на низких сверхзвуковых скоростях без форсажа. И имел высоту по крайней мере 57,000 ft. Многие из них были оснащены конически изогнутым крылом для улучшения взлета,сверхзвукового и высотных полетов.Для увеличения дальности он мог оснащаться двумя внешними баками выдерживающими сверхзвуковой полет и позволяющие самолету делать обороты со скоростью 100 градусов в секунду. Так как они не очень ухудшали летные данные,то их почти никогда не снимали и не сбрасывали,а так и летали.
F-106B : двухместный, учебная версия способная к полноценному бою.Пилот и инструктор сидели тандемом.
NF-106B : это обозначение получили два F-106B используемых НАСА в исследовательских целях с 1966 по 1991 годы.

F-106C : непостроенная версия. Самолет должен был нести радар AN/ASG-18 и систему контроля огня разработанную для North American XF-108 Rapier.В свое время ВВС США рассмотрел приобретении 350 из этих передовых перехватчики, но F-106C / D проект был закрыт 23 сентября 1958 года.
F-106D : непостроенная двухместная версия F-106C.
F-106X : непостроенная версия (начало 1968). Должен был быть оснащен двигателем JT4B-22 .Рассматривался как альтернатива Lockheed YF-12
F-106E : непостроенная версия. 3 сентября 1968, Convair выдает на гора предложение об улучшенном перехватчике который должен был называться F-106E/F.
F-106F : непостроенная двухместная версия F-106E.

Всего построено 342самолета (2 прототипа, 277 F-106A, 63 F-106B)
Цена единицы на то время 4,7 млн долларов сша

Наш самолет с s/n 58-0787 по своему уникален!!! Он принимал участие в уникальном инциденте: во время учебной миссии 2 февраля 1970 года с авиабазы Malmstrom самолет вошел в неконтролируемый плоский штопор и вынудил пилота катапультироваться. После этого беспилотный самолет вышел из штопора,возможно благодаря импульсу приданному во время катапультирования и совершил мягкую посадку на брюхо на заснеженное поле в Big Sandy, штат Монтана.После мелкого ремонта самолет вернулся в строй.Последним местом службы перед тем,как он попал в музей был 49th Fighter Interceptor Squadron. А в музее он оказался в августе 1986 года.

октябрь 1959 - 138й F-106 произведен Convair в San Diego Калифорния
04 ноября 1959 - в 27м FIS Loring AFB ME
22 июня 1960 - в 94м FIS Selfridge AFB MI
26 мая 1969 - в 71м FIS Malmstrom AFB MT
02 февраля 1970 - плоский штопор, пилот катапультировался, самолет самостоятельно сел
09 марта 1970 - перевезен по жд в Сакраменто для восстановления
05 января 1972 - в 84м FIS Hamilton AFB CA
30 май 1973 - в 49м FIS Griffiss AFB NY
01 октября 1979 - передан из ADCOM в TAC(изменение)
15 август 1986 - в USAF Museum W/P AFB OH (на экспозиции)

Модификация F-106A
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,55
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 61,52 и 64,57 (модифицированное)
Масса , кг
пустого самолета 11077
нормальная взлетная 15670
максимальная взлетная 17350
Качество 12,1(как это может быть,даже не представляю, явно какая то ошибка)
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J75-P-17
Тяга, 1х24,500 lbf (109 kN)
Максимальная скорость полета, км/ч 2455 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 2900
Практический потолок, м 17400
Скороподъемность 150 м в сек
Тяга к весу 0,71
Нагрузка на крыло 255 кг на м2
За 6,9 минуты до 16000 метров
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Стандартный вариант предусматривал четыре усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками.
Начиная с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан .
** Центральная панель

1 Flight Modes Panel
2 Clock
3 UHF Remote Indicator
4 Tail Hook Down Button And Light
5 Computer Mode Indicator
6 Drag Chute Handle
7 Landing Gear Warning Light
8 Landing Gear Position Lights
9 Airspeed-Mach Indicator (AMI)
10 Attitude Director Indicator (ADI)
11 Maximum Maneuver Warning Light
12 External Tank Empty Lights
13 Radar Scope
14 Radar Scope Recorder
15 Standby Compass
16 Master Warning Light
17 Engine Fire Warning Light
18 Variable Ramp Warning Light
19 Engine Fire Warning Test Switch
20 Air Refueling Ready Light
21 Air Refueling Contact Light
22 Air Refueling Disconnect Light
23 Marker Beacon Light
24 Altitude-Vertical Velocity Indicator (AVVI)
25 Standby Attitude Indicator
26 Standby Altimeter
27 Standby Airspeed Indicator
28 Engine Pressure Ratio Gage
29 Exhaust Gas Temperature Gage
30 Tachometer
31 Fuel Quantity Gage Selector Switch
32 Nucleonic Oil Quantity Indicator
33 Radar/IR Selector Panel
34 Hydraulic Pressure-Low Warning Light
35 Canopy Unlocked Warning Light
36 Fuel Flow Indicator
37 Fuel Quantity Gage
38 Horizontal Situation Indicator (HSI)
39 Tactical Situation Display (TSD)
40 Bearing Selector Switch
41 Heading Selector Switch
**

** в жизни

** левая панель

1 Landing Gear Emergency Up Button
2 Landing Gear Handle
3 External Wing Tanks Release Button
4 Landing Gear Emergency Extension Handle
5 Altitude Band Switch
6 Master Electrical Power Switch
7 Landing Gear Audio Warning Cutoff Button
8 Idle Thrust Control Switch
9 CG Control Switch
10 CG Transfer Test Failure Light
11 Radar/IR Control Panel
12 Oxygen Control Panel
13 ILS Channel Selector Panel
14 Armament Control Panel
15 Throttle Quadrant
16 Throttle
17 Communications Frequency Selector Panel (UHF)
18 Takeoff Trim Light
19 Fuel Control Switch
20 Rudder Trim Switch
21 IFF Control Panel
22 Mask Defog Rheostat
23 Anti-G Suit Test Button
24 MA-1 Power Control Panel
25 Fuel Control Panel
26 MA-1 Test Panel
27 Cabin Air Selector Handle
28 Air Refueling Panel
29 Variable Ramp Switch
30 Armament Recycle Button
31 Pitch G Limit Test Switch
32 Cockpit Left Fuse Panel
33 Ram Air Turbine (RAT) Handle
34 Pressure Suit Control Handle
35 Reset/MBL Switch
36 Cockpit No-Fog & Ventilated Suit Switch
37 Landing and Taxi Light Switch
38 AIR-2A Arm/Safe/Monitor Power Circuit Breaker
**

** в жизни

** правая панель

Master Warning Light Panel
1 Primary Hydraulic System Pressure Gage
2 Secondary Hydraulic System Pressure Gage
3 Oil Pressure Gage
4 IFF Caution Light
5 Generator Switch
6 No. 3 Fuel Tank Switch
7 Canopy Switch
8 Data Link Antenna Switch
9 Canopy Latch Handle
10 ATG Switch
11 Map Reading Light Switch
12 Warning Lights Test Button
13 Map Reading Light
14 Engine Anti-Ice Warning Test Button
15 Emergency AC Generator Switch
16 Windshield Anti-Icing, Antifog Switches
17 EGT Spread Button
18 Rain Removal Switch
19 Ejection Seat Ground Safety Pin Stowage
20 Cabin Temperature Control Knob
21 Pitot Heat Switch
22 Canopy Antifog Switch
23 Surface and Engine Anti-Icing Switch
24 Compass Control Panel
25 Cockpit Right Fuse Panel
26 MATTS Switch
27 Map and Data Case
28 Lighting Control Powerstats
29 Lighting Control Panel
30 Data Link Control Panel
31 Auto-Navigation Homing Point Selector
32 TACAN Control Panel
33 Refrigeration Unit Switch
34 Cabin Air Selector Switch
**

** в жизни

** управление двигателем

фотографии с ** не мои!!!!

igor113.livejournal.com

Pima air museum : истребитель-перехватчик Convair F-106A Delta Dart

И снова один из самолетов,которые мне удалось посмотреть в музее в Дейтоне,но в полутемном ангаре и издалека. Теперь есть возможность обойти со всех сторон под палящим солнцем. Итак:

Convair F-106 Delta Dart(Convair Model 8-24) — американский одноместный, одномоторный сверхзвуковой истребитель-перехватчик с дельтовидным крылом. Это улучшенная версия F-102.Всего было построено 342 самолета и порядка 27 самолетов сохранилось в разных музеях...

и других источников найденных мною в инете и литературе.


1959 Convair F-106A Delta Dart C/N 8-14-132 59-0003

Немного истории:
ноябрь 1959 - 165й F-106 построен компанией Convair в San Diego CA
25 марта 1960 - в 5th FIS, 32nd FG, Minot AFB ND
24 января 1985 -передан в Davis Monthan AFB AZ на хранение (FN070)
14 июля 1992 - на хранении в Pima Air & Space Museum Tucson, AZ

Крупнее.

Фамильные черты F-102 проступают отовсюду:-))

Воздухозаборник турбореактивного Pratt & Whitney J75-17.

Сбрасываемый дополнительный топливный бак. Любопытно,что этот самолет законсервирован по максимуму.

Здесь носовая стойка уже состоит из двух колес,но меньшего размера.

Очень тонкое крыло.

FN070 это инвентарный номер хранения?

Пленка защитная кое где начинает рваться или же ей помогают добрые люди:-))

Вид сзади на основную стойку и допбак,все как на F-102.

С другой стороны.

Общий вид сзади на самолет. Тяга увеличилась на треть по сравнению с J57 на F-102.

Видны снизу створки отсека вооружения,где и размещались ракеты в отличии от F-102.

Основная стойка.

Повсюду этот номер.

Эмблема основного работодателя самолета:-))

Чехольчики на ПВД рассыпаются,но зато есть!!!

Самолет F-106A одноместный,хотя были еще двухместные варианты: F-106B.

А это уже эмблема непосредственного подразделения где видимо и служил наш самолет.

В кабину не заглянуть...Все для сохранности сделано.

Общий вид спереди.

Фонарь по бокам стал выпуклым.

Фото 25.

Носовая стойка.

Общий вид самолета длиной почти 22 метра.

Посмотрим на самолет со второго этажа. Можно увидеть как плотно тут расположены самолеты и всех их я отфотографировал за неделю и вот уже второй год не могу никак добить и выложить...:-((

Киль самолета стал меньше,чем у предшественника.

Общий вид справа.

Вид на кабину справа,видно,что теперь фонарь уходит заподлицо с гаргротом.

Фото 32.

Вид слева.

Общий вид хвостового оперения слева.

Фото 36.

Воздухозаборники также были переделаны и теперь не упираются в кабину.

Фото 38.

Общий вид спереди.

Крупнее

Еще крупнее.

Выпуск обоих вариантов Delta Dart завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В.

ЛТХ:
Модификация F-106A
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,56
Высота, м 6,18
Площадь крыла, м2 64,8
Масса , кг
пустого самолета 10730
нормальная взлетная 16100
максимальная взлетная 17350
Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс 1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч 2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Практическая дальность, км 920
Практический потолок, м 17400
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Стандартный вариант предусматривал четыре усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками.
Начиная с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан .

igor113.livejournal.com

Convair F-106 Delta Dart - это... Что такое Convair F-106 Delta Dart?

Конвэр Ф-106 «Дельта Дарт» (англ. — Convair F-106 Delta Dart) — американский одноместный, одномоторный сверхзвуковой истребитель-перехватчик с дельтовидным крылом.

Общие сведения

Первоначально задумывавшийся как модификация истребителя Конвэйр F-102B, F-106 был переработан в чистый перехватчик. Задержки, вызванные проблемами в создании двигателей и электронного оборудования для нового самолёта, поставили вопрос о создании временной или промежуточной модели, способной заполнить образовавшуюся брешь. Таким самолётом и стал F-102. В то время, как F-102 стал поступать в ВВС США, последние обновили техническое задание для своего будущего супер-истребителя. Он должен был быть способным перехватывать самолёты противника при любых погодных условиях, на высотах до 21 335 метров, и сохранять скорость до 2М вплоть до высоты 10 670 метров.

Полёты первых прототипов в период между декабрём 1957 и февралём 1958 были разочаровывающими, и ВВС США практически пришло к решению свернуть программу. Но вместо этого было решено вместо 1000 первоначально планировавшихся самолётов заказать 350 машин, чтобы хоть как-то оправдать уже понесённые расходы. Двигатели и авионика были значительно доработаны и это позволило привести F-106 к более или менее приемлемому для ВВС стандарту.

Первая модификация поступившая на боевое дежурство в октябре 1959 носила обозначение F-106A. Производство было прекращено уже в декабре 1960, однако F-106 оставался на службе более 20 лет, благодаря постоянным программам доработки. Окончательно он был списан из частей Национальной Гвардии США в 1988 году.

Электронная система управления вооружением, установленная на F-106 управляла всем процессом, начиная от захвата цели до пуска ракет, в то время как пилот, по сути дела, лишь наблюдал за системой. Среди вооружения, которым оснащался самолёт, были две ракеты класса «воздух-воздух» с ядерной боевой частью AIR-2 Genie. Они размещались во внутренних контейнерах и компьютер запрашивал пилота о пуске лишь за несколько секунд до запуска ракетных двигателей.

С 1973 года F-106 оснащались многоствольной пушкой M61A1 с вращающимся блоком стволов, что отразило новый взгляд ВВС США о возможности участия истребителей в ближних воздушных боях. По мнению пилотов, F-106, был простым в управлении и приятным для полётов самолётом. В пик своей популярности самолёты этого типа стояли на вооружении 13 эскадрилий противовоздушной обороны США.

Тактико-технические характеристики

Три проекции F-106A

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-106A:

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Примечания

  1. Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.

Похожие самолёты 1960-х годов

dic.academic.ru

F-106 Delta Dart (США) - Авиационный Портал

Истребитель-перехватчик 

Технические характеристики

Размеры:

Размах  крыла, м :                                        11,67                         

Длина самолета, м                                      21,56 
Высота самолета, м                                     6.18 
Площадь крыла, м2 :                                   64,8

Экипаж (кол-во человек):                             1

Вооружение: Стандартный вариант предусматривал четыре  усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками.

 Начиная  с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан .

Массы и нагрузки:

Пустого самолета, кг                                   10730             

Взлетная  нормальная, кг                             16100

Взлетная  максимальная, кг                         17350

 
Летные данные:

Максимальная скорость, км/ч :                 2450 (М=2.31)

Крейсерская скрость, км/ч                         980 

Максимальная дальность, км                      4350

Практическая  дальность, км                      920

Практический  потолок, м                         17400

Разработчик: Convair

Серийно выпускался с 1958 г.

Двигатели: 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17 (1 x 11130 кгс)

История создания и особенности конструкции:

Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Однако, в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев — вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил. ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы центре боев в необходимом количестве.

Достаточно сравнить "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92А, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1944 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом.

Напомним кратко "сагу о "Дельта дэггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик — F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.

Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться — перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.

Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег — ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что F-102В быт просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика".

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.

Через пару месяцев после положительных изменений в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение — F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.

С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года, и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Имеете с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта дэггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.

Напряженная работа "Конвэр" не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками — первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был no-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было го, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика — максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостачи. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационное оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетия.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным. Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов, и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количество перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменений в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по ‘Категории"-П проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1958 года, а по "Категории" -III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.

Однако, не все новости — плохие новости, и для "Конвэр" и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное — "Дельта даpт" в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. Па дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.

Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять — к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными.

Из тех эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году — в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион".

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.

Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года. Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытаний более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года.

С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовали F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на "Дарт", флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков "Koнвэр" привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип "сэндвича", когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации, вносимые по результатам испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшею со сборочной линии к Сан-Диего.

Проект "Вилд гус" (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы "Аэр материал коммэнд" вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО. Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации "Броуд джамп" — более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом "Броуд джамп" стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Макклеллан, Калифорния на фирму "Сакраменто аэр материал эреа", где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ.

Третьей программой была "Дельта борд", которая проводилась параллельно с "Броуд джамп"’.Это тоже была программа различных переделок, проводившаяся с августа 1961 года по апрель 1962 года. Предусматривалась установка специальной противопожарной перегородки, катапультируемого сиденья "Конвэр" и исключения возможности воспламенения топливных паров. Эти программы были не так уж и дешевы — с "Вилд гyc" по "Брод джамп" ВВС потратили до 15 млн.долл. Сейчас это вроде бы и небольшая сумма, но тогда это была крупная сумма.

Даже после этого "шестерка" все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной "утряски" обслуживающим персоналом, чтобы хоть как-то заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. По даже после этого в течение нескольких лет "Дельта дарт" был все еще не вполне надежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию — с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТAKAН (тактическая аэронавигация).

В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке — 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.

Перспективные планы периода 1967-68 гг. определяли необходимость в дальнейших улучшениях и доработках, но, как это часто случается, различные интересы и колебания в определении оборонной политики задержали реализацию многих перспективных идей. Одна из таких программ имело акроним СЛИМ (Упрощение тылового снабжения и улучшение технического обслуживания) и должна была обойтись в 120 млн. в ценах 1967 года. Эта программа была прекращена в конце 1967 года, когда Секретариат по обороне решил прекратить дальнейшие работы по F-12 в пользу новой версии "Дельта дарта", получившей обозначение. F-106Х. Пo-существу это должен был быть полностью переработанный самолет с более мощным локатором и значительно улучшенной системой управления огнем, позволившими вести перехват целей на фоне земли.

Стоимость программы была где-то около 600 млн., и безусловно, благодаря этой причине, F-106X ушел в небытие. Политические игры также сыграли в этом определенную роль. Разногласия между Департаментом обороны, стоявшим за F-106X, и конгрессом, который тянул ВВС обратно к F-12, привели к тому, что оба самолета так и не попали на вооружение.

Как следствие, командование ПВО вернулось вновь к СЛИМ, как к отправной точке, преобразовав ее в МЕИСР (Минимальные необходимые улучшения надежности систем) стоимостью в 91 млн. долл. для доработки 250 одно- и двухместных "Дартов". Планировалось улучшить надежность таких систем как локатор, автоматическая система управления полетом и электроники. Программа выполнялась в течение нескольких лет и закончилась доработкой последнего F-106 на базе Хамильтон персоналом тыловой службы ВВС.

Другой программой модернизации, начавшейся н конце 60-х годов, стал проект "Сиксишутер", имевший целью обеспечить возможность ведения на F-106 воздушного боя с истребителями противника. В первоначальном варианте "Сиксшутep" должен был получить пушку "Вулкан" М-61 и управляемый ЭВМ прицел. Предусматривалась и возможность установки системы РЭБ и предупреждения об облучении локатором.

Опять же, средств не хватало, и хотя ВВС горячо одобрили программу модернизации, финансы задержали полную реализацию планируемых мероприятий до 70-х годов. К этому времени на вооружении опивались уже меньше 250 машин этого типа. С некоторой задержкой все задумки "Сиксшутер" были реализованы, правда, пушка устанавливалась на перехватчик редко.

Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора, гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда дна опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.

Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуация стабилизировалась — каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации — АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий "Дельта дарт".

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.

После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F—15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целен, хотя это и самолет другого поколения.

С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" — в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.

avia.biz.ua

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о