Самолет де хэвилленд – фото, описание, история создания и характеристики

Содержание

Самолет-разведчик De Havilland DH.4. — Российская авиация

Самолет-разведчик De Havilland DH.4.

Разработчик: Airco
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916 г.

История самолета началась в 1916 году, когда в Европе уже вовсю полыхал пожар Первой Мировой войны. Неуклюжие летательные аппараты начала века мало подходили для реальных боевых действий, и конструкторы принялись срочно проектировать боевые самолеты, отвечавшие требованиям военных. В августе 1916 года Джеффри Де Хевиленд впервые поднял в воздух двухместный бомбардировщик DH.4 с аэродрома Хендон. В те годы, как правило, все авиационные конструкторы являлись еще и летчиками, сами испытывали свои машины. Биплан с классической для своего времени деревянной конструкцией с полотняной обшивкой и неубираемым шасси построили на заводе компании «Эйркрафт мануфактуринг Компани Лимитед» в Хендоне.

После первых полетов DH.4 перебазировался в Главную летную школу для проведения эксплуатационных испытаний. Данные нового самолета обнадеживали, и военные сразу проявили к нему повышенный интерес. Взлетный вес машины с полной заправкой и 230-фунтовой бомбой — 1430 кг, при этом максимальная скорость на высоте 3050 м достигала 174 км/ч, а эту высоту бомбардировщик набирал за 19 минут — характеристики для того времени просто блестящие.

Первый прототип оснащался 160-сильным двигателем «Beardmore-Halford-Pullinger» (BHP), а когда первые серийные бомбардировщики, вышедшие из цеха в Хендоне в начале 1917 года, получили более мощные Rolls-Royce «Eagle» 111 (270 л.с.), то данные самолета еще более улучшились. В дальнейшем бомбардировщик оснащался и другими моторами, но большую часть самолетов выпустили с «Иглами». На американские DH.4 ставили местные двигатели «Liberty-12».

В марте 1917 года 66-я эскадрилья первой получила новые машины и направилась во Францию. Основные задачи экипажей эскадрильи в небе Европы — бомбардировка немецких позиций. «Четверка» идеально подходила и для фоторазведки, имея максимальный потолок около 6700 м. На этой высоте практически ни один самолет не мог достать DH.4 и, казалось бы, экипаж в тишине и безмолвии мог спокойно заниматься своим делом. Но борьба с холодом и кислородным голоданием была не менее тяжелой, чем воздушная дуэль с «Альбатросами». Чтобы не обморозиться, летчик и наблюдатель натирали лицо китовым жиром и надевали специальные замшевые маски, защищавшие от пронизывающего холода. Сказывался и недостаток кислорода, причем гораздо тяжелей его переносил наблюдатель, поскольку ему приходилось постоянно двигаться, обслуживая громоздкую фотокамеру.

Удачные самолеты всегда выпускались в больших количествах. Не стала исключением и «четверка» Джеффри Де Хевиленда. К концу 1918 года в Англии их выпустили 1449 экз. и еще 2500 экз. — собрали по лицензии в США. Самолет воевал на всех участках Первой Мировой войны, а после окончания боевых действий в Европе часть «четверок» Англия продала в другие страны. В 1920-х годах DH.4 вошли в состав ВВС Испании, Бельгии, Греции и Японии.

Заинтересовались удачным самолетом и гражданские авиакомпании. С 1919 года над Ла Маншем можно было видеть «демобилизованные» DH.4 английской компании «AT&T». Часть машин приобрела бельгийская фирма «SNETA» для перевозки пассажиров и грузов. На пассажирском варианте место летчика осталось открытым, а кабина для 2-3 пассажиров выполнялась закрытой и имела остекление. Использовались гражданские DH.4 также в Австралии, странах Латинской Америки и, естественно, в США, где «четверок» выпустили больше всего. Американцы испытали на самолете различное авиационное оборудование, а в 1923 году на двух DH.4 и дозаправку топливом в воздухе.

Удачный бомбардировщик собирались выпускать по лицензии и в России, и к концу 1917 года англичане передали основную часть чертежей на московский завод «Дукс». Но с началом революции и гражданской войны ни о какой серийной постройке речи не шло. Выпуск ДХ-4 начали только в 1921 году на заводе ГАЗ № 1 (после национализации завод «Дукс» 28 июня 1918 года был переименован в Государственный Авиационный Завод № 1), на самолеты устанавливали имевшиеся на складах итальянские двигатели FIAT А-12. Было выпущено 20 самолетов. Самолет стоял на вооружении авиации Красной Армии до середины 20-х годов. Кроме этого самолет состоял на вооружении белых армий Деникина и Врангеля, участвуя в боях на Волге и на юге России, в 1919 году 10 машин с двигателями «Либерти» и 2 с «Иглами» были захвачены красными.

Выпускавшийся на ГАЗ №1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 году один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 году еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, а также двигателем «Maybach» в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем «Daimler» такой же мощности.

Общее количество «Де Хэвиллендов» — как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 году довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 году, на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.

Именно DH.4 и его более совершенный вариант DH.9 послужили основой для первого советского самолета-разведчика Р-1.

ЛТХ:

Двигатель: 1 х ПД Rolls-Royce «Eagle» VII / Liberty-12 / FIAT А-12
-мощность, л.с.: 360 / 400 / 240
Длина, м: 9,05 / 9,2 / 9,4
Размах крыла, м: 12,95 / 12,95 / 13,04
Вес пустого, кг: 1050 / 1290 / 1160
Вес взлетный, кг: 1515 / 1800 / 1585
Макс. скорость, км/ч: 193 / 188 / 151
Потолок практический, м: 6000 / 6200 / 4000
Продолжительность полета, ч: 3,5 / 3,5 / 3
Дальность полета, км: 600 / 600 / 450
Вооружение: 2-3 пулемета, 200 кг бомб.

DH.4 первых серий ВВС Великобритании.

DH.4 поздних серий ВВС Великобритании.

DH.4 с двигателем Liberty-12 ВВС США.

DH.4 ВВС США во время испытаний по дозаправке в воздухе. 1923 г.

Транспортно-пассажирский вариант самолета — DH.4A.

Один из самолетов ДХ-4 с двигателем FIAT А-12 собранных на з-де ГАЗ № 1 в 1921 году. В центре, среди рабочих стоит инженер Н.Н.Поликарпов.

Один из самолетов ДХ-4 с двигателем FIAT А-12 собранных на з-де ГАЗ № 1 в 1921 году.

DH.9 в полете.

Де Хевиленд-4 постройки завода ГАЗ № 1. Рисунок.

Проекции De Havilland DH.4 английских ВВС. Рисунок.

DH.4A компании AT&T. Рисунок.

De Havilland DH.4. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Вячеслав Кондратьев. Бомбардировщики Первой мировой войны.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Пехотный самолет.
Крылья Родины. Сергей Колов. Универсальная четверка Джеффри Де Хевиленда.
История Отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение. 1918-1928.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

De Havilland DH 85 Leopard Moth. Технические характеристики. Фото.

De Havilland DH 85 Leopard Moth – многоцелевой одномоторный самолёт британского производства, спроектированный в 1933 году компанией «De Havilland Aircraft Company».

Самолёт De Havilland DH 85 Leopard Moth

Британские авиапроизводители приступили к разработкам лёгкого летательного аппарата в 1929 году. Новое воздушное судно предполагалось использовать для эксплуатации в сфере гражданской авиации для выполнения авиаперелётов на маршрутах местного значения, не превышающих расстояний в 1150 километров. Более того, воздушное судно De Havilland DH 85 Leopard Moth обладает многоцелевым назначением, обеспечивающим возможность своего применения в военной сфере в качестве учебно-тренировочного или же наблюдательного средства, что обеспечило достаточно большую популяризацию этому самолёту.

Несмотря на период своего производства, летательный аппарат De Havilland DH 85 Leopard Moth обладает вполне привлекательным, даже по современным меркам дизайном, который в свою очередь имеет и практическое назначение, так как обеспечивает воздушному судну хорошие аэродинамические свойства, которые отражаются на манёвренности самолёта, его управлении и других факторах.

Фото De Havilland DH 85 Leopard Moth

Свой первый полёт летательный аппарат модели De Havilland DH 85 Leopard Moth произвёл в конце мая 1933 года. Ввиду того, что британские авиаконструкторы весьма квалифицированно подошли к работам по проектированию самолёта, проект успешно и достаточно быстро завершил все требующиеся испытания, ввиду чего поступил в серийное производство и стал активно эксплуатироваться. Тем не менее, помимо коммерческой сферы своего использования, самолёт De Havilland DH 85 Leopard Moth стал также активно применяться и частными владельцами, чему способствовала относительно низкая цена воздушного судна, а также минимальные затраты на его эксплуатацию и обслуживание.

Кабина самолёта De Havilland DH 85 Leopard Moth обладает достаточно большим объёмом свободного пространства, что позволяет без проблем разместить на борту воздушного судна до трёх человек, в том числе одного пилота и двух пассажиров. Наличие спаренных органов управления позволяет применять самолёт в учебно-тренировочных целях, однако, по большому счёту, воздушное судно в этом плане эксплуатировалось только в военной сфере авиации, когда требовалось обучение пилотов для участия во Второй Мировой войне.

De Havilland DH 85 Leopard Moth фото

Помимо прочего, самолёт De Havilland DH 85 Leopard Moth может также использоваться и для транспортировки различного рода грузов, при условии, что максимальный взлётный вес воздушного судна превышен не будет.

Силовая установка самолёта модели De Havilland DH 85 Leopard Moth состоит из одного поршневого авиадвигателя марки de Havilland Gipsy Major, обладающего мощностью в 130 л.с., который позволяет самолёту развивать максимальную скорость в 235 км\ч., что весьма приемлемо для данного типа летательного аппарата.

Технические характеристики De Havilland DH 85 Leopard Moth.

Экипаж: 1 человек;
Пассажировместимость: 2 человека;
Длина самолёта: 7,74 м.;
Размах крыльев: 11,44 м.;
Высота самолёта: 2,65 м.;
Масса пустого самолёта: 635 кг.;
Полезная нагрузка: 365 кг.;
Максимальный взлётный вес: 1000 кг.;
Крейсерская скорость: 220 км\ч.;
Максимальная скорость полёта: 235 км\ч.;
Максимальная дальность полёта: 1150 км.;
Максимальная высота полёта: 6700 м.;
Тип авиадвигателя: поршневой;
Силовая установка: de Havilland Gipsy Major;
Мощность: 130 л.с.

Самолеты авиакомпаний

Avia.pro

avia.pro

Пассажирский самолет de Havilland D.H.91 Albatross. Великобритания

Хотя двухместный гоночный самолет D.H.88 Comet в 1934 году выиграл гонки МакРобертсона Англия-Австралия, его характеристики было только чуть лучше, чем у соревновавшегося с ним авиалайнера Douglas DC-2. Понимая, что скоро британские авиакомпании будет не в состоянии конкурировать с иностранными пользователями данного американского самолета, компания De Havilland запросила от Министерства авиации финансовую помощь на строительство четырехдвигательного пассажирского авиалайнера-моноплана со скоростью 200 миль/ч (321,8 км/ч). После значительной задержки и обсуждения 21 января 1936 года в соответствии со спецификацией 36/35 был размещен заказ на два экспериментальных трансатлантических почтовых самолета. Самолеты должны были быть оснащены дополнительными фюзеляжными топливными баками, позволявшими со скоростью 210 миль/ч (337,89 км/ч) перевозить 1000 фунтов (453,6 кг) на дальность 2500 миль (4022,5 км) при встречном ветре 40 миль/ч (64,36 км/ч).

схемы и компоновка De Havilland D.H.91 Albatross

Первый самолет должен был лететь в осенью того же года, но утечка квалифицированных кадров на создание учебного самолета de Havilland Don отложила завершение постройки до следующей весны. 20 мая 1937 года главный летчик-испытатель Р.Дж. Уэйт (R. G. Waight) впервые поднял в небо прототип E-2/G-AEVV и сразу стало видно, что имя Albatross (альбартос) было удачно выбрано и было весьма уместно по отношению к одному из самых красивых самолетов. Спроектированный Э.Э.Хэггом (A. E. Hagg), он воплощал уроки

D.H.71, 77 и 88, достигнув экономичности эксплуатации через скорость, полученную чистыми элементами конструкции и усовершенствованиями аэродинамики. Длинный сужающийся фюзеляж круглого поперечного сечения был деревянной конструкции с работающей обшивкой и состоял из пластин кедровой фанеры с толстым слоем пробкового дерева между ними. Слои соединялись под давлением на выдвижных приспособлениях, что позволило оболочку всего фюзеляжа выполнить в виде одного конструктивного элемента. Как и в D.H.88 Comet, 105-футовое (32,01 м) свободнонесущее крыло было построено вокруг несущего коробчатого лонжерона с толстой еловой обшивкой, нанесенной диагонально в два слоя. Ниши колес, размещенные перед основным лонжероном, были предназначены для размещения больших втягивающихся внутрь колес основных стоек шасси. Механизм уборки приводился в движение электромоторами мощностью 5 л.с.

на данной фотографии третьего самолета серии G-AFDI/Frobisher хорошо показаны ниши основных стоек шасси

Майором Ф.Б. Хэлфордом (Maj. F. B. Halford) для «альбатроса» были специально спроектированы 525-сильные двигатели Gipsy Twelve. Для создания нового мотора Хэлфорд на общем картере соединил два двигателя Gipsy Six в двенадцатицилиндровый инвертированный V-образный блок. новый двигатель имел небольшую фронтальную площадь и дальнейшее сокращение сопротивления было достигнуто установкой больших обтекателей на втулки двухлопастных винтов изменяемого шага de Havilland и использованием противоточного охлаждения, в котором воздух из расположенных в передней кромке воздухозаборников поступал к задним частям двигателей. На самолете было установлено двухкилевое свободнонесущее хвостовое оперение; подкосные кили несли рули направления с роговой компенсацией.

двигатель Gipsy Twelve

схемы охлаждения силовой установки de Havilland D.H.91 Albatross

26 июня 1937 года во время проходившего в Хэндоне ежегодного показа Королевских ВВС de Havilland D.H.91 Albatross был выставлен в статической экспозиции самолетов новых типов. После того как 1 октября 1937 года Р.Дж. Уэйт разбился на de Havilland T.K.4 начальные летные испытаний были выполнены Джеффри де Хэвиллендом младшим (Geoffrey de Havilland Jnr.). Испытания показали, что компоновка хвостового оперения была неудовлетворительной, и оно было переделано с размещением вертикального оперения в виде концевых шайб с оснащенными триммерами несбалансированными рулями направления. Болезни роста были испытаны механизмом уборки шасси, результатом чего стала посадка de Havilland D.H.91 Albatross на брюхо, произошедшая 31 марта 1938 года в Хэтфилде.

первый прототип De Havilland D.H.91 Albatross E-2/G-AEVV (заводской номер 6800) с начальным вариантом двухкилевого оперения

первый прототип De Havilland D.H.91 Albatross E-2/G-AEVV с окончательным вариантом двухкилевого оперения

27 августа 1938 года во время испытательных взлётов с перегрузочным весом у второго прототипа E-3/G-AEVW разломилась в ходе третьего послепосадочного пробега. Через несколько недель самолет вновь появился в качестве модификации E-5 (заводской номер 6801, номер гражданской регистрации G-AEVW «Franklin») с установленым дополнительным укреплением задней части, которое, как говорят, весило 12½ фунтов (5,67 кг).

авария E-3/G-AEVW, разломившегося в ходе послепосадочного пробега

Эта модификация была воплощена в пяти серийных экземплярах, заказанных Imperial Airways Ltd. Между почтовой и пассажирской версиями помимо дополнительной емкости было несколько незначительных различий: последняя имела дополнительные окна и щелевые закрылки. Frobisher, доставленный в октябре 1938 года в Кройдон, стал в Imperial Airways флагманом авиалайнеров нового класса «F», машины которого несли 22 пассажира и четырех членов экипажа. Впервые эти самолеты были использованыв декабре того же года для экспериментальной рождественской почтовой службы в Каир и достигли его, пролетев со средней скоростью 219 миль/ч (352,371 км/ч). Затем 2 января 1939 года были открыты скоростные конкурентноспособные маршруты Кройдон-Париж, Брюссель и Цурих, а неделю спустя 10 января Falcon побил первый межгородской рекорд, приземлившись в Брюсселе через 48 минут после взлета в Кройдоне. Число ежедневных рейсов в Париж было доведено до восьми в обоих направлениях (в воскресенье пять рейсов). С 16 апреля эта линия обслуживалась совместно с British Airways. После того, как в ноябре 1939 обе компании объединились в корпорацию BOAC, самолёты перешли на службу в новое предприятие.

вариант окраски de Havilland D.H.91 Albatross и пассажирский салон этого авиалайнера

С началом Второй мировой войны в маршрутной сетке произошли изменения. Основной трассой стала линия Лондон — Бордо — Лиссабон, где пассажиры могли пересесть на Boeing 314 авиакомпании Pan American с дальнейшим следованием в Северную Америку. C сентября 1939 G-AFDK Fortuna летала в Египет (маршрут Лондон — Бордо — Марсель — Тунис — Мальта — Соллум — Александрия). Позже трасса была продлена до Индии. Полёты продолжались до тех пор, пока в войну не вступила Италия. После поражения Франции прекратились полёты и в Париж.

в полете G-AFDI Frobisher — флагман флотилии принадлежавших Imperial Airways авиалайнеров класса «F»

авиалайнер «F» класса Fingal заходит на посадку и высаживает пассажиров; Кройдон, 1939 год

В июне 1940 прототипы G-AEVV Faraday и G-AEVW Franklin, переделанные в пассажирскую версию, на короткое время поступили в BOAC. Однако уже в сентябре правительство вынудило авиакомпанию передать их RAF, в эскадрилью 271 (где на бортах появилась военная регистрация — AX903 у Faraday, AX904 у Franklin). Самолёты вновь переделали в грузовые и отправили на маршрут Великобритания — Исландия. Впрочем, трансатлантический эпизод продолжался недолго. Оба самолёта один за другим разбились в Рейкьявике — Faraday 11 августа 1941, Franklin 7 апреля 1942.

de Havilland D.H.91 Albatross в камуфляже

Остальные самолёты продолжали служить в BOAC, хотя тоже «надели» камуфляж. Базу авиакомпании перевели в Бристоль, оттуда машины летали в Лиссабон и Шэннон. И здесь не обошлось без потерь. 6 октября 1940 в результате аварии у деревни Паклчёрч (возле Бристоля) был утрачен Fingal. Причина — неисправность топливной системы. Первый авиалайнер в серии этих самолетов — Frobisher, был уничтожен 20 декабря 1940 во время налёта Luftwaffe на бристольский аэродром Уитчёрч. 6 июля 1943 в ирландском аэропорту Шэннон разбилась Fortuna. Оставшиеся Fiona и Falcon в сентябре 1943 отправили на слом.

AX904/G-AEVW Franklin в камуфляже на службе в 271 эскадрилье

На короткую жизнь D.H.91 повлиял выбор конструкционного материала. Дерево позволило снизить вес конструкции, однако совсем не тепличные условия военного времени привели к быстрому её износу. Самолёт эксплуатировался всего пять лет — слишком мало для дорогого магистрального авиалайнера. С этих позиций машину следует признать неудачной.

И всё же, несмотря на малый тираж и срок службы, вклад D.H.91 в историю транспортной авиации был значительным. По числу технологических новинок ему нет равных среди европейских авиалайнеров, созданных в конце 1930х. Многие конструктивные решения позже использовались при разработке знаменитого бомбардировщика D.H.98 Mosquito.

de Havilland D.H.91 Albatross в живописи

Благодаря продуманной аэродинамике и компоновочной схеме D.H.91 признан самым элегантным довоенным авиалайнером. Инженерам фирмы de Havilland удалось существенно, по сравнению с аналогами, снизить лобовое сопротивление самолёта, но при этом создать довольно просторную кабину. Этот опыт использовали разработчики из американской фирмы Lockheed, спустя несколько лет построившие весьма удачный авиалайнер L-049 Constellation. Другие же новшества значительно опередили своё время. Так, клеевые соединения элементов конструкции нашли массовое применение в транспортном авиастроении лишь спустя два десятка лет, электрический привод в системе управления ещё позже.

Техническое описание

Четырёхмоторный цельнодеревянный низкоплан двухкилевой схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж — круглого сечения, работающая обшивка из двух слоёв фанеры — внешнего толщиной 2 мм и внутреннего 1,5 мм, между ними слой из бальзового дерева толщиной 22 мм. Снаружи обтянут полотном, пропитанным лаком и отполированным. Впереди закрытая пилотская кабина. За ней помещение для штурмана (или радиста) и передний багажный отсек. Дальше маленькая кухня, затем пассажирский салон с 22 креслами для пассажиров и одним для стюардессы. Салон разделён на три отсека — в передних двух по восемь кресел, в заднем — шесть. Затем прихожая, туалет и задний багажный отсек. В пассажирской версии по шесть окон с каждого борта, в почтово-грузовой — по четыре.

Крыло — цельнодеревянное неразъёмное. Два коробчатых лонжерона из древесины хвойных пород, обшивка фанерная, обтянута полотном, пропитанным лаком и отполированным. Элероны с каркасом сварным из труб, обтянуты полотном. Щелевые закрылки Handley-Page с электрическим приводом.

Силовая установка — четыре поршневых двигателя, закрытые капотами, расположены на передней кромке крыла: — de Havilland Gipsy Twelve — 375 — 525 л.с./ 391,5 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный перевёрнутый воздушного охлаждения, винт двухлопастный металлический de Havilland диаметром 3,2 м (на G-AFDK Fortuna некоторое время стояли трёхлопастные винты), двухкамерный карбюратор с автоматической регулированием состава смеси, запас топлива 1997 л в фюзеляжных баках.

Оперение — двухкилевое цельнодеревянное. Снаружи обтянуто полотном, пропитанным лаком и отполированным. Киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Рули и триммеры несбалансированны.

Шасси — двухстоечное с хвостовым колесом, убираемое в зализ между фюзеляжем и крылом. Привод уборки электрический

Приборы и оборудование — бортовая радиостанция, автопилот Sperry, указатель скорости, авиагоризонт, высотомер и др.

Производство

Заводской номер	Номер гражданской регистрации	Дата выдачи сертификата летной годности	Примечания
6800	G-AEVV	29.09.38	«Faraday»; заказан министерством авиации по контракту 458574/35 в качестве K8618 для 271 эскадрильи. С 02.41 г. в качестве AX903 BJ:W. Разбился в Рейкьявике 11.08.41 г.
6801	G-AEVW	03.07.40	«Franklin»; заказан по тому же договору в качестве K8619 для 271 эскадрильи. С 02.41 г. в качестве AX904. Разбился в Рейкьявике 07.04.42г
6802	G-AFDI	17.10.38	«Frobisher»; уничтожен 20.12.40 г. во время вражеского налёта на аэродром Уитчерч; впервые полетел как Е-2
6803	G-AFDJ	01.11.38	«Falcon»; сдан на слом 09.43 г.
6804	G-AFDK	06.01.39	«Fortuna»; разбился недалеко от Шеннона 06.07.43 г.
6805	G-AFDL	04.04.39	«Fingal»; crashed at Паклчерч 06.10.40 г.
6806	G-AFDM	16.06.39	«Fiona»; сдан на слом 09.43 г.

ЛТХ:

Модификация	DH.91
Размах крыла, м	32.00
Длина, м	21.79
Высота, м	6.78
Площадь крыла, м²	100.15
Масса, кг
пустого самолета	9630
нормальная взлетная	13381
Тип двигателя	4 ПД de Havilland Gipsy Twelve
Мощность, л.с.	4 × 525
Максимальная скорость , км/ч	362
Крейсерская скорость , км/ч	338
Практическая дальность, км	1674
Практический потолок, м	5455
Экипаж, чел	4
Полезная нагрузка:	22 пассажира

Приложение

источники:

A.J.Jackson «De Havilland Aircraft since 1909»
http://airliner.narod.ru/airliners1935-41/dh91.htm
http://www.airwar.ru/enc/cww2/dh91.html

alternathistory.com

Транспортный самолет Де Хевилленд «Домини»

Легкий транспортный и учебный самолет Де Хевилленд «Домини» являлся деревянным двухмоторным бипланом, с неубирающимся шасси (в обтекателях). Пассажирский самолет DH.89 «Дрэгон Рэпид» представлял собой модернизацию DH.84 «Дрэгон», впервые поднялся в небо 24 ноября 1932 года. Под руководством Э. Хэгга спроектирован в КБ фирмы «Де Хевилленд эйркрафт», серийно производился с конца 1932 года. Самолет имел военный вариант с вооружением — DH.84M, который предназначался для поставок за границу. 17 апреля 1934 года совершил полет опытный образец DH.89, который вначале получил наименование «Дрэгон Сикс». С июля 1934 года самолет производился серийно. DH.89M — военный вариант самолета был создан в 1935 году для поставок на экспорт.

Самолеты Великобритании


Нажмите на фото для увеличения

DH.89B «Домини» — модификацию самолета для британских ВВС начали производить с сентября 1939 года.

В общей сложности заводами «Де Хевилленд» в Хэтфилде и «Бруш кочуоркс» в Лоборо было собрано 728 единиц DH.89, включая 521 военный самолет. В Австралии во время второй мировой войны производство самолетов DH.84 восстановили, завод филиала «Де Хевилленд» в Бэнкстауне создавал их с сентября 1942 года, построено всего 87 самолетов.

Серийно производились самолеты:

DH.89M — для экспорта с измененным остеклением кабины, с вооружением 1×7,69, бомбы до 150 кг;
DH.89B «Домини» I, на базе гражданских DH.89A поздних серий (с посадочными щитками) — учебный самолет для подготовки штурманов и радистов, без вооружения;
DН.89В «Домини» II, легкий транспортный самолет, без вооружения.

Основные характеристики DH.89A
Размах крыла, м	14,64
Длина самолета, м	10,52
Высота самолета, м	3,12
Площадь крыла, м2	31,21
Тип двигателя	2 ПД de Havilland Gipsy Queen 2
Мощность, л.с.	2 х 200
Максимальная скорость, км/ч	253
Крейсерская скорость, км/ч	212
Практическая дальность, км	895
Практический потолок, м	5950

Экипаж у транспортных самолетов состоял из 2 человек и 6-10 пассажиров, у боевого варианта — 3 человека, у учебной модификации — 5-6 человек. Двигатели «Джипси Сикс» (DH.89M), или «Джипси Куин» III (DH.89B). DH.84M и DH.89M имели вооружение 3×7,69 и бомбы до 150 кг.

Военные самолеты DH.84M использовались:

с апреля 1933 года — в Ираке,
с марта 1934 года — в Дании,
с 1937 года — в Португалии.

Военная авиация Ирландии и Турции эксплуатировала в качестве транспортных самолетов DH.84M обычного гражданского варианта. Британские ВВС приняли на вооружение первые самолеты DH.89 в ноябре 1938 года, а в 1940 году — авиация флота Великобритании. Эти машины были поставлены и в различные английские доминионы. Военные самолеты были:

с декабря 1935 года — в Испании,
с июля 1936 года — в Иране,

с апреля 1937 года — в Литве,
с декабря 1937 года — в Китае.

Испанцы начали первыми начали применять DH.89M в колониальной войне в Марокко. Потом самолеты DH.84 и DH.89 принимали участие с обеих сторон в гражданской войне в Испании, в том числе до конца 1936 года и в роли легких бомбардировщиков.

Британские ВВС в начале второй мировой реквизировали значительное количество DH.89 и DH.89A, которые в 1940 году (май-июнь) использовались на передовой во Франции с целью доставки грузов и перевозки раненых. Эти самолеты позднее вместе с «Домини» принимали участие в эвакуации войск из-под Дюнкерка. В период с 1941-го по 1944 год машины модификации I и II перевозили почту, офицеров связи, в том числе на маршруте Англия — Северная Ирландия. Были и салонные машины, которые эксплуатировались для недальних полетов государственных чиновников и военного руководства. Часть самолетов «Домини» II, созданных в санитарном исполнении, в 1944-1945 гг. вновь возвратили на передовую для поддержки наступления британских войск в Европе.

Реквизированные гражданские самолеты и DH.84 местного производства использовались Австралией и в тылу, и на фронте. Некоторые DH.89B в 1942 году были переданы американским частям в Великобритании, где их использовали в качестве штабных и связных самолетов. Во время мятежа Рашида Али в мае 1941 года иракские DH.84M принимали участие в первом налете на английскую авиабазу Хаббания. Большая часть самолетов уничтожили англичане своими ответными ударами.

В СССР было несколько машин разных вариантов, которые принадлежали ВВС и ГВФ. Эти самолеты перешли к советской авиации после присоединения к Советскому Союзу стран Прибалтики летом 1940 года. В начале Великой Отечественной войны самолеты ГВФ были эвакуированы в глубь страны и эксплуатировались до 1944 года с целью перевозок в тылу. Бывшие литовские самолеты DH.89M при отступлении были брошены, отремонтированные позже, они летали в составе одной из эскадрилий люфтваффе.

Самолеты DH.89 принимали участие в ряде локальных войн, так, их использовали в 1948 году в Палестине. Эти самолеты находились на вооружении в Израиле, Иордании и Ираке. Израильские самолеты применялись в том числе и в роли легких бомбардировщиков. В 1948 году выпуск самолетов DH.89 был завершен, в июле 1946 года — закончили выпуск военных «Домини» II. После второй мировой войны некоторое количество «Домини» было переоборудовано в гражданские самолеты DH.89A. В 1947 году их сняли с вооружения британских ВВС, в морской авиации самолеты этого типа эксплуатировались до 1963 года.

Источники:

Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолеты Второй Мировой войны».
A.J.Jackson «De Havilland Aircraft Since 1909». Putnam. 1987.
В.Котельников «Драконово семейство».

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

Бесхвостое трио. Экспериментальные самолеты de Havilland D.H.108. Великобритания

В седьмой из своих статей о британских послевоенных экспериментальных реактивных самолетах Барри Джонс (BARRY JONES) описывает нетрадиционные de Havilland D.H.108. Разработанные для исследования поведения бесхвостых самолетов на этапе, когда когда такая компоновка рассматривалась для проектируемого самолета Comet, D.H.108 предоставили ценные данные, обошедшиеся дорогой ценой: все три прототипа убили своих летчиков-испытателей, одним из которых был сын основателя компании.

Может показаться немного оптимистичным, особенно если вспомнить о дате — декабрь 1942 года, когда на нашей стороне было лишь небольшое преимущество и когда каждая унция энергии, каждый квадратный фут заводских площадей и кажда зародившася мысль были направлены на нужды фронта. Тем не менее,в этом месяце был создан комитет Министерства авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production) под председательством лорда Брабазона-Тара (Lord Brabazon of Tara) для рассмотрения требований к гражданским транспортным самолетам, производство которых планировалось начать после войны.

Множество встреч дало мало результатов, и лишь в середине 1944 года появилось что-то стоящее. Это был ряд рекомендаций, в основном вдохновленных BOAC, для данного типа самолета, считавшегося необходимым для поддержания местных гражданских авиационной промышленности и авиакомпаний от тотального доминирования со стороны США.

Комитет Брабазона слегка касался темы статьи в выработанном им Type 4A. Выработка требований к этому типу произошла после рассмотрения предоставленных сэром Джеффри де Хэвилендом (Sir Geoffrey de Havilland) данных о перспективах реактивных коммерческих авиалайнеров. Он предвидел потенциал, предоставляемый силовыми установками, находившимися тогда еще в эмбриональном состоянии, в возможностях которых он получил заверения со стороны майора Фрэнка Хэлфорда (Major Frank Halford), главного конструктора de Havilland Engines. В производстве уже был первый, созданный Хэлфордом для компании, турбореактивный двигатель Goblin, и он активно участвовал в разработке его преемника Ghost.

Такова была сила получивших одобрение аргументов, представленных де Хэвилендом для отказа будущих дальнемагистральных транспортных самолетов от поршневых двигателей. Хотя компания имела небольшой по сравнению с Vickers и A.V. Roe (при поддержке Hawker Siddeley Group) капитал, она имела увлеченную проектную команду, возглавлявшуюся Рональдом Бишопом (Ronald Bishop). Бишоп понял, что реактивный двигатель означал отказ от традиционных компоновок, и, следовательно, в течение 1944 года в конструкторском бюро появилось несколько радикальных проектов.

Кроме утки с расположенными сзади двигателями и предлагаемой удлиненной двухбалочной компоновки уже существовавшего D.H.100 Vampire в комитет Брабазона был представлен получивший внутрифирменный номер 106 проект самолета-бесхвостки со стреловидным крылом. В октябре 1945 года комитет опубликовал свой окончательный доклад, решительно одобривший подход de Havilland к своему Type 4A и рекомендовав его к производству. Вера Министерства снабжения (Ministry of Supply — MoS) в бесхвостый D.H.106 была такова, что была разработана официальная настенная диаграмма распознавания самолета, которую автор видел во время своей работы в MoS.

В связи с принятой нестандартной компоновкой в de Havilland считали, что должен был быть построен небольшой экспериментальный одноместный бесхвостый самолет. Для проекта компания выделила номер 108. В целом самолет предназначался для получения данных о поведении стреловидного крыла, а также для исследования компоновки D.H.106. Правящие круги также рассматривали это как разумную линию для старта, в результате чего на проектирование и строительство двух прототипов была выдана спецификация E.18/45. Первый предназначался для исследований на низких, а второй — на высоких скоростях.

Фактически проектные работы начались за два месяца до получения от министерства сигнала к началу работ. Для снижения затрат и ускорения начала постройки было решено, что D.H.108 будет основываться на фюзеляже уже находившегося в крупносерийном производстве Vampire F.1.

Из заложенной на престонском (Preston) заводе English Electric первой производственной серии в 120 машин были реквизированы два фюзеляжа, TG283 и TG306. Были выделены новые серийные номера (соответственно VN856 и VN860) и фюзеляжные гондолы были перевезены по дороге в хэтфилдский (Hatfield) завод компании de Havilland. На неделю VN856 был отправлен в Королевский авиационный центр (Royal Aircraft Establishment — RAE) в Фарнборо, после чего в октябре 1945 года был возвращен назад в Хэтфилд, когда началась постройка двух прототипов.

В начале 1946 года серийные номера VN856 и VN860 были отменены, после чего первому и второму D.H.108 были возвращены их первоначальные номера производственной линии Vampire-ов. Номера VN больше никогда не выдавались.

Новое цельнометалльческое крыло с площадью, увеличенной на 15% по сравнению с площадью Vampire-а, было разработано с использованием существующих фюзеляжных узлов крепления. Установленное на TG283 39-футовое (11,89 м) крыло имело углы стреловидности передней и задней кромок 43° и 25° соответственно.

Высокий киль со стреловидностью передней кромки в 51° использовал обычный, сбалансированный у законцовки, руль направления, действовавший в сочетании с установленными на крыле элевонами. Было сохранено шасси изготовленного Vampire-а.

Хотя основная часть фюзеляжа была стандартной от Vampire F.1 с негерметизированной кабиной и без катапультного кресла, задняя часть была удлинена и изменена для размещения киля и больших обтекателей задней кромки. Отсутствие катапультного кресла в экспериментальном самолете было прокомментировано Министерством, однако, время, необходимое для модернизации кабины и постройки для его размещения, было вопринято как отбрасывающее программу далеко назад.

Не прошло и семи месяцев от окончания проектирования, как в апреле 1946 года TG283 был вакатан из сборочного цеха в Хэтфилде. Машина была полностью окрашена серебряной краской, неся на верхних и нижних поверхностях крыла (но не на фюзеляже) национальные опознавательные знаки Type C, знак на киле был красно-синим (без разделяющей белой полосы). На самолете у сопла двигателя также были нанесены обязательные «P» в круге. Одной необычной особенностью было размещение серийного номера на задней части фюзеляжа. Наклонная черта была вставлена между «TG» и «283». Это отклонение от нормы, причины которой я так и не выяснил, можно было увидеть на выпускавшихся серийно Vampire F.1, из серии которых были взяты два D.H.108. Серийный номер был повторен на нижней поверхности крыла, но без наклонной черты.

TG283, первый прототип D.H.108, октябрь 1946 года. Обратите внимание на пучки на верхней части крыла для определения поведения воздушного потока

Когда стало известно, что de Havilland приступила разработке к радикального бесхвостого проекта, RAE из Фарнборо предупредило о возможности появления на низких скоростях сильного у этой конфигурации голландского шага. Это могло привести к сваливанию на крыло с потерей управления в срыве потока и очень маленьким шансам на выкод из получившегося штопора. Следовательно были установлены и зафиксированы в открытом положении большие автоматические предкрылки Handley Page, а в цилиндрических обтекателях на законцовках крыла были установлены противоштопорные парашюты. Для защиты законцовок от посадок на неровные поверхности вместе с гнездами парашютов были установлены небольшие полозья. В качестве силовой установки на самолете использовался вырабатывавший 3000 фунтов (1360,8 кг) статической тяги центробедный турбореактивный двигатель de Havilland Goblin 2. Также как и на истребителе Vampire F.1 воздух к двигателю поступал через воздухозаборники, расположенные в корневых частях крыла.

Конструкция D.H.108 развивалась, что было работой проектной группы Рональда Бишопа. Стало совершенно очевидно, что компоновка бесхвостки для дальнемагистральных гражданских авиалайнеров была невыполнима. Следовательно, со временем Dh206 получил более традиционный внешний вид с красивыми пропорциональными формами. С восстановленным именем Comet он впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Таким образом еще до своего первого полета D.H.108 было суждено предоставить данные исследований поведения стреловидного крыла в целом, а не испытания конкретной бесхвостки со стреловидным крылом.

другой вид того же самолета, взлетевшего в октябре 1946 года и показывающий пучки на верхней части крыла. Противопожарные парашюты установлены в контейнерах на законцовках крыла, но позднее они были удалены

Компания de Havilland была заинтересована в направлении этих данных программе Comet, поскольку авиалайнер использовал крыло умеренной стреловидности, и в предоставлении базовой информации для D.H.110 — проектируемого всепогодного истребителя Королевского флота.

слева: три вида первого пототипа, справа: три вида третьего прототипа; внизу в середине второй высокоскоростной прототип в своей окончательной конфигурации

В 1942 году число бомбардировщиков союзников для дневных и ночных рейдов выросло до такой степени, что на восточном побережье были построены три специальных аэродрома для обеспечиния аварийной посадки поврежденных или выведенных из строя самолетов. Каждый из этих ВВП была оснащена ВВП длиной 3000 ярдов (2743,2 м) и шириной 250 ярдов (228,6 м) со значительными зонами перед порогом ВПП и для совершения посадок с выкатыванием за пределы ВПП. Одна из этих запасных посадочных площадок находилась в Вудбридже (Woodbridge), графство Суффолк, в середине типичного плотного хвойного леса Восточной Англии. По соображениям безопасности, определяемым ее размещением, огромные на случай чрезвычайных ситуаций размеры вудбриджской ВВП и ее разумная близость с Хэтфилдом рассматривались как идеально подходящие для первого полета D.H.108. Таким образом, через несколько дней после выкатки TG283 был разобран и перевезен по дороге на аэродром в Суффолке. Работы по сборке и тестированию систем быстро продвигались вперед и на второй неделе мая 1946 года самолет был уже готов к рулежечным испытаний.

Первый полет

Джеффри де Хэвилленд-младший (Geoffrey de Havilland Jr), главный летчик-испытатель и сын основателя компании, на вторник выполнил несколько предварительных подлетов и в среду 15 мая совершил первый получасовой полет на D.H.108. Еще четыре дня были отработаны в Вудбридже, после чего для продолжения летных испытаний машина была возвращена на родную базу в Хэтфилде.

Заместитель министра снабжения назвал самолет «ласточкой» и это имя в цеху стало обеупотребительным. Однако это было неофициальное название и во внутрифирменных документах он всегда проходил как D.H.108.

Ожидаемая RAE неустойчивость в полученном летном опыте не была обнаружена. Низкоскоростная кривая управляемости была постепенно увеличена до предела чуть менее 300 миль/ч (482,7 км/ч) введением зафиксированных отклоняемых предкрылков. Однако один из недостатков компоновки стреловидного крыла с элевонами был реализован: в посадочной конфигурации элевоны были в верхнем положении для увеличения угла атаки и опускания законцовок крыла. Это уменьшило полезную площадь крыла, поэтому потери подъемной силы из-за внешних секций давали повышение посадочной скорости по сравнению с более традиционным крылом.

TG283, летящий над Хэтфилдом через две недели после своего первого полета; 30 мая 1946 года

Оба прототипа были заложены примерно с одно время с выпуском охватывавшей их спецификации E.18/45. Во втором самолете, предназначенном для высокоскоростных испытаний, воплотились многие изменения по сравнению с TG283. Стреловидность передней кромки была увеличена на 2° до 45° и убирающинся предкрылки Handley Page были заменены органиченными фиксированными предкрылками первого прототипа. На самолет были установлены проводка для полностью автоматизированной записывающей аппаратуры и форсированная версия Goblin 3, развивавшая 3300 фунт (1496,88 кг) статической тяги. В связи с предусмотренной для второго самолета высокой скоростью полета сдвижная часть фонаря кабины по сравнению с предшественником была усилена тяжелым металлическим каркасом, снизившим остекление примерно на 25%.

Второй D.H.108, серийный номер TG306, был отбуксирован из хэтфилдского сборочного ангара спустя три месяца после TG283, причем имея окраску, аналогичную окраске первой машины, включая и серийный номер с наклонной чертой! Аппаратурные, рулежечные испытания и пробежки по земле были выполнены, после чего 23 августа 1946 года главный летчик испытатель компании de Havilland для выполнения полета с хэтфилдской взлетно-посадчной полосы поднял самолет в небо.

Джеффри де Хэвиленд младший летящий на втором D.H.108, TG306. Первый полет второго прототипа состоялся в Хэтфилде 23 августа 1946 года и вскоре стало ясно, что он быстрее, чем первый

Вскоре было установлено, что второй D.H.108 потенциально очень быстрый самолет и считалось, что он без особых усилий может перейти звуковой барьер. Джеффри де Хэвилленд младший предоставил безупречное выступление с быстрыми проходами и высшим пилотажем на первом послевоенном показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC — Society of British Aircraft Constructors), состоявшемся в Рэдлетте на аэродроме Handley Page. Это было двухдневное мериприятие со статической экспозицией в четверг 12 сентября и двумя пятничными летными выступлениями — утренним и послеобеденным. Прием был только по приглашениям и никакого общественного показа не дыло. (Кто назвал это старыми добрыми временами?)

Цена летных испытаний

После показа в Рэдлетте TG306 пролетел с истинной скоростью горизонтального полета, которая была выше абсолютного мирового рекорда скорости. Это были 616 миль/ч (991,144 км/ч), установленные групп-капитаном (полковником) «Тедди» Дональдсоном ( Gp Capt «Teddy» Donaldson) на Gloster Meteor IV EE549 за пять дней до состоявшегося в Рэдлетте показа SBAC. Де Хэвиленд считал, что второй D.H.108 мог побить этот рекорд и, следовательно, самолет был доставлен обратно в цех. Были внесены изменения в фонарь кабины и приступили к общей внешней отделке планера. В фонаре металлизация увеличилась и превысила 50%, ограничив остекление двумя небольшими боковыми окнами и одним маленьким для просмотра вверх. Установленные на законцовках крыла противоштопорные парашюты были сняты, и на очищенной и повторно окрашенной глянцевой обшивке серийный номер был перекрашен — де Хевиленд отказался от своего фетиша с наклонной чертой!

другой вид TG306 показывает сильно модифицированный фонарь кабины

TG306 в высокоскоростном полете над Хэтфилдом

Официальный курс, использовавшийся Дональдсоном, проходил через южное побережье недалеко от Тангмеэ (Tangmere) и тот же курс был запланирован для TG306. В течение второй половины сентября было выполнено несколько практических полетов и на конец месяца была запланирована попытка побития рекорда. Вечером 27 сентября 1946 года, основатель компании увидел своего сына в тестовом рекордном полете над устьем Темзы. План полета предусматривал низковысотный высокоскоростной полет после пикирования с высоты 10000 футов (3048 м). Пикирование было выполнено удовлетворительно, но когда самолет был на высоте 6500 футов (1981,2 м), наблюдатели увидели, что он распался на несколько заметных кусков, которые погрузились на дно заиленного участка Египетского залива (Egypt Bay) к северо-востоку от Грейвсенда (Gravesend). Главный летчик-испытатель не имел никаких шансов в такой катастрофе, особенно без катапультного кресла. В этой катастрофе сэр Джеффри де Хэвилленд потерял своего второго сына; его старший сын Джон погиб в 1943 году, когда его Mosquito в облаке врезался в другой самолет.

Джеффри де Хэвилленд-младший в кабине экспериментального DH.108. До своей гибели он принял самое активное участие в доводке самолета, на который установили двигатель Goblin 3 в надежде установить мировой рекорд скорости полета

Основная часть обломков D.H.108 была извлечена, и было установлено, что отказа двигателя не было. Обширные исследования привели к выводу о том, что полное разрушение конструкции было вызвано нагрузками, действующими на планер на скоростях, приближавшихся к 0,9М. TG306 пролетал в общей сложности только 36 дней, но за это короткое время в руках такого опытного пилота был полностью признан потенциал конструкции, как высокоскоростного инструмента исследования. Следовательно, была заказана замена, отражавшая в себе уроки и данные, почерпнутые из второго самолета.

Тем временем низкоскоростной прототип предоставлял данные на достаточно регулярной сравнительно невпечатляющей основе. Неустойчивость, о которой предупреждали в RAE, была найдена пилотами de Havilland необоснованной. Скорость была достаточно низкой для полетов в одном строю с медленными самолетами. Выполнение фотосессий, равно как и учебные бои с Mosquito были проведены без проблем. В ходе этих заводских испытаний для сравнительного анализа было установлено умеренное поперечное V крыла. Это длилось всего несколько полетов, после чего крылу была возвращена его первоначальная конфигурация. К осени 1948 года компании были предоставлены все характеристики и реакции; TG283 был передан в RAE, Фарнборо, где была начата собственная программа испытаний системы управления и испытаний на устойчивость. В ходе этих испытаний для выполнения посадок с меньшими скоростями и более высокими углами атаки были установлены длинноходные основные стойки Sea Vampire. Была достигнута посадочная скорсоть в 95 узлов (175,94 км/ч).

Веру de Havilland в устойчивость D.H.108 не всегда разделяло управление авиации RAE (RAE Aero Department). Их ранние сомнения, казалось, задержались в воздушном пространстве Хэмпшира и испытания на сваливание выполнялись на высотах не менее 10000 футов (3048 м). 1 мая 1950 года во время одного из этих исследований, TG283 попал в штопор на выбранной RAE минимальной высоте. Эта высота была слишком низкой для выхода из штопора, и самолет разбился недалеко от Хартни Уитни (Hartley Wintney). Опять же отсутствие каатпультируемого кресла оказалось роковым, и пилот сквадрон-лидер (майор) Дж.Э. Джендерс, кавалер «Креста военно-воздушных сил» и медали «За летные боевые заслуги» (Sqn Ldr G.E. Genders AFC DFM), погиб.

Третий самолет

Самолет-замена был запущен в производство после разрушения, во время которого погиб Джеффри де Хэвилленд младший, и содержал в себе многие уроки, выученные на собственной шкуре. Основа фюзеляжа вновь была взята из линейки English Electric Vampire — Mark 5 являлся основной выпускавшейся модификацией того времени. На Vampire F.1 TG281 был испытан в полёте более острый нос и, доказав свою ценность, был включен в состав третьего прототипа. Этот самолет также предназначался для высокоскоростных испытаний и, хотя кабина была перепроектирована для установки фонаря с более низким профилем, было принято решение идти до конца и опустить кабину ниже для установки катапультного кресла. По сравнению с TG306 ветрового стекло было изогнутым с тонким центральным элементом каркаса, в то время как сдвижная часть в целях упрочнения конструкции получила еще меньшее остекление.

схемы третьего прототипа DH.108

Стреловидность крыла в 45° была сохранена, но предкрылки Handley Page были выполнены полностью автоматически открывающимися. Еще более форсированная версия двигателя Goblin 4 со статической тягой в 3750 фунтов (1701 кг) была установлена в слегка удлиненном фюзеляже.

третий и последний D.H.108, VW120, с более заостренным носом, фюзеляжем от Vampire Mk 5 и установленным катапультным креслом. Его первый полет состоялся 24 июля 1947 года

самолет во все той же первоначальной конфигурации с противоштопорными парашютами в контейнерах на законцовках крыла

Третий D.H.108, несший серийный номер VW120, был окрашен в серебряный цвет и нес обозначения похожие на те, что были нанесены на предыдущий самолет. Последующие проверки систем и обычные рулежечные испытания подготовили самолет к его первому полету, состоявшемуся 24 июля 1947 года. После гибели Джеффри де Хэвилленда младшего главным летчиком-испытателем компании был назначен Джон Каннингхэм (John Cunningham). Взлетевший на третьем D.H.108 в его первом полете, Каннингхэм совместно со своим заместителем Джоном Дерри (John Derry) в последующем году выполнял исследования, включая полеты на состоявшемся в Рэдлетте показе SBAC 1947 года.

третий прототип D.H.108, VW120. Обратите внимание на точки эпюр давлений, расположенные под крылом и подключенные к записывающей аппаратуре, находящейся в фюзеляже

В течение последующих нескольких месяцев программа высокоскоростноых полетов продвинулась достаточно далеко, чтобы сэр Джеффри де Хэвилленд предложил внести в число претендентов на побитие международного рекорда скорости полета на 100-километровом замкнутом маршруте. В то время этот рекорд принадлежал Supermarine, чей главный летчик-испытатель Майк Литгоу (Mike Lithgow) 27 февраля 1948 года над местностью в Нью-Форесте (New Forest) на Attacker-е достиг 564,88 миль/ч (908,892 км/ч). Министерство снабжения, владелец D.H.108, было согласно с совместным участием с компанией, после чего был разработан специальный маршрут из пяти участков, начинавшийся и заканчивавшийся в Белл-Баре (Bell Bar), недалеко от Хэтфилда, с полетом через Пакридж (Puckeridge), Арсли (Arlesey), Сандон (Sundon) и Редборн (Redbourne). Нанесенные де Хэвилендом точки маршрута фактически давали расстояние 100,15 км, и эти дополнительные 150 м в рекордной скорости создавали погрешность приблизительно в 1 милю/ч (1,61 км/ч).

Вечером 12 апреля 1948 года преобладали идеальные полетные условия, и пилотируемый Джоном Дерри VW120 установил рекорд скорости 605,23 миль/ч (973,815 км/ч). Увеличение свыше 40 миль/ч (64,36 км/ч) произошло при статической тяге меньшей на 1350 фунтов (612,36 кг) соответствующего параметра Attacker-а.

вечером 12 апреля 1948 года Джон Дерри на VW120 установил рекорд скорости (605,23 миль/ч) на 100-километровом замкнутом маршруте

После рекордного полета летные исследования были возобновлены и успешно продвигались на протяжении всего превосходного лета. В сетнябре 1948 года состоялся ежегодный показ Общества британских авиаконструкторов, перемещенный в Фарнборо в комплекс зданий RAE, где он проводится до сих пор. Новая площадка дала широкой публике возможность посетить авиашоу в выходные, в которые VW120 должен был появиться перед общественностью.

Джон Дерри изображен в момент после выполнения им сверхзвукового полета в сентябре 1948 года

В четверг 9 сентября за два дня до своего дебюта на Фарнборо, Джон Дерри поднял самолет для выполнения высотных летных испытаний. При пикировании с высоты более 40000 футов (12192 м) угол пикирования увеличивался приближаясь к отвесному без какой-либо реакции со стороны органов управления полётом. Мощность была уменьшена и постепенно ответные реакции были восстановлены, позволив Дерри выравнять машину на высоте примерно чуть выше 20000 футов (6096 м). Во время пикирования была зарегистрирована скорость 1,04М и, следовательно, сверхзвуковой полет был впервые совершен в Великобритании, хотя степень осуществляемого летчиком управления во время проведения эксперимента является довольно спорной! Последующая после возвращения в Хэтфилд проверка приборов самолета выявила небольшие ошибки, из-за чего истинная скорость составила 1,2М. В то время искренне верили, что это был первый сверхзвуковой полет самолета, оснащенного турбореактивным двигателем, так как в 1947 году Чак Егер (Chuck Yeager) совершил первый сверхзвуковой полет на оснащенном ракетным двигателем самолете Bell X-1. Позднее раскрытая секретная информация показала, что в апреле 1948 года за пять месяцев до полета VW120 прототип американского истребителя North American YP-86A перешел звуковой барьер.

в строю летят владельцы двух мировых рекордов. Ближе к камере D.H.108 VW120, на котором Дерри побил рекорд на 100-км замкнутом маршруте. За ним Vampire TG278, на котором Джон Каннингхэм 23 марта 1948 года достиг высоты 59492 фута (18133,16 м), и, таким образом, вернул Великобритании рекорд высоты

Сверхзвуковому полету в прессе была отведена шестидюймовая колонка, а Джон Дерри представил волнующий полет на показе SBAC. Национальная гордость охватила всех, кто был свидетелем этого, и обычно спокойные любители авиации разразились нехарактерными воплями. После этого полета Дерри вернулся к рутине исследовательских полетов.

VW120. На нем был совершен первый в Британии сверхзвуковой полет, когда Джон Дерри 9 сентября 1948 года, за два дня до дебюта самолета на Фарнборо, достиг скорости M=1,2

Следующим летом de Havilland ввел самолет в число участников гонок на переходящий кубок SBAC (SBAC Challenge Trophy Race), состоявшейся в Элмдоне (Elmdon), ныне международном аэропорту Бирмингема. Соревнования состоялись 1 августа 1949 года и VW120, снова пилотировавшийся Джоном Дерри, занял третье место со средней скоростью 488 миль/ч (785,192 км/ч) вслед за занявшим второе место Джоном Каннингхэмом, также пилотировавшим машину de Havilland — Vampire F.3 VV190. Победителем стал «Вимпи» Уайд («Wimpy» Wade), летавший на прототипе Hawker P.1040 VP401(см. «To sire a thoroughbred», December 1992 Aeroplane). На соревнованиях D.H.108 нес гоночный номер 90, вписканный в белый хвостовой круг и впервые рядом с кабиной был нарисован уже знакомый предупреждающий красный треугольный знак катапультного кресла. Прогноз погодных условий, преобладающих на 1 августа, позволял видеть и фотографировать ударные волны достаточно четко. Эти явления, которые сегодня достаточно регулярно можно увидеть на F-16, Tornado и Phantom, в 1949 году были редкими.

VW120 участник гонок на переходящий кубок SBAC, Бирменгем, 1 августа 1949 года. Он нес гоночный номер 90, новый килевой знак и треугольник катапультируемого сиденья. Парень на крыле держится немного в стороне, едва не заслоняя легенду

Три недели спустя, 19 августа, VW120 был передан Министерству снабжения, которое разместило его в RAE, Фарнборо, где он присоединился к TG283. Начиная с этой даты управление самолетом со стороны de Havilland прекратилось, а RAE владел самолетом всего только шесть месяцев. 15 февраля 1950 года, VW120 разбился недалеко от Беркхилла (Birkhill), Бэкингхэмшир (Buckinghamshire) и, хотя он был оборудован катапультным креслом, его пилот сквадрон-лидер (майор) Дж.С.Р. Мюллер-Роулэнд (Sqn Ldr J.S.R. Muller-Rowland) , кавалер ордена «За выдающиеся заслуги» и креста «За выдающиеся лётные заслуги» (Sqn Ldr J.S.R. Muller-Rowland DSO DFC) погиб. Сообщаемые причины этой аварии варьировались от конструкционных до обрыва кислородопровода.

VW120 функционировал до 15 февраля 1950 года, когда он был потерян во время перелета из RAE, Фарнборо. Вместе с самолетом погиб и пилот — сквадрон-лидер (майор) Дж.С.Р. Мюллер-Роулэнд

С крушением первого D.H.108 (TG283), через три месяца после VW120, четырехлетняя эпоптея исследования характеристик и поведения бесхвостых самолетов подошла к концу. В новой области воздухоплавания было получено много полезной информации, которая должна была быть исследована для последущего прогресса. Сверхзвуковой полет сегодня стал общим местом части современной авиации, само собой разумеющимся. Однако неплохо увидеть их цену в жизнях и прикладываемых усилиях. Никогда еще фраза «ничто не дается даром» не была столь подходящей.

Финансовый аспект современной авиации регулярно освещается в средствах массовой информации. Этот аспект здесь не обсуждался, однако в те революционные дни много летчиков-испытателей заплатили высокую цену за свои достижения.

ЛТХ:

Модификация	D.H.108
Размах крыла, м	11.89
Длина, м	8.17
Высота, м	4.27
Площадь крыла, м²	30.47
Масса, кг
пустого самолета	4055
максимальная взлетная
Тип двигателя	1 ТРД De Havilland Goblin 4
Тяга, кгс	1 × 1701
Максимальная скорость , км/ч	1090
Практическая дальность, км	1175
Практический потолок, м	10800
Экипаж, чел	1

источники:

BARRY JONES «TAILLESS TRIO» Aeroplane Monthly, May 1993
http://www.airwar.ru/enc/xplane/dh208.html

alternathistory.com

Одноместный биплан истребитель Первой мировой Airco (De Havilland) DH.2

Фото одноместного истребителя Airco DH-2

Биплан с толкающим винтом Airco DH-2 стал первым британским специализированным самолетом – истребителем. Конструктивно представлял собой одноместную модификацию прежней модели авиаконструктора Джеффри де Хэвилленда (Geoffrey de Havilland) — Эйрко DH-1 и полностью повторял его конструкцию и аэродинамическую схему. Отличия были, но не существенные: новый аэроплан был несколько облегченный и с уменьшенными размерами планера. Вооружение состояло из пулемета на подвижной шкворневой установке. Вместо тяжелого стационарного мотора конструктор применил более легкий ротативный — 9-цилиндровый «Гном» «Моносупап» (100 л.с).

Опытная конструкция была готова уже в мае 1915 г., Эйрко DH-2 впервые поднялся в воздух 1 июня, а 26 июля уже был отправлен для войсковых испытаний во Францию. И хотя уже 9 августа он был сбит, тем не менее DH.2 приняли на вооружение и осенью 1915 г. запустили в серийное производство. Общий объем выпуска, осуществлявшегося фирмой «Эйрко», составил заметное количество — 453 единицы.

Основная модификация аэроплана Airco

DH.2 — 9-цилиндровый ротативный мотор воздушного охлаждения «Гном» «Моносупап» (100 л.с.) либо (на самолетах поздних серий) — «Рон» (110 л.с). Стрелковое вооружение — 1 7,7-мм пулемет «Льюис» на шкворневой установке (впоследствии — неподвижно устанавливавшийся в носовой части гондолы) с боекомплектом 141 патрон (три диска по 47 патронов). В частях иногда устанавливали второй такой же пулемет. Экипаж — 1 человек.

Летно-технические характеристики Airco (de Havilland ) DH-2

Двигатель: «Гном» «Моносупап»
мощность, л.с.: 100
Размах крыла, м.: 8,61
Длина самолета, м.: 7,68
Высота самолета, м.: 2,91
Площадь крыла, кв. м.: 29,13
Масса, кг:
пустого самолета: 428
нормальная взлетная: 654
Скорость, км/ч:
Максимальная: 150
Крейсерская: 124
Время набора высоты 2000 м, мин.: 13
Скороподъемность, м/с: 2,8
Потолок, м.: 4265
Продолжительность полета, ч.: 2,75

Вид спереди на аэроплан. Толкающий винт находится позади гондолы.

Боевое использование Airco DH-2 во время Первой мировой войны

Первые серийные Эйрко DH.2, попавшие на фронт во Францию, распределялись по разным эскадрильям (11, 15, 18-й). Их привлекали для сопровождения самолетов-разведчиков. В феврале 1916 г. в Королевском авиационном корпусе появилась первая эскадрилья, полностью укомплектованная истребителями, — 24-я. В течение трех последующих месяцев DH.2 вооружили 29-ю и 32-ю эскадрильи.

Вид сбоку на ферменный фюзеляж De Havilland DH-2

Пилоты-авиаторы поначалу не слишком восторженно отнеслись к самолету DH.2. Для истребителя он имел слишком слабую динамику разгона, легко сваливался в штопор, а у ротационного двигателя «Моносупап» часто срывало головки цилиндров. Поскольку мотор находился между крыльями, сорванная головка часто отлетала прямо в лонжерон крыла или распорку между крыльями. В результате самолет буквально складывался в воздухе и камнем падал на землю. Парашютами летчики в это время не пользовались, и пилот погибал вместе с машиной. Но по мере освоения самолета авиаторами и устранения производственных недостатков промышленностью DH.2 стал достаточно грозным боевым инструментом, способным достойно противостоять истребителям-монопланам «Фоккера», состоявшими на вооружении ВВС Германии.

Эскадрильи, вооруженные Эйрко DH.2, принимали активное участие в знаковой битве на Сомме. В частности, пилоты 24-й эскадрильи провели 774 воздушных боя, сбив 44 самолета противника. Воздушные схватки носили массированный характер, в них с каждой стороны участвовало, как правило, десять и более самолетов. Не менее десятка пилотов DH.2 стали асами Первой мировой войны, включая командира 24-й эскадрильи Лано Дж. Хоукера (Lanoe G. Hawker; 8 побед, включая одержанные на самолете «Бристоль» «Скаут»), Алана Уилкинсона (Alan Wilkinson) и Патрика Э. Ланган-Бирна (Patrick А. Langan-Byrne), одержавших на этом типе по 10 побед. Именно на De Havilland DH.2 сбил свои первые пять вражеских машин один из лучших британских асов Джеймс Т.Б. МакКадден (James Т.В. McCudden). В бою с DH.2 из 24-й эскадрильи 26 октября 1916 г. погиб известный немецкий ас, один из основоположников тактики воздушного боя Освальд Бельке (Oswald Boelcke; 40 воздушных побед), столкнувшийся при маневрировании со своим ведомым.

До конца 1916 г. самолетами DH.2 вооружили шесть эскадрилий, воевавших на Западном фронте Первой мировой. Однако уже с сентября 1916 г. них появился новый противник — истребители-бипланы с тянущими винтами «Хальберштадт» D.I и «Альбатрос» D.II, превосходящие DH-2 по летным качествам.

Модель Airco De Havilland DH-2

23 ноября в бою с новыми бипланами погиб командир 24-й эскадрильи Л. Хоукер, а в декабре в одном из боев шестерки DH.2 против пяти «Альбатросов» было сбито пять британских истребителей и ни одного немецкого. Было очевидно, что время AAAiiirco DH.2 прошло, и к марту 1917 г. их вывели с Западного фронта. 24-я и 32-я эскадрильи летали на них в тылу, ожидая перевооружения на более современные машины, ещё несколько месяцев — до июля 1917 г.

До конца 1917 г. немногочисленные DH.2 летали на второстепенных театрах военных действий — в Македонии и Палестине.

Некоторое количество DH.2 поступило в эскадрильи ПВО Великобритании. Среди их пилотов наибольшего успеха добился Л.П. Уоткинс (L.P. Watkins) из 37-й эскадрильи, 17 июня 1917 г. сбивший немецкий дирижабль L-48.

По отзывам британских летчиков Первой мировой войны, Airco DH.2 отличался хорошей горизонтальной маневренностью и отличным обзором, но при этом был плох на вертикалях, с трудом набирал высоту, был сложен в пилотировании. Диапазон скоростей — от максимальной до сваливания — был мал. К тому же машина легко входила в штопор.

Несмотря на эти недостатки, в руках опытного пилота биплан DH.2 считался достойным противником монопланов «Фоккера», состоявших на вооружении Германии. Однако появление у немцев более совершенных истребителей-бипланов быстро поставило крест на фронтовой карьере DH-2.

Схемы и чертежи Airco (De Havilland) DH-2

www.airaces.ru

De Havilland D.H.66 “Hercules” Транспортно – пассажирский самолёт

В 1925 году Королевские ВВС и компания Imperial Airways для почтовых перевозок между Каиром и Багдадом заказали самолет Де Хэвилленд D.H.66 “Hercules”. Это был трехмоторный биплан, который имел багажный отсек объемом 4,39 куб.м (155 куб. футов), места для семи пассажиров в кабине объемом 13,17 куб. м (465 куб. футов) и экипаж из трех человек. После полета прототипа 30 сентября 1926 года последовал заказ на пять самолетов от компании Imperial Airways, и уже к середине декабря самолет был поставлен в Каир.

Демонстрационный полет начался 27 декабря в Великобритании, а закончился 8 января 1927 года в столице Индии Дели. Пятый самолет был поставлен в Каир в марте 1927г. Летные характеристики этих машин произвели большое впечатление на авиакомпанию West Australia Airways (WAA), которая в то время использовала самолеты D.H.50. Было заказано четыре самолета Геркулес, первый из которых полетел в марте 1929 года, а 2 июня приступил к работе на маршруте Перт — Аделаида. К тому времени компания Империал заказала шестой самолет, а последний был поставлен в феврале 1930 г.

Шестой самолет Геркулес, принадлежавший компании Imperial Airways, имел закрытую пилотскую кабину, что позже стало характерным и для всех остальных самолетов D.H.66. Один из них в ноябре 1935 года разбился в Южной Родезии, и в итоге компания Империал в декабре 1935 года списала свой последний самолет, продав три из них ВВС Южной Африки. Их последующая история неизвестна, но дольше других служивший самолет “Hercules” (возможно, один из двух, ранее принадлежавших авиакомпании WAA) использовался в Новой Гвинее и был уничтожен в 1942 году.

aviarmor.net