Тестируем двух-моторный дизельный внедорожник: Diamond DA-62
ЛЕТАЮЩИЙ ВНЕДОРОЖНИК.
Двухмоторный поршневой самолет в семиместном варианте – настоящий подвиг инженеров. Я не люблю описывать аэропланы как «летающие внедорожники», но в действительности именно это словосочетание применимо к данному ЛА. Самолет имеет приличную грузоподъемность. Внутри он очень просторный: складывающиеся сидения расположены в три ряда. И кроме как «внедорожник с крыльями» модель DA62 никак не назовешь.
И это не случайно. Разработка данного ЛА является разработкой модели DA42. В отличие от машин, которые не экономят топливо, DA62 может похвастаться возможностью сбережения топлива. DA62 имеет две дизельные силовые установки Austro AE330 с мощностью 180 л.с. каждый. Расход топлива составляет 38 л/ч, при максимальной скорости самолета 370 км/ч. Если понизить мощность двигателя до 75% и сбавить скорость до 346 км/ч, потребление топлива сократиться до 27 л/ч .
Мне выпал шанс провести несколько дней на борту самолета DA62. Для этого я прибыл на аэропорт города Винер-Нойштадт, к югу от Вены. Я был твердо убежден в том, что этот самолет близок к идеалу. Например, если вам нужен семиместный самолет вместо пяти- или шестиместного, вам следует выбрать именно эту модель. Если же у вас нет доступа к авиационному бензину 100LL, DA62 так же будет хорошей альтернативой ЛА с бензиновым двигателем. И если наконец вы захотите чувствовать уверенность при полете по пересеченной местности, модель DA62 определенно должна быть в вашем шоппинг-листе.
Но есть и другие причины, по которым следует полюбить модель DA62. Меня впечатлил тот факт, что самолетом легко управлять. Например, попробуйте завести мотор – это проще простого. Нажмите на главный включатель ( от которого заводится мотор), подождите несколько секунд, удостоверьтесь, что свеча накаливания находится в пусковом режиме и затем нажмите пусковую кнопку. И это все. Самолет оживает в одно мгновение. И пока электронно-цифровая система управления двигателем производит проверку, все что вам остается – это только наблюдать за датчиком давления масла. Пока датчик подсвечен зеленым, значит все в порядке. Процесс взлета – посадки незатейливый. Он включает в себя установку стояночного тормоза, выбор каналов А и В вручную на панели управления двигателем. Убедитесь, что оба канала подключены, затем нажмите и удерживайте кнопку запуска. Система управления двигателем автоматически увеличит мощность двигателя до 1,950 оборотов в минуту, произведет проверку системы, в том числе и прокручивание опоры. Дроссели неподвижны сами по себе, и не нужно двигать опорные рычаги. Если не появляется сообщений об ошибке на интегрированной пилотажной системе Garmin G1000 , и вся последовательность шагов соблюдена правильно, то вы можете отправляться.
В данном случае это значит раскручивание самолета на Нойштадтском аэродроме против встречного ветра со скоростью 45 км/ч. Ускоряясь до 175 км/ч я начал совершать последовательность эксцентричных взлетов и пике, чтобы избежать воздушные потоки, исходящие от жилого района и военного аэродрома неподалеку.
Затем я попросил главного пилота, директора по летным эксплуатациям компании Diamond Aircraft Мартина Шеррера, продемонстрировать способность DA62 работать с одним двигателем. Находясь в движении, я отпустил рычаг управления левым двигателем (левый двигатель является критическим двигателем в DA62). Винт немедленно прекратил работу, по инерции продолжая флюгировать. Аэроплан накренился в результате потери осевой нагрузки. Я инстинктивно поднял левое крыло и привел руль в порядок. После этого, с одним работающим двигателем стало легче управлять самолетом, чем с двумя. Я вернул прежнюю скорость в 160 км/ч и с удивлением обнаружил, что мы по прежнему набираем высоту со скоростью 8,2 км/ч.
ТЕСТ НА СКОРОСТЬ.
Следующую вещь, которую я хотел оценить – действительно ли этот самолет достигает скорости в 370 км/ч, как и заявлял Драйс. Я выровнял самолет на высоте 4,5 км (дроссели работали на максимальной длительной мощности), и продолжал набирать скорость. Я попробовал несколько вариантов настроек и обнаружил наилучший режим работы: при длительной мощности в 60 процентов и скорости в 325 км/ч расход топлива был 45 л/ч. После снижения и проведения последовательности действий, например повышения и понижения скорости, я отключил правый двигатель и осуществил маневры без его работы. На данном этапе экономичность потребления топлива увеличилась. Пролетев со скоростью 185 км/ч, я увидел что потребление топлива снизилось до рекордных 14 литров. Я произвел в уме расчеты, и понял, что даже если бак самолета наполнен меньше, чем наполовину, имевшегося топлива вам хватит на 11 часов полета. Пилот может не предпринимать экстренные меры. В результате я пришел к выводу, что работа пилота в данном самолете снижена к минимуму, и даже не профессиональный человек сможет управлять данным воздушным судном.
Дальность полета
После захватывающего полета в Альпах, мы взяли курс обратно на аэродром Нойштадта, и я попробовал совершить посадку. Ветер по прежнему дул со скоростью 35 км/ч, и я вынужден был кружить над землей, пытаясь приспособиться к воздушным потокам. Кульминацией стал поворотный спуск к краю военного аэродрома, находящегося по соседству. Пилот Макс продемонстрировал мне прекрасные возможности самолета: несмотря на то, что размах крыла составляет 14 метров, самолет без труда сопротивляется ветру.
ИНТЕРЬЕР.
Внутри в модели DA62 находится такой же рычаг контроля скорости, дроссели и панель управления, как и на моделях DA40 и DA42. Запасной набор инструментов находится рядом с батареей аварийного питания. Сидения обиты кожей и регулируются, но не двигаются вдоль судна. Вместо этого рулевые педали передвигаются вперед или назад, приспосабливаясь для размещения нескольких пилотов. С левостороннего пилотского кресла открывается хороший обзор. Мой партнер (второй пилот) достаточно высокий, около двух метров ростом, и на своем месте он чувствует себя превосходно. Приятные на ощупь подлокотники, расположенные между сиденьями пилотов, самой подходящей ширины и высоты.
Модель DA62 оснащена дверьми типа «крыло чайки», складными сиденьями и удобными поручнями, что делает вход в самолет и выход из него достаточно простым. Передние пассажиры имеют рядом с собой подставки под кружки, и светодиодную подсветку передней части кабины. У двух передних кресел много пространства впереди, в среднем ряду три сидения, и два – позади. Задние сиденья будут пригодны для молодых людей. Я переместился назад, и мне показалась, будто я нахожусь один в просторной комнате – эти места будут идеальны для детей.
Так же во всей кабине есть кондиционер, вспомогательный резервуар, датчик контроля температуры , спутник и система контроля топлива. Что касается новшеств, то модель DA62 может похвастаться разнообразием расцветок – покупатели выбирают цвет по своему усмотрению.
Несмотря на то, что в модели DA62 не предусмотрен парашют, ВС оснащен качественной системой контроля безопасности. Алюминиевые топливные баки расположены между углеродных волокон главного крыла, для безопасности при столкновении. Дизайн кузова в DA62 позаимствован у Формулы 1. Как и все продукты фирмы Diamonds, аэроплан претерпевал изменения, проходя тесты на безопасность. Модель DA62 так же оснащена защитой от обледенения и защитой от протекания.
Специальная версия, которая пойдет в продажу в США, будет весить 5,7 тысяч фунтов ( в сравнении с европейской версией, которая будет весить 4,4 тыс. фунтов).
Международная версия DA62 включает в себя 1,609 фунтов полезного груза – это значит, что средний вес каждого пассажира не должен превышать 90 кг. Таким образом, я пришел к выводу, что этот экономичный самолет с топливом Austro diesel и является семиместным воздушным судном с приличной дальностью полета, способным развивать большую скорость. По моим подсчетам, в самолет могут уместиться 5 средних молодых людей, двое детей, несколько сумок и канистра с 230 л топлива.
DA62 уже получил европейский сертификат в апреле 2015 года, и в скором времени модель должна получить сертификат от Федерального Авиационного агентства США. Старт продаж – конец 2015 года. Стоимость самолета в базе составит порядка 1 миллиона евро
После всего вышесказанного я бы хотел сделать вывод. Невозможно пройти мимо самолета с таким обтекаемым корпусом и такими прекрасными техническими характеристиками. Достаточно 5 секунд, чтобы вы бросили все и захотели полетать на нем. Это действительно незабываемый опыт, но не удивляйтесь, если после вы будете страдать от зависти к тем,кто летает на нем каждый день.
Источник
aviadrive.ru
Лондон (Онтарио) — город авиационный. Diamond Aircraft Industries: shvp — LiveJournal
Как я уже упоминал ранее, недавно мне посчастливилось побывать в краткосрочной командировке в Канаде. Я приземлился в международном аэропорту Торонто им. Пирсона (код YYZ я выучил наизусть, подбирая варианты перелета. Однако целью моей поездки был город Лондон.К сожалению, я вообще не гулял по городу, видел его только из автомобиля, но не было возможности его фотографировать.
Вот пара фоток с телефона с 19-го этажа гостиницы в центре города. За пределами даунтауна город одноэтажен.
Остальные фотки города сделаны с самолета, об этом ниже.
Впервые Лондон был заселён европейцами в 1801—1804 годах, а в 1826 стал селом. В 1845 году крупный пожар уничтожил большую часть поселения, однако в 1855 здесь уже проживало более 10 тысяч человек, и Лондон получил статус города. Впоследствии Лондон разросся, поглощая соседние города, и превратился в самый крупный населённый пункт юго-западной части провинции Онтарио.
В Лондоне и его пригородах размещаются производства локомотивов, легкой бронетехники («General Dynamics Land Systems»), страхования и информационных технологий. Канадское представительство «3M» располагается в Лондоне. Здесь же имеются заводы «Kellogg» и «Overland-Ford», пивные заводы «Labatt» and «Carling». Пиво канадское мне понравилось!
Население состоит на 48,2 % из мужчин и на 51,8 % — из женщин. Большинство населения составляют потомки выходцев с Британских островов, далее следуют немцы, франкоканадцы, голландцы, итальянцы, поляки, португальцы, украинцы, индейцы.
В городе расположен один из старейших университетов Канады — Университет Западной Онтарио, основанный в 1878 году.
В прошлом для того, чтобы попасть в Лондон, изолированный от более населённой части провинции, следовало пройти через густой лес, за что Лондон получил прозвище «Лесного города».
Будучи в Лондоне, я побывал на авиационном предприятии компании Diamond Aircraft.
Самолет DA20 в качестве памятника перед офисом Diamond Aircraft в Лондоне, рядом с международным аэропортом Лондона 
Diamond Aircraft Industries (Даймонд Эйркрафт Индастриз) — австрийский производитель самолётов авиации общего назначения и мотопланеров. Компания основана в городе Фризах, Австрия в 1981 под названием Hoffmann Flugzeugbau для производства композитных мотопланеров h46. Производство Hoffman Aircraft Limited начала в 1985, тогда же штаб-квартира была переведена в Вену, Австрия и началось строительство модели MkII. В 1987 аэропорт в Винер-Нойштадт, стал новым местоположением компании. В 1991 родительская компания была переименованным в HOAC AG и приобрела Dries Family. В том же самом году Diamond начал работу над мотопланерами HK36R и Rotax 912, которые были предшественниками DV20 Katana (первого самолёта Diamond серии однодвигательных самолётов GA).
В 1992 с целью получения выхода на рынок Северной Америки компания открыла производственные мощности в Лондоне, провинция Онтарио, Канада. Этот завод получил название Dimona Aircraft, которое впоследствии было изменено на Diamond Aircraft в 1996.
Самолёт австрийской разработки DV20 Katana был сертифицирован в 1993, первый аппарат канадского производства поднялся в воздух в 1995. Он получил Премию Орла Flight Magazine за лучший лёгкий самолёт года. 1997 год отмечен постройкой 500-го DV20 и начала производства DA20-C1 с ещё лучшими лётными характеристиками и грузоподъёмностиью. DA20-C1 Eclipse (усовершенствованная версия DA20-C1) также пошла в производство.Собственная летная школа Diamond размещается на территории, прилегающей к аэропорту Лондона
Освоив нишу двухместных тренировочных летательных аппаратов, в 2000 году компания представила рынку четырехместную модель DA40, сохранив при этом свои философские принципы: высокое качество и летные характеристики за умеренную цену.
DA40
Линия окончательной сборки самолетов Diamond
DA40
Следующим шагом вперед стало освоение в 2002 году производства DA42 Twin Star, уже получившего убирающееся шасси, более просторный салон и два двигателя, придавших самолету еще большую безопасность и скороподъемность. В 2003 году двухмоторник DA42 Twin Star получил международную награду Aerospace Industries Award. И было за что: на следующий год самолет без дозаправки пересек Атлантику, из Ньюфаундленда в Порто, истратив всего 272 литра авиационного топлива!
DA42 Twin Star
Готовый к поставке DA42
В 2003 году компания начала проектировать легкий деловой реактивный самолет, способный перевозить 5 персон на расстояние до 7600 км со скоростью 570 км/ч. И здесь компания заложила высокую планку. Использование только одного пилота, получающего информацию от «стеклянной» панели приборов нового поколения, высокая топливная экономичность (125 кг/ч), низкий уровень шума, использование ВПП длиной до 600 м и достижение рабочей высоты полета за 8 минут – основные критерии новой модели, получившей название D-Jet.
Все три летных прототипа D-Jet в ангаре Diamond (слева-направо: 3-й, 2-й и 1-й протитипы)
В настоящее время собрано три опытных образца D-Jet, отработана двигательная установка на базе реактивного двигателя Williams FJ33-5A. Летные испытания осуществляются на третьем прототипе.
В день нашего пребывания в Лондоне летал D-Jet #3. Правда фоток в полете нет — так получилось 🙂
Макет кабины D-Jet
Реактивный двигатель Williams FJ33-5A
Пилотировал самолет шеф-пилот компании Diamond Aircraft, а я получил возможность немного «порулить» на высоте 6 тыс футов. Авионика и пилотирование самолета заслуживают наивысших оценок. Бортовое оборудование использует комплексную систему авионики Garmin G1000. Она также используется на самолетах DA40-180 Diamond Star и DA42 Twin Star. Garmin G1000 объединяет систему навигации, коммуникации, индикатор полетных данных, индикатор данных по местности, маршруту, воздушной обстановке, погодным условиям, состоянию двигателя, а также систему аварийного оповещения. Вся информация отображается на двух мониторах высокого разрешения.
Полетели! Взлет осуществляется с основной ВПП аэропорта Лондон, чей терминал виден слева
Во время Гидроавиасалона-2010 в Геленджикском аэропорте был выставлен натурный образец патрульного самолета на базе DA42 Twin Star с оптико-электронной аппаратурой российского УОМЗа. Я его тогда сфотографировал только благодаря информации от представителей УОМЗа.DA42 в аэропорту Геленджика
Шарик УОМЗа
Побывал на канадском производстве Diamond Aircraft, хочется отметить высокое качество собираемых поршневых самолетов, крайне интересную технологию использования композитных материалов.
Большое спасибо Кристиану, Лилиане, Питеру, Скоту и всем другим, с кем мы работали в командировке!
Текст подготовлен на основе материалов:
shvp.livejournal.com
Diamond DA62 — silver_wins — LiveJournal
Знакомьтесь — Diamond DA62, новый стандарт дизайна для двух двигательных самолетов. И он прекрасен с любого ракурса. Австрийский Diamond Aircraft представил новый DA62 с двумя дизельными двигателями. Помимо красоты, он обладает высокой эффективностью, экономичностью и конечно нафарширован самыми последними технологиями авиастроения. Если бы я выбирал двухдвигательный самолет — несомненно это был бы кандидат в самом топе списка.Жаль конечно, что врядли этот самолет найдет так уж много покупателей. Тенденция снижения продаж в сегменте легких поршневых самолетов с двумя двигателями наблюдается уже долгое время. Настолько, что многие авиационные журналисты уже считают этот сегмент практически мертвым. В целом неудивительно, ведь сейчас не так много пилотов, которые определенно скажут, что им нужен твин. Причина в том, что рынок заполнили однодвигательники типа Cirrus SR22 или Cessna TTx, которые практически ничем не уступают твинам, но требуют ощутимо меньших затрат при эксплуатации. Да и на безопасности наличие только одного двигателя в наши дни фактически никак не сказывается.
Действительно, если у вашего самолета один двигатель — вы заботитесь только об одном двигателе. Шансы отказа довольно низки, в то время как наличие двух двигателей ощутимо добавит вам затрат на обслуживание. Если даже произошел отказ, в таком самолете как Cirrus парашютная система не позволит окончательно испортить вам день.
Вот собственно все эти факторы и делают появление абсолютного нового поршневого твина довольно таки интересным. К тому же, само это элегантное появление среди привычных однодвигательных бензинников, заставляет нас подумать, что сегмент твинов не так уж и мертв. Возможно, это просто спячка в ожидании новых интересных моделей, вроде этой?
Но, не будем торопится говорить о возрождении твинов. DA62 все-таки что-то вроде аномалии. Очень ощутимый сдвиг в продажах и привычках пилотов в сторону однодвигательных самолетов — налицо. Например, в 1970е годы на рынке предлагались 33 вида твинов. Сегодня — всего 5, и только два помимо DA62 — Piper Seneca V и Beach Baron G58 — вместимостью более 4х мест.
Семь мест которые предлагает DA62 — это определенно особенность. Было бы неверно сравнить этот самолет с минивэном, хотя в нем достаточно места и полезная нагрузка также весьма достойна. Но все-таки, наличие третьего ряда сидений, большие двери, возможность складывать сиденья для того чтобы разместить громоздкий багаж или грузы — делают сравнение с минивэном уместным. Минивэн с крыльями, точнее говоря.
И это конечно не случайность. Основатель и руководитель Diamond Aircrafts Кристиан Дрис ( Cristian Dries ) сподвиг инженеров на создание безопасного, простого в управлении, максимально эффективного твина, навеянного последними мотивами автомобильного рынка в сегменте роскошных вэнов SUV.
Но, в отличии от пожирающих бензин автомобилей, DA62 демонстрирует выдающуюся экономичность. Два дизельных двигателя Austro AE330, по 180 л.с. каждый, сжигают всего по 10 галлонов ( 36 литров ) в час каждый, при максимальной скорости около 200 узлов. Немного сбавьте обороты — до 75% — и вы получите 187 узлов / час, но при расходе 7.4 галлона ( 26.6 литров ) на один двигатель. Весьма впечатляющий общий расход в 14.8 галлонов ( 53 литров ) — это даже меньше чем у некоторых однодвигательных самолетов.
У меня была возможность пару дней отлетать на этом самолете в Вене, на заводе Diamond Aircraft.
Это практически идеальный самолет для своего правильного покупателя. Если, например, вам нужно 7 мест — по сравнению с 5-6 которые предлагаются конкурентами — DA62 это отличный выход.
100LL Avgas тоже альтернатива бензиновым моторам. Да и в целом, если вы летаете над неприветливой местностью, всегда приятнее осознавать, что у вас два двигателя.
Есть и другие причины, чтобы DA62 вам понравился. Одно из впечатлений, которые оставляет самолет — это легкость управления. Возьмем процедуру запуска: включаем master-switch, ждем момент чтобы потухли сигнальные лампы свечей накаливания, жмем кнопку старт. Готово. Дизели Austro оживают моментально — система управления FADEC ( Full Authority Digital Engine Control ) следит за оборотами и постоянно проверяет мотор на наличие неисправностей. Ваша забота — только взглянуть на показания давления масла. В зеленом секторе? ОК, полетели.
Run Up двигателя перед вылетом также не доставит особых забот. Ставим самолет на стояночный тормоз, вручную выбираем А и В каналы EECU ( Electronic Engine Control Units ) чтобы убедится что оба канала живы, нажимаем и удерживаем кнопки Run Up. Тут и происходит некоторая магия: блоки FADEC автоматически повышают обороты до 1950 об./мин. и выполняют проверку двигателей на неисправности, включая проверку изменения шага винта. При этом не нужно двигать рычаги управления двигателями и шагом винтов. Если никаких ошибок не выявлено — вы видите сообщение что все ОК на PFD мониторе Garmin G1000 и с этого момента вы полностью готовы к вылету.
В моем случае дул боковой ветер слева в 25 узлов. Я произвел взлет на 80ти узлах. Ускорение до 95 узлов для набора высоты было весьма энергичным. А я в это время занялся хитроумными отворотами — поворотами, которые на этом аэродроме требуются для снижения шума над жилыми кварталами, да и по причине расположения военного аэродрома в непосредственной близости.
Набор высоты до 5000 футов со скоростью 110 KIAS происходил при вертикальной сторости 1450 футов в минуту. Загрузка — два человека и половина бака топлива. При ускорении до 124 KIAS скорость набора высоты установилась на 1200 футов в минуту вплоть до высоты 8000 футов. В правом кресле со мной был Мартин Шеррер ( Martin Scherrer ), руководитель полетов Diamond Aircrafts. Его то я и попросил продемонстрировать поведение самолета на одном двигателе. Выключаем Master switch левого двигателя, винт практически мгновенно остановился, автоматически зафлюгировавшись. Естественно, из-за потери тяги на левой стороне, самолет накренился влево. Я инстинктивно поднял левое крыло педалью и воспользовался триммером для выравнивания. После этого полет продолжался совершенно как обычно.
Подумалось, что получение допуска на многодвигательные самолеты для полетов на этом аппарате, будет практически читингом. Ведь здесь всего две ручки управления двигателями — по сравнению с шестью в обычных твинах. Размышляя об этом, я тем не менее заметил, что при скорости 87 узлов на одном двигателе мы даже набираем высоту по 450 футов в минуту.
Теперь настало время проверить, действительно ли мы сделаем 200 узлов как нам было обещано создателями самолета. Я встал в горизонт на 14000 футов, выставил двигателям 95% мощности и стал следить за скоростью. Погода в тот день была несколько теплее стандартной, поэтому максимум который я увидел — 195 узлов при расходе 18.6 галлонов ( 66.96 литров ) в час. К слову, полет на такой скорости на Beechcraft Baron потребовал бы не менее 30 галлонов ( 108 литров ) в час, поэтому не могу сказать чтобы я слишком уж расстроился от полученного результата.
Я попробовал несколько настроек, и выяснил, что оптимальной будет 60% мощности, при которой мы получим 170 KTAS при потреблении 11.8 галлонов ( 42.48 литров ) в час. После я попробовал серию крутых поворотов и сваливаний с тягой и без. Ничего драматического конечно я не увидел. Теперь я решил отключить правый двигатель. И вот когда экономичность стала просто поразительной. В горизонтальном полете на скорости 100 узлов расход составлял 3.6 галлонов ( 12.96 литров ) в час. В уме я быстро прикинул, что даже менее чем с половиной бака топлива на борту, в таком режиме мы можем продолжать полет в течении более 11ти часов. Есть отчего выпучить глаза. И нет шанса избежать скуки в таком длительном полете, ведь пилоту особенно нечего делать. Нагрузка на пилота довольно низка во всех полетных режимах. Думаю, непрофессионалам это весьма понравится. Даже перезапуск двигателя в воздухе не потребует особых размышлений. Всего два рычага управления двигателями не требуют особых настроек, и вся забота что есть — следить за скоростью.
На борту мы имеем: последнее поколение авионики Garmin G1000 с технологией SVT ( synthetic vision ), ESP, плюс трехканальный автопилот Garmin GFC700 и погодный радар. С такими возможностями мы не станем возражать, что DA62 самый оборудованный и легкий в управлении самолет среди всех существующих твинов. Технологии 21го века в корпусе из карбона.
Полюбовавшись завораживающими видами альпийских долин в предместьях Вены, мы направились обратно в сторону аэропорта. Настало время опробовать процесс посадки. Ветер по прежнему был 20 узлов, да еще та самая странная схема захода из всех что я видел — обруливая маленькие городки и держась при этом на границе воздушного пространства военных. Скорость на заходе я запланировал 90 узлов, с закрылками выпущенными полностью. Максимальный боковой ветер для DA62 с полными закрылками — 25 узлов, что немного лучше чем у DA42. DA62 управлялся при боковом ветре без проблем.
Внутри DA62 имеет все те же органы управления, привычные для пилотов DA40 и DA42 — центральный рычаг управления, РУДы, дисплеи находятся на тех же местах. Механические запасные приборы заменены на электронные, с резервным питанием от аварийной батареи. Кресла выполнены из кожи, с настраиваемой спинкой, но не двигаются вперед — назад. Вместо этого двигается вперед и назад педальный блок, это и позволяет обеспечить удобную посадку для разного роста. Я обратил внимание на простор над головой и отличную видимость вокруг с левого кресла. Мой попутчик ростом в 2 метра тоже расположился весьма свободно в правом кресле. Подлокотник между передними креслами как раз нужной высоты и ширины.
Три больших двери типа «крылья чайки», откидывающиеся вперед сиденья и грамотно расположенные ручки делают посадку и высадку людей очень простой и удобной. Для передних пассажиров есть даже подстаканники, а для всей кабины предусмотрены различные варианты LED подсветки. Дополнительно доступны для заказа кондиционер, дополнительный топливный бак на 130 литров, погодный радар Garmin, и система отслеживания трафика Avidyne TAS600. Доступны и разные варианты окраски фюзеляжа, хотя стандартным цветом для многих карбон-композитных самолетов является только белый цвет.
Хотя DA62 и не оснащен аварийным парашютом, доступно достаточно опций для обеспечения безопасности, помимо того, что это очень приятный и легкий в управлении самолет. Например, здесь применены алюминиевые топливные баки, расположенные между основными карбоновыми лонжеронами крыльев, что придает конструкции исключительную прочность. Кресла салона закреплены на специальных деформируемых точках пола салона. Конструкция композитного монококка салона заимствована из Формулы 1. Как и все самолеты Diamond, DA62 прошел краш тесты подобные тем, что применяются в автомобильном мире. Видимо уже даже лишним будет упоминать, что DA62 оборудован полной защитой от льда, с системой TKS на крыльях.
Версия для США, которая появится в продаже в этом месяце, имеет полную массу 5071 фунтов ( 2297 кг. ) Версия для Европы имеет полный вес 4400 фунтов ( 1993 кг. ) для того чтобы избегать диспетчерских сборов для более тяжелых самолетов. Дистанция полетов — 1300 морских миль, полезная нагрузка — 1000 фунтов ( 453 кг. ) Двухлитровые дизели Austro потребляют топливо Jet A. Салон весьма просторен, плюс вместительные отделения для багажа в носовой части, в которые без проблем поместятся полноразмерные чемоданы, гольфовые сумки и многое другое.
Один из главных вопросов — действительно ли это 7-ми местный самолет? Сиденья в среднем ряду довольно просторны, однако сложно сказать то же самое про третий ряд. Я попробовал посадку на третьем ряду, и в одиночку я неплохо там расположился. Однако, я точно не хотел бы видеть попутчика на кресле рядом. Впрочем, третий ряд точно будет идеален для пары детей.
Полезная нагрузка DA62 в международной версии — 1609 фунтов ( 729 кг. ), что на 100 фунтов больше чем у Baron G58. Я сделал несколько расчетов вес/баланс, и действительно — это 7-ми местник, который в состоянии предложить весьма достойные скорость и расстояние. В качестве реального сценария я рассчитал загрузку — пятеро взрослых, двое детей, сумки и 60 галлонов ( 216 литров ) топлива. При этом сценарии дальность составит 644 морских мили на высоте 14000 футов.
При базовой цене самолета в 1.080.000 долларов США, DA62 чуть дороже чем Piper Seneca V, но чуть дешевле Baron G58. Единственное, что может заставить задуматься потенциального покупателя — короткий интервал до переборки двигателя, который сейчас составляет 1000 часов. Двигатели построены на базе автомобильных дизелей Mercedes-Benz, и в итоге Diamond обещает достичь ресурса в 2400 часов. К остальному обслуживанию относятся проверка генераторов на 300 часов, замена насосов высокого давления и маховиков на 600 часов.
Длинные изогнутые крылья с заужениями в конце и загнутыми вверх законцовками, необычные капоты двигателей и обтекаемый композитный фюзеляж — этот самолет невозможно будет не узнать. И как только вы увидите его — вы точно захотите на нем полетать.
И это именно то, что я горячо советую вам сделать. Но не удивляйтесь, что потом у вас возникнет серьезная привязанность к твинам.
Diamond DA62 из нашего обзора — с опциональным третим рядом сидений, увеличенным до 5071 фунтов максимальным взлетным весом, кислородной системой, кондиционером, системой TKS анти лед, погодным радаром Garmin GWX70, спутниковым приемником, погодным радаром, окраской металлик и многим другим, стоит 1 240 000 долларов.
И это наверное самая печальная часть этого повествования ( примечание переводчика ).
Некоторые технические характеристики:
Сухая масса: 3461 фунтов ( 1568 кг. )
Максимальное количество топлива: 311 литров.
Максимальная полезная нагрузка: 1609 фунтов ( 729 кг. )
Двигатели: Austro AE330 180 л.с. Х 2
Потолок: 20 000 футов
Максимальная скорость: 204 KIAS
Круизная скорость: 193 KIAS на высоте 14000 футов
Максимальная дальность: 1275 морских миль
Оригинал статьи:
www.flyingmag.com
Фотографии:
Florian Pfaffstaller
Статья переведена бескорыстно, из любви к авиации)
silver-wins.livejournal.com
фото, описание, история создания и характеристики
- описание и технические характеристики модели Даймонд DA20
- страна и компания-производитель
- размеры, число мест, летные данные и фото самолета
Гражданский, Деловая авиация Самолеты
Производитель: Diamond Aircraft, Австрия
ДополнительноDiamond DA20 — двухместный турбовинтовой самолет для тренировочных и частных полетов. В конструкции широко применяются композитные материалы. Самолет является одним из самых надежных и безопасных в своем классе.
Diamond DA20 по целевому назначению аналогичен самолету Cessna 150, но имеет достаточно много отличий. Прежде всего, он имеет гораздо лучшие характеристики, управляемость, корпус из композитных материалов, открывающийся верх кабины, низкие крылья, один топливный бак и Т-образное оперение.
Самолет имеет запоминающийся каплевидный откидывающийся вверх люк кабины, обеспечиающий широкий обзор. Сиденья нерегулирумые, точно такие же как на самолете Су-29, обеспечивают высокий уровень безопасности в случае аварии.
Летные характеристики
Максимальная скорость: 304 км/ч
Крейсерская скорость: 256 км/ч
Дальность полета: 759 км
Практический потолок: 3500 м
Diamond DA 20, Diamond D20
ДвигателиПоршневой двигатель TCM IO-240-B3B с двухлопастным пропеллером
РазмерыДлина: 7,16 м
Размах крыльев: 10,87 м
Площать крыла: 11,61 м Число мест
1 пилот, 1 пассажир
Массы и нагрузкиМасса пустого самолета: 529 кг
Максимальная платная нагрузка: 271 кг
Максимальная взлетная масса: 800 кг
avia.tutu.ru