Самолет Diamond DA-40: характеристики — Luxlux.net
Сегодня Luxlux.net расскажет о самолете Diamond DA-40 — лучшем авиатакси в своем классе.
Самолет Diamond DA-40
В нынешнем импульсивном и развивающемся в стремительном темпе мире каждый себя уважающий человек стремится ценить информационные ресурсы и время. Если первый показатель нам помогают эффективно использовать инновационные информационные технологии, то одним из качественных использований второго – стали современные виды транспорта. Примером тому служит бурно развивающийся сегмент авиатакси.
Авиатакси Diamond DA-40
Внешний вид и начинка
Впервые самолет покорил воздушный океан в 1997 году, когда была представлена компанией Diamond Aircraft Industries его серийный экземпляр DA-40-180. В дальнейшем самолет получил развитие в своих трех основных модификациях: DA-40-XL, DA-40-FP и DA-40-TDI. Позднее была запущена бюджетная версия DA-40- CS. Планер и обшивка летательного аппарата изготовлены полностью из композиционных материалов. Исключением служат шасси и колеса воздушной машины.
Пилотирование машины осуществляет один летчик, в распоряжении которого находится базовый комплект авионики авиа-такси. В него входят: интегрированный кокпит с панелями Garmin G1000, пилотажный и многофункциональный мониторы Garmin GDU, пара навигационных систем Garmin GIA 63 W COM/NAV/GPS/GS/LOC, цифровая аудиосистема Garmin GMA1347, цифровой вычислитель воздушных параметров Garmin GDC 74, магнитометр Garmin GMU 44 и набор стандартного оборудования.
Для трех пассажиров самолет предоставляет эргономичные кресла со спинками исполненными в темно-сером или светло-сером оттенке, панели салоны украшены тканевой практичной обивкой, а дополняет естественное освещение салона комплект верхнего освещения. Для багажа есть специальное отделение, которое расширяет возможности багажного отсека.
Пассивная безопасность авиатакси обеспечивается алюминиевыми тепловыделяющими элементами, защищенными между двумя стойками из углеродного волокна для предотвращения возгораний после удара, кабиной 26G с защищенными ячейками безопасности для пассажиров, а также ремнями и подушками безопасности, аварийным радиомаяком настроенным на частоту 406 МГц.
Моторная группа
Одномоторный поршневой самолет поднимается в воздух авиадвигателем Lycoming IO-360-M1A с мощностью 180 л. с. Максимальная скорость, которую может развить пилот с помощью этого двигателя равна 320 км/ч, а крейсерская – составляет около 280 км/ч.
Версия авиатакси, работающая на тяжелом топливе, использует один 2-литровый турбодизель Austro Engine АЕ 300, наделенный системой впрыска топлива с общим нагнетательным трубопроводом. Он агрегирован 3-лопастным воздушным винтом MTV-6-R-C/190 — 69 с фиксированным числом оборотов. Это позволяет райдеру держать максимальную крейсерскую скорость 296 км/ч на высоте 600 футов при этом дальность полета может достигать значения 2006 км.
Ориентировочная стоимость бюджетной версии DA-40- CS составляет $ 334 950, а за модель DA-40-XL прийдется отдать около $ 410 тыс.
Автор: Егор Ветровский
luxlux.net
Презентация на тему: Diamond DA 40 NG
Версия „Тундра“ и эксплуатация в СНГ
DA40-NG Версия 1.4 Тундра, СНГ
Diamond DA40 NG
Размеры + Внешний вид
Эксплуатационные
ограничения
Масса
Скорости
Система управления полетом
Приборная панель
Краткий обзор G1000 +
Приборы контроля дви-
гателя Гидравлическая система
Силовая установка
Система охлаждения
DA40
NG
Турбонагнетатель Топливная система Система электроснаб- жения Автопилот
Летно-технические характеристики Масса и центровка
Аварийное оборудование Перечень оборудования в зависимости от типа экс- плуатации Обслуживание Летные процедуры
Compiled by Peter Schmidleitner
Diamond DA40 NG
Размеры
Compiled by Peter Schmidleitner
Compiled by Peter Schmidleitner
Размеры
1,97 м
1,79 м
8,01 м
Compiled by Peter Schmidleitner
Размеры
1,90
м
2,97 м
Compiled by Peter Schmidleitner
Diamond DA40 NG
Внешний вид
Compiled by Peter Schmidleitner
Антенны ELT и УКВ COM 1
Антенна ELT в фюзеляже
DA40
NG
Compiled by Peter Schmidleitner
Антенна УКВ COM 2
DA40
NG
Compiled by Peter Schmidleitner
УКВ NAV + Глиссадная антенны
в горизонтальном стабилизаторе
DA40
NG
Compiled by Peter Schmidleitner
studfiles.net
Мне бы в небо
Лето, сезон воздухоплавания, душа просится в небо.
У одного из моих коллег есть лицензия частного пилота (PPL) и личный кусочек легкомоторного самолёта Diamond Star DA40-TDI, на котором он катает друзей и знакомых.
Этот полёт был для меня первым. Но, надеюсь, не последним…
Первое, что хотелось бы отметить: авиация — это совершенно иной мир, со своими правилами, обычаями, языком. Для обычного человека, навроде автора этих строк, буквально всё здесь внове. Ну а те, кто «в теме», понимают друг друга с полуслова.
Для начала некоторые характеристики крылатого друга, чтобы вы получили общее представление о его возможностях:
- Количество мест: 4 (из них два места пилота)
- Длина: 8,1 м
- Размах крыльев: 11,9 м
- Высота: 2 м
- Порожняя масса: 795 кг
- Максимальная взлётная масса: 1200 кг
- Максимальная полезная нагрузка: 403 кг
- Крейсерская скорость: 150 узлов (279 км/ч)
- Минимальная скорость: 49 узлов (91 км/ч)
- Дальность полёта: 1341 км
- Потолок: 16400 футов (5000 м)
- Скорость подъёма: 1120 футов/мин (5,69 м/с)
Частная авиация — хобби не из дешёвых, поэтому мой коллега приобрёл этот DA40 (2008 года выпуска, то есть ему сейчас семь лет) совместно с девятью другими людьми, за кругленькую сумму в двести тысяч евро. Таким образом, каждый из десятерых отдал по 20 тысяч кровно заработанных евробумажек.
Самолёт с бортовым номером PH-PCA постоянно проживает в небольшом аэропорту в молодом городе Лелистад (Lelystad), что в северной части Нидерландов.
Первая странность, на которую обращаешь внимание, — это что ангар, набитый самолётами, со стороны лётного поля просто открыт настежь:
Учитывая, что там обычно никого нет, а кабины самолётов на ключ никто не закрывает, можно запрыгнуть в любой самолёт, завести его (при наличии некоторой сноровки) и отчалить в произвольном направлении. Прямо как Эникен Скайуокер в Star Wars: The Phantom Menace.
Наш крылатый друг с бортовым номером PH-PCA стоит в самом углу ангара, заблокированный другими самолётами. Чтобы до него добраться, нужно сначала выкатить на волю штук пять других.
С весом чуть менее восьмисот кило DA40 легко перемещается одним человеком с помощью особого кронштейна, вставляемого в специальные гнёзда на переднем колесе:
Двухместный Diamond HK36 весит ещё меньше — всего полтонны:
Размах крыльев у DA40 почти 12 метров, поэтому, двигая его, нужно быть особенно осторожным, чтобы что-нибудь ими не задеть. К тому же в его крыльях, как и у больших пассажирских самолётов, находится топливо.
Наш вариант самолёта был оснащён самым современным оборудованием, и основную часть панели управления занимали два больших ЖК-дисплея производства Garmin. Дисплеи несенсорные, всё управление осуществляется кнопками и ручками.
Под левым дисплеем располагается блок автопилота, очень похожий на автомагнитолу.
Для сравнения, вот более традиционная панель управления на другом экземпляре, с механическими альтиметром, компасом, авиагоризонтом и т. д.:
И вот, наш PH-PCA в стартовой позиции, можно готовиться к взлёту:
Поворотом ключа включается зажигание: двигатель заводится, пропеллер начинает вращаться. Первый пилот проверяет все системы согласно чек-листу.
Грохот в кабине стоит невообразимый, поэтому в самолёте всегда используют гарнитуры, блокирующие почти весь шум. Микрофон включается автоматически по голосу, но его нужно подносить прямо к губам и говорить довольно громко. Все присутствующие в кабине слышат друг друга в наушниках, все переговоры записываются на карту памяти. Чтобы послать сообщение в радиоэфир, нужно дополнительно нажать кнопку
После проверки по чек-листу первый пилот запрашивает у аэропорта разрешение на использование взлётно-посадочной полосы (ВПП) и рулит на неё, используя тягу пропеллера.
Тем временем на ВПП садится очень любопытный экспонат, частный реактивный самолёт Embraer Phenom 100 — цена на новый такой, ни много ни мало, четыре миллиона евро:
Короткий разбег, и мы в воздухе! В стеклянной крыше кокпита есть забавная маленькая форточка. Высовывать в неё руку не стоит, на скорости в 300 км/ч это будет довольно неприятно.
В этот день в Голландии стояла небывалая жара, 34° C, что при нашей обычной влажности эквивалентно финской сауне. Под стеклянной крышкой кокпита эффект сауны усиливается. Кондиционера в DA40 нет, только вентиляция (и обогрев). Можно также воспользоваться форточкой, но если её открыть, в кабине становится ещё шумнее. Впрочем, на высоте в 6000 футов температура падает до комфортных двадцати градусов.
Сидящим на местах пилотов приборная панель, к сожалению, закрывает почти весь обзор спереди. Остаётся только смотреть в сторону.
Минимально допустимая высота полёта частного самолёта здесь — около 200 футов (60 м). Если снизиться сильнее, есть риск что-нибудь задеть. Например, один из многочисленных ветрогенераторов.
Наш маршрут лежит на восток, план у первого пилота такой: слетать в Нордхорн (Германия) и поужинать в тамошнем ресторане.
Лететь до Нордхорна, расстояние до которого километров сто, всего полчаса.
После начального набора высоты двигатель переводят в крейсерский режим — между передних кресел расположен рычаг, изменяющий шаг винта (
Альтиметр (индикатор высоты), кстати, работает по принципу измерения давления воздуха, так что его нужно периодически калибровать. Для этого обычно используют данные о давлении на поверхности земли, сообщаемые диспетчером аэропорта.
Управляется самолёт очень просто: джойстик на себя или от себя — набор высоты или снижение, влево или вправо — крен и поворот. Машина очень чутко реагирует на малейшее прикосновение к джойстику, так что много силы к нему применять не стоит. Первый пилот может перехватить управление в любой момент.
В режиме навигатора дисплей показывает линию курса и направление полёта (heading, HDG). Также на экране множество голубых кругов и прямоугольников, которые, как мне объяснили, обозначают зоны, либо запрещённые для полётов, либо с какими-либо ограничениями. Через последние можно пролетать, предварительно запросив разрешение у диспетчера по радиосвязи.
Слева от карты на дисплее отображаются разнообразные параметры самолёта: температура масла, охлаждающей жидкости и топлива, уровни топлива в левом и правом крыльях. Двигатель самолёта забирает топливо из левого крыла, поэтому его периодически нужно туда перекачивать из правого специальной кнопкой. Столько всяких нюансов, которые необходимо знать!
Хорошие фотографии сделать через стекло довольно трудно, особенно учитывая ограниченный обзор.
По ту сторону границы вид абсолютно такой же: аккуратные прямоугольники, треугольники и прочие угольники полей, с редкими домиками.
В Нордхорне с погодой всё ещё хуже: +37° C в тени и ни облачка в небе. Аэродром совсем крохотный, ВПП здесь имеет длину лишь 900 метров, и к тому же с западной стороны почти упирается в лес.
Зато это золотое время для солнечной энергетики — неподалёку расположено целое поле солнечных панелей.
Диспетчером здесь один-единственный человек — молодой парень, подрабатывающий инструктором. Работы у него в этом месте, очевидно, не особенно много.
С ужином не сложилось — ресторан, как назло, оказался закрыт. Диспетчер угостил нас кофе, и мы подались в обратную дорогу. Самолёт за те минут сорок, что мы здесь провели, нагрелся до состояния жаровни.
Поскольку полоса очень короткая и упирается в лес, взлетать пришлось по особой технике, когда самолёт удерживается на тормозах, а двигатель при этом разгоняется на максимум — после этого короткий разбег и мы вновь летим.
В какой-то момент при наборе высоты зазвучала тревога: из-за жары температура двигателя слегка вышла за допустимые пределы. Пришлось немного сбавить скорость подъёма — сигнал сразу умолк.
Обратно я летел на заднем сиденье — там и места заметно больше, и обзор получше.
Пролетаем над Апелдорном — внизу королевский дворец Het Loo, славящийся своими садами:
Амерсфорт, центральный вокзал (в левом верхнем углу):
Садиться пришлось при довольно сильном боковом ветре, но наш опытный пилот справился. Тем временем и жара спала, приближалась гроза, так что мы вернулись как раз вовремя.
Закатываем самолёты в обратном порядке:
В районе аэродрома в Лелистаде десятки ангаров навроде нашего, а это значит, сотни таких самолётов. Любопытно, что для того, чтобы летать, не нужно ничего ни с кем согласовывать — просто взлетаешь и летишь, куда хочется. Главное — летать в допустимом диапазоне высот.
Ну и, разумеется, нужна лицензия пилота, получение которой обойдётся тысяч в десять евро, и около года тренировок.
yktoo.com
Самолеты
Diamond DA-40 Diamond Star — одномоторный поршневой самолёт. Разработка компании Diamond Aircraft Industries. Собран из композитных материалов кроме шасси и колес. В 1997 году представлена первая серийная модификация самолета DA-40-180. Этот четырехместный аппарат с двигателем Lycoming IO-360 мощностью 180 л. с. превосходит по своим характеристикам подобные самолеты и стоит дешевле, чем, например, тот же Diamond Star, который в стандартной конфигурации с приборной доской с комплектом приборов для полетов по ППП стоит 195000 долларов. Через 4 года, теперь уже под руководством Дриза — единовластного хозяина компании, DA-40 TDI был запущен в серийное производство как первый одномоторный дизельно-поршневой аппарат.
Часто используется для начальных тренировок летчиков. Особенно популярен среди авиационных академий Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, Малайзии и Европы.
Самолет имеет три основные модификации: DA-40-XL, DA-40-FP и DA-40-TDI. Последняя модификация оборудуется дизельным двигателем. В конце 2006 года модификации XL и FP заменили модификацию DA-40-180. В новых модификациях использованы новые пропеллеры и увеличена максимальная крейсерская скорость.
| Модификация | DA-40 |
| Размах крыла, м | 11.90 |
| Длина самолета, м | 8.10 |
| Высота самолета, м | 1.98 |
| Площадь крыла,м2 | 13.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 795 |
| максимальная взлетная | 1198 |
| Тип двигателя | 1 ПД Lycoming IO-360-M1A |
| Мощность, л.с. | 1 х 180 |
| Максимальная скорость, км/ч | 320 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 279 |
| Практическая дальность, км | 1341 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 341 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка | 3 пассажира |
privat.aero
1-РЛЭ DA40NG рус
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
DA 40 NG
Категория летной годности | : | нормальная |
Требования | : | JAR-23 |
Серийный номер | : | ________ |
Регистрация | : | ________ |
Док. № | : | 6.01.15-E |
Дата выпуска | : | 01 апреля 2010 г. |
|
|
|
Подпись | : |
|
Менеджер проекта со стороны |
|
|
EASA | : |
|
Печать | : |
|
Дата утверждения | : |
|
(Дата утверждения EASA) |
|
|
Настоящее Руководство по летной эксплуатации утверждено Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). № утверждения
DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES GMBH |
|
N.A. OTTO-STR. 5 |
|
A-2700 WIENER NEUSTADT | Стр. 0 — 0 |
AUSTRIA (АВСТРИЯ) |
РЛЭ DA 40 NG | Введение |
|
|
Страница намеренно оставлена пустой.
Стр. 0 — 0a | Ред. 0 | 01 апреля 2010 г. | Док. № 6.01.15-E |
|
|
|
|
РЛЭ DA 40 NG | Введение |
ПРЕДИСЛОВИЕ
Поздравляем вас с приобретением нового самолета DIAMOND DA 40 NG.
Умелая эксплуатация самолета позволяет повысить как безопасность полета, так и удовольствие от управления самолетом. Просим вас перед эксплуатацией самолета DIAMOND DA 40 NG ознакомиться с его конструкцией и особенностями.
Эксплуатация самолета разрешается только в соответствии с настоящим Руководством по летной эксплуатации и установленными в нем эксплуатационными ограничениями.
Перед началом эксплуатации самолета пилот обязан внимательно ознакомиться с настоящим Руководством по летной эксплуатации.
Если вы приобрели самолет DIAMOND DA 40 NG, ранее бывший в эксплуатации, просим вас сообщить нам свой адрес, чтобы мы могли высылать вам документацию, необходимую для безопасной эксплуатации самолета.
Настоящий документ защищен авторским правом. Все сопутствующие права, в частности, права на перевод, перепечатку, передачу по радиоканалу, копирование фотомеханическими или аналогичными средствами, а также хранение в системах обработки данных полного или частичного содержания настоящего документа сохраняются за правообладателем.
Авторское право © DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES GMBH N.A. Otto-Strasse 5
A-2700 Wiener Neustadt, Austria (Австрия) Телефон: +43-2622-26700 Факс: +43-2622-26780
Эл. почта: [email protected]
Док. № 6.01.15-E | Ред. 1 | 15 марта 2011 г. | Стр. 0 — 1 |
|
|
|
|
Введение | РЛЭ DA 40 NG |
0.1 УТВЕРЖДЕНИЕ
Информация, приведенная в утвержденных разделах, утверждена EASA. Вся прочая информация утверждена DAI на основании выданного EASA свидетельства DOA № EASA.21J.052 в соответствии с положениями Части 21.
0.2 РЕГИСТРАЦИЯ ИЗМЕНЕНИЙ
Все изменения, вносимые в настоящее руководство, за исключением следующих:
•Временные редакции,
•изменения уровня модификации (Раздел 1.1),
•изменения весовых и центровочных данных (Раздел 6.3),
•изменения в Перечне установленного оборудования (Раздел 6.5) и
•изменения в Перечне дополнительной документации (Раздел 9.2), подлежат регистрации в приведенной ниже таблице.
Новый или измененный текст помечается черной вертикальной чертой на левом поле страницы с изменениями. В нижнем колонтитуле указываются номер и дата редакции.
При внесении изменений в страницы, на которых приводится информация, относящаяся к самолету с вашим серийным номером (уровень модификации самолета, весовые и центровочные данные, Перечень установленного оборудования, Перечень дополнительной документации), эту информацию необходимо вписать в новые страницы от руки.
Временные редакции используются для включения в РЛЭ информации о системах и оборудовании до следующей «постоянной» Редакции настоящего Руководства по летной эксплуатации. Если действие «постоянной» Редакции распространяется на область применения Обязательной или Необязательной рекомендации по внесению изменений в конструкцию (MÄM/OÄM), действие соответствующей Временной редакции в применимой части отменяется. Например, действие Редакции 5 распространяется на область применения Необязательной рекомендации OÄM 40-039. В этом случае Временная редакция TR-OÄM-40-039 заменяется «постоянной» Редакцией 5.
Титульные страницы Временных редакций (для Временных редакций) вставляются в настоящее руководство после его титульной страницы; все другие страницы вставляются перед соответствующими страницами настоящего РЛЭ.
Стр. 0 — 2 | Ред. 1 | 15 марта 2011 г. | Док. № 6.01.15-E |
|
|
|
|
Введение | РЛЭ DA 40 NG |
|
|
Страница намеренно оставлена пустой.
Стр. 0 — 4 | Ред. 1 | 15 марта 2011 г. | Док. № 6.01.15-E |
|
|
|
|
РЛЭ DA 40 NG | Введение |
|
|
0.3 ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ
Раздел | Стр. | Дата |
| Раздел |
| Стр. |
| Дата |
0 | 0-0 | 01 апреля 2010 г. |
| 1 |
| 1-1 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-0a | 01 апреля 2010 г. |
|
|
| 1-2 |
| 15 марта 2011 г. |
|
|
|
|
| ||||
| 0-1 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-3 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-2 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-4 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-3 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-5 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-4 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-6 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-5 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-7 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-6 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-8 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-7 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-9 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-8 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-10 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-9 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-11 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-10 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-12 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-11 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-13 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-12 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-14 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-13 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-15 |
| 15 марта 2011 г. |
| 0-14 | 15 марта 2011 г. |
|
|
| 1-16 |
| 15 марта 2011 г. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 1-17 |
| 15 марта 2011 г. |
|
|
|
|
|
| 1-18 |
| 15 марта 2011 г. |
|
|
|
|
|
| 1-19 |
| 15 марта 2011 г. |
|
|
|
|
|
| 1-20 |
| 15 марта 2011 г. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Док. № 6.01.15-E | Ред. 1 | 15 марта 2011 г. | Стр. 0 — 5 |
|
|
|
|
studfiles.net
GA | Go Around (уход на второй круг) |
GAL | gallon (галлон – единица измерения объёма, в данном случае топлива: амери- |
| канский галлон равен 3,785 л, английский – 4,546 л) |
GBAS | Ground Based Augmentation System (система функционального дополнения к |
| системе GPS наземного базирования, применяемая для точного захода и по- |
| садки – локальная контрольно-корректирующаядифференциальная система) |
GPS | Global Positioning System (американская система глобальной спутниковой |
| навигации / позиционирования) |
GPS/NAV1 | Global Positioning System / Navigation 1 (система глобальной спутниковой |
| навигации GPS, интегрированная с системой навигации по VOR-маякамв |
| блоке радиоэлектронного оборудования GIA 63 / комплект № 1) |
GS | Ground Speed (путевая скорость, т. е. скорость перемещения ВС относи- |
| тельно земной поверхности) |
GS | Glide Slope (глиссада, глиссадный канал, глиссадный маяк и т. п.) |
HDG | Heading (курс – угол в горизонтальной плоскости, отсчитываемый по часо- |
| вой стрелке, между направлением на север и продольной осью самолёта) |
HFOM | Horizontal Figure of Merit (показатель точности определения географической |
| широты и долготы в системе GPS) |
HPA | гектопаскаль – единица измерения атмосферного давления |
HSI | Horizontal Situation Indicator (плановый навигационный индикатор) |
iaf | initial approach fix (контрольная точка начального этапа захода на посадку на |
| схеме STAR при пролёте, которой активируется выбранная процедура захода |
| на посадку) |
ICAO | международная организация гражданской авиации (ИКАО) |
ILS | Instrument Landing System (радиомаячная система посадки по приборам, со- |
| стоящая из курсового, глиссадного и маркерных радиомаяков) |
INT | Intersection (точка пересечения воздушных трасс, координаты которой ука- |
| заны в сборниках аэронавигационной информации и которая может быть |
| промежуточным пунктом маршрута) |
INST LT | Instrument Light (световые источники для подсветки трафаретов / надписей |
| на приборной доске пилотов и сигнализаторов выпуска закрылков) |
kt (КТ) | knot (узел – единица измерения скорости, равная 1,852 км/ч) |
lb | pound (фунт – единица измерения веса, равная 433,6 г) |
LCD | Liquid Crystal Display (жидкокристаллический дисплей) |
LCL | local (местное, например, время) |
LDG LT | Landing Light (посадочная фара) |
studfiles.net