Ко мне, «Беркут»

Старый самолёт – как старый троллейбус. Можно поностальгировать, повздыхать, но ездить на нём уже не придётся. И эта мысль абсолютно подходит к экспериментальному самолёту Су-47 «Беркут», который на МАКС-2019 впервые выставили для обозрения на статической стоянке

В чудесном и добром фильме «Ко мне, Мухтар!» есть всё же одна злая сцена. Или же – просто беспредельно философская, а в философии каждый выход за пределы обычно тождествен злу в чистом виде.

Это там, где уже в конце своей героической карьеры раненый, получивший инвалидность пёс смотрит на молодых щенков, которые радостно облаивают его. Оттого облаивают, что у них – всё впереди, что жизненный калейдоскоп только начал крутиться, что за ними – будущее. А старому – лишь ежедневная похлёбка. Заработанная трудами и ранами, но всё равно – всего лишь милость…

Вот если бы можно было оживить самолёты, то сегодня на МАКС-2019 схожие ощущения мог бы испытывать некогда сенсационный и, казалось, перспективный истребитель Су-47. Называемый ещё «Беркут». Пока в небе кувыркаются Су-57 и турецкий президент цокает языком, осматривая действительно великолепную машину, старичок «Беркут», так и не пошедший в серию, стоит на статической стоянке, доступный для осмотра широкой публики. И ему уже никогда не стать основой для машин пятого поколения. И даже само выставление его на обозрение означает конец его жизни как засекреченной экспериментальной модели. Всё показал, всё отдал, осталось служить только памятником конструкторской мысли…

Су-47 «Беркут». Фото: Телеканал «Царьград»

Памятник мысли

Су-47 «Беркут» резко отличается от привычных нам типов истребителей. Дело в том, что у него изначально установлено крыло обратной стреловидности. То есть там, где у обычных самолётов крылья оттянуты в стороны и назад, у этого – наоборот.

Смысл такого решения долго казался естественным. У него больше подъёмная сила в сравнении с крылом классическим, оно даёт при маневрировании большее аэродинамическое качество, что позволяет лучше уворачиваться от ракет, оно обеспечивает в целом улучшение взлётно-посадочных характеристик и управляемости, при его использовании меньшая скорость сваливания и так далее. Не случайно в этом же направлении отправились конструкторы бомбардировщиков Ту-22М и Ту-160 – они установили на эти машины крылья изменяемой стреловидности. Перспективной идея казалась и морякам – не зря некоторое время С-37, как первоначально называлась эта тема, разрабатывался на деньги флота в качестве возможной модели для палубной авиации.

Однако достоинства имеют свойство заканчиваться недостатками. В данном случае основным оказалось этакое скручивание крыла на некоторых скоростях – упругая дивергенция. Соответственно, угроза разрушения. Ответ, казалось бы, очевиден: увеличение жёсткости крыла. Но это ведёт к увеличению веса и падению силовых характеристик машины. Ещё среди недостатков – рост лобового сопротивления воздуха при увеличении скорости, а также снижение остойчивости, из-за чего самолёт был вынужден на больших скоростях активно держать продольную балансировку.

Су-47. Фото: Luftikus / Shutterstock.com

Ну, и ещё, конечно, деньги. Идея начала разрабатываться в 1983 году, когда с ними уже начались проблемы, и всего через пять лет была закрыта, когда при Горбачёве стало много гласности, а с деньгами нарисовался уже полный швах. Однако в «ОКБ Сухого» решили возобновить работы над самолётом в инициативном порядке, то есть за свой счёт, и в 1977-м всё же построили лётный экземпляр «Беркута».

Самолёт как полигон для экспериментов

Судя по всему, тут и началось основное – поверка теории практикой. По сути, новый самолёт стал летающей лабораторией. В которой, правда, сам же был подопытным кроликом.

Проблему веса начали решать через использование композитных материалов – прежде всего углепластика. Напомним: ещё четверть века назад! Помогло ли? Конечно! Вес машины сокращался чуть ли не на четверть, ресурс возрастал до 3 раз, а само производство научилось «вылеплять» углепластиковые детали нужной размера и формы. Что в дальнейшем помогло использовать этот опыт в других проектах.

На этой же машине с её не совсем привычными лётными свойствами изучались возможные варианты подвески вооружений. В конечном итоге «Беркуту» поставили целый бомбоотсек для будущего Су-57, опыт с испытаниями которого позволил… Ну, то есть тут немножко более забавно получилось: отсек-то строили для себя, но потом оказалось, что после модернизации его можно использовать для оснащения Су-57, который тогда ещё носил индекс Т-50.

Су-57. Фото: www.globallookpress.com

Похожим образом – в эксперименте и на опыте – отрабатывалась авионика, доведённая до надёжного цифрового характера, которая ныне применяется на других самолётах конструкции Сухого – Су-27М, Су-30МКИ, новом Су-34. Здесь же отрабатывались практические пути обеспечения кругового обзора пилоту.

Много возились и с двигателями, которые поначалу никак не хотели выдавать необходимую тяговооружённость. Отработали и это: моторы стали выдавать вовсе не плохие для 26,5 тонны взлётной массы 2 × 12400 кгс.

Но… Как боевая единица, увы…

Да. Но как боевая единица самолёт в целом смотрелся бы бледно. Скорость пришлось ограничить из-за разрушающих нагрузок на крыло и центроплан (углепластик всё же – не титан). В результате машина получилась практически дозвуковой, и только на высоте может выдавать 2500 км/ч – 2 Маха. Боевой радиус – от 800 до 2000 км. Боевая нагрузка невелика – по плану всего 8 ракет «воздух-воздух».

В общем, «Мухтар» – пёс, конечно, заслуженный. Но задрать злого янкеса на F-22 – не по зубам ему…

Тем более что американцы тоже экспериментировали в этом направлении. И некоторым образом плюнули на такой вариант.

И вот теперь «Беркут» открыт широкой публике. Как, скорее, памятник, а не боевая машина. Правда, памятник специфический. Для специалистов это – памятник красивой работе мысли, красивой работе конструкторов и технологов, памятник технологиям и идеям, которые частью уже нашли своё применение в современных летательных аппаратах, а частью помогли обозначить тупиковые направления развития.

Для публики же это памятник всё же, если подумать, не заслуженному, но пенсионеру. Для неё это памятник соображению: «Надо же, чего мы могли!»

Но раз могли – значит, и сможем. И тогда это уже не памятник, а программа на будущее.

tsargrad.tv

Ко мне, «Беркут»!



Старый самолёт – как старый троллейбус. Можно поностальгировать, повздыхать, но ездить на нём уже не придётся. И эта мысль абсолютно подходит к экспериментальному самолёту Су-47 «Беркут», который на МАКС-2019 впервые выставили для обозрения на статической стоянке.

В чудесном и добром фильме «Ко мне, Мухтар!» есть всё же одна злая сцена. Или же – просто беспредельно философская, а в философии каждый выход за пределы обычно тождествен злу в чистом виде.

Это там, где уже в конце своей героической карьеры раненый, получивший инвалидность пёс смотрит на молодых щенков, которые радостно облаивают его. Оттого облаивают, что у них – всё впереди, что жизненный калейдоскоп только начал крутиться, что за ними – будущее. А старому – лишь ежедневная похлёбка. Заработанная трудами и ранами, но всё равно – всего лишь милость…

Вот если бы можно было оживить самолёты, то сегодня на МАКС-2019 схожие ощущения мог бы испытывать некогда сенсационный и, казалось, перспективный истребитель Су-47. Называемый ещё «Беркут». Пока в небе кувыркаются Су-57 и турецкий президент цокает языком, осматривая действительно великолепную машину, старичок «Беркут», так и не пошедший в серию, стоит на статической стоянке, доступный для осмотра широкой публики. И ему уже никогда не стать основой для машин пятого поколения. И даже само выставление его на обозрение означает конец его жизни как засекреченной экспериментальной модели. Всё показал, всё отдал, осталось служить только памятником конструкторской мысли…



Памятник мысли

Су-47 «Беркут» резко отличается от привычных нам типов истребителей. Дело в том, что у него изначально установлено крыло обратной стреловидности. То есть там, где у обычных самолётов крылья оттянуты в стороны и назад, у этого – наоборот.

Смысл такого решения долго казался естественным. У него больше подъёмная сила в сравнении с крылом классическим, оно даёт при маневрировании большее аэродинамическое качество, что позволяет лучше уворачиваться от ракет, оно обеспечивает в целом улучшение взлётно-посадочных характеристик и управляемости, при его использовании меньшая скорость сваливания и так далее. Не случайно в этом же направлении отправились конструкторы бомбардировщиков Ту-22М и Ту-160 – они установили на эти машины крылья изменяемой стреловидности. Перспективной идея казалась и морякам – не зря некоторое время С-37, как первоначально называлась эта тема, разрабатывался на деньги флота в качестве возможной модели для палубной авиации.

Однако достоинства имеют свойство заканчиваться недостатками. В данном случае основным оказалось этакое скручивание крыла на некоторых скоростях – упругая дивергенция. Соответственно, угроза разрушения. Ответ, казалось бы, очевиден: увеличение жёсткости крыла. Но это ведёт к увеличению веса и падению силовых характеристик машины. Ещё среди недостатков – рост лобового сопротивления воздуха при увеличении скорости, а также снижение остойчивости, из-за чего самолёт был вынужден на больших скоростях активно держать продольную балансировку.

Ну, и ещё, конечно, деньги. Идея начала разрабатываться в 1983 году, когда с ними уже начались проблемы, и всего через пять лет была закрыта, когда при Горбачёве стало много гласности, а с деньгами нарисовался уже полный швах. Однако в «ОКБ Сухого» решили возобновить работы над самолётом в инициативном порядке, то есть за свой счёт, и в 1977-м всё же построили лётный экземпляр «Беркута».


Самолёт как полигон для экспериментов

Судя по всему, тут и началось основное – поверка теории практикой. По сути, новый самолёт стал летающей лабораторией. В которой, правда, сам же был подопытным кроликом.

Проблему веса начали решать через использование композитных материалов – прежде всего углепластика. Напомним: ещё четверть века назад! Помогло ли? Конечно! Вес машины сокращался чуть ли не на четверть, ресурс возрастал до 3 раз, а само производство научилось «вылеплять» углепластиковые детали нужной размера и формы. Что в дальнейшем помогло использовать этот опыт в других проектах.

На этой же машине с её не совсем привычными лётными свойствами изучались возможные варианты подвески вооружений. В конечном итоге «Беркуту» поставили целый бомбоотсек для будущего Су-57, опыт с испытаниями которого позволил… Ну, то есть тут немножко более забавно получилось: отсек-то строили для себя, но потом оказалось, что после модернизации его можно использовать для оснащения Су-57, который тогда ещё носил индекс Т-50.

Похожим образом – в эксперименте и на опыте – отрабатывалась авионика, доведённая до надёжного цифрового характера, которая ныне применяется на других самолётах конструкции Сухого – Су-27М, Су-30МКИ, новом Су-34. Здесь же отрабатывались практические пути обеспечения кругового обзора пилоту.

Много возились и с двигателями, которые поначалу никак не хотели выдавать необходимую тяговооружённость. Отработали и это: моторы стали выдавать вовсе не плохие для 26,5 тонны взлётной массы 2 × 12400 кгс.


Но… Как боевая единица, увы…

Да. Но как боевая единица самолёт в целом смотрелся бы бледно. Скорость пришлось ограничить из-за разрушающих нагрузок на крыло и центроплан (углепластик всё же – не титан). В результате машина получилась практически дозвуковой, и только на высоте может выдавать 2500 км/ч – 2 Маха. Боевой радиус – от 800 до 2000 км. Боевая нагрузка невелика – по плану всего 8 ракет «воздух-воздух».

В общем, «Мухтар» – пёс, конечно, заслуженный. Но задрать злого янкеса на F-22 – не по зубам ему…

Тем более что американцы тоже экспериментировали в этом направлении. И некоторым образом плюнули на такой вариант.

И вот теперь «Беркут» открыт широкой публике. Как, скорее, памятник, а не боевая машина. Правда, памятник специфический. Для специалистов это – памятник красивой работе мысли, красивой работе конструкторов и технологов, памятник технологиям и идеям, которые частью уже нашли своё применение в современных летательных аппаратах, а частью помогли обозначить тупиковые направления развития.

Для публики же это памятник всё же, если подумать, не заслуженному, но пенсионеру. Для неё это памятник соображению: «Надо же, чего мы могли!»

Но раз могли – значит, и сможем. И тогда это уже не памятник, а программа на будущее.

Источник



Смотрите также: 

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

techrize.ru

Ко мне, «Беркут»!

Старый самолёт – как старый троллейбус. Можно поностальгировать, повздыхать, но ездить на нём уже не придётся. И эта мысль абсолютно подходит к экспериментальному самолёту Су-47 «Беркут», который на МАКС-2019 впервые выставили для обозрения на статической стоянке.

В чудесном и добром фильме «Ко мне, Мухтар!» есть всё же одна злая сцена. Или же – просто беспредельно философская, а в философии каждый выход за пределы обычно тождествен злу в чистом виде.

Это там, где уже в конце своей героической карьеры раненый, получивший инвалидность пёс смотрит на молодых щенков, которые радостно облаивают его. Оттого облаивают, что у них – всё впереди, что жизненный калейдоскоп только начал крутиться, что за ними – будущее. А старому – лишь ежедневная похлёбка. Заработанная трудами и ранами, но всё равно – всего лишь милость…

Вот если бы можно было оживить самолёты, то сегодня на МАКС-2019 схожие ощущения мог бы испытывать некогда сенсационный и, казалось, перспективный истребитель Су-47. Называемый ещё «Беркут». Пока в небе кувыркаются Су-57 и турецкий президент цокает языком, осматривая действительно великолепную машину, старичок «Беркут», так и не пошедший в серию, стоит на статической стоянке, доступный для осмотра широкой публики. И ему уже никогда не стать основой для машин пятого поколения. И даже само выставление его на обозрение означает конец его жизни как засекреченной экспериментальной модели. Всё показал, всё отдал, осталось служить только памятником конструкторской мысли…

Памятник мысли

Су-47 «Беркут» резко отличается от привычных нам типов истребителей. Дело в том, что у него изначально установлено крыло обратной стреловидности. То есть там, где у обычных самолётов крылья оттянуты в стороны и назад, у этого – наоборот.

Смысл такого решения долго казался естественным. У него больше подъёмная сила в сравнении с крылом классическим, оно даёт при маневрировании большее аэродинамическое качество, что позволяет лучше уворачиваться от ракет, оно обеспечивает в целом улучшение взлётно-посадочных характеристик и управляемости, при его использовании меньшая скорость сваливания и так далее. Не случайно в этом же направлении отправились конструкторы бомбардировщиков Ту-22М и Ту-160 – они установили на эти машины крылья изменяемой стреловидности. Перспективной идея казалась и морякам – не зря некоторое время С-37, как первоначально называлась эта тема, разрабатывался на деньги флота в качестве возможной модели для палубной авиации.

Однако достоинства имеют свойство заканчиваться недостатками. В данном случае основным оказалось этакое скручивание крыла на некоторых скоростях – упругая дивергенция. Соответственно, угроза разрушения. Ответ, казалось бы, очевиден: увеличение жёсткости крыла. Но это ведёт к увеличению веса и падению силовых характеристик машины. Ещё среди недостатков – рост лобового сопротивления воздуха при увеличении скорости, а также снижение остойчивости, из-за чего самолёт был вынужден на больших скоростях активно держать продольную балансировку.

Ну, и ещё, конечно, деньги. Идея начала разрабатываться в 1983 году, когда с ними уже начались проблемы, и всего через пять лет была закрыта, когда при Горбачёве стало много гласности, а с деньгами нарисовался уже полный швах. Однако в «ОКБ Сухого» решили возобновить работы над самолётом в инициативном порядке, то есть за свой счёт, и в 1977-м всё же построили лётный экземпляр «Беркута».

Самолёт как полигон для экспериментов

Судя по всему, тут и началось основное – поверка теории практикой. По сути, новый самолёт стал летающей лабораторией. В которой, правда, сам же был подопытным кроликом.

Проблему веса начали решать через использование композитных материалов – прежде всего углепластика. Напомним: ещё четверть века назад! Помогло ли? Конечно! Вес машины сокращался чуть ли не на четверть, ресурс возрастал до 3 раз, а само производство научилось «вылеплять» углепластиковые детали нужной размера и формы. Что в дальнейшем помогло использовать этот опыт в других проектах.

На этой же машине с её не совсем привычными лётными свойствами изучались возможные варианты подвески вооружений. В конечном итоге «Беркуту» поставили целый бомбоотсек для будущего Су-57, опыт с испытаниями которого позволил… Ну, то есть тут немножко более забавно получилось: отсек-то строили для себя, но потом оказалось, что после модернизации его можно использовать для оснащения Су-57, который тогда ещё носил индекс Т-50.

Похожим образом – в эксперименте и на опыте – отрабатывалась авионика, доведённая до надёжного цифрового характера, которая ныне применяется на других самолётах конструкции Сухого – Су-27М, Су-30МКИ, новом Су-34. Здесь же отрабатывались практические пути обеспечения кругового обзора пилоту.

Много возились и с двигателями, которые поначалу никак не хотели выдавать необходимую тяговооружённость. Отработали и это: моторы стали выдавать вовсе не плохие для 26,5 тонны взлётной массы 2 × 12400 кгс.

Но… Как боевая единица, увы…

Да. Но как боевая единица самолёт в целом смотрелся бы бледно. Скорость пришлось ограничить из-за разрушающих нагрузок на крыло и центроплан (углепластик всё же – не титан). В результате машина получилась практически дозвуковой, и только на высоте может выдавать 2500 км/ч – 2 Маха. Боевой радиус – от 800 до 2000 км. Боевая нагрузка невелика – по плану всего 8 ракет «воздух-воздух».

В общем, «Мухтар» – пёс, конечно, заслуженный. Но задрать злого янкеса на F-22 – не по зубам ему…

Тем более что американцы тоже экспериментировали в этом направлении. И некоторым образом плюнули на такой вариант.

И вот теперь «Беркут» открыт широкой публике. Как, скорее, памятник, а не боевая машина. Правда, памятник специфический. Для специалистов это – памятник красивой работе мысли, красивой работе конструкторов и технологов, памятник технологиям и идеям, которые частью уже нашли своё применение в современных летательных аппаратах, а частью помогли обозначить тупиковые направления развития.

Для публики же это памятник всё же, если подумать, не заслуженному, но пенсионеру. Для неё это памятник соображению: «Надо же, чего мы могли!»

Но раз могли – значит, и сможем. И тогда это уже не памятник, а программа на будущее

Покровский Александр

tehnowar.ru

Ко мне, «Беркут»!

Старый самолёт – как старый троллейбус. Можно поностальгировать, повздыхать, но ездить на нём уже не придётся. И эта мысль абсолютно подходит к экспериментальному самолёту Су-47 «Беркут», который на МАКС-2019 впервые выставили для обозрения на статической стоянке.

В чудесном и добром фильме «Ко мне, Мухтар!» есть всё же одна злая сцена. Или же – просто беспредельно философская, а в философии каждый выход за пределы обычно тождествен злу в чистом виде.

Это там, где уже в конце своей героической карьеры раненый, получивший инвалидность пёс смотрит на молодых щенков, которые радостно облаивают его. Оттого облаивают, что у них – всё впереди, что жизненный калейдоскоп только начал крутиться, что за ними – будущее. А старому – лишь ежедневная похлёбка. Заработанная трудами и ранами, но всё равно – всего лишь милость…

Вот если бы можно было оживить самолёты, то сегодня на МАКС-2019 схожие ощущения мог бы испытывать некогда сенсационный и, казалось, перспективный истребитель Су-47. Называемый ещё «Беркут». Пока в небе кувыркаются Су-57 и турецкий президент цокает языком, осматривая действительно великолепную машину, старичок «Беркут», так и не пошедший в серию, стоит на статической стоянке, доступный для осмотра широкой публики. И ему уже никогда не стать основой для машин пятого поколения. И даже само выставление его на обозрение означает конец его жизни как засекреченной экспериментальной модели. Всё показал, всё отдал, осталось служить только памятником конструкторской мысли…

Памятник мысли

Су-47 «Беркут» резко отличается от привычных нам типов истребителей. Дело в том, что у него изначально установлено крыло обратной стреловидности. То есть там, где у обычных самолётов крылья оттянуты в стороны и назад, у этого – наоборот.

Смысл такого решения долго казался естественным. У него больше подъёмная сила в сравнении с крылом классическим, оно даёт при маневрировании большее аэродинамическое качество, что позволяет лучше уворачиваться от ракет, оно обеспечивает в целом улучшение взлётно-посадочных характеристик и управляемости, при его использовании меньшая скорость сваливания и так далее. Не случайно в этом же направлении отправились конструкторы бомбардировщиков Ту-22М и Ту-160 – они установили на эти машины крылья изменяемой стреловидности. Перспективной идея казалась и морякам – не зря некоторое время С-37, как первоначально называлась эта тема, разрабатывался на деньги флота в качестве возможной модели для палубной авиации.

Однако достоинства имеют свойство заканчиваться недостатками. В данном случае основным оказалось этакое скручивание крыла на некоторых скоростях – упругая дивергенция. Соответственно, угроза разрушения. Ответ, казалось бы, очевиден: увеличение жёсткости крыла. Но это ведёт к увеличению веса и падению силовых характеристик машины. Ещё среди недостатков – рост лобового сопротивления воздуха при увеличении скорости, а также снижение остойчивости, из-за чего самолёт был вынужден на больших скоростях активно держать продольную балансировку.

Ну, и ещё, конечно, деньги. Идея начала разрабатываться в 1983 году, когда с ними уже начались проблемы, и всего через пять лет была закрыта, когда при Горбачёве стало много гласности, а с деньгами нарисовался уже полный швах. Однако в «ОКБ Сухого» решили возобновить работы над самолётом в инициативном порядке, то есть за свой счёт, и в 1977-м всё же построили лётный экземпляр «Беркута».

Самолёт как полигон для экспериментов

Судя по всему, тут и началось основное – поверка теории практикой. По сути, новый самолёт стал летающей лабораторией. В которой, правда, сам же был подопытным кроликом.

Проблему веса начали решать через использование композитных материалов – прежде всего углепластика. Напомним: ещё четверть века назад! Помогло ли? Конечно! Вес машины сокращался чуть ли не на четверть, ресурс возрастал до 3 раз, а само производство научилось «вылеплять» углепластиковые детали нужной размера и формы. Что в дальнейшем помогло использовать этот опыт в других проектах.

На этой же машине с её не совсем привычными лётными свойствами изучались возможные варианты подвески вооружений. В конечном итоге «Беркуту» поставили целый бомбоотсек для будущего Су-57, опыт с испытаниями которого позволил… Ну, то есть тут немножко более забавно получилось: отсек-то строили для себя, но потом оказалось, что после модернизации его можно использовать для оснащения Су-57, который тогда ещё носил индекс Т-50.

Похожим образом – в эксперименте и на опыте – отрабатывалась авионика, доведённая до надёжного цифрового характера, которая ныне применяется на других самолётах конструкции Сухого – Су-27М, Су-30МКИ, новом Су-34. Здесь же отрабатывались практические пути обеспечения кругового обзора пилоту.

Много возились и с двигателями, которые поначалу никак не хотели выдавать необходимую тяговооружённость. Отработали и это: моторы стали выдавать вовсе не плохие для 26,5 тонны взлётной массы 2 × 12400 кгс.

Но… Как боевая единица, увы…

Да. Но как боевая единица самолёт в целом смотрелся бы бледно. Скорость пришлось ограничить из-за разрушающих нагрузок на крыло и центроплан (углепластик всё же – не титан). В результате машина получилась практически дозвуковой, и только на высоте может выдавать 2500 км/ч – 2 Маха. Боевой радиус – от 800 до 2000 км. Боевая нагрузка невелика – по плану всего 8 ракет «воздух-воздух».

В общем, «Мухтар» – пёс, конечно, заслуженный. Но задрать злого янкеса на F-22 – не по зубам ему…

Тем более что американцы тоже экспериментировали в этом направлении. И некоторым образом плюнули на такой вариант.

И вот теперь «Беркут» открыт широкой публике. Как, скорее, памятник, а не боевая машина. Правда, памятник специфический. Для специалистов это – памятник красивой работе мысли, красивой работе конструкторов и технологов, памятник технологиям и идеям, которые частью уже нашли своё применение в современных летательных аппаратах, а частью помогли обозначить тупиковые направления развития.

Для публики же это памятник всё же, если подумать, не заслуженному, но пенсионеру. Для неё это памятник соображению: «Надо же, чего мы могли!»

Но раз могли – значит, и сможем. И тогда это уже не памятник, а программа на будущее.

agitpro.su

МАКС-2019: в главной роли — МС-21

Главная премьера на МАКС-2019 – новый российский среднемагистральный самолет МС-21. Лайнер претендует на рынок, который до сих пор делили всего две компании – Boeing и Airbus.

6 апреля 2018 года министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что мировая премьера нового российского авиалайнера МС-21 состоится осенью 2018 г. «К концу года – скорее всего, это будет Юго-Восточная Азия – осенью. Я не помню конкретно месяц и даты, но скорее это октябрь-ноябрь», – сказал он тогда, отвечая на вопрос о международной презентации МС-21.

Но в последующем в Минпромторге и ОАК приняли абсолютно правильное решение, что премьера самолёта должна пройти в России, и лучше всего это сделать на МАКСе. Премьера состоялась в день открытия авиасалона, 27 августа. Президент России Владимир Путин и его турецкий коллега Реджеп Тайип Эрдоган осмотрели самолёт, поднялись в салон, где установлен интерьер и посмотрели демонстрационный полёт лайнера.

Корпорация «Иркут» представляет на авиасалоне все три опытных МС-21-300 — это самолёты с регистрационными номерами 73051, 73053 и 73054. Борт 73054 с пассажирским салоном принимает специалистов и гостей МАКСа, чтобы они оценили уровень комфорта российского лайнера. Два других предназначены для статической экспозиции и демонстрационных полётов.

У МС-21 диаметр фюзеляжа составляет 4,06 метра — это больше чем у «одноклассников» А320 и B737 на 11 и 36 см соответственно, что даёт возможность предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.

Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины — это ширина пассажирского кресла. В МС-21 стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см, такая же, как у широкофюзеляжного Airbus A350 XWB. Ширина прохода в МС-21 увеличена до 56,25 см. Для сравнения: ширина кресел у Boeing 787 равна 42,5 см, а ширина проходов в салонах этих современных лайнеров — 45 см. Широкий фюзеляж и улучшенный микроклимат в салоне дают возможность увеличить личное пространство для пассажиров и экипажа и обеспечить комфорт в узкофюзеляжном самолёте на уровне широкофюзеляжного. Увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта.

Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.

Одной из отличительных особенностей самолёта МС-21 стала его активная боковая ручка управления, такая же, как на современных самолётах компании Эйрбас или на российском Суперджете. Но, если на этих типах самолётов ручка пассивная, т. е. каждый лётчик управляет своей ручкой, не чувствуя, что при этом делается у напарника, то на МС-21 при управлении одним лётчиком рукоятка у второго перемещается, давая понимание, что делать первому. Ранее не сообщалось о наличии такого управления на самолётах Эйрбас, про Боинги речь не идёт, т. к. там используется штурвальная колонка.

Ну и, конечно, нельзя не сказать о крыле российского лайнера.

Очень многие участники различных групп на форумах и в соцсетях задают вопрос: «Почему у МС-21 нет винглетов?». Порой доходит до того, что конструкторам ОКБ им. Яковлева ставится в упрёк их неумение или нежелание добавить лайнеру такой модный и красивый аксессуар. В начале нулевых годов, когда только началось проектирование самолёта, винглеты в конструкцию крыла закладывались. Но в последующем от них отказались — на МС-21 они не нужны.

МС-21 — лайнер с «чёрным» крылом

Установка винглетов даёт дополнительно до 7% экономии топлива за счёт увеличения удлинения крыла. Авиаконструкторы всегда стремились увеличить эту аэродинамическую характеристику — отношение длины крыла к его средней хорде. Удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло 8–9, у современных — 10–10,5, а на МС-21 — 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий — металл мягкий, а увеличение толщины крыла — это увеличение лобового сопротивления.

Крыло МС-21 представляет собой конструкцию из цельных крупногабаритных панелей и лонжеронов, изготовленых из композиционных полимеров методом вакуумной инфузии. Углепластик — гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.

Сейчас на Иркутском авиазаводе завершается сборка четвёртого опытного самолёта МС-21 в небо он должен подняться до конца года. На пятом самолёте будут установлены российские двигатели ПД-14. В начале 2020 года этот лайнер должен приступить к лётным испытаниям.

Российская сертификация самолёта должна быть завершена в 2020 году, затем самолёт пройдёт валидацию и в 2021 году получит сертификат европейского авиарегулятора EASA. На 2021 год намечены серийные поставки лайнера первым заказчикам. Проблема с композиционными материалами, которая возникла из-за американских санкций, решена.

МС-21 — последние новости и статус программы

Загрузка…

aviation21.ru

МАКС-2019: авиакомпания «Якутия» купит ещё 10 Суперджетов

Авиакомпания «Якутия» заключила с производителями самолетов соглашения о намерении приобрести десять Sukhoi Superjet 100 и пять МС-21. Другой региональный перевозчик «Полярные авиалинии» намерен заказать восемь турбовинтовых региональных самолётов Ил-114-300, сообщил ТАСС постоянный представитель Якутии при президенте РФ Андрей Федотов по итогам подписания соглашений на МАКС-2019.

«Подписаны соглашения о намерениях по приобретению десяти дополнительных Суперджетов для авиакомпании «Якутия». Также мы заявились на покупку МС-21 — первых пяти машин, но здесь у нас большие требования: должна быть увеличена дальность без потери экономической целесообразности. Мы должны летать на этих самолетах от Якутска до Москвы без проблем, и тогда они придут на замену Boeing 737, которые мы сегодня эксплуатируем», — сказал он.

Использовать эти самолеты планируется в авиакомпании «Якутия», которая выполняет перевозки по магистральным маршрутам. Федотов добавил, что в рамках авиасалона также было подписано соглашение о поставках восьми Ил-114-300. Эти самолеты должны стать заменой Ан-24 и Ан-26 и использоваться в якутской авиакомпании «Полярные авиалинии», которая специализируется на региональных перевозках. Перевозчик должен получить три самолета в 2023 году, еще пять — до 2026 года.

По словам Федотова, приобретение отечественных самолетов — принципиальная позиция региона. Он пояснил, что стратегии якутских авиакомпаний обсуждались на уровне властей республики после того, как годом ранее, после инцидента с самолетом, выкатившимся за полосу, у авиакомпании «Якутия» были выявлен ряд проблем: крупная задолженность перед лизингодателями, устаревший флот.

«Было принято решение продолжить работу с отечественными летательными аппаратами, и эту линию сделать генеральной. И сейчас мы заявляем наши авиакомпании как базовые для ввода в эксплуатацию новых образцов отечественной авиационной техники. Думаем, что это правильно, и даже считаем это нашим конкурентным преимуществом», — сказал Федотов.

29 августа Якутия планирует заключить на МАКС-2019 соглашение о покупке нового отечественного вертолета «Ансат», который доработан для использования в условиях Крайнего Севера. Кроме того, регион намерен в будущем приобрести самолеты ТВС-2ДТС «Байкал» на замену использующимся сейчас Ан-2.

«Аэрофлот» и Суперджет — дуэт не складывается

Загрузка…

aviation21.ru

Самолет из Санкт-Петербурга экстренно сел в екатеринбургском аэропорту из-за попадания птиц в двигатель

Сегодня утром экстренную посадку в екатеринбургском аэропорту Кольцово совершил самолет «Уральских авиалиний», который летел из Санкт-Петербурга. По предварительным данным, причиной ЧП стали птицы
Moscow-Live.ru / Михаил Тихонов

Сегодня утром экстренную посадку в екатеринбургском аэропорту Кольцово совершил самолет «Уральских авиалиний», который летел из Санкт-Петербурга. По предварительным данным, причиной ЧП стали птицы. Об этом сообщает портал «Екатеринбург онлайн».

Самолет следовал по маршруту Санкт-Петербург — Худжанд, после вылета из Пулково командир воздушного судна доложил о возможном повреждении колеса. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Кольцово, при осмотре взлетно-посадочной полосы были обнаружены останки животного происхождения, перья птиц.

В авиакомпании «Уральские авиалинии» подтвердили, что помощь пассажирам оказывать не пришлось. «Сейчас самолет осматривают технические специалисты авиакомпании», — сказали в пресс-службе. Позднее «Уральские авиалинии» подтвердили, что специалисты осмотрели борт и не обнаружили технических повреждений.

Тем временем свердловская транспортная прокуратура и Уральское следственное управление на транспорте начали проверку из-за вынужденной посадки борта. В прокуратуре подтвердили, что причиной инцидента стало то, что самолет столкнулся со стаей птиц при взлете в аэропорту Санкт-Петербурга, и пояснили, что на борту находились 193 пассажира, среди них 22 ребенка, и четыре члена экипажа, пострадавших среди них нет. В 11:04 самолет вылетел в Таджикистан.

Напомним, утром 15 августа пассажирский самолет Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» вылетел со столичного аэропорта Жуковский в Симферополь. Однако сразу после взлета лайнер совершил аварийную посадку на кукурузном поле. По данным авиаперевозчика и Росавиации, в оба двигателя взлетавшего лайнера попали птицы, в результате чего произошел отказ, а потом и возгорание силовых установок.

После посадки все пассажиры были эвакуированы. Всего на борту самолета находились более 230 человек, в том числе 226 пассажиров, среди которых 41 ребенок.

В результате происшествия пострадали 75 человек, один был госпитализирован. Среди пострадавших — беременная женщина. После инцидента большинство пассажиров отказались продолжать полет в Крым.

Эксперты и чиновники дали наивысшую оценку действиям экипажа, назвав летчиков героями. «Очевидно, что действия экипажа заслуживают самой высокой оценки, по итогам рассмотрения этой ситуации необходимо будет подготовить документы о том, чтобы представить их к государственным наградам», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев.

www.newsru.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.