Самолет аск 62 – Твой собственный АСК-62 | ack62.ru

Самара в очередной раз подтвердила, что по количеству разрабатываемых типов амфибий она стала мировой столицей гидроавиации. Самарские гидроавиастроители — это уже как отдельный бренд. Так получилось, что практически все отечественные самолёты-амфибии производятся именно в этом городе на Волге. В начале лета 2016 года компания Серёгин Эйркрафт приступила к лётным испытаниям своего первенца — шестиместной амфибии АСК-62. От начала проектирования до постройки первого прототипа ушло практически три года. Самолет проектировался под нормы летной годности гражданских легких самолетов АП-23.

Главный конструктор проекта — Серегин Сергей Иванович (он же конструктор самолета Ла-8). Дизайн разрабатывал Сергей Костромин- главный технолог проекта. Он начинал еще с Анненковым с самых первых самолетов и его дизайнерские решения в формах и отделке Ла-8 и Л-42 были очень удачными. Название самолета расшифровывается как — Амфибия Серегин Костромин, а в комбинации цифр 62 — кроется фамилия Владимира Шиша, генерального директора компании, а так же основного идеолога и организатора производства новой амфибии.

Материал корпуса и крыльев — углепластик со вставками стеклопластика. Самолет получился достаточно красивым и современным.
Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже повыше чем на капитане. На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные — на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max — 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим — держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка «ужата» в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.

Вот еще немного по конструкции закрылков. Рельсы закрылков спроектированы так, что не выступают за обводы профиля. Навеска элеронов тоже. В-общем постарались добиться наибольшей аэродинамической чистоты на крыле. Профиль крыла GA(W)-1-17%. Уменьшать процентность не стали, чтобы колеса закомпоновались в крыло. Но из-за обратной стреловидности процентность немного уменьшается.

Машина имеет очень хороший панорамный обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу, почти как на вертолете. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало рагеирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию — почти все грузы близко к центру тяжести.

Испытания на воде показывают вполне адекватное поведение самолета, все согласно расчетам. Дифферент и осадка получились как рассчитывали, длинный нос отлично работает на волне. Никаких признаков дельфинирования на разбеге нет.

Что особенно впечатляет — комфорт и простор в кабине. Кабина широкая — под 1,5м. Очень правильно сделан пол — ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросов нет. Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продуманная, кресла автомобильные с регулировками — можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься.

На АСК-62 установлены два двигателя Titan Engines Superior XP-360 мощностью 180 л.с. Установка двигателей в центре массы, помимо хорошей балансировки, дает возможность устанавливать на амфибию широкий спектр двигателей, например 240-сильные Lycoming.

https://vk.com

www.nasha-strana.info

Самолет АСК-62 из Самары — 12 Июля 2016

Ведущий: Самарские гидроавиастроители – это уже как отдельный бренд. Так получилось, что практически все отечественные самолёты-амфибии производятся именно в этом городе на Волге. Компания Серёгин Эйркрафт приступила к лётным испытаниям своего первенца – шестиместной амфибии АСК-62. За подробностями наша съёмочная группа отправилась на самарскую гидробазу.  Самара в очередной раз подтвердила, что по количеству разрабатываемых типов амфибий она стала мировой столицей гидроавиации. Поднят в воздух АСК-62, разработанный компанией «Серегин Айркрафт». Буква А в абревиатуре означает слово «амфибия», С – первая буква фамилии главного конструктора Сергея Серёгина, К – первая буква фамилии Сергея Костромина, главного технолога и дизайнера, а в комбинации цифр 6 и 2 кроется фамилия Владимира Шиша – основного идеолога и организатора производства новой амфибии.  Самолет АСК-62 сделан за три года командой, которая вместе с ушедшим из жизни Алексеем Аненковым начинала работу по самолётам Л-4, Ла-6 и ЛА-8. 20-летний опыт создания и доводки гидросамолетов вылился в новое творение, спроектированное и построенное в приближении к нормам АП-23.  Владимир Шиш, Генеральный директор Seregin Aircraft  Я считаю, это самолёт для удовольствия. Также на нём можно работать, исполнять любые вещи, летать. Россия широкая страна, использовать можно везде. Длина салона, плюс грузы можно брать неплохо. Ну то есть по АП-23 мы можем сказать, что 1800, а в реальности всё немного по-другому.  Длина АСК-62 – 10,5 метров, размах крыла с обратной стреловидностью – 10 метров, высота и ширина кабины – по 1670 миллиметров, материал корпуса и крыльев – углепластик с вставками стеклопластика. По отзывав видевших самолёт вживую, он получился достаточной красивым и современным. Работа над дизайном — это работа художника, но в авиации нужно ещё и досконально разбираться в технологии. А дизайном этой амфибии занимался главный технолог Сергей Костромин. Фишка АСК-62 – толкающие винты, которые обеспечивают хороший панорамный обзор  Матвей Щелочков, генеральный директор «Авиатех»  Обзор у него вертолётный, это много значит для воды. Это много значит для посадки с подбором на воду, и обзор у него намного шире, чем на Л-42М. Это очень эффектно, это очень классно будет при патрулировании, при патрульных полётах, и вообще при обзорный полётах, при туристических полётах.  Вес пустого АСК-62 – 1350 килограммов, максимальный взлётный по нормам АП-23 – 1800. Достаточно просторная кабина предназначена для шестерых человек. Амфибия оборудована подкрылками и двухсекционными закрылками фаулера с регулируемым электромеханическим отклонением до 30 градусов, а также двухщелевым гидрокомпенсированным реданом с обратной связью, что позволяет АСК-62 отрываться от воды на скорости в 80 километров в час даже с временно установленными испытательными винтами. На первом образце АСК-62 установлено два двигателя Superior ХP-360 мощностью по 180 лошадиных, изготовленных в Titan Engines – подразделении всем известной компании Continental, которая делает двигатели лайкоминг в несертифицированном варианте под автомобильный бензин. При этом расположение двигателей в центре массы помимо хорошей балансировки самолёта с точки зрения управляемости делает новую амфибию универсальной в плане выбора силовых установок.  Cергей Серёгин, главный конструктор Seregin Aircraft  Смена одной массы на другую кардинально на центровку и на переделку самолёта не повлияет, поэтому можно ставить и лайкоминги 240, и лёгкие турбореактивные, которые сейчас есть, под 300 лошадей. Варианты – пожалуйста, как заказчик, как мы договоримся, захотим, будут движки.  Первым новую амфибию поднял в небо её идеолог Владимир Шиш. Сейчас по АСК-62 идут лётные испытания, и точные характеристики ещё неизвестны. Ожидается, что с текущими двигателями крейсерская скорость будет 260 километров в час, максимальная в горизонтальном полёте около 300, крейсерская – непревышаемая – 360 километров в час. Два топливных бака по 220 литров обеспечат самолёту дальность с загрузкой под «завязку» около 1000 километров, а перегонную – две тысячи.  Матвей Щелочков, генеральный директор «Авиатех»  Самолёт очень приятный в управлении, он сбалансирован идеально что в продольной, что в поперечных осях я практически не пользовался триммером. При выпуске закрылков триммер нужен ну разве что для комфорта.  Уже по первым полётам стало ясно, что у АСК-62 хорошее лётное качество, что помимо крейсерской скорости даёт важные для амфибии способности с минимальной скоростью садится на ограниченный участок водной поверхности, где идёт волнение, да и для посадок на сухопутные площадки с подбором с воздуха оно тоже не лишнее. В нашей стране хоть и много места, и всегда можно найти, где приземлиться и приводниться, но возможность компактного пробега и разбега ещё никому не мешала.  по материалам ***

fortpostnews.ucoz.ru

Самолет АСК-62. Испытания

Самара в очередной раз подтвердила, что по количеству разрабатываемых типов амфибий она стала мировой столицей гидроавиации. Самарские гидроавиастроители — это уже как отдельный бренд. Так получилось, что практически все отечественные самолёты-амфибии производятся именно в этом городе на Волге.

В начале лета 2016 года компания Серёгин Эйркрафт приступила к лётным испытаниям своего первенца — шестиместной амфибии АСК-62. От начала проектирования до постройки первого прототипа ушло практически три года. Самолет проектировался под нормы летной годности гражданских легких самолетов АП-23.

Главный конструктор проекта — Серегин Сергей Иванович (он же конструктор самолета Ла-8). Дизайн разрабатывал Сергей Костромин- главный технолог проекта. Он начинал еще с Анненковым с самых первых самолетов и его дизайнерские решения в формах и отделке Ла-8 и Л-42 были очень удачными. Название самолета расшифровывается как — Амфибия Серегин Костромин, а в комбинации цифр 62 — кроется фамилия Владимира Шиша, генерального директора компании, а так же основного идеолога и организатора производства новой амфибии.

Материал корпуса и крыльев — углепластик со вставками стеклопластика. Самолет получился достаточно красивым и современным.

Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже повыше чем на капитане. На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные — на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max — 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим — держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка «ужата» в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.

Вот еще немного по конструкции закрылков. Рельсы закрылков спроектированы так, что не выступают за обводы профиля. Навеска элеронов тоже. В-общем постарались добиться наибольшей аэродинамической чистоты на крыле. Профиль крыла GA(W)-1-17%. Уменьшать процентность не стали, чтобы колеса закомпоновались в крыло. Но из-за обратной стреловидности процентность немного уменьшается.

Машина имеет очень хороший панорамный обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу, почти как на вертолете. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало рагеирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию — почти все грузы близко к центру тяжести.

Испытания на воде показывают вполне адекватное поведение самолета, все согласно расчетам. Дифферент и осадка получились как рассчитывали, длинный нос отлично работает на волне. Никаких признаков дельфинирования на разбеге нет.

Что особенно впечатляет — комфорт и простор в кабине. Кабина широкая — под 1,5м. Очень правильно сделан пол — ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросов нет. Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продуманная, кресла автомобильные с регулировками — можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься.

На АСК-62 установлены два двигателя Titan Engines Superior XP-360 мощностью 180 л.с. Установка двигателей в центре массы, помимо хорошей балансировки, дает возможность устанавливать на амфибию широкий спектр двигателей, например 240-сильные Lycoming.

ru-good.ru

Самолет АСК-62. Испытания

Самара в очередной раз подтвердила, что по количеству разрабатываемых типов амфибий она стала мировой столицей гидроавиации. Самарские гидроавиастроители — это уже как отдельный бренд. Так получилось, что практически все отечественные самолёты-амфибии производятся именно в этом городе на Волге.

В начале лета 2016 года компания Серёгин Эйркрафт приступила к лётным испытаниям своего первенца — шестиместной амфибии АСК-62. От начала проектирования до постройки первого прототипа ушло практически три года. Самолет проектировался под нормы летной годности гражданских легких самолетов АП-23.

Главный конструктор проекта — Серегин Сергей Иванович (он же конструктор самолета Ла-8). Дизайн разрабатывал Сергей Костромин- главный технолог проекта. Он начинал еще с Анненковым с самых первых самолетов и его дизайнерские решения в формах и отделке Ла-8 и Л-42 были очень удачными. Название самолета расшифровывается как — Амфибия Серегин Костромин, а в комбинации цифр 62 — кроется фамилия Владимира Шиша, генерального директора компании, а так же основного идеолога и организатора производства новой амфибии.

Материал корпуса и крыльев — углепластик со вставками стеклопластика. Самолет получился достаточно красивым и современным.

Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже повыше чем на капитане. На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные — на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max — 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим — держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка «ужата» в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.

Вот еще немного по конструкции закрылков. Рельсы закрылков спроектированы так, что не выступают за обводы профиля. Навеска элеронов тоже. В-общем постарались добиться наибольшей аэродинамической чистоты на крыле. Профиль крыла GA(W)-1-17%. Уменьшать процентность не стали, чтобы колеса закомпоновались в крыло. Но из-за обратной стреловидности процентность немного уменьшается.

Машина имеет очень хороший панорамный обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу, почти как на вертолете. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало рагеирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию — почти все грузы близко к центру тяжести.

Испытания на воде показывают вполне адекватное поведение самолета, все согласно расчетам. Дифферент и осадка получились как рассчитывали, длинный нос отлично работает на волне. Никаких признаков дельфинирования на разбеге нет.

Что особенно впечатляет — комфорт и простор в кабине. Кабина широкая — под 1,5м. Очень правильно сделан пол — ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросов нет. Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продуманная, кресла автомобильные с регулировками — можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься.

На АСК-62 установлены два двигателя Titan Engines Superior XP-360 мощностью 180 л.с. Установка двигателей в центре массы, помимо хорошей балансировки, дает возможность устанавливать на амфибию широкий спектр двигателей, например 240-сильные Lycoming.

rus.vrw.ru