Тяжелая ударная летающая лодка "Морской крейсер" МК-1 (АНТ-22).

Тяжелая ударная летающая лодка «Морской крейсер» МК-1 (АНТ-22).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В конце 20-х годов прошлого столетия Р.Л.Бартини начал работать над летающей лодкой МТБ-2 (Морской тяжелый бомбардировщик-второй) проект завода № 22. Проект был разработан в 1929-1930 гг. в соответствии с ТТТ к «Тяжелому морскому бомбардировщику-торпедоносцу МТБ-2 лодочного типа металлической конструкции под 6 моторов М-34 общей мощностью 5000 л.с. …»

Назначение самолета определялось, как «…Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии.»

Метод применения — «…Полет как группой, так и в одиночку, бой — оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения.»

Последовательность требований по степени их важности вполне в духе того времени: грузоподъемность, дальность действия, огневая «независимость» (т.е. сферический обстрел), мореходность и на последнем месте, горизонтальная скорость.

Бомбовая нагрузка до 3200 кг, экипаж до 10 человек. Сбрасываемый груз состоял из различных комбинаций бомб калибром 100, 250, 500, 1000 и 2000 кг. Требования особо оговаривали размещение бомб калибром до 250 кг внутри лодки в кассетах, со сбрасыванием через люки в днище или бортах лодки. Кроме того «…Взамен бомбовой нагрузки должно быть предусмотрено расположение особого сбрасываемого груза, весом каждого объекта в 1000, 1600, 2000 кг. Установка этих грузов должна быть согласована с Остехбюро.»

Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из автоматической пушки калибра 20-37 мм на носовой турели, спарки пулеметов ДА на задней турели и еще одного ДА в хвостовой турели. В перегрузочном варианте добавлялись две выдвижные турельные установки — на правом иналевом крыле, с одним ДА каждая.

МТБ-2 при нормальной нагрузке должен был иметь следующие летные данные: горизонтальную скорость не менее 200 км/ч на высоте 3000 м при номинальной мощности двигателей.

Дальность полета 2400 км на боевой высоте 3000 м при эксплутационной скорости 0,8 максимальной.

Посадочная скорость — не более 100 км/ч. Время взлета — не более 40 сек. Допустимый угол планирования не менее 20°. Особо оговаривалась возможность продолжения полета с одним или даже двумя остановленными двигателями.

Интересно, что на ориентировочной схеме размещения экипажа МТБ-2 представлялся в виде обычного однолодочного моноплана. Выбор схемы с двумя лодками появился в связи с требованиями Остехбюро по подвеске крупногабаритных подвесок, одним из вариантов являлся сбрасываемый (отцепляемый после посадки на воду) радиоуправляемый катер-мина.

В окончательном виде проект Р.Л.Бартини был предложен в 1930 году как разработка авиазавода № 22. Во многом, по своим размерам и назначению подобен появившемуся позднее цаговскому МК-1 (АНТ-22). На вопрос, была ли возможна дальнейшая проработка и постройка МТБ-2, можно ответить отрицательно и вот почему. Для того, чтобы добиться постройки такого огромного самолета, поначалу следовало в авиапромышленности «прорасти». Организовать свое КБ, добиться производственной базы (т.е. закрепиться на каком-либо авиазаводе), зарекомендовать себя успешным осуществлением меньших конструкций, заручиться поддержкой кого-либо из советских бонз. Р.Л.Бартини, после нескольких лет службы в авиации на Черном море к описываемому моменту лишь недавно появился в Москве (хотя и работал здесь до черноморской командировки! В 1930 году он не обладал ни достаточными связями, ни возможностями.

Другое дело А.Н.Туполев. Главной его заслугой являлась даже не постройка самолетов, а создание мощного, работоспособного коллектива и своего хозяйства в виде опытного производства и т.д. Шаг за шагом конструкторский отдел ЦАГИ наращивал свои возможности и соответственно строил все более крупные и трудоемкие самолеты. Другое дело вопрос их необходимости.

В июле 1931 года Управление ВВС сообщило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», способному поднимать до 6000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек.

Проектные исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную массу, крыло площадью около 305 квадратных метров и с размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших «жабр», или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду.

В конечном итоге для «морского крейсера», получившего обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана.

Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 году и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 году. Разработка велась с 1932 года конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 года получившей статус отдельной бригады № 2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ. Согласно заданию самолет определялся как «морской крейсер», назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.

Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.

Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м.

В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м., шаг толкающих несколько больше — 3,96 м. Общая мощность силовой установки согласно отчета по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с.). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.

Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот.

Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния изменения режима работы двигателей на продольную устойчивость и управляемость самолета.

Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, кроме того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстояние около 350 км. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.

Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.

Стрелково-артиллерийское вооружение самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя — пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов. Бомбардировочное вооружение — подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или 12 по 500 кг., или 20 по 250 кг., или четырех торпед массой по 1200 кг.

Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках.

Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 года (с середины 1937 года авиазавод № 156). Вначале 1934 года здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 года, при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский, после него бригаду № 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 года и продолжились до 8 мая 1935 года. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.

В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 года прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м.

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34РН или М-34ФРН.

Однако, в середине 1935 года интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.

МК-1 летал до 1937 года. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 года на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для MK-1 — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг.

В 1938 году в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.

ЛТХ:

Модификация: МК-1(АНТ-22)
Размах крыла, м: 51,60
Длина, м: 24,10
Высота, м: 6,36
Площадь крыла, м2: 304,5
Масса, кг
-пустого самолета: 22340
-нормальная взлетная: 33560
Тип двигателя: 6 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 6 х 830
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 205
-на высоте: 223
Крейсерская скорость, км/ч: 187
Практическая дальность, км: 1300
Макс. скороподъемность, м/мин: 48
Практический потолок, м: 2250
Экипаж: 6
Вооружение: в левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с 20-мм пушкой и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом 7,62-мм ДА-2. Носовая турель правой лодки имела 20-мм пушку «Oerlikon», задняя — 7,62-мм пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов.
Бомбардировочное вооружение: подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, толщина которого, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков с кассетными держателями для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или четырех торпед массой по 1200 кг.

МК-1 перед спуском на воду.

МК-1 перед спуском на воду.

МК-1 на Таганрогском заводе. На втором плане АНТ-27.

Осмотр двигателей МК-1.

МК-1 в ходе подготовки к летным испытаниям.

МК-1 перед спуском на воду.

МК-1 на воде.

МК-1 на якорной стоянке. Вид спереди.

Подвоз 500-кг бомб на понтоне к МК-1.

МК-1 на якоре в ожидании старта. На переднем плане разъездной глиссер.

Первый полет МК-1 (АНТ-22) над Севастопольской бухтой.

Кабина пилотов сфотографирована с командирского мостика. Впереди место штурмана.

Правая кормовая турель со спаркой пулеметов ДА.

Летчики Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский при подготовке к рекордному полету на МК-1. Декабрь 1936 г.

МК-1 (АНТ-22). Рисунок.

МК-1 (АНТ-22). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Полигон. Михаил Маслов, Вадим Егоров. Черноморский гигант.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет Туполев Мк-1 (АНТ-22). Фото. История. Характеристики.

 

Мк-1 (АНТ-22) – самолет-лодка, который впервые подняли в небо в 1934 году.

История Мк-1 (АНТ-22)

МК-1 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. До его появления аналогичный тип конструкции имели самолеты МДР-2 и МДР-4. Работать над проектированием поручили группе конструктора И.И. Погосского, которая в 1933 году стала отдельной бригадой ЦАГИ. Планировалось создать самолет, который мог бы производить морскую разведку в отдаленных участках, сопровождать флот, выполнять бомбардирование баз и сооружений врага. На плечи новой машины планировалось повесить не только выполнение этих заданий, но и тех, которые выполняли бомбардировщики, торпедоносцы и разведчики того времени. Была выбрана двухлодочная схема конструкции, которая предусматривала перевозку крупногабаритных грузов, таких как торпедные катера и небольшие подводные лодки.

Конструкция Мк-1 (АНТ-22)

Корпус самолета АНТ-22 был полностью сделан из металла, обшивка крыльев и оперение – гофрированные.

Крыло свободнонесущее, четырехлонжеронное. Лодки, которые имели ширину до 2,5 м, придавали самолету необходимую мореходность и хороший показатель поперечной устойчивости.

На специальных пилонах сверху центроплана располагались три двигателя М-34. В состав силовой установки входили также двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром по 4,2 м. Тянущие винты имеют общий шаг − 3,35 м, толкающие – 3, 96 м. Суммарная мощность силовой установки составляет 4950 л.с. Топливо размещалось в четырех баках, общая емкость которых составляла 9500 л, емкость масляных баков – 1530 л.

Экипаж Мк-1 (АНТ-22)

В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, командир корабля и штурман. Целиком экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, штурмана и бортмеханика. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, чтобы обеспечить хороший обзор двигателей во время полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов. Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив который, можно было получить доступ к моторам самолета.

Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Также за местом переднего стрелка в правой лодке располагалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая могла осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км. В центроплане находилось место механика, который обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.

Корпус лодок плавно переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя − подвижным, который обтянули полотном.

Вооружение Мк-1 (АНТ-22)

Артиллерийско-стрелковое вооружение поместили на лодках. В левую лодку последовательно установили экранированные турели: носовая – пулемет ШКАС, задняя – пушка калибром 20 мм, кормовая – спаренный пулемет ДА-2. В правой лодке носовую турель заняла пушка «Эрликон», заднюю – пулемет ШКАС, кормовую – спарка ДА-2. Боезапас двух пушек составлял 600 снарядов, а всех пулеметов – 14 тыс. патронов.

Самолет может нести на своем борту да 6000 кг авиационных бомб или четыре авиаторпеды массой до 4800 кг. Авиабомбы располагались в восьми бомбоотсеках, которые имели высоту 1,4 м. Кассетные держатели КД -2 применялись для бомб, масса которых составляла 100 и более килограммов. Подвешиваемые бомбы (6 шт. по 1000 кг, 12 шт. по 500 кг или 20 шт. по 250 кг) или торпеды (4 шт. по 1200 кг) удерживались на внешней подвеске балочными держателями.

Мк-1 (АНТ-22) характеристики:



Модификация   МК-1
Размах крыла, м   51.60
Длина, м   24.10
Высота, м   6.36
Площадь крыла, м2   304.5
Масса, кг  
  пустого самолета   22340
  нормальная взлетная   33560
Тип двигателя   6 ПД М-34Р
Мощность, л.с.   6 х 830
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   205
  на высоте   223
Крейсерская скорость , км/ч   187
Практическая дальность, км   1300
Максимальная скороподъемность, м/мин   48
Практический потолок, м   2250
Экипаж   6
Вооружение:   В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с 20-мм пушкой и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом 7.62-мм ДА-2. Носовая турель правой лодки имела 20-мм пушку Эрликон, задняя - 7.62-мм пулемет ШКАС и кормовая - спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов - 14000 патронов.
 Бомбардировочное вооружение - подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг.
 Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, толщина которого, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков с кассетными держателями для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи - на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или четырех торпед массой по 1200 кг.

 

Самолеты

avia.pro

Черноморский гигант МК-1 (АНТ-22) - Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Согласно известным фактам из практики мирового морского самолетостроения двухлодочные аппараты особой популярностью не пользовались. Причиной тому сложное разрешение вопросов гидродинамики и мореходности при посадке на большую волну, необходимость значительного усиления конструкции, соединяющий два корпуса (на случай посадки на одну лодку). Эксплуатация такого летающего катамарана выявляет ряд дополнительных трудностей и увеличенного количества членов наземной стартовой команды. Экипажу, обслуживающему тяжелую морскую машину, также лучше находиться вместе: больше шансов в короткий срок устранить неисправность, помочь боевому товарищу в трудную минуту, да и просто спастись в аварийной ситуации.

Однако, несмотря на указанные отрицательные моменты, двухлодочная схема обладает неоспоримыми преимуществами: возможность подвески в районе центроплана большого ассортимента бомбового или торпедного вооружения и обеспечение почти кругового обстрела с бортовых оборонительных установок. Эти последние обстоятельства привели к тому, что самолеты такой схемы все-таки строились.

Наиболее известным среди означенных конструкций и единственным, строившимся серийно, является итальянский двухлодочный гидросамолет Савойя Маркетти S.55, спроектированный Алессандро Маркетти в 1922 г. Предназначенный для службы в качестве самолета-торпедоносца, S.55 прославился прежде всего рядом перелетов, предпринятых итальянцами в 1920-х годах. В 1929 г. эскадрилья таких машин под командованием полковника Бальбо посетила Одессу, где S.55 наглядно продемонстрировали советским авиационным специалистам. Результатом демонстрации и соответствующих переговоров стала закупка в 1932 г. Советским Союзом шести S.55, пять из которых позднее эксплуатировались на дальневосточных линиях ГВФ.

S.55

 

Возможно, появление S.55 возбудило дополнительный интерес к летающим катамаранам. И не только к летающим. В первой половине 1930-х годов проект боевого и пассажирского катамарана разрабатывался в особом конструкторском бюро П.Гроховского, оригинальный боевой аппарат построили на севастопольском авиазаводе № 45 (известный как глиссер 45-го завода). После испытания опытного двухлодочного 16-ти местного глиссера А-13, в 1936 г. велась разработка гигантского катамарана-глиссера ЗИГ-101, вмещающего 150 человек. Сконструированный инженером В.А.Гартвигом, ЗИГ-101 предполагался для скоростного обслуживания линии Сочи-Сухуми. Его «самолетная» составляющая заключалась в том, что строить ЗИГ-101 предстояло авиазаводу №1.

Что касается непосредственно двухлодочных гидросамолетов, с ними в Советском Союзе дела обстояли следующим образом. Еще в 1925-26 гг. конструктор Д.П.Григорович разрабатывал проект морского миноносца ММ1 по такой схеме, в 1930 г. конструктор Р.Л.Бартини предложил проект двухлодочного МТБ-2, а в 1934 г. в ЦАГИ был построен гигантский МК-1.

 

 

Двухлодочный гигантский гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ, Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 г. и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 Г. Разработка велась с 1932 г. конструкторской группой И.И.Погосского, в инваре 1933 г. получившей статус отдельной бригады №2 в составе сектора опытного самолетостроеиия ЦАГИ. Согласно заданию, самолет определился как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, например диверсионных средств в виде малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров.

 

 

Конструкция МК-1 полностью металлическая, используемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.

Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее, по типу ТБ-3, но увеличенных размеров. В верхней части центроплана, на специальных пилонах (в плоскости продольной оси центроплана и оси каждой лодки) расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра — 4,2м. Шаг тянущих винтов 3,33 м., шаг толкающих несколько больше — 3,96 м. Общая мощность силовой установки, согласно отчету, по испытаниям 4950 л.с. (6 х 825 л.с). Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.

 

 

Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть, которую упрощенно можно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не используемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризован-ном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является, по сути, весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды.

 

 

В пределах уширенной части, по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме тот, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот. В правой лодке в носовой части оборудована тяжелая экранированная турель с пушкой «Эрликон», сразу за стрелком место радиста. Средняя оборони тельная установка — экранированная турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС. В левой лодке, наоборот, — впереди LUKAC, а в центре «Эрликон». Кормовые установки представлены двумя спарками пулеметов ДА на турелях ТУР-5.

 

 

Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10-12 человек): двух летчиков, командира корабля (командир летающего крейсера — звучит!) и штурмана. Размещался посередине цетроплана в специальной кабине, называемой «лимузином». Летчики размещались рядом, впереди сидел штурман, а за ними, на специальном возвышении, называемом мостиком, находился командир. «Лимузин» имел в верхней части аварийный люк, в нижней передней части мощный прожектор. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки и туалет для экипажа.

Вертикальное хвостовое оперение является продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.

Бомбардировочное вооружение включает кассеты КД-2 в 8-ми бомбоотсеках, расположенных в центроплане между 2-м и 3-м лонжеронами. На внешней подвеске 6 бомб но 1000кг, или 12 по 500 КГ., или 20 по 250 кг., или 4 торпеды.

 

 

Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1. радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными на турельных установках.

Общие характеристики МК-1
Размах крыла (м) …………………….51.0
Длина полная (м) …………………….24,1
Высота в линии полета (м)………………8,95
Площадь крыла (м2)………………….304,0
Вес пустого (кг) …………………….21748

Полетный вес (кг) …………………..29000

 

 

Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод №136). В начале 1934 г. здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 г., при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел катастрофу, поэтому подготовка к испытаниям МК-1 велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И.И.Погосский. После него бригаду № 2 и доводку двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935г. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5% вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.

 

 

В дальнейшем на самолете установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в периоде 27 июля по 15 августа 1935 р, прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час, крейсерская 180 км/час, практический потолок – 2250 м.

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.

 

 

Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и причины исключительно практического использования. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.

МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 г. летчики Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский достигли на нем высоты 1942 м с грузом 10400кг. В следующем полете удалось поднять максимальный груз 13000 кг.

В 1938 г. в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.

 

[источники]

источники
http://topwar.ru/print:page,1,29127-chernomorskiy-gigant.html
http://www.airwar.ru/enc/sww2/mk1.html
http://www.ulvost.ru/rus/plane/1185.html

 

И еще напомню вам авиационного: Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14, а вот Полусамолет или полувертолет Bell-Boeing V22-Osprey, Вот очень необычные Самолеты вертикального взлета с хвоста Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=33771

masterok.livejournal.com

Самолет туполев мк-1 (ант-22). фото. история. характеристики.

Мк-1 (АНТ-22) – самолет-лодка, что в первый раз подняли в небо в первой половине 30-ых годов XX века.

История Мк-1 (АНТ-22)

МК-1 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и выстроенной в ЦАГИ. До его появления подобный тип конструкции имели самолеты МДР-2 и МДР-4. Трудиться над проектированием поручили группе конструктора И.И.

Погосского, которая в первой половине 30-ых годов XX века стала отдельной бригадой ЦАГИ. Планировалось создать самолет, что имел возможность бы создавать морскую разведку в отдаленных участках, сопровождать флот, делать бомбардирование баз и сооружений неприятеля. На плечи новой автомобили планировалось повесить не только исполнение этих заданий, но и тех, каковые делали бомбардировщики, разведчики и торпедоносцы того времени.

Была выбрана двухлодочная схема конструкции, которая предусматривала перевозку крупногабаритных грузов, таких как торпедные катера и маленькие подводные лодки.

Конструкция Мк-1 (АНТ-22)

Корпус самолета АНТ-22 был полностью сделан из металла, оперение и обшивка крыльев – гофрированные.

Крыло свободнонесущее, четырехлонжеронное. Лодки, каковые имели ширину до 2,5 м, придавали самолету хороший показатель и необходимую мореходность поперечной устойчивости.

На особых пилонах сверху центроплана размешались три двигателя М-34. В состав силовой установки входили кроме этого двухлопастные древесные воздушные винты диаметром по 4,2 м. Тянущие винты имеют неспециализированный ход ? 3,35 м, толкающие – 3, 96 м. Суммарная мощность силовой установки образовывает 4950 л.с. Горючее размещалось в четырех баках, неспециализированная емкость которых составляла 9500 л, емкость масляных баков – 1530 л.

Экипаж Мк-1 (АНТ-22)

В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, штурман и командир корабля. Полностью экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, бортмеханика и штурмана. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, дабы обеспечить хороший обзор двигателей на протяжении полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов.

Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив что, возможно было получить доступ к моторам самолета.

Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Кроме этого за местом переднего стрелка в правой лодке размешалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая имела возможность осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км.

В центроплане пребывало место механика, что обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.

Корпус лодок медлено переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя ? подвижным, что обтянули полотном.

Оружие Мк-1 (АНТ-22)

Артиллерийско-стрелковое оружие поместили на лодках. В левую лодку последовательно установили экранированные турели: носовая – пулемет ШКАС, задняя – пушка калибром 20 мм, кормовая – спаренный пулемет ДА-2. В правой лодке носовую турель заняла пушка «Эрликон», заднюю – пулемет ШКАС, кормовую – спарка ДА-2.

Боезапас двух пушек составлял 600 снарядов, а всех пулеметов – 14 тыс. патронов.

Самолет может нести на своем борту да 6000 кг авиационных бомб либо четыре авиаторпеды массой до 4800 кг. Авиабомбы размешались в восьми бомбоотсеках, каковые имели высоту 1,4 м. Кассетные держатели КД -2 использовались для бомб, масса которых составляла 100 и более килограммов. Подвешиваемые бомбы (6 шт. по 1000 кг, 12 шт. по 500 кг либо 20 шт. по 250 кг) либо торпеды (4 шт. по 1200 кг) удерживались на внешней подвеске балочными держателями.

Мк-1 (АНТ-22) чёрта:

Модификация   МК-1
Размах крыла, м   51.60
Протяженность, м   24.10
Высота, м   6.36
Площадь крыла, м2   304.5
Масса, кг  
  безлюдного самолета   22340
  обычная взлетная   33560
Тип двигателя   6 ПД М-34Р
Мощность, л.с.   6 х 830
Большая скорость , км/ч  
  у почвы   205
  на высоте   223
Крейсерская скорость , км/ч   187
Практическая дальность, км   1300
Большая скороподъемность, м/мин   48
Практический потолок, м   2250
Экипаж   6
Оружие:   В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с 20-мм пушкой и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом 7.62-мм ДА-2. Носовая турель правой лодки имела 20-мм пушку Эрликон, задняя — 7.62-мм пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Большой боезапас двух пушек складывался из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов.
 Бомбардировочное оружие — подвеска до 6000 кг бомб либо четырех авиационных торпед неспециализированной массой до 4800 кг.
 Бомбы размещались как в межлодочного центроплана крыла, толщина которого, разрешала оборудовать в нем восемь бомбоотсеков с кассетными держателями для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску либо шести бомб массой по 1000 кг, либо четырех торпед массой по 1200 кг.

Самолеты

18.06.2010 Легендарный полёт Чкалова на АНТ-25

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

АНТ-22 (МК-1). Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

История этой машины началась в 1931 году, когда Управление ВВС в июле выдало ЦАГИ задание на разработку гидросамолета грузоподъемностью шесть тонн. Самолет должен был летать со скоростью 300 км/ч и иметь радиус действия 1000 км. Оборонительное вооружение задавалось из четырех-пяти пулеметов и двух-трех пушек.

Во всех публикациях, посвященных этому самолету, утверждается, что катамаранная схема выбрана из соображений повышения мореходности и остойчивости гидросамолета. Однако в одном из архивных документов обнаружилось, что самолет предназначался для транспортировки малых подводных лодок. Что это были за лодки, неизвестно, но исходя из его грузоподъемности водоизмещение субмарины не должно было превышать 13 тонн. Напомню, что водоизмещение самых маленьких отечественных подводных лодок «Малютка» периода Великой Отечественной войны было около 150 тонн, а послевоенного «Тритона» – 3,75 тонны. В 1936 году проходило испытание автономное подводное специальное судно «АПСС», созданное под руководством В.И. Бекаури, водоизмещением 7,2/8,2 тонны, что позволяло его транспортировать самолетом типа МК-1.

Гидросамолет – морской крейсер МК-1 (АНТ-22) на перекатном шасси

Катамаранная схема определила и выбор двухкилевого оперения. Шесть двигателей М-34Р располагались в трех тандемных мотогондолах с тянущими и толкающими винтами на фюзеляжах и центроплане крыла.

Оборонительное вооружение включало носовые экранированные установки с пулеметами ШКАС, палубные с пушками «Эрликон» и кормовые со спарками ДА-2. Предусматривалась подвеска до 6000 кг бомб (включая калибра 1000 кг) в грузовом отсеке центроплана и под крылом или четырех торпед весом по 1200 кг.

Первый полет МК-1, пилотируемого Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским, состоялся в августе 1934 года в Севастополе. Испытания показали, что скорость самолета в разведывательном варианте при полетном весе 28 750 кг не превышает 233 км/ч, что явно не соответствовало первоначальному заданию. В варианте бомбардировщика с перегрузочным взлетным весом 32 500 кг максимальное значение скорости падало на 30 км/ч, и это у водной поверхности. Учитывая, что моторы не имели наддува при полете на высоте, скорость была еще меньше. Вдобавок потолок самолета не превышал 3500 метров. Причиной тому было не только большое лобовое сопротивление катамарана, но и недостаточная мощность двигателей, а также падение тяги толкающих винтов, расположенных в спутной струе от тянущих пропеллеров. Улучшить летные данные машины можно было путем замены двигателей на М-34РН с наддувом, но до этого дело не дошло.

В 1935 году построили второй экземпляр МК-1 (дублер). В том же году помощник командующего ВВС Черноморского флота Бергстрем, докладывая начальнику ВВС Алкснису о состоянии ВВС Черноморского флота, отметил, в частности, что «второй опытный МК-1 во время заводских испытаний был посажен на полном газу на подводные камни. 15 мая того же года другая лодка гидросамолета получила повреждение в хвостовой части».

Апогеем создания МК-1 стали рекордные полеты летчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского в декабре 1936 года. Тогда 10-тонный груз был поднят на высоту 1942 метра. Максимальный же вес поднятого груза, но не зарегистрированный в ФАИ, составил 13 тонн, что косвенно подтверждает возможность самолета, при соответствующей доработке, транспортировать подводную мини-лодку.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Патрульный самолет-бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44). - Российская авиация

Патрульный самолет-бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

1930-е годы были временем бурного развития гидросамолетов. Военно-морскому флоту все больше требовались такие качества, как мобильность и оперативность, чего нельзя было достичь без применения гидросамолетов, которые имели главное преимущество перед сухопутными машинами: не нуждались в аэродромной сети. На поплавки в то время ставились даже некоторые «чисто наземные» самолеты ВВС такие, как ТБ-1 и ДБ-3, но это лишь частично компенсировало потребность флота в гидроавиации.

Наиболее впечатляющим успехом в разработках 30-х годов следует, безусловно, считать создание четырехмоторной летающей лодки АНТ-44 или МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик). До этого КБ А.Н.Туполева уже имело немалый опыт работы над проектами гидросамолетов. Это были АНТ-8, АНТ-22, АНТ-27… И вот в марте 1935 года коллектив конструкторов под руководством Туполева приступил к разработке АНТ-44.

Предыстория создания этого самолета была интересна и необычна. Английская фирма Шорт бразерс осенью 1934 года предложила спроектировать и построить для СССР лодочный четырехдвигательный гидросамолет по типу своей разработки Шорт S-23. Предлагались и его исходные ТТХ: скорость 300-320 км/ч и дальность полета 1200-1300 км. Решение этого вопроса было предоставлено ЦАГИ, где бригада КОСОС (комиссия опытного самолетостроения) во главе с А.П.Голубковым произвела все необходимые предварительные расчеты. В итоге А.Н.Туполев и начальник ЦАГИ И.М.Харламов направили в Управление ВВС заключение, где говорилось, что ЦАГИ и КБ Туполева смогут построить тяжелый гидросамолет с данными, превосходящими те, которые были заявлены фирмой Шорт. И вот итог — Совет Труда и Обороны 27 декабря 1934 года принимает постановление о передаче заказа на тяжелый гидросамолет в ведение ЦАГИ.

В то время наши и зарубежные военные специалисты считали, что основным типом гидросамолетов должны быть тяжелые бомбардировщики. Существовало распространенное мнение, что такие мощные машины способны поражать береговые базы, промышленные центры противника, осуществлять переброску десанта и грузов, уничтожать вражеские корабли, нарушать морские коммуникации. Тяжелый гидросамолет с успехом мог использоваться в качестве дальнего разведчика, в борьбе с подводными лодками, в спасательных операциях.

Иностранные тяжелые гидропланы (точнее — их лучшие образцы) к началу 1938 года имели примерно следующие тактико-технические данные: полетная масса 30-40 т, максимальная скорость 300-380 км/ч, максимальная дальность полета 5000-6000 км.

Большая автономность и надежность тяжелых гидросамолетов, как подтвердила практика, достигалась благодаря следующим обстоятельствам: применению четырех — шести экономичных двигателей, в том числе и дизельных; улучшению мореходных качеств за счет возросших габаритов и использованию более совершенного навигационно-пилотажного оборудования (автопилоты, радиопеленгаторы, радиокомпасы).

Широкое применение технических усовершенствований позволило снизить посадочную скорость в среднем до 110 км/ч и значительно улучшить аэродинамическое качество тяжелых гидропланов. К числу таких новшеств следует отнести применение закрылков, винтов изменяемого шага и наиболее выгодный вынос их по отношению к крылу и центру тяжести аппарата; значительное улучшение сочленений лодки и крыльев с помощью зализов Кармана; установление капотов NACA и отказ от традиционных громоздких надкрыльных моторных установок.

В процессе работы над МТБ-2 Туполев использовал все новейшие достижения мирового гидростроения и отечественной авиационной науки. Был немалый и практический опыт. Первый в СССР тяжелый морской бомбардировщик МК-1 («морской крейсер») был создан в 1934 году в ЦАГИ под руководством Туполева. Этот шестимоторный самолет имел оригинальную катамаранную двухлодочную схему. Несмотря на довольно приличные качества МК-1, его серийного производства достичь так и не удалось ввиду некоторых аэродинамических недостатков и неэкономичности шестимоторной двигательной установки. Преемником его и стал МТБ-2 (АНТ-44).

Новый четырехмоторный тяжелый морской бомбардировщик стал поистине этапной машиной для нашего морского самолетостроения. Его схема- свободнонесущий моноплан. За свои изящные обтекаемые формы и высокорасположенное с характерным изломом крыло получил он у летчиков название «Чайка». По конструкции это была цельнометаллическая летающая лодка типа полумонокок с работающим покрытием из листов дюралюминия. Каркасы элеронов, рулей высоты и направления были обтянуты полотном. В центральной части крыла располагались топливные баки. Под крылом крепились неубирающиеся поплавки. При помощи системы рычагов, укрепленных на центроплане и корпусе лодки, самолет был снабжен складывающимся шасси.

Корпус лодки, разделенный переборками на секции с широким днищем, имел оптимальные обводы, рассчитанные по данным, полученным после испытаний модели в гидроканале ЦАГИ. Самозащиту летающей лодки обеспечивали три огневые точки: хвостовая и верхняя фюзеляжная турели с пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм и носовая, управляемая штурманом установка с пушками ШВАК калибром 20-мм. Нормальная бомбовая нагрузка 2 т, максимальная — 4 т. Экипаж предположительно должен был состоять из шести человек: штурман (он же стрелок носовой установки), два летчика, бортмеханик, стрелок-радист и кормовой стрелок.

Двигатели воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Mistral-Major» в 810 л.с. (в лицензионном исполнении — М-85) с винтами ВИШ-3 диаметром 3,25 м установили в носке крыла, благодаря чему их лобовое сопротивление значительно уменьшилось по сравнению с ранее применявшимися надкрыльевыми гондолами на многочисленных стойках. Для удобства обслуживания двигателей при нахождении гидроплана наплаву в носках крыла по обеим сторонам каждой мотогондолы были вмонтированы откидные стремянки-трапы.

В марте 1937 года первый опытный самолет МТБ-2 был построен, и 19 апреля в Москве под управлением летчиков Т.Рябенко и Д.Ильинского впервые поднялся в небо с колесным шасси. Затем заводские испытания проводились на Химкинском водохранилище. В испытательных полетах приняли участие также известные летчики — М.Громов и А.Юмашев. По оценкам испытателей, самолет хорошо маневрировал на воде, взлет и посадка были просты и доступны, управляемость на всех режимах полета — нормальная. Продольная и поперечная устойчивость оценивались как вполне приемлемые.

По продольной устойчивости самолет становился нейтральным уже при центровке 32,8% САХ, то есть он был устойчив на более передних центровках. Летчики рекомендовали конструкторам несколько уменьшить аэродинамическую компенсацию руля высоты. При нормальной полетной массе 17 250 кг МТБ-22 с двигателем М-85 развивал крейсерскую скорость 298 км/ч на высоте 100 м и максимальную скорость 326 км/ч на расчетной высоте 3000 м.

Полученные летные данные хотя и соответствовали техническим требованиям ВВС, все-таки для перспективы были признаны недостаточными, и на самолет установили более мощные двигатели М-87 в 950 л.с., с которыми МТБ-22 стал проходить госиспытания с июля 1938 года. При полетной массе 18 500 кг скорость возросла до 313 км/ч на высоте 1000 м и 350 км/ч — на 4000 м.

По ходу испытаний на МТБ-22 продолжались технические доработки: несколько усовершенствовали схему складного шасси, двигатели заменили на М-87А, скулы носовой части лодки оборудовали пластинками — брызгоотражателями для защиты средних двигателей от попадания на них воды.

Но испытания первого образца МТБ-2 не удалось довести до конца: в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду гидросамолет разбился и затонул.

Испытания МТБ-2 в варианте амфибии, а также с использованием лыжного шасси продолжились на втором опытном самолете с условным обозначением АНТ-44бис или же АНТ-44Д, а также ЦАГИ-44Д. Он оснащался двигателями М-87А и отличался от первой машины несколько увеличенными площадями крыла, стабилизатора, руля высоты и киля, а также — измененной формой верхней стрелковой кабины.

Первый полет второго экземпляра состоялся 26 июня 1938-го под управлением летчика-испытателя М.Алексеева, а затем Т.Рябенко на московском аэродроме. Госиспытания начались в апреле 1939 года, и провел их летчик-испытатель И.Сухомлин, вписавший немало ярких страниц в историю отечественной авиации.

Испытания МТБ-2 прошли удачно, и машина для того времени показала отличные результаты. В варианте амфибии была достигнута скорость 314 км/ч на высоте 1000 м и 351 км/ч — на 4000 м.

По оценке летчиков, второй опытный самолет динамически был более устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжить полет при отказе любого из четырех двигателей и даже при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла.

На основании испытаний первого и второго опытных самолетов Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР принял решение о запуске в серию МТБ-22 с двигателем М-88. Но, к сожалению, это решение было вскоре отменено, так как появилось мнение некоторых военных специалистов, что задачи МТБ-22 вполне могут выполнять дальние бомбардировщики ДБ-3Ф и ТБ-7, способные действовать над всей акваторией Черного, Балтийского, Баренцева и Белого морей.

Больше других летать на МТБ-2 довелось летчику-испытателю Ивану Сухомлину. Во время испытаний он получил такие данные: при полетной массе 18 500 кг и 1000 кг бомб на высоте 3750 м максимальная скорость оказалась 355 км/ч, радиус полета 2500 км, практический потолок 6600 м.

Дальнейшие полеты на МТБ-2 (АНТ-44Д) доказали, что этот тяжелый гидросамолет является одним из лучших в мире в своем классе. Вскоре это подтвердили установленные на нем рекорды. В июне 1940 г. Сухомлин достиг высоты 7595 м без груза, а с грузом 1 т -7134 м, 2 т -6284 м, 5 т — 5219 м! А 7 октября 1940 г. с грузом 2 т на борту на дистанции 1000 км была достигнута рекордная скорость — 242 км/ч. В перегрузочном варианте при полетной массе 21500 кг МТБ-2 имел дальность полета 4550 км.

При испытаниях «Чайки» не все обходилось благополучно. В одном из полетов загорелся двигатель. Использование бортовых средств пожаротушения не дало результата. Попытки сбить пламя скольжением также оказались напрасными. Но несмотря на это, Сухомлину все-таки удалось дотянуть до бухты и благополучно приводниться. Тут же прибыл пожарный катер и погасил пламя. В другой раз при возвращении из испытательного полета отказал насос перекачки горючего. До базы было очень далеко, и Сухомлин принял дерзкое решение: садиться на волны бушующего Керченского пролива. При посадке заглохли два двигателя. К счастью, рядом оказались рыбаки, и они отбуксировали «Чайку» в бухту. Но настроение у Сухомлина было отличное: шутка ли, МТБ-2 может садиться в открытом штормовом море!

Успешные испытания подходили к концу, но в январе 1940 года все работы по «Чайке» внезапно прекратили… Мнение высшего руководства, как оказалось впоследствии, было ошибочным: в 1945 году нам пришлось воевать не только в акватории внутренних морей, но и на Тихом океане. Да и потеря многих сухопутных аэродромов в первые месяцы Великой Отечественной крайне негативно сказалась на боеспособности военно-морской авиации. Впоследствии нехватку тяжелых гидросамолетов пришлось восполнять за счет американских «Каталин»…

В начале Великой Отечественной войны летающие лодки составляли четверть от общего числа самолетов морской авиации. Абсолютное большинство здесь принадлежало морально устаревшим МБР-2. Кроме того, было еще несколько типов машин: Че-2, ГСТ и КОР-1. Конкретно, на Северном флоте — 54 гидросамолета, на Балтийском — 131, на Тихоокеанском — 216 и Черноморском — 167, одним из которых и был МТБ-2 «Чайка».

На АНТ-44Д Сухомлин со своим экипажем встретил начало войны. По его настоянию гидросамолет сделали «чисто» летающей лодкой: для облегчения демонтировали подвесное шасси. Это существенно увеличило грузоподъемность, «Чайка» стала брать значительно больше бомб.

В штатном экипаже МТБ-2 числились лучшие специалисты ВВС Черноморского флота. На сухомлинской «Чайке»» летали флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н.Васильев, штурман майор И.Грязных, второй штурман, он же командир носовой электрифицированной пушечной установки капитан Н.Дубина. Вторым пилотом был известный в то время полярный летчик майор М.Козлов.

На «Чайке» экипаж совершал ночные рейды стратегического назначения. Немало было налетов на румынский порт Плоешти. В основном их задача заключалась в том, чтобы изматывать противника, держать его в течение всей ночи в постоянном нервном напряжении. Поскольку запас дальности и времени полета у машины был очень большой, то действовали так: сбрасывали бомбу и отлетали в сторону от прожекторов и зениток. Затем, когда вражеские зенитчики несколько успокаивались, «Чайка» вновь возвращалась в Плоешти, и экипаж сбрасывал вторую бомбу… Такую «процедуру» наши авиаторы повторяли до десяти раз.

…16 октября 1941 года экипаж МТБ-2 стартовал из Севастопольской бухты с заданием нанести бомбовый удар по столице Румынии Бухаресту. Запасной целью был порт Констанца. К этому времени экипаж уже накопил немалый боевой опыт: кроме налетов на Плоешти, «Чайка» успешно производила ночные налеты на скопления войск, танковые группировки и аэродромы противника в районах Одессы, Николаева, Херсона, Сулина.

На Бухарест вылетели в 18 часов 14 минут с расчетом, чтобы над целью быть с наступлением темноты. К этому полету экипаж готовился с особенной тщательностью, подробно изучив план румынской столицы и ее окрестностей по аэрофотоснимкам. До цели дошли нормально, сбросили бомбы в несколько заходов. А вот на обратном пути случилось непредвиденное. Сухомлин передал управление Козлову и дал команду штурманам рассчитать курс на Донузлав, а сам решил немного отдохнуть. Полет происходил на высоте 5200 м. Но вот через некоторое время Сухомлин заметил, что штурманы очень нервничают: облачность кончилась, но моря под самолетом почему-то не обнаружили… Довернули на десять градусов вправо и вскоре увидели море. Но оно было не справа, как ожидали, а слева… Словом, заблудились. Но быстро разобрались: над облаками «Чайка» уже прошла над Черным морем, и Крым штурманы приняли за Приднестровье. Увиденное же позже море оказалось не Черным, а Азовским…

Дальше — хуже. Сухомлин решил изменить курс на 90° вправо — на юг. Но вскоре попали под лучи прожекторов нашей ПВО и мощный зенитный огонь. Однако не растерялись, а резко ушли в сторону. Через некоторое время вновь попали под огонь своих зениток, но и здесь удалось уйти невредимыми. В третий раз, напоровшись на зенитный огонь наших батарей в районе Геленджика, Сухомлин бросил тяжелый гидросамолет в пикирование и вывел его над самой водой…

А удар по Бухаресту оказался настолько эффективным, что румынские власти поспешно перевели свою столицу в Синаю.

На МТБ-2 экипаж продолжал воевать до тех пор, пока наши войска не оставили Севастополь. В июле 1942 года «Чайка» перелетела на Кавказское побережье Черного моря, откуда продолжала совершать налеты на военные базы противника. В начале 1943-го после очередного ночного рейда на вражеские портовые сооружения в Ялте на обратном пути резко ухудшилась погода: море окутал туман, штормило. «Чайка» с малым остатком горючего оказалась в критической ситуации, при посадке разбилась о волны и затонула. Экипаж удалось спасти.

«Чайка» — первая и последняя отечественная четырехмоторная летающая лодка-амфибия, построенная по классической схеме. Создание подобного самолета — большое достижение КБ Туполева даже по международным меркам. АНТ-44Д была одной из лучших в мире машин этого класса. По комплексу летно-технических данных МТБ-2 не уступал аналогичным четырехмоторным летающим лодкам — английский Шорт «Сандерленд» и японской Каваниши «Эмили».

ЛТХ:

Модификация: МТБ-2 (АНТ-44бис)
Размах крыла, м: 36,45
Длина, м: 21,94
Высота, м: 7,88
Площадь крыла, м2: 146,70
Масса, кг
-пустого самолета: 12000
-нормальная взлетная: 19000
-максимальная взлетная: 21000
Тип двигателя: 4 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 4 х 950
Максимальная скорость, км/ч
-на уровне моря: 365
-на высоте: 351
Крейсерская скорость, км/ч: 320
Перегоночная дальность, км: 4500
Практическая дальность, км: 2500
Скороподъемность, м/мин: 230
Практический потолок, м: 7100
Экипаж: 6-7
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: до 2000 кг бомб.

МТБ-2 во время испытаний на колесном шасси. Центральный аэродром, сентябрь 1937 г.

МТБ-2 во время испытаний на колесном шасси. Центральный аэродром, сентябрь 1937 г.

МТБ-2 во время испытаний на колесном шасси. Центральный аэродром, сентябрь 1937 г.

МТБ-2 во время испытаний на колесном шасси. Центральный аэродром, сентябрь 1937 г.

Двигатели М-85 на МТБ-2.

МТБ-2Д во время испытаний на колесном шасси. Октябрь 1937 г.

МТБ-2Д во время испытаний на колесном шасси. Октябрь 1937 г.

 МТБ-2Д на морских испытаниях.

Вид на части МТБ-2Д.

МТБ-2 (АНТ-44). Рисунок.

МТБ-2Д. Рисунок.

МТБ-2Д без колесного шасси. Рисунок.

МТБ-2Д из состава авиации ВМФ СССР. Рисунок.

АНТ-44. Чертеж.

МТБ-2 (АНТ-44). Схема.

МТБ-2. Схема.

МТБ-2Д. Схема.

МТБ-2Д. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья. Михаил Маслов. Черноморская «Чайка».
Крылья Родины. Евгений Подольный. Черноморская «Чайка».
Авиация и Космонавтика. Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

АНТ-41 Википедия

АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова. Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6656 самолётов различных модификаций.

Модификации[ | ]

АНТ-40-1 или СБ 2РЦ
Первый прототип с двигателями Wright Cyclone мощностью 730 л. с. (545 кВт). Построен в октябре 1934 года. Лётные испытания начались 7 октября, полёты проводил лётчик К. К. Попов. 31 октября прототип был разбит при посадке. К февралю 1935 году самолёт был восстановлен и второй цикл испытаний проводился с 5 февраля по 31 июля 1935 года. В дальнейшем СБ с двигателями Wright Cyclone использовался в качестве экспериментальной машины для отработки новых технических решений (например, лыжного шасси).
AHT-40-2 или СБ 2ИС
Прототип с двигателями «Испано-Сюиза» (ИС) мощностью 780 л. с. Построен в конце 1934 года, первый полёт совершил 30 декабря 1934 под управлением Н. С. Журова. На начавшихся в январе 1935 года лётных испытаниях самолёт показал скорость 433 км/ч. Испытания продолжались до апреля 1936 года. Прототип стал эталоном для серийного производства.
СБ 2М-100
Первая серийная модель. Площадь крыла была увеличена до 56,7 м², нормальная полётная масса до 5628 кг, что привело к снижению максимальной скорости до 393 км/ч. На самолёт были установлены двигатели Климова М-100 (выпускаемые по лицензии двигатели «Испано-Сюиза» 12Y).
ДИ-8 или АНТ-46
двухместный тяжёлый истребитель с двигателями Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14К мощностью 800 л. с., вооружённый двумя динамореактивными 76,2 мм пушками АПК-4, с боезапасом 15 снарядов на ствол. Самолёт был снят с плана производства в 1936 году из-за затянувшейся подготовки к государственным испытаниям, связанной с п

ru-wiki.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *