Антонов Ан-70. Фото и видео, история и характеристики самолета.
Ан-70 – грузовой среднемагистральный самолет разработки АНТК «Антонов», который предназначался для замены Ан-12. Начало проектирования датируется 1978 г. Впервые поднят в воздух в 1994 г.
История Ан-70
Задание на постройку нового военно-транспортного варианта самолета было получено еще в 1976 году, но в ходе проектирования характеристики самолета поддавались пересмотру и были окончательно определены лишь в 1986 г. Получив на руки полный список тактико-технических требований, начали полномасштабные работы по Ан-70. На должность главного конструктора данного самолета был назначен О. Богданов, а главным по осуществлению программы заданий − П.В. Балабуев.
Постройка первого прототипа была начата в Киеве в 1991 году, но из-за распада СССР его сборку пришлось отложить на некоторый срок.
24.06.1993 между Украиной и РФ подписан ряд документов о международном сотрудничестве относительно реализации серийного производства самолетов Ан-70 и АН-70Т, укомплектованных моторами Д-27.
Первый полет состоялся в Киеве 16.12.1994.
10.02.1995, выполняя четвертый испытательный полет, самолет Ан-70 столкнулся с сопровождающим самолетом, вследствие чего потерпел крушение.
Второй опытный экземпляр начал отрабатывать программу испытаний в 1997 году.
27.02.1998 президенты России и Украины вместе выступили с заявлением о желании видеть самолет АН-70 в рядах национальных ВВС.
27.01. 2001 второй прототип выполнял взлет при низких забортовых температурах, у него отказали двигатели в районе омского аэродрома. Самолет удалось восстановить, хоть повреждения были получены серьезные.
В 2002 году договорились о равных долях ответственности на случай краха производства. Также ВВС России выразили заинтересованность в приобретении 160 самолетов Ан-70.
До 2005 года украинская сторона прекратила финансирование проекта, и Россия переориентировала свою инвестиционную деятельность в сторону Ил-76МФ.
14.08.2009 руководство АНТК Антонова заявило о том, что постройка первых серийных машин будет завершена в 2012 году. Заказчиком на первые 2 серийных самолета выступило Минобороны Украины.
Ан-70 видео
26.05.2010 российской стороной было заявлено о возможности покупки к 2020 году 30-40 единиц Ан-70.
Июль 2011 года – первая продажа Ан-70 Министерству обороны РФ.
Сентябрь 2011 года – Украина возобновляет финансирование проекта, выделив из сектора госзаказа на следующий год 347 млн грн.
В августе 2012 года начались совместные украино-русские летные испытания модернизированного Ан-70. 27.09 модернизированная версия Ан-70 была впервые поднята в воздух. Осенью 2012 года между соседними государствами подписана договоренность о создании кооперации по производству самолета. До конца 2012 были проведены доработки бортового оборудования. Новый самолет получил облегчение веса на целых 500 кг.
В апреле 2013 г. успешно завершились госиспытания винтового вентилятора СВ-27 для моторов Д-27.
11.04.2014 испытания модернизированного Ан-70 завершились, и самолет рекомендовали к серийному выпуску.
Но чуть позже правительство Украины отказалось проводить военно-техническое сотрудничество с Россией, а с 27.08.2014 на экспорт в РФ военной продукции наложен запрет. Поэтому производство самолета Ан-70 вынуждены были остановить.
В августе 2014 г. был подан иск к ГП «Антонов» от министерства обороны Украины о невыполнении своих обязательств относительно поставок двух АН-70, заказ на которые был сделан в 2004 г. В целом сумма долга предприятия перед Минобороны составила 164,3 млн гривен.
19.01.2015 единственный летающий экземпляр Ан-70 приняли на вооружение в ВВС Украины.
22.01.2015 генеральным конструктором ГП «Антонов» Анатолием Кивой было сказано, что при необходимом уровне финансирования компания может построить два самолета Ан-70 по заказу Министерства обороны.
26.01.2015 начат первый этап переговоров о кооперации предприятия «Антонов» с зарубежными партнерами с использованием импортных двигателей.
В марте 2015 года Министерством обороны РФ военно-транспортный самолет Ан-70 был исключен из перспективной программы вооружений до 2020 г.
Конструкция Ан-70
Самолет представляет собой четырехмоторный винтовентиляторный турбовинтовой высокоплан с наличием хвостового грузового люка и однокилевого оперения. Во время испытания самолета подтвердили возможность его использования на грунтовых ВПП длиной около 600 м с нагрузкой до 20 тонн.
Хорошие ЛТХ объясняются прежде всего оригинальной силовой установкой, в состав которой входит двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Суммарная мощность силовой установки, применяемой на Ан-70, составляет 14 000 л.с. Высокая степень сжатия воздуха в компрессоре обеспечивает хорошие показатели экономичности в плане расхода топлива. В среднем за один летный час четыре двигателя потребляют 3,5-4 т горючего.
Соосными винтами производится высоконапорная струя воздуха, которая обтекает крыло на скорости выше, чем скорость встречного потока, а это в свою очередь увеличивает подъемную силу крыла. Выпуск закрылков (выставление на 60° в режиме посадки) создает поворотный эффект вектора тяги.
Исходя из этого, во время посадки с выпущенными закрылками большая часть подъемной силы производится за счет силового обдувания, а меньшая – путем воздействия набегающего потока.
Помимо всего прочего, Ан-70 имеет следующие преимущества:
Оснащен системой «электронный борт». Кабину и салон можно легко адаптировать под практически любое авиационное электронное оборудование известных мировых производителей.
Имеет электронную дистанционную систему управления, благодаря чему обеспечивается безопасное и удобное управление самолетом. Как пример, после отказа одного из двигателей система сама может выполнить центровку самолета без вмешательства со стороны пилота. Обеспечен автоматической защитой от выхода на закритические полетные режимы, к которым относят чрезмерное скольжение, сваливание и крутую спираль.
В специальном отсеке имеется возможность перевозки грузов военного предназначения.
Ан-70 характеристики:
| Модификация | Ан-70 |
| Размах крыла, м | 44.06 |
| Длина самолета,м | 40.73 |
| Высота самолета,м | 16.38 |
| Масса самолета, кг | |
| пустого | 73000 |
| нормальня взлетная | 111000 |
| максимальная взлетная | 130000 |
| Топливо, кг | 38000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Прогресс Д-27 |
| Мощность, кВт | 4 х 14000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 890 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 800 |
| Практическая дальность, км | 7400 |
| Дальность действия, км | 1350 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 3-5 |
| Полезная нагрузка: | 300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза |
avia.pro
самолёт, грузовой, габариты, технические характеристики (ТТХ), кабина,история создания, Антонов
Разработка военно-транспортного самолёта Ан-70 началась в последние годы существования Советского Союза. При его постройке использовали уникальные технологические решения, и этот транспортник мог открыть новую главу в истории развития авиатехники.
Ожидалось, что «семидесятый» станет основным «грузовиком» ВВС России и Украины, разрабатывался ряд модификаций – в том числе пассажирская. Но с момента начала создания прошло более 30 лет, а «воз», по словам классика, «и ныне там». В первоначальном виде он производиться не будет, а будущее доработанных вариантов неопределённо.
История создания
В 1976 году ВВС СССР пришли к выводу о том, что нуждаются в новом транспортном самолёте. При этом, однако, не очень чётко представляли, в каком именно. Сформулировать технические требования к новому «воздушному грузовику» удалось только в 1986 году. Проектировать и строить самолёт предстояло конструкторскому бюро имени Олега Антонова – пожалуй, крупнейшим советским специалистам по машинам такого типа. К 1991 году опытный образец уже находился в постройке.
А затем Советский Союз развалился, и КБ Антонова осталось на территории независимой Украины. Но будущее Ан-70, однако, в те годы туманным не представлялось. Связи между бывшими советскими республиками были ещё крепкими, и в 1993 году удалось подписать соглашение о продолжении совместных испытаний и совместном же запуске в производство. Первый полёт «семидесятого» состоялся в конце 1994 года.
Конструкция
Самолёт Ан-70 представляет собой четырёхмоторный высокоплан классической для грузовых машин компоновки. Большую часть фюзеляжа занимает грузовая кабина большого объёма, доступ в которую обеспечивается через хвостовую рампу. В носовой части – высокорасположенная кабина пилотов.
Уникальность «семидесятого» – в двигателях. Для него были разработаны винтовентиляторные моторы Д-27. От традиционных турбовинтовых двигателей винтовентиляторные отличаются использованием многолопастных винтов со стреловидными лопастями. Такие двигатели и называют винтовентиляторами. На Д-27 использованы 2-ступенчатые винтовентиляторы модели СВ-27. Сами двигатели имеют компрессор с 5 ступенями низкого давления, 3 – высокого, и 6-ступенчатую турбину, у которой 4 ступени используются для привода винтовентиляторов.
Система управления двигателями – цифровая, автоматизированная.
Такая силовая установка, с одной стороны, обеспечивала Ан-70 высокую экономичность, а с другой – мощные струи воздуха от соосных винтовентиляторов, набегая на крыло, создавали дополнительную подъёмную силу. Система управления самолётом – электродистанционная. Предусмотрена вспомогательная силовая установка.
Эксплуатация
За время испытаний первого опытного Ан-70 предполагалось завершить и подготовку к серийному производству. Таким образом, выпуск новых самолётов должен был начаться около 1998 году. Однако уже в 4 полёте прототип столкнулся с самолётом сопровождения, экипаж и машина погибли. Сроки были сорваны. Второй прототип построили к концу 1996 года, а в 1997 году испытания всё-таки начались.
В этот период будущее проекта казалось благополучным. В ходе тестов Ан-70 ставил национальные и мировые рекорды, первые лица стран уверяли, что обязательно примут новую машину на вооружение. Но в 2001 году в Омске на взлёте отказал двигатель. Самолёт, который удалось посадить, получил тяжёлые повреждения, но, к счастью, погибших не было.
Несмотря на разлом фюзеляжа, аварийный самолёт удалось восстановить (причём там же, в Омске) и испытания удалось завершить. Но в 2005 году Украина фактически перестала финансировать проект, а в 2006 году из него официально вышла и Россия. И это при том, что оставалось только наладить серийный выпуск.
В 2010 году история вышла на новый виток – производитель заявил, что ВВС Украины всё же заказало 2 самолёта, а российские военные вновь начали обсуждать возможность закупки украинского транспортника.
В 2012 году начались государственные испытания модернизированного самолёта Ан-70. На нём заменили ВСУ, установили новые приборы, перепроектировали винтовентиляторы. Но в 2014 году, в том же месяце, когда завершили испытания, Украина разорвала партнёрские связи с Россией.
Для проекта это было страшным ударом. Большинство комплектующих «семидесятого» производились в России, и главными из них были винтовентиляторы СВ-27. Без них у производителя не было возможности даже достроить 2 заложенных экземпляра. Ну а украинским военным передали единственный летающий Ан-70 – второй из опытных.
Модификации
Для использования в гражданской авиации предполагалось освоить в производстве транспорт Ан-70Т и грузопассажирский Ан-70ТК. Существовал проект и 2-моторного Ан-70-100. Этот вариант, за счёт некоторого снижения грузоподъёмности должен был иметь очень высокую топливную эффективность. Ни один из этих вариантов «в металле» реализовать не удалось.
После разрыва партнёрства была разработана модификация Ан-77.
На него планировалось установить 4 реактивных двигателя CFM-56. Однако продемонстрирован публике был несколько иной самолёт, о чём рассказано позже.
Тактико-технические характеристики
Самолёт Ан-70 можно сравнить с позднейшей модификацией его российского конкурента – Ил-76. Напомним, что именно в его пользу Россия сделала выбор в 2006 году.
Рассмотрим также параметры европейского транспортника А400М.
| ТТХ | Ан-70 | Ил-76МФ | A400M |
|---|---|---|---|
| Размах крыла, м | 44 | 50,5 | 42,4 |
| Длина, м | 40,7 | 53,2 | 45,1 |
| Максимальная взлётная масса, т | 135 | 210 | 141 |
| Грузоподъёмность, т | 47 | 60 | 37 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750 | 800 | 780 |
Заметим, что Ил-76 – машина крупнее и тяжелее, чем «семидесятый». К тому же, превосходя Ан-70 по скорости, он имеет меньшую дальность. А400, близкий к «семидесятому» по массово-габаритным параметрам, имеет меньшую грузоподъёмность и менее совершенные двигатели.
Что же касается такого самолёта, как, например, американский «Геркулес», то он даже в удлинённой модификации имеет меньшие габариты грузовой кабины и массу полезной нагрузки. Можно заключить, что если бы Ан-70 удалось своевременно запустить в серию, то он мог бы пользоваться успехом на внешних рынках.
Компанией «Антонов» утверждалось, что Ан-70 будет реконструирован с использованием западных узлов.
В 2017 году даже стало известно название новой модификации – Ан-77. Винтовентиляторные моторы предполагалось заменить на турбореактивные установки.
Однако в 2018 году на авиашоу в Турции был представлен самолёт, внешне почти не отличающийся от оригинального Ан-70. Это дало повод для подозрений, что в Киеве просто удалось завершить сборку одного из заложенных ранее образцов.
Видео
warbook.club
Россия закупила первый Ан-70 – транспортник с уникальными характеристиками
www.arms-expo.ru
Ан-70, военно-транспортный самолет
www.arms-expo.ru
| Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары: | Ан-70 — среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолёт нового поколения короткого взлета и посадки. Самолёт Ан-70 предназначается для замены физически и морально устаревшего Ан-12. Выполнен по аэродинамической схеме четырехмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком. История Ан-70Ан-70 совершил первый полёт 16 декабря 1994 года в Киеве. В 1995 году в результате испытательного полёта был потерян один опытный Ан-70 (упал после столкновения с самолётом сопровождения), а в 2001 второй опытный образец получил серьёзные повреждения при отказе двигателя на взлёте из аэропорта Омска. Вскоре он был восстановлен. В 2002 обе стороны (Россия и Украина) взяли ответственность в равных долях при случае краха производства. Поначалу российские ВВС решили закупить 160 Ан-70, но потом отменили заказ из-за очень высокой стоимости Ан-70 (его цена оказалась в 2 раза больше российских аналогов, как Ту-330, Ил-214 и Ил-76МФ. Украинские ВВС решили закупить пять военно-транспортных Ан-70. Будущее Ан-70 сначало было под вопросом — Россия отказалась от участия в проекте в пользу ИЛ-76МФ, а Украина вкладывает мало денежных средств в производство нового самолета. Как было объявлено 14 августа 2009 года, разработчиком самолета АНТК им. Антонова, завершение строительства первых серийных самолетов Ан-70 запланировано на 2012 год. Заказчиком двух машин стало Министерство обороны Украины. В 2011 году первый из этих двух самолетов Ан-70 первоначально создаваемых для ВВС Украины был продан Министерству обороны Российской Федерации. В рамках госпрограммы вооружений России на 2011-2020 годы командующий ВДВ России генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что Россия планирует закупить 60 самолётов Ан-70. В апреле 2011 года это также подтвердил министр обороны России Анатолий Сердюков. Особенности Ан-70В лётных испытаниях самолёта Ан-70 доказана возможность работы машины со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта Ан-70 при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино). Различные двигателестроительными фирмами мира предпринимали попытки создания подобного рода силовых установок, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счёт того, что в компрессоре воздух сжимают до очень высокой степени достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны). Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло самолёта со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока. При испытаниях самолёта Ан-70 на большие углы атаки были получены Су > 7 (Су — отношение подъёмной силы к давлению набегающего потока воздуха, умноженному на площадь крыла). На существующих самолётах, для сравнения, максимально реализуемые Су порядка 2-3. Рекорды самолета Ан-70В процессе испытаний Ан-70 было установлено 15 национальных и 6 мировых рекордов, включая подъём груза массой 55 тонн на высоту 7350 метров. Лётно-технические характеристики самолета Ан-70
Фото Ан-70Видео Ан-70:Пресса про самолет Ан-70:
|
www.avia-mir.com
Ан-70 получил лучший в мире двигатель » Военное обозрение
В середине апреля в Москве вручен акт о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27, созданного ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП НПЦГ «Салют» и АО «Мотор Сич» для военно-транспортного самолета Ан-70, который будет поставляться ВВС РФ. Председатель госкомиссии Минобороны РФ подполковник Владислав Брусков, осуществлявший военно-техническое сопровождение испытаний, отметил, что двигательная установка готова к проведению государственных летных испытаний в составе самолета Ан-70.
Российские военные эксперты в ходе многомесячной тщательной проверки установили, что основные технические данные и эксплуатационные характеристики изделия запорожских моторостроителей соответствуют техническому заданию российских ВВС. Таким образом, решена еще одна многолетняя проблема по российско-украинскому проекту перспективного воздушного транспортника. О двигателе и его создателях внештатным корреспондентам «НВО» Екатерине ПУТИЛОВОЙ и Александру БАБАКИНУ рассказал генконструктор запорожского конструкторского госпредприятия Игорь КРАВЧЕНКО.
– По данным международных, в том числе и российских специалистов, Ан-70 в своем классе не имеет аналогов в мире. Это самый инновационный российско-украинский продукт. Выходит, и двигатель должен быть лучшим?
– Мы, инженеры и конструкторы «Прогресса», занимаемся конкретными делами. Поэтому о проекте Ан-70 скажу объективно не только свое мнение. Вся силовая установка нового самолета и наш Д-27 прошли стендовые государственные испытания, подписан соответствующий акт. Выявленные и утвержденные технические параметры показывают, что нами создан в настоящее время самый оптимальный в мире мотор для нового военно-транспортного самолета. Именно благодаря этому двигателю самолет обладает лучшей в мире экономичностью, имеет самую короткую взлетно-посадочную дистанцию и на десятилетия опережает аналогичные зарубежные разработки.
Этот перспективный российско-украинский самолет, кажется, и надо сейчас всемерно продвигать на рынок. Потребность в нем просто огромная. Гособоронзаказ российской стороны на него уже составляет 60 машин. Серийное производство планируется начать в 2014 году на КАПО имени Горбунова в Казани. Причем оно будет вестись в кооперации с украинским авиапромом. Схема серийного производства уже согласована и начата украинской стороной передача для него необходимой документации.
Специально отмечу, что, несмотря на поддержку на самом верхнем государственном уровне, проект Ан-70 долгие годы буквально тормозился из-за финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Хотя России он очень выгоден. Так доля российских предприятий в стоимости силовой установки составляет более 70%. В ее производстве участвуют 135 российских предприятий двигателестроительной отрасли. А украинских предприятий всего шесть. Только почему-то некоторые в противовес новой антоновской машине ставят Ил-476, который, безусловно, хороший самолет, но в разных классах с Ан-70. Его первая модификация взлетела 40 лет назад, а расход топлива в 1,7 раза больше Ан-70 и он не имеет таких уникальных взлетно-посадочных характеристик и такого количества передовых современных технологий. Например, такую силовую установку, аналогичную нашей, зарубежные авиастроители предполагают создать только к 2020 году. И это соответствует действительности. А у нас она уже стоит на крыле.
Отмечу, что зарубежные концерны новый самолет такого класса могут создать и серийно производить только через 8–10 лет. Поэтому у нас пока есть время для завоевания огромного сегмента мирового авиарынка. Однако проект тормозился. А ведь еще пять лет назад Ан-70 мог уже серийно выпускаться и эксплуатироваться. Двигатели к нему могут изготавливать совместно в кооперации ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП НПЦГ «Салют», АО «Мотор Сич» и другие предприятия. Ан-70 может успешно использоваться не только как военно-транспортный самолет, но и как весьма эффективная машина в гражданском секторе грузовых перевозок. Вот почему этот российско-украинский самолетный проект надо всемерно развивать и поддерживать в двух государствах. Если упустим драгоценные годы, то конкуренты нас обойдут своими новыми самолетным и двигательным продуктами, и нам потребуются годы и огромные средства для создания новых еще более прогрессивных изделий. Если к тому времени по вполне объяснимым причинам еще сохраним свои научные, конструкторские и производственные потенциалы, да и вообще сами авиапромы в двух братских государствах.
В настоящее время Ан-70 по достоинству оценивают в ВВС России и Украины, в военных ведомствах государств. Такой самолет нужен военным. Они об этом неоднократно заявляли и говорили, что новые самолет и его двигатель лучшие в своем классе, и это подтверждают многие зарубежные эксперты.
– Известно, что при ограниченных средствах и возможностях удалось создать новый двигатель. Все ли задуманное реализовано в металле, принимали ли российские предприятия участие в сложной и трудоемкой научно-конструкторской работе?
– Как известно, на Д-27 было немало нареканий со стороны определенных сил, которым по разным причинам просто невыгодно было появление в России и Украине такого перспективного продукта. И то в нем не так, и якобы технические характеристики далеки от требований заказчика. Однако мотор успешно прошел государственные стендовые испытания. Независимая комиссия заказчиков их тщательно контролировала. И вот подписан акт, который подводит черту под всеми спорами и разговорами об этом двигателе. Это уже свершившийся факт, что он соответствует данному этапу тактико-технического задания.
Конечно, в конструкторской работе не всегда удается воплотить задуманное в реальном изделии. Поэтому мы будем и дальше развивать этот двигатель для увеличения его надежности, ресурса, экономичности. Скажу, что в нем изначально была заложена возможность для совершенствования, модернизации. Мы уже сегодня видим, как на 3–5% увеличить его экономичность, что сделает еще экономичнее сам новый самолет. В свое время для этого мотора, проекта Ан-70 очень многое сделали известные в России и Украине руководители: генеральный директор московского «Салюта» (до 2010 года) Юрий Елисеев, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин, начальник Вооружения ВС РФ (1994–2000 годы) генерал-полковник Анатолий Ситнов, президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Эти и другие признанные специалисты вложили душу в этот проект. Так в настоящее время Д-27 по тактико-техническим характеристикам лучший в мире в своем классе двигатель. Он это объективно показал во время непростых государственных испытаний.
– А что конкретно новое и прогрессивное внедрено в этом двигателе, что делает его лучшим?
– В нем всего в восьми ступенях компрессора обеспечивается степень сжатия 30, что не имеет мировых аналогов, высокофорсированная камера сгорания дает показатели выброса вредных веществ существенно ниже нормируемых, спроектирован и изготовлен уникальный по массогабаритным показателям редуктор для привода соосного многолопастного винта. В двигателе применены российская система управления последнего поколения и гидравлические агрегаты. В итоге такой кропотливой и трудоемкой конструкторской работы Д-27 по экономичности на 10% превосходит лучшие образцы в мировом двигателестроении. Такой мотор западные конструкторы смогут создать не раньше, чем через пять–восемь лет. Наша совместная с российскими партнерами двигателестроительная технология опережает зарубежную, не ошибусь отметив, на семь-восемь лет. С такой продукцией надо уже совместно выходить на мировой рынок. С этим нельзя медлить. Иначе отстанем от конкурентов.
Замечу, что немного отраслей России и Украины имеют такое огромное преимущество по технологиям и созданным продуктам, как наш Д-27, который позволит Ан-70 быть на 10–30% экономичнее любого транспортного самолета в мире. Двигателисты уже с этого года начнут осваивать серийное производство созданного мотора. В 2014 году планируем выпустить первую партию двигателей. Только для этого необходим гарантированный заказ на первый в мире военно-транспортный самолет с перспективным и экономичным винтовентиляторным двигателем, который создан совместными усилиями двух государств и национальных авиапромов.
– Предполагаются ли новые модификации Д-27 с улучшенными характеристиками?
– А как же. Мы уже обсуждаем со специалистами ЦИАМ создание еще более перспективной модификации мотора. Главное сейчас мудро реализовать имеющийся научно-технический и производственный потенциал, не проспать и бесполезно не растратить его в пустопорожних разговорах и спорах. Иначе за бюджетные, народные деньги станем покупать иностранные самолеты и двигатели к ним, и при этом будем сетовать, что хотя в свое время первыми разработали такую передовую авиатехнику, но, к сожалению, не использовали открывающиеся возможности по их реализации на мировых рынках. Таких примеров у нас масса.
В отношении проекта Ан-70 отмечу, что нашлись прогрессивно мыслящие силы и руководители, и прежде всего в Минобороны РФ, которые, несмотря на годы искусственно созданных преград смогли разобраться в Д-27 и дать ему дорогу в перспективном проекте Ан-70, за развитие которого откровенно говорят такие факты. По своим летно-техническим характеристикам российско-украинский Ан-70 превосходит аналогичные зарубежные транспортники, включая и новый европейский А-400М. У нашей машины ниже стоимость и затраты на эксплуатацию. Максимальная грузоподъемность антоновской машины 47 тонн, европейской 37, а объем грузовой кабины у нас больше на 85 кубометров. А такого двигателя, как у нас, пока еще нет за рубежом. Вот так совместно поработали в условиях искусственно созданных преград российские и украинские авиа- и двигателестроители на благо своих народов и государств. Ведь Ан-70 и Д-27 это десятки тысяч высокотехнологичных рабочих мест в наших национальных авиапромах.
topwar.ru
фото, описание, история создания и характеристики
- описание и технические характеристики модели Ан-70
- страна и компания-производитель
- размеры, число мест, летные данные и фото самолета
Гражданский, Грузовой Самолеты
Производитель: ОКБ О.К.Антонова, Украина
ДополнительноАн-70 разрабатывался на замену самолету Ан-12, а также у разработчиков были планы предлагать данный самолет для обновления транспортного и военного авиапарка Европы. Однако после двух аварий первых образцов радужные планы были сильно скорректированы.
Ан-70 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с высокорасположенным крылом. В конструкции самолета широко применяются композиционные материалы. Силовая установка состоит из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 мощностью по 13880 л.с. с соосными винтами противоположного вращения. Шасси и мощная механизация крыла обеспечивает эксплуатацию самолета как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Летные характеристики
Крейсерская скорость (км/ч): 770
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 5530
Эксплуатационный потолок (м): 12000
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 1900
Ан70, An70
Двигатели4 винтовентиляторных двигателя Д-27 ОКБ
РазмерыРазмах крыла (м): 44.06
Длина самолета (м): 40.73
Высота самолета (м): 16.38
Площадь крыла (м2): 204.00
Экипаж: 3
Массы и нагрузкиВзлетная (т): 130.00
Пустого снаряженного (т): 73.00
Платная нагрузка (т): 35.00
avia.tutu.ru