история создания, конструкция самолёта, технические характеристики истребителя (ТТХ)

Судьба самолёта BellP-39 Airacobra изначально, что называется, не складывалась. Обладая оригинальной конструкцией и высокими заявленными характеристиками, на практике достичь он их не смог. Лётчики его не любили, области применения ему не находилось – так и осталась бы «Аэрокобра» малосерийной машиной для учебных частей.

Но совершенно другие результаты принесло использование P-39 в Советском Союзе. Там этот истребитель оценили даже выше прочих поставляемых по ленд-лизу самолётов. До конца войны советские «Аэрокобры» оставались эффективными в бою и любимыми среди пилотов.

История

В 1937 году Корпус Армейской Авиации США оформил требования к высотному истребителю-перехватчику, несущему мощное пушечное вооружение. За его разработку взялась фирма «Белл Эйркрафт», которая не имела большого опыта в создании истребителей, но уже располагала наработками по созданию пушечного самолёта. Ещё в 1935 году ведущие конструкторы фирмы Роберт Вудси Гарланд Пойер так впечатлились демонстрацией автоматической пушки Т9 калибра 37мм, что решили в инициативном порядке разработать для неё истребитель.

Напомним, что дело происходило в середине 30-х, когда даже 20мм пушки на истребителях были скорее исключением. Вскоре после обнародования требований к самолёту, «Белл» предоставил свой проект. В августе того же 1937 года проект провозгласили победителем конкурса, а спустя ещё два месяца фирма приступила к постройке прототипа. Ему присвоили индекс XP-39 и имя собственное – «Аэрокобра».

Первый полёт XP-39 показал, что требований достичь не удалось – скорость на высоте была ниже заявленной.

Продувка в аэродинамической трубе показала, что одним из факторов, ухудшающих обтекаемость, является воздухозаборник турбонагнетателя. А разместить впуск воздуха как-то иначе не позволяла плотная компоновка. В итоге лично Ларри Белл пообещал представителям авиации, что турбонаддув, как «проблемное место», уберут вообще, а роста характеристик добьются за счёт улучшения обтекаемости.

Такое решение действительно несколько улучшило аэродинамику самолёта, но практически уничтожило «Аэрокобру», как высотный истребитель. Впоследствии один из авторов изначального техзадания, Бенджамин Келси, высказывал сожаление, что не мог присутствовать на тех совещаниях и потому не отстоял турбонаддув.

Тем не менее, самолёт приняли на вооружение, и в 1940 году началась сборка первой серийной модификации P-39С. Из запланированной партии в 80 истребителей фактически построили 20, а остальные доработали до следующего стандарта – P-39D. На них появилась бронезащита, протектированные баки, мог устанавливаться и подвесной бак. На «Аэрокобрах» серии Е отрабатывали иную конструкцию крыла и оперения, и в массовое производство они не пошли. Истребители серии F получили новый пропеллер.

Серия G никогда не производилась. Она по неизвестной причине «распалась» на модификации K, L и M. Эти «Кобры» в основном поставлялись в Советский Союз и изменения в них вносились с учётом специфики условий эксплуатации. На этих самолётах появился и двигатель увеличенной высотности. Серия N получила усиленную броню, а некоторые баки с таких «Аэрокобр» можно было демонтировать для снижения веса. Последняя модификация – P-39Q стала и самой многочисленной. Её выпуск прекратился в августе 1944 года. Дальнейшим развитием самолёта стала P-63 Kingcobra.

Конструкция

«Аэрокобра» была одноместным цельнометаллическим низкопланом, содержащим в конструкции ряд нестандартных решений. Главной конструктивной особенностью истребителя P-39 стало размещение двигателя.

Поскольку самолёт «строился вокруг пушки», то думали, в первую очередь, о том, как удачнее разместить беспрецедентно мощное вооружение.

Проще всего было бы установить пушку в развале цилиндров мотора – но мешало отсутствие подходящего двигателя. Так силовой агрегат «уехал» за кабину лётчика, а тянущий винт приводился удлинённым валом. Кроме того, размещение двигателя у центра тяжести повышало маневренность.

Впервые на истребителе применили и трёхстоечное шасси с передней стойкой. На практике обнаружилась и оборотная сторона таких решений. Самолёт стал очень чувствительным к малейшим нарушениям центровки, легко срывался в штопор. Долго «доводилась» конструкция шасси.

На всех «Аэрокобрах» устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель «Аллисон»-V1710. Прототип летал с высотным двигателем, оснащённым турбонагнетателем, но серийные самолёты получили мотор, оснащённый одноступенчатым приводным нагнетателем и на высоте «задыхвшийся». Во время войны, однако, конструкция двигателя совершенствовалась, мощность и высотность несколько повысились.

Сам по себе двигатель оценивался, как очень удачный – с ним летали многие американские самолёты.

Главным калибром «Аэрокобры» была автоматическая пушка М4 в 37мм. Разработку этого орудия начинал ещё Джон Браунинг. По характеристикам пушка, в общем, уступала прочим системами того же калибра, но стоит помнить о двух фактах.

Во-первых, М4 разрабатывалась задолго до того, как пушечное вооружение на истребителях стало нормой. Во-вторых, пушки типа советской НС-37 ориентировали, прежде всего, на борьбу с бронетехникой. А для воздушного боя М4 вполне подходили, правда, эффективности применения должна была способствовать тактика. В Советском Союзе, где было принято вести огонь с малых дистанций, возможности пушки раскрывались вполне.

Вспомогательное вооружение изменялось в зависимости от серии. На ранних самолётах его составляли два крупнокалиберных пулемёта «Браунинг», и два – калибра 7,62мм. Позже количество стволов нормального калибра довели до четырёх. Поздние серии получи четыре пулемёта калибра 12,7мм.

Эксплуатация

Ещё до поступления «Аэрокобр» в американскую авиацию, на них стали поступать заказы от воюющих стран. Британцы, впечатлённые лётными качествами прототипа, заказали 675 самолётов. Экспортные P-39 по просьбе заказчика первыми получили бронезащиту и протектированные баки. Изменилось вооружение – 37мм пушку заменили на стандартную для Королевских ВВС систему 20мм.

Результаты обкатки истребителя были удручающими.

Потяжелевший самолёт, лишённый турбокомпрессора, летал значительно хуже прототипа, а особенности непривычной конструкции затрудняли пилотирование и обслуживание. Единственная эскадрилья, укомплектованная американскими истребителями, в бою участвовала лишь однажды.

Франция, тоже заказавшая P-39, до капитуляции их получить не успела, но с 1943 года «Аэрокобры» получили французские силы в Северной Африке. Уже в 1944 году их при первой возможности заменили на P-47.

В американской авиации освоение «Аэрокобр» тоже шло туго. Шасси с тремя стойками было непривычно, задняя центровка требовала определённого опыта в управлении самолётом, пушка на ранних самолётах часто заклинивала.

Кроме того, тактическую роль P-39 в итоге определили, как «истребитель-бомбардировщик», а реальная потребность в таком самолёте была тогда невелика. Они ограниченно применялись на Тихом океане до середины войны. Хотя результативность лётчиков была достаточно высока, главную роль на этом театре играла палубная авиация.

Ещё в 1941 году Великобритания по своей инициативе передала остаток партии «Аэрокобр» Советскому Союзу.

В результате британцы «сбагрили» нелюбимый и почти ненужный самолёт, а советские лётчики получили одну из самых эффективных боевых машин. Обкатав P-39, советская сторона попросила США продолжить поставки. Придерживать «для себя» малоценный самолёт американцы не собирались, и с этого момента «Аэрокобры», как правило, уходили на экспорт.

Действуя в прикрытии наземных войск, лётчики вели воздушные бои на небольших высотах – там, где манёвренность «Аэрокобры» проявлялась лучше всего. Высоко ценилась и огневая мощь P-39 – вражеский истребитель могло уничтожить даже одно попадание из 37мм пушки. Многие советские асы, включая самых результативных и знаменитых – Покрышкина, Речкалова, Гулаева – летали именно на «Аэрокобре».

P-39 Григория Дольникова

После войны переделанные «Аэрокобры» участвовали, и добивались успехов, в воздушных гонках.

Лётно-технические характеристики

Сравним по характеристикам позднюю «Аэрокобру» с одним из лучших советских истребителей середины войны – Ла-5ФН и одной из самых массовых серий «Мессершмитта»-109.

 P-39QЛа-5ФНBf.109G-6
Размах крыла, м10,369,809,90
Максимальная взлётная масса, кг375031683400
Максимальная скорость, км/ч605648618
Скороподъёмность7621064690
Дальность, км8451000560
Практический потолок, м106201120011500
Вооружение37мм пушка М4, 4х12,7мм пулемёта «Браунинг»2х20мм пушки ШВАК20мм пушка MG151/20, 2×13мм пулемёта MG131

Стоит сказать, что превосходство «Аэрокобры» над ранними Bf.109 по маневренности было замечено ещё при опробовании истребителя в Британии. А «Густавы», и особенно поздние, общепризнанно считаются той моделью «Мессера», которые маневренностью не отличались. Ла-5, превосходивший P-39 по скоростным качествам, так же отличался простотой в постройке, освоении и обслуживании. Показательно, что в дальнейшем пушка немецкого самолёта заменялась на 30мм MK108 – схожую по баллистике и специфике применения с М4.

«Аэрокобра» оказалась вполне удачным и эффективным самолётом, а если считать P-63 очередной модификацией базовой конструкции – то и крайне, для военного времени, долговечным. Но успех её применения зависел от нескольких специфичных факторов.

Во-первых, истребители должны были действовать на малых высотах. Во-вторых, пилотировать сложный в управлении самолёт должны были хорошо подготовленные лётчики. В-третьих, пилоты должны были и хорошо стрелять, чтобы поражать самолёты прицельными выстрелами из пушки с небольшим темпом стрельбы. Именно только «Аэрокобра» летала с максимальной результативностью, что и было достигнуто в СССР.

Видео

warbook.club

Истребитель P-39 «Аэрокобра» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: P-39 «Аэрокобра» — американский истребитель заслуживший славу в руках советских пилотов времен Второй Мировой войны. История создания, чертежи и техническое описание самолета»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» в советской раскраске

История создания истребителя P-39 «Аэрокобра»

История истребителя P-39 «Аэрокобра» началась в 1936 году, когда фирмой «Белл эйркрафт корпорейшн», под руководством Р.Вуда и Х.Пойера был создан проект самолета «модель 3». Особенностью проекта была установка двигателя не спереди, а у центра массы фюзеляжа, с приводом винта через длинный вал. Такая компоновка позволяла во-первых улучшить маневренность самолета, а во-вторых, разместить в носу более мощное вооружение.

Был у «модели 3» большой недостаток — пилот располагался за двигателем и имел плохой обзор из кабины. Тогда конструкцию переработали и сместили кабину вперед, назвав проект «модель 4». Именно этот проект заинтересовал армейский воздушный корпус, 7 октября 1937 г. в фирму поступил заказ на изготовление прототипа под обозначением XP-39.

В 1938 году необычный истребитель на удивление легко прошел испытания (хотя и с доработками) и был рекомендован в производство под обозначением P-39 «Аэрокобра» (первоначально было P-45). Американские ВВС, таким образом, получили не только самый «экстравагантный» боевой самолет США времен Второй Мировой войны, но и самый мощный — шутка ли, иметь уже в конце 1930-х г.г. истребитель, «главным калибром» которого является не привычные 2-6 7,62-мм пулеметов, а сразу 2х 12,7-мм пулемета и 1х 37-мм пушка!

Истребитель P-39 Аэрокобра

Производство P-39 продолжалось до августа 1944 года. Всего изготовлено 9558 самолётов различных модификаций. Из них 4924 были поставлены в СССР. Специально для Красной Армии был фирмой «Белл» разработан модернизированный истребитель

P-63 «Кингкобра». P-39 находился на вооружении в США до апреля 1944 года, Италии — до июня 1945 года, Франции — до 1947 года. В СССР отдельные самолёты эксплуатировались до 1953 года.

Конструкция  истребителя P-39 «Аэрокобра»

P-39 «Аэрокора» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок». Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане с закруглёнными законцовками. Механизация крыла состояла из закрылков типа Фрайз и предкрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Двигатель расположен за кабиной пилота и соединен с трёхлопастным (на P-39Q-21-25 — четырёхлопастным) воздушным винтом валом длиной около 3 м, проходящим под полом кабины. Запас топлива размещался в крыльевых баках.

Доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал: 7,62-мм пулемёты, 12,7-мм пулемёты «Кольт-Браунинг», 20-мм пушки Испано M1, 37-мм пушки M4.

Чертеж истребителя P-39 Аэрокобра

Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»

  • XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
  • XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
  • XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
  • YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
  • YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
  • P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
  • P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
  • P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
  • P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
  • P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
  • P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродактс». Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов.
    • P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
    • TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.
  • P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.
  • P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.
  • P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.
  • P-39L («модель 26B») — с винтом фирмы «Кертисс». Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.
    • P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.

Характеристики P-39 Аэкокобра P-39Q-5

Страна:США
Тип:Фронтовой истребитель
Год выпуска:1938 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:V-1710-85 мощностью 1200 л.с.
Максимальная скорость:602 км/ч
Практический потолок:10700 м
Дальность полета:840 км
Масса пустого:2568 кг
Максимальная взлетная масса:3778 кг
Размах крыльев:10,37 м
Длина:9,20 м
Высота:3,78 м
Площадь крыла:19,81 кв.м.
Вооружение:1x 20-мм пушка, 4x 12,7-мм пулемета.

Характеристики приведены для модели P-39Q-5

  • P-39M («модель 26D») — с двигателем V-1710-67 мощностью 1200 л.с. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 240 самолётов.
    • P-39M-1 — с двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л.с.
  • P-39N («модель 26C, F») — с двигателем V-1710-85 (V-1710-E19) мощностью 1200 л.с. Отличался редуктором, винтом «Аэропроп». Изготовлено 2095 самолётов. Поставлялся в СССР.
    • P-39N — первый вариант. Изготовлено 500 самолётов.
    • P-39N-1 — с новой компоновкой оборудования. Изготовлено 900 самолётов.
    • P-39N-5 — с уменьшенной до 88 кг массой брони. Вместо бронестекла установлен бронезаголовник. Изготовлено 695 самолётов.
  • P-39Q («модель 26E») — с 2 фюзеляжными крупнокалиберными пулемётами вместо 4 7,62-мм крыльенвых. С 1942 года по август 1944 года. Изготовлено 4905 самолётов (самая массовая модификация). В больших количествах поставлялся в СССР.
    • P-29Q-1BE — с запасом топлива 330 л и бронёй массой 105 кг.
    • P-29Q-5BE — с облегчённым бронированием (88 кг). Запас топлива увеличен до 421 л.
    • P-29Q-10BE — с массой брони 103 кг и запасом топлива 455 л.
    • P-29Q-15BE — с изменённым составом оборудования.
    • P-29Q-20BE — без подкрыльевых пулемётов.
    • P-29Q-21BE — с 4-лопастным винтом.
    • P-29Q-25BE — экспортный вариант P-29Q-21BE.
    • P-29Q-30BE — с 3-лопастным винтом.
    • RP-39Q (с 1944 года TP-39Q)- учебный. Отличался двумя кабинами, развитым зализом киля, подфюзеляжным гребнем.
  • «Аэрокобра» Mk.I («модель 14», «Карибу» Mk.I) — экспортный вариант P-39D для Великобритании. Отличался двигателем V-1710-E4 (V-1710-35), крыльевыми пулемётами калибра 7,7 мм, 20-мм пушкой. В 1940-1941 годах изготовлено 675 самолётов. Около 200 самолётов остались в США, где эксплуатировались под обозначением P-400. 212 самолётов направлено в СССР (прибыло 162).
  • «Кобра II» — гоночный. Отличался двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л.с. Построен в 1946 году. На нём достигнута скорость 664,64 км/ч.
  • XFL-1 «Аэробонита» — палубный истребитель (опытный). Отличается подкрыльевыми радиаторами, шасси с хвостовым колесом, посадочным гаком, укороченным фюзеляжем, формой киля. Первый полёт 13 мая 1940 года.
  • XTDL-1 (F2L-1K)
    — летающая мишень. В 1945 году переоборудовано 2 P-39Q для флота США.

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором —  советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет, а также «Истребители Второй мировой войны 1939-1945», АВИАМ, 1994.

armedman.ru

«Американец» Восточного фронта » Военное обозрение

Р-39 «Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза. В советский Союз было направлено почти 5000 этих истребителей, что составило более половины всех выпущенных машин этого типа, или более трети всех переданных нам в годы войну американских самолетов.


Причина этого в том, что для боев на Западном фронте и на Тихом океане истребители Р-39 оказались приспособлены мало. Этим, наверное, и объясняется тот факт, что большую часть «тридцать девятых» без особой жалости передали большевистскому Советскому Союзу. И СССР от этого только выиграл. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть. Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета молодыми и немного авантюрными Ларри Беллом и Робертом Вудсом.

Лучшую рекламу этому истребителю сделал летчик Александр Покрышкин — будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на «Аэрокобру», Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.

Р-39 стал вторым истребителем фирмы «Белл», образованной в 1935 году в результате отделения от компании «Консолидэйтед». Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом «Консолидэйтед». Поначалу инженеры и рабочие «Белла» занимались выпуском деталей для летающей лодки «Каталина». А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 «Аэрокуда». Построили 13 опытных «Аэрокуд» YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались.

XFM-1 «Аэрокуда»

В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.

Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.

После ознакомления с проектом командование Авиационного корпуса в октябре 1937 года заказало фирме «Белл» постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя «Аэрокобра». В апреле 1939 года летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.

На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.

Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л. с.), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.

С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939 года, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились — на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин, а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.

Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной «Аэрокобры» вырос и достиг 3285 кг.

Новым самолетом фирмы «Белл» заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс «Модель 5». Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому «палубник», по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.

С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный «флотский» индекс XFL-1 и имя «Аэробонита». Вооружение для морской версии «Кобры» не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.

Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на «Аэробоните». Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.

Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы «Белл». За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.

Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма «Белл» предложила свой истребитель Великобритании и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.

Сотрудники «Белл» использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.

В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма «Белл». Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали «Харрикейны» и «Спитфайры», становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.

Четыре «Кобры» перелетели на базу Мэнстон для участия в боевых операциях. Отсюда истребители выполнили 4 вылета для удара по немецким кораблям у берегов Франции. Но из-за отсутствия необходимого количества запчастей и обнаруженных серьезных недостатков уже в ноябре 1941 года англичане сняли самолет с вооружения. Заказ на поставку оставшихся машин аннулировали.

Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы «Белл» в Буффало не стали останавливать, поскольку «Аэрокобру» предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями «Харрикейн». В течение 1942 года 212 «Аэрокобр» союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.

Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.

Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — «Аллисон» отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.

Но самой серьезной и трудноизлечимой «болезнью» «Аэрокобры» стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.

По мере освоения летчиками Р-39 росла эффективность их использования. 15 июня 1942 года в районе аэродрома Мурмаши шесть «Кобр» перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf-110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, наши пилоты потерь не имели.

Особо опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть — ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили «Аэрокобры» летчики 2-го гвардейского иап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт, что до середины 1943 года все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.

В 1941 году на фирму «Белл» поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.

179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи «тридцать девятых» ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на «Аэрокобрах» на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась «зеленая» молодежь.

Японские истребители «Зеро» превосходили «Аэрокобру» практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в «классе» ощущалась еще более остро, и порой «Кобры» просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.

Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности «тридцать девятого» самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве «Аэрокобры» неплохо потрудились в операции «Торч» — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, «Аэрокобры» освоили еще одну профессию — воздушную разведку.

В 1942 году «Аэрокобры» передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции — Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом «Аэропродактс» большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943 года угроза захвата страны миновала, все «Кобры» вернулись обратно в США.

Другим хозяином самолетов фирмы «Белл» стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договоры не подписывались. В декабре 1942 года американские летчики перегоняли соединение «Аэрокобр» из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, введя их в состав своих ВВС.

Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом «Аэропродактс» с наибольшим диаметром среди всех «Аэрокобр» — 3,53 м. Небольшое количество «Аэрокобр» с буквой «N» выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.

Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая «Кобра» поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта «Аэропродактс» диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).

Самым известным пилотом «Аэрокобры», несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда «Кобры» варианта «D» прибывали по так называемой «южной» трассе — через Иран.

С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке «Кобры». Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение «Кобры» в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на «Аэрокобре» было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.

А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».

Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен «Аэрокобр» с литерой «Q» поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944 года, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев «Кобры» заменили на «Тандерболты» Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и «тридцать девятые» к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение «Мустангам» и «Тандерболтам», а «Кобры» передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.

Серийный выпуск «Аэрокобры» прекратили в 1944 году, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором «Континенталь» V-1430-1, присвоив им индекс ХР- 39Е. Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом «Аэрокобры», выполнялся со спрямленными обводами. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа — 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.

Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии «Аэрокобры» — истребителя Р-63 «Кингкобра». «Королевская Кобра» также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз — из 3300 экземпляров «Кингкобры» 2400 машин летали с красными звездами.

Р-63 «Кингкобра».

Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях «Аэрокобры» на более современные истребители, часть «тридцать девятых» передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942 года англо-американских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 «Кобр» Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС «Свободная Франция». В 1944-м французский парк «Аэрокобр» увеличился. «Кобры» первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.

Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943 году. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.

Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками «Мартин» «Балтимор», истребителями «Спитфайр» и «Аэрокобра». 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем «Кобры» с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945 года в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.

С окончанием войны очень быстро исчезли «Аэрокобры» и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала «тридцать девятые» Франция — последние машины летали до 1947 года. Советские «Кобры» участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.

В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя «Аэрокобра» продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ветеранов, а репортажи об авиагонках. В 1946 году национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 48,3 км. На гонках 1948 года Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от «Кингкобры», разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов «тридцать девятого».

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв в своем классе, а на деле выходит машина совершенно иного назначения и характеристик. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в неплохой истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Источники:
Иванов С. P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 27. С. 7-15, 18-19, 51-53. 56-57.
Иванов С. Боевое применение P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 45. С. 22-27, 30-40.
Иванов С. P-39 Aircobra. Модификации и детали конструкции // Война в воздухе. № 91. С. 2-11.
Колов С. Самолет фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» // Крылья Родины. 2001. №1. С.20-24.
Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 5-11, 23-30, 74-78, 86-11.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 2-3.

topwar.ru

Р-39 «Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза.

Лучшую рекламу этому истребителю сделал летчик Александр Покрышкин — будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на «Аэрокобру», Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.

Р-39 стал вторым истребителем фирмы «Белл», образованной в 1935 году в результате отделения от компании «Консолидэйтед». Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом «Консолидэйтед». Поначалу инженеры и рабочие «Белла» занимались выпуском деталей для летающей лодки «Каталина». А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 «Аэрокуда». Построили 13 опытных «Аэрокуд» YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались.

XFM-1 «Аэрокуда»

В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.

Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.

После ознакомления с проектом командование Авиационного корпуса в октябре 1937 года заказало фирме «Белл» постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя «Аэрокобра». В апреле 1939 года летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.

На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.

Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л. с.), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.

С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939 года, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились — на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин, а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.

Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной «Аэрокобры» вырос и достиг 3285 кг.

Новым самолетом фирмы «Белл» заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс «Модель 5». Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому «палубник», по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.

С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный «флотский» индекс XFL-1 и имя «Аэробонита». Вооружение для морской версии «Кобры» не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.

Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на «Аэробоните». Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.

Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы «Белл». За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.

Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма «Белл» предложила свой истребитель Великобритании и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.

Сотрудники «Белл» использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.

В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма «Белл». Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали «Харрикейны» и «Спитфайры», становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.

Четыре «Кобры» перелетели на базу Мэнстон для участия в боевых операциях. Отсюда истребители выполнили 4 вылета для удара по немецким кораблям у берегов Франции. Но из-за отсутствия необходимого количества запчастей и обнаруженных серьезных недостатков уже в ноябре 1941 года англичане сняли самолет с вооружения. Заказ на поставку оставшихся машин аннулировали.

Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы «Белл» в Буффало не стали останавливать, поскольку «Аэрокобру» предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями «Харрикейн». В течение 1942 года 212 «Аэрокобр» союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.

Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.

Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — «Аллисон» отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.

Но самой серьезной и трудноизлечимой «болезнью» «Аэрокобры» стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.

По мере освоения летчиками Р-39 росла эффективность их использования. 15 июня 1942 года в районе аэродрома Мурмаши шесть «Кобр» перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf-110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, наши пилоты потерь не имели.

Особо опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть — ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили «Аэрокобры» летчики 2-го гвардейского иап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт, что до середины 1943 года все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.

В 1941 году на фирму «Белл» поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.

179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи «тридцать девятых» ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на «Аэрокобрах» на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась «зеленая» молодежь.

Японские истребители «Зеро» превосходили «Аэрокобру» практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в «классе» ощущалась еще более остро, и порой «Кобры» просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.

Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности «тридцать девятого» самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве «Аэрокобры» неплохо потрудились в операции «Торч» — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, «Аэрокобры» освоили еще одну профессию — воздушную разведку.

В 1942 году «Аэрокобры» передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции — Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом «Аэропродактс» большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943 года угроза захвата страны миновала, все «Кобры» вернулись обратно в США.

Другим хозяином самолетов фирмы «Белл» стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договоры не подписывались. В декабре 1942 года американские летчики перегоняли соединение «Аэрокобр» из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, введя их в состав своих ВВС.

Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом «Аэропродактс» с наибольшим диаметром среди всех «Аэрокобр» — 3,53 м. Небольшое количество «Аэрокобр» с буквой «N» выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.

Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая «Кобра» поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта «Аэропродактс» диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).

Самым известным пилотом «Аэрокобры», несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда «Кобры» варианта «D» прибывали по так называемой «южной» трассе — через Иран.

С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке «Кобры». Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение «Кобры» в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на «Аэрокобре» было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.

А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».

Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен «Аэрокобр» с литерой «Q» поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944 года, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев «Кобры» заменили на «Тандерболты» Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и «тридцать девятые» к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение «Мустангам» и «Тандерболтам», а «Кобры» передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.

Серийный выпуск «Аэрокобры» прекратили в 1944 году, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором «Континенталь» V-1430-1, присвоив им индекс ХР- 39Е. Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом «Аэрокобры», выполнялся со спрямленными обводами. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа — 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.

Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии «Аэрокобры» — истребителя Р-63 «Кингкобра». «Королевская Кобра» также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз — из 3300 экземпляров «Кингкобры» 2400 машин летали с красными звездами.

Р-63 «Кингкобра».

Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях «Аэрокобры» на более современные истребители, часть «тридцать девятых» передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942 года англо-американских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 «Кобр» Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС «Свободная Франция». В 1944-м французский парк «Аэрокобр» увеличился. «Кобры» первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.

Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943 году. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.

Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками «Мартин» «Балтимор», истребителями «Спитфайр» и «Аэрокобра». 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем «Кобры» с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945 года в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.

С окончанием войны очень быстро исчезли «Аэрокобры» и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала «тридцать девятые» Франция — последние машины летали до 1947 года. Советские «Кобры» участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.

В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя «Аэрокобра» продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ветеранов, а репортажи об авиагонках. В 1946 году национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 48,3 км. На гонках 1948 года Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от «Кингкобры», разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов «тридцать девятого».

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв в своем классе, а на деле выходит машина совершенно иного назначения и характеристик. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в неплохой истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Источники:
Иванов С. P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 27. С. 7-15, 18-19, 51-53. 56-57.
Иванов С. Боевое применение P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 45. С. 22-27, 30-40.
Иванов С. P-39 Aircobra. Модификации и детали конструкции // Война в воздухе. № 91. С. 2-11.
Колов С. Самолет фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» // Крылья Родины. 2001. №1. С.20-24.
Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 5-11, 23-30, 74-78, 86-11.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 2-3.

www.politinform.su

Истребитель P-39Q «Airacobra». — Российская авиация

Истребитель P-39Q «Airacobra».

Разработчик: Bell Aircraft
Страна: США
Первый полет: 1942 г.

Последней и самой массовой модификацией «Аэрокобры» стал P-39Q («Модель 26Е»). Основной его особенностью стало очень мощное вооружение: 37-мм пушка М4 и четыре 12,7-мм пулемета. Два пулемета остались на прежних местах, а еще пару смонтировали в выступах-обтекателях под крылом. Пулеметы калибра 7,62 мм отсутствовали. Боезапас пушки равнялся 30 патронам, пулеметов в фюзеляже — 200 патронов на каждый, под крылом — 300 патронов на ствол.

К моменту запуска типа Q в производство в обозначение американских военных самолетов включили код завода-изготовителя. Это объяснялось тем, что одну и туже модификацию могли строить несколько предприятий. По комплектации их продукция немного отличалась — использовали комплектующие от ближайшего производителя. Могли ставиться различные приборы, аккумуляторы и так далее. Все «Аэрокобры» к этому времени делали на одном заводе, соответственно и код был один — BE, например, P-39Q-1-BE.

На первом варианте этой модификации, Q-1, монтировали восемь топливных баков общей емкостью 330 л и большой трехлопастной винт «Эйропродактс», бронезащита соответствовала ранним P-39N-1 (с суммарным весом 105 кг). Все жизненно важные узлы самолета бронировались. Кроме плит, прикрывавших пилота и редуктор, стальные и толстые дюралюминиевые листы защищали маслобак и карбюратор сзади и с боков. На Q-5 баков стало уже десять с общим объемом 421 л, а бронирование немного ослабили — ее осталось 88 кг. Далее на Q-10 вернулись к прежней дюжине баков (объемом 455 л). Несколько увеличили и суммарный вес брони (до 103 кг). Важным шагом конструкторов стало внедрение системы «шаг-газ». До этого пилот раздельно регулировал обороты двигателя и шаг пропеллера, увязывая их между собой. Теперь это делал автомат, разгрузивший летчика от лишней работы. В нашей стране подобные устройства появились уже после войны.

P-39Q-15 незначительно отличался по оборудованию от Q-10. Начиная с Q-20, от подкрыльных пулеметов отказались. Скорее всего, это являлось отражением концепции применения «Аэрокобр» в советских ВВС, где они действовали в основном как фронтовые истребители. Для них скорость и маневренность были важнее огневой мощи, которая для борьбы с истребителями противника у нас считалась чрезмерной.

Далее последовали Q-21 и Q-25 с четырехлопастными пропеллерами диаметром 3,53 м. В стандартную комплектацию включили радиополукомпас. Крепление двигателя к раме усилили. На Q-25 провели подкрепление хвостовой части фюзеляжа, которая деформировалась при больших перегрузках в воздушном бою. Но оказалось, что четырехлопастный пропеллер отрицательно повлиял на устойчивость самолета. Поэтому на последнем варианте «Аэрокобры» — P-39Q-30 опять вернулись к трехлопастному винту меньшего диаметра — 3,36 м. Центровку самолета восстановили размещением балласта в носовой части фюзеляжа.

Всего собрали 4905 машин типа Q — это был рекорд среди всех вариантов этого истребителя. Большую часть их отправили в Советский Союз, очень немногие машины эксплуатировались ВВС армии США. Некоторое количество их использовалось в самой Америке как тренировочные самолеты. Их также получила 318-я истребительная группа на Гаваях, которая в боевых действиях не участвовала. 75 машин в феврале 1944 года достались 323-й группе в Италии. Она воевала на них несколько месяцев до перевооружения на «Тандерболты».

Как и ранее, производилась переделка самолетов в фоторазведчики. При этом монтировали аппараты типов К-24 и К-25 и дополнительную броню. Так появились пять P-39Q-2 (из Q-1), 148 P-39Q-6 (из Q-5) и восемь P-39Q-11 (из Q-10).

Хотя к концу 1942 года фирма «Аллисон» разработала двухскоростной двухступенчатый приводной нагнетатель для мотора V-1710, на «Аэрокобре» такие двигатели не устанавливали. Некоторые авторы объясняют это тем, что замена была неприемлема по габаритам и изменению центровки.

P-39Q-30 стали последними «Аэрокобрами», вышедшими из цехов «Белл эйркрафт». Производство прекратили в сентябре 1944 года, всего изготовили 9584 машин. Машины последних серий стоили намного дешевле, чем Р-39С, каждая из них обходилась примерно в 55000 долларов.

Два P-39Q были переданные военным морякам. Эти самолеты были превращены в дистанционно управляемые цели. Первоначально их обозначили как XTDL-1 (experimental target drone L, где L обозначало фирму Bell). Позднее обозначение сменили на F2L-1К. Впервые в морской авиации самолеты получили электрическую систему управления деталями планера. Оба самолета не имели ни одного гидравлического или пневматического устройства. Дополнительно самолеты оснащались дымогенераторами, которые должны были отличить их от машин, с которых осуществлялось дистанционное управление. Один из этих самолетов (P-39Q-10, 42-20807) был потерян 8 апреля 1946 года после того, как его посадили с убранным шасси. Другой самолет (P-39Q-5,42-199776) списали в августе 1946 года после завершения программы испытаний.

ЛТХ:

Модификация: P-39Q
Размах крыла, м: 10,36
Длина, м: 9,21
Высота, м: 3,78
Площадь крыла, м2: 19,86
Масса, кг
-пустого самолета: 2620
-нормальная взлетная: 3421
-максимальная взлетная: 3750
Двигатель: 1 х ПД Allison V-1710-85
-мощность, л.с.: 1 х 1200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 531
-на высоте: 605
Крейсерская скорость, км/ч: 548
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 845
-с ПТБ: 1730
Скороподъемность, м/мин: 762
Практический потолок, м: 10620
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка М4 (30 патронов), 4 х 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол), возможна подвеска одной 227 кг бомбы.

Истребитель P-39Q-1.

Истребитель P-39Q-1.

Истребитель P-39Q-5.

Истребитель P-39Q-5 с каплевидным ПТБ.

Истребитель P-39Q-5 в полете.

Истребитель P-39Q-10 с ПТБ в НИИ ВВС СССР.

Истребитель P-39Q-10 с ПТБ в НИИ ВВС СССР.

Истребитель P-39Q-10 с ПТБ в НИИ ВВС СССР.

Р-39Q-10 с противоштопорным парашютом на испытаниях в НИИ ВВС СССР.

Р-39Q-10 с ПТБ ВВС СССР после аварийной посадки.

Истребитель P-39Q-15.

Истребитель P-39Q-15.

Истребитель P-39Q-15 в полете.

Истребитель P-39Q-20.

Советские летчики у истребителя Р-39Q-20.

Истребитель P-39Q-25 французских ВВС.

P-39Q-10 переделанный во флотский ДПЛА XTDL-1.

Кабина пилота P-39Q-20.

P-39Q-1 ВВС США. Рисунок.

P-39Q-1 ВВС США. Рисунок.

Р-39Q-20 ВВС СССР. Рисунок.

Компоновочная схема P-39Q.

P-39Q-21/-25. Схема.

.

.

Список источников:
Эксмо. Владимир Котельников. «Аэрокобра» — Американский истребитель для сталинских соколов.
Авиа-Ретро. В.Романенко. «Аэрокобры» над Кубанью.
Серия «Самолеты Мира». Истребитель Р-39 «Аэрокобра».
Дайджест «Крылья». Наследница «Аэрокобры».
Крылья Родины. Сергей Колов. Необычная судьба американского истребителя.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Bell P-39Q Airacobra».
Материалы сайта «Палитра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Аэрокобра как символ убогости советского авиапрома — Старый Русский Топ

Чтобы вы смогли оценить, насколько низким был технический уровень советской авиации во время WW2, я вам расскажу историю про «Аэрокобру» P-39, которую сами американцы считали дерьмовым самолетом и почти все эти машины сплавили союзникам — в СССР и в Англию (причем в Англии от «Аэрокобры» тоже быстро отказались и сбагрили все свои машины в СССР). Те машины, что в США всё же использовались — применялись в качестве не истребителя, а легкого штурмовика, на малых высотах и скоростях. Создатели американского истребителя P-39 Роберт Вуд и Херланд Пойер, казалось, сделали все, чтобы он, пополнив многочисленную семью летающих курьёзов, прекратил свое существование на стадии испытаний опытного образца. Вуд и Пойер вывернули наизнанку многие принципы конструирования машин такого назначения.

Однако в СССР свои истребители были плохи настолько, что даже «Аэрокобра» была суперсамолетом.

Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери – три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Результаты совершенно феерические для советских летчиков, тем более для лета 1942 года, когда у немцев воевали самые опытные пилоты, и немецкая авиация имела большое превосходство в воздухе.

В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин, был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943 на Аэрокобрах. Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов.

В этом же полку служил ещё один прославленный лётчик Григорий Речкалов – четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном – три.

Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в группе) Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая 1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично Гулаевым.

Итак — трое из четырех лучших советских асов воевали на Аэрокобре. И только Кожедуб воевал на Ла-5 и Ла-7 — но уже из типа самолетов любому умному становится ясно, что Кожедуб вступил в войну во второй ее половине, когда советская авиация стараниями предыдущих героев уже повыбила у Люфтваффе опытных пилотов и разрушила немецкое превосходство. Это так есть — Кожедуб прилетел на фронт лишь весной 1943 года, и выполнил вдвое меньше боевых вылетов, чем тот же Покрышкин.

Речкалов у своей Аэрокобры

Речкалов, кстати, начинал воевать еще на И-153 и И-16. Первую воздушную победу он одержал 27 июня 1941 года, сбив реактивным снарядом Me-109. Уже за первый месяц войны Григорий Речкалов сбил 3 вражеских самолёта, был ранен сам, но привёл самолёт на аэродром. Он был отправлен в госпиталь, а затем в запасной авиационный полк, осваивать самолёты Як-1, но от такой техники в апреле 1942 года сбежал в свой полк. В полку он освоил американский истребитель «Аэрокобра», на котором и воевал до конца войны. С весны 1943 года полк вступил в бои с противником на Кубани. За первые две недели боёв Григорий Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по 2 самолёта, а в одном — 3. 24 мая 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он мог свободно пересесть на Ла-5ФН или Ла-7 — но продолжал летать на американце.

Покрышкин начинал на МиГ-3, Як-1 — потом сел на Аэрокобру и не слезал с нее.

Гулаев начинал на Як-1, летал на ИЛ-2, потом на Аэрокобре. Пробовал и Ла-5, и Ла-7 — но машины после американца «не понравились».

А вот Кожедуб начал сразу с Ла-5 и так на Лавочкиных и воевал, не было в его 240-м истребительном авиационном полку Аэрокобр, не с чем было сравнивать.

Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.

Замечу, что Аэрокобра P-39 была самолетом не ахти каким — она уступала советским истребителям в скороподъемности, да и горизонтальная скорость у нее была не ахти, а на высоте из-за невозможности эффективного наддува (ненадежный двигатель) уступала не только немецким, но и японским самолетам. Самолет был склонен к плоскому штопору (особенно после исчерпания снарядов носовой пушки, что смещало центровку назад) и вообще сравнительно капризен в управлении. Из-за несбрасываемого фонаря кабины покидание сбитого самолета с парашутом было затруднено. В общем, недаром пиндосы от нее избавились.

И да — аэрокобра весила на полтонны больше, чем советский истребитель с двигателем сходной мощности. Что и отразилось на летных данных.

Тогда почему же 3 из 4 лучших асов СССР летали на Аэрокобрах?

А вот потому, что аэрокобра не просто так весила на полтонны больше. У нее чрезвычайно мощное для истребителя бронирование, пилот сзади защищен массивным двигателем да еще и бронеспинкой, а спереди — бронёй редуктора винта, самим редуктором, и еще бронестенкой кабины. Вдобавок самолет был вооружен очень мощной 37-мм пушкой М-4, одного попадания 608-граммового снаряда которой было достаточно, чтобы развалить Ме-109, а пары снарядов хватало на бомбардировщик. Разумеется, такая пушка неизбежно имела низкую скорострельность — всего 5 выстрелов за 2 секунды, но как раз это позволяло опытному летчику успевать корректировать сбивающийся от отдачи прицел между выстрелами. Ну и сама пушка была установлена очень удачно с точки зрения баллистики — ось ствола проходила почти точно через центр масс самолета.

Как говорил Покрышкин — немцы на FW-190 смело ходили в лобовую атаку, уверенные в защите спереди своим звездообразным мотором, но американская пушка М-4 прошивала их двигатель насквозь с одного попадания.

Трансмиссия и установка пушки на Аэрокобре

Проведенные испытания пушки М4 в США показали, что даже стандартный фугасный снаряд M54 с дистанции 460 м пробивал 20-мм бронеплиту. Использование бронебойного снаряда увеличивало пробивную способность до 25-30 мм.

Снаряды пушки М4

Несложно заметить, что все снаряды трассирующие.

В общем, сочетание брони и могучей пушки резко повысило выживаемость пилотов Аэрокобры. Они дожили до конца войны, пройдя ее с самого начала — а те, кто летал на отечественных машинах, в большинстве своем погибли, не сделав и сотни вылетов.

Кстати, американцы применяли Аэрокобру в качестве штурмовика как раз из-за мощного бронирования, мощной пушки и прекрасного обзора вперед (ради этого обзора, собственно, и была выбрана компоновка с мотором позади летчика).

PS. До P-39 конструкторы Роберт Вуд и Херланд Пойер создали очень интересный самолет, у которого два двигателя в крыльях крутили толкающие винты, а спереди из обтекателей моторов торчали две 37-мм пушки. Плюс дополнительное вооружение можно было установить в носу фюзеляжа. Такой вот перспективный штурмовик и тактический бомбардировщик. Но командование ВВС США не оценило задумку — а в СССР об этой машине, похоже, просто не узнали.

topru.org

Аэрокобра. «Американец» Восточного фронта. Не слишком-то и хорош…: vlad_gluh — LiveJournal

Р-39 «Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза. В советский Союз было направлено почти 5000 этих истребителей, что составило более половины всех выпущенных машин этого типа, или более трети всех переданных нам в годы войну американских самолетов.

Причина этого в том, что для боев на Западном фронте и на Тихом океане истребители Р-39 оказались приспособлены мало. Этим, наверное, и объясняется тот факт, что большую часть «тридцать девятых» без особой жалости передали большевистскому Советскому Союзу. И СССР от этого только выиграл. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть. Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета молодыми и немного авантюрными Ларри Беллом и Робертом Вудсом.

Лучшую рекламу этому истребителю сделал летчик Александр Покрышкин — будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на «Аэрокобру», Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.

Р-39 стал вторым истребителем фирмы «Белл», образованной в 1935 году в результате отделения от компании «Консолидэйтед». Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом «Консолидэйтед». Поначалу инженеры и рабочие «Белла» занимались выпуском деталей для летающей лодки «Каталина». А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 «Аэрокуда». Построили 13 опытных «Аэрокуд» YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались.

XFM-1 «Аэрокуда»

В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.

Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.

После ознакомления с проектом командование Авиационного корпуса в октябре 1937 года заказало фирме «Белл» постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя «Аэрокобра». В апреле 1939 года летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.

На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.

Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л. с.), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.

С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939 года, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились — на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин, а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.

Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной «Аэрокобры» вырос и достиг 3285 кг.

Новым самолетом фирмы «Белл» заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс «Модель 5». Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому «палубник», по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.

С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный «флотский» индекс XFL-1 и имя «Аэробонита». Вооружение для морской версии «Кобры» не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.

Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на «Аэробоните». Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.

Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы «Белл». За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.

Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма «Белл» предложила свой истребитель Великобритании и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.

\

Сотрудники «Белл» использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.

В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма «Белл». Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали «Харрикейны» и «Спитфайры», становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.

Четыре «Кобры» перелетели на базу Мэнстон для участия в боевых операциях. Отсюда истребители выполнили 4 вылета для удара по немецким кораблям у берегов Франции. Но из-за отсутствия необходимого количества запчастей и обнаруженных серьезных недостатков уже в ноябре 1941 года англичане сняли самолет с вооружения. Заказ на поставку оставшихся машин аннулировали.

Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы «Белл» в Буффало не стали останавливать, поскольку «Аэрокобру» предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями «Харрикейн». В течение 1942 года 212 «Аэрокобр» союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.

Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.

Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — «Аллисон» отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.

Но самой серьезной и трудноизлечимой «болезнью» «Аэрокобры» стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.

По мере освоения летчиками Р-39 росла эффективность их использования. 15 июня 1942 года в районе аэродрома Мурмаши шесть «Кобр» перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf-110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, наши пилоты потерь не имели.

Особо опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть — ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили «Аэрокобры» летчики 2-го гвардейского иап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт, что до середины 1943 года все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.

В 1941 году на фирму «Белл» поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.

179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи «тридцать девятых» ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на «Аэрокобрах» на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась «зеленая» молодежь.

Японские истребители «Зеро» превосходили «Аэрокобру» практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в «классе» ощущалась еще более остро, и порой «Кобры» просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.

Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности «тридцать девятого» самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве «Аэрокобры» неплохо потрудились в операции «Торч» — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, «Аэрокобры» освоили еще одну профессию — воздушную разведку.

В 1942 году «Аэрокобры» передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции — Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом «Аэропродактс» большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943 года угроза захвата страны миновала, все «Кобры» вернулись обратно в США.

Другим хозяином самолетов фирмы «Белл» стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договоры не подписывались. В декабре 1942 года американские летчики перегоняли соединение «Аэрокобр» из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, ведя их в состав своих ВВС.

Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом «Аэропродактс» с наибольшим диаметром среди всех «Аэрокобр» — 3,53 м. Небольшое количество «Аэрокобр» с буквой «N» выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.

Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая «Кобра» поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта «Аэропродактс» диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).

Самым известным пилотом «Аэрокобры», несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда «Кобры» варианта «D» прибывали по так называемой «южной» трассе — через Иран.

С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке «Кобры». Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение «Кобры» в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на «Аэрокобре» было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.

А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».

Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен «Аэрокобр» с литерой «Q» поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944 года, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев «Кобры» заменили на «Тандерболты» Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и «тридцать девятые» к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение «Мустангам» и «Тандерболтам», а «Кобры» передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.

Серийный выпуск «Аэрокобры» прекратили в 1944 году, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором «Континенталь» V-1430-1, присвоив им индекс ХР- 39Е. Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом «Аэрокобры», выполнялся со спрямленными обводами. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа — 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.

Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии «Аэрокобры» — истребителя Р-63 «Кингкобра». «Королевская Кобра» также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз — из 3300 экземпляров «Кингкобры» 2400 машин летали с красными звездами.

Р-63 «Кингкобра».

Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях «Аэрокобры» на более современные истребители, часть «тридцать девятых» передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942 года англо-американских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 «Кобр» Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС «Свободная Франция». В 1944-м французский парк «Аэрокобр» увеличился. «Кобры» первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.

Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943 году. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.

Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками «Мартин» «Балтимор», истребителями «Спитфайр» и «Аэрокобра». 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем «Кобры» с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945 года в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.

С окончанием войны очень быстро исчезли «Аэрокобры» и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала «тридцать девятые» Франция — последние машины летали до 1947 года. Советские «Кобры» участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.

В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя «Аэрокобра» продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ветеранов, а репортажи об авиагонках. В 1946 году национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 48,3 км. На гонках 1948 года Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от «Кингкобры», разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов «тридцать девятого».

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв в своем классе, а на деле выходит машина совершенно иного назначения и характеристик. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в неплохой истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Источники:
Иванов С. P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 27. С. 7-15, 18-19, 51-53. 56-57.
Иванов С. Боевое применение P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 45. С. 22-27, 30-40.
Иванов С. P-39 Aircobra. Модификации и детали конструкции // Война в воздухе. № 91. С. 2-11.
Колов С. Самолет фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» // Крылья Родины. 2001. №1. С.20-24.
Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 5-11, 23-30, 74-78, 86-11.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 2-3.

Автор Инженер-технарь

vlad-gluh.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *