ТШ-2 — самолет-штурмовик
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Поликарпов По-2: самолет и его реплика
Одним из самых интересных экспонатов во время недавнего авиационного праздника в Бобровке, лично для меня был легендарный биплан Поликарпова У-2 (он же Поликарпов По-2 — такое название самолет получил только после смерти авиаконструктора в 1944 году). «Кукурузник» По-2 — один из самых массовых самолетов в истории: было произведено около 33 000 единиц. Несмотря на это, до недавнего времени не было ни одного «живого» летающего самолета. Лишь в последние годы в стране встали на крыло три машины — в Самаре, Красноярске и Москве. Большая часть из них — реплики,то есть, по сути, построенные заново самолеты, хоть и с использованием максимального количества оригинальных деталей. На то, чтобы построить этот экземпляр, у талантливых инженеров ушло пять лет!
Впрочем, об этом позднее. Давайте сначала ознакомимся с самим самолетом, а точнее — с историей его создания
История создания самолета Поликарпов По-2 (У-2)
В середине двадцатых годов прошлого века авиационное движение в СССР развивалось просто гигантскими темпами. Все эти лозунги: «от модели к планеру, с планера — на самолет» были не просто словами. Количество молодых парней и девушек, жаждущих посвятить себя авиации, было огромным. Но вот с обучением авиаторов были огромные проблемы — не было выработано еще систематических методик и программ, катастрофически не хватало мест в летных школах, а главное — не было самолета, на котором можно было проводить обучение «Сталинских Соколов». В срочном порядке необходим был полноценный учебный самолет — как для военных летных школ, так и для авиаклубов. Первой советской учебной машиной тогда был У-1 — по сути, английский самолет-разведчик Авро-504К времен Первой Мировой. Ни по своим характеристикам, ни по количеству выпущенных аппаратов решить задачу массовой подготовки летного состава он не мог.
В 1924 году были сформированы технические требования к будущему учебному самолету. Машину предстояло сделать максимально дешевой, максимально послушной и доступной для пилотирования неподготовленными летчиками. В качестве силовой установки предполагался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 конструкции А. Д. Швецова.
За проект взялся уже известный на тот момент авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Он спроектировал цельнодеревянный биплан с прямоугольными крыльями. Первый опытный У-2 показал себя, в целом, положительно, но выявил некоторые недостатки конструкции, которые были устранены на второй машине. Она получила другое крыло — с эллиптическими законцовками и более тонким профилем — а также увеличенный руль направления. Также конструкция, по сравнению с предшественником, была значительно облегчена.
Все эти решения просто преобразили самолет. Поднявший его в воздух летчик-испытатель Михаил Громов, так отозвался об У-2:
В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными летными качествами. Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их легко было исправить…. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору.
Производство самолета Поликарпов По-2 (У-2)
Через год началось серийное производство У-2, продлившееся вплоть до 1953 года! Кроме того, в 1948-1955 годах У-2 выпускали в Польше, под обозначением CSS-13. Всего, как я упоминал ранее, было производено около 33 000 экземпляров самолета У-2/Поликарпов По-2.
Массовость самолета и его конструктивная простота породила массу модификаций машины, причем, довольно большая часть из них были «нелегальными» — несанкционированными ни КБ Поликаропова, ни производством. Были санитарные модификации, самолеты-лимузины с закрытой кабиной, само собой — сельскохозяйственные модификации (именно из-за них самолет получил свое знаменитое прозвище «Кукурузник»), поплавковые, лыжные и на гусеничном шасси. В Великую Отечественную самолет У-2 стал ночным бомбардировщиком, разведчиком, корректировщиком артиллерийского огня и даже агитационной машиной (У-2ГН, «Голос Неба»). В послевоенное время учебные У-2 были самолетами первоначального обучения в летных училищах аж до 1959 года — пока их окончательно не заменили на Як-18.
Создание реплики самолета Поликарпов По-2
Как так получилось, что через 30 лет после завершения производства, из 33 000 выпущенных машин не осталось ни одной ни то что летающей, а даже целой — сказать сейчас трудно. Но получилось. Однако, по всей стране нашлось немало любителей авиации, которые с такой ситуацией мириться не хотели. И начались восстановления По-2, сборки самолетов из деталей от множества полуразвалившихся аппаратов и даже — создания реплик (летающих копий). В Харьковском Авиационном Институте в 1999-2002 годах была сделана первая реплика По-2. В 2004 году в Североморске отреставрировали до летного состояния другой По-2. Сколько на сегодняшний день восстановленных и «новодельных» летающих По-2 я точно не знаю — но похоже, что больше десятка.
Тот экземпляр, на который я вам предлагаю взглянуть, создавался в Самаре, в 2005-2009 годах, с максимально возможным использованием оригинальных деталей Поликарпов По-2. Так, двигатель стоит родной — тот самый М-11. Воздушный винт также настоящий. Чудом удалось найти родные топливный и масляной баки — на какой-то даче рачительный хозяин приспособил их под душ. В одном из летных училищ повезло найти оригинальные колеса — хранились на складе, в идеальном состоянии. Остальное воссоздавали с нуля, по чертежам. Всю работу выполняли, по сути, 2 человека — в течение пяти лет.
Фотографии взяты с сайта aerosamara.com
Самолет впервые поднялся в воздух весной 2009 года. Сейчас он благополучно летает и радует самарчан на различные праздники. И в том числе — принимает участие в военно-исторических реконструкциях.
Самолет Поликарпов По-2 в деталях.
Ну и в завершение своего рассказа — покажу вам деталировку самолета крупным планом.
Кабины пилотов По-2. На ранних машинах приборы в передней и задней кабине были полностью дублированы. На реплике же видно, что оборудование задней кабины сильно упрощено.
Тяги управления элеронами на нижней плоскости крыла…
… и узлы навески элеронов на верхней плоскости.
Хвостовое оперение самолета. Отлично видны все механизмы управления рулями высоты и направления, а также триммеры (красные)
Обратите внимание на усиление корневой части крыла. Это сделано для того, чтобы пилоты обувью не повредили полотняную обшивку.
Еще тяги. Самолет обладает очарованием классических бипланов двадцатых-тридцатых годов. Все эти стойки, расчалки, тяги — все на виду. Кроме всего прочего, это упрощает конструкцию, обслуживание и ремонт самолета.
Бипланная коробка. Хорошо видны стойки, удерживающие верхнюю плоскость крыла.
Стойки шасси. Те самые оригинальные колеса, от настоящего По-2, нашедшиеся на складе летного училища.
Оригинальный двигатель — 100-сильный М-11ФР.
Капот двигательного отсека — единственный элемент самолета, имеющий металлическую обшвку.
И еще чуть-чуть деталировки напоследок.
techtraveling.ru
Тяжелый транспортный самолет Г-2. — Российская авиация
Тяжелый транспортный самолет Г-2 (АНТ-6).
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.
Самолет Г-2 с двигателями М-17ф или М-34РН. Это был серийный ТБ-3, переданный, после службы в ВВС, для дальнейшего использования в ГВФ как транспортный и грузовой самолет. С самолета было снято все вооружение, спецоборудование, заделаны крышками вырезы для турелей и носовое остекление, фюзеляж был соответственно переоборудован для перевозки грузов. Самолеты в этом варианте проходили типовые испытания, ремонтировались и эксплуатировались до полного износа, налетывая тысячи часов.
АНТ-6А-4М-34Р — арктический вариант АНТ-6 (ТБ-3) для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 году экспедиции «Северный полюс-1». В этих самолетах, называвшихся «Авиаарктика», была переделана носовая часть фюзеляжа, кабина летчиков была сделана закрытой, были установленны противообледенительная система и система обогрева, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, предусмотрена возможность быстрой замены колесного шасси лыжным, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности — поставлены трехлопастные металлические винты. Кроме вышеуказанного эти машины были оснащены тормозным парашютом.
Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 года когда четыре АНТ-6А «Авиаарктика» высадили на дрейфующие льды (в момент высадки примерно в 30 километрах от Северного полюса) экспедицию Папанина и грузы для обустройства станции «Северный полюс-1». Многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6А-4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т.е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.
На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 года были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.
При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.
Так как на самолете Г-2 были запрещены какие-либо резкие эволюции, допускалось в некоторых случаях значительно превышать разрешенную полетную массу. Иногда вводились ограничения полетной массы по техническим или климатическим причинам. Для Г-2 с моторами М-34РН предельно допустимая полетная масса была установлена 22000 кг.
В годы Великой Отечественной войны Г-2 использовался в тылу страны как грузовой самолет, например вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам продукты и питьевую воду.
В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы Г-2 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40°С на 2000 кг, а его грузоподъемность — с 4000 до 2000 кг.
Жизненный цикл самолетов ТБ-3 и Г-2 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин.
Летно-технические данные Г-2 практически не отличались от ТБ-3.
Основные данные АНТ-6А «Авиаарктика»:
-взлетная масса: 24050 кг,
-нагрузка на крыло: 102,5 кг/м2,
-максимальная скорость: 275 км/ч,
-полная нагрузка: 11550 кг.
Тяжелый транспортный самолет Г-2 в Нарьян-Маре. Зима 1942 г.
Тяжелый транспортный самолет АНТ-6А «Авиаарктика».
АНТ-6А «Авиаарктика».
Самолеты АНТ-6А «Авиаарктика» на стоянках.
АНТ-6А «Авиаарктика».
Самолет АНТ-6А «Авиаарктика» вытягивают на взлетную полосу.
Полярники около самолета АНТ-6А.
Самолеты АНТ-6А перед прыжком на «крышу мира».
Самолеты АНТ-6А перед прыжком на «крышу мира».
АНТ-6А «Авиаарктика». Подготовка к полету.
АНТ-6А «Авиаарктика». Подготовка к полету.
Крепление колес под фюзеляжем АНТ-6А стоящего на лыжах.
Высадка на Северный полюс. Станция СП-1. 21 мая 1937 г.
АНТ-6А Авиаарктика. Рисунок.
АНТ-6А. Вид сверху. Рисунок.
АНТ-6А. Вид снизу. Рисунок.
Г-2 Аэрофлота. Рисунок.
Г-2 Аэрофлота. Рисунок.
Г-2. Вид спереди. Рисунок.
Г-2. Вид сверху. Рисунок.
Г-2. Вид снизу. Рисунок.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самолет Ар-2. Фото. История. Характеристики.
Ар-2 – двухмоторный советский пикирующий бомбардировщик, разработанный из цельнометаллической конструкции. Создан в ЦАГИ под руководством А.А. Архангельского на базе бомбардировщика СБ. Самолет создавался как попытка модернизировать СБ посредством его переделки в пикирующий бомбардировщик. На нем были установлены 2 двигателя М-105Р. В 1939 году на Ар-2 был совершен первый полет.
Что касается боевых возможностей, то по ним он не уступал бомбардировщику Пе-2, но и превосходил его по размещению бомб в фюзеляже, а также по бомбовой нагрузке. Еще одним его ощутимым преимуществом являлось наличие автомата вывода бомб.
В 1940-1941 гг. самолет строился серийно. Всего было выпущено примерно 200 машин. В первый год Великой Отечественной войны его использовали для ударов по ближним тылам противника и по наземным войскам.
Конструкция и комплектация Ар-2:
· носовая часть от самолета ММН «Ф-1», которая демонстрирует на испытаниях хорошую аэродинамику;
· моторы получили более качественные капоты;
· обшивка между четвертым и восьмым шпангоутом сделана из балинитовой фанеры, которая была склеена с деревянными частями пять, шесть, семь шпангоута клеевым ВИМ;
· моторы имеют лучшие капоты;
· устанавливают подмоторные рамы более качественной конструкции;
· использовали в построении машины водорадиаторы ребристо-трубчатого типа;
· установлена более совершенная система подачи масла – по одному воздушно-масляному и водомасляному радиатору для каждого мотора;
· установлены винты с изменяемым шагом ВИШ-22Е;
· усовершенствовали масло-, бензобаки, емкость каждого составляет 330 л;
· автомат для выхода из пикирования;
· для лучшего прицеливания во время бомбометания без пикировки поставили прицелы ОПБ-1М и НКПБ-3;
· под плоскостями на гидроуправлении устанавливают решетки;
· для лучшей наводки бомб на цель при пикировании установили авиагоризонт, ПБП-1 и перегрузочный сигнализатор.
Вооружения СБ-РК:
- Бомбовая нагрузка – 1 тонна (1,5 тонны – максимальная). ФАБ-500 – до трех единиц или ФАБ-250 до четырех единиц в пикировке или двенадцать единиц до ста килограмм горизонтального бомбометания.
- Пулемет ШКАС с механическим прицелом в шаровой установке на носу, расчет боеприпаса на пятьсот выстрелов.
- Пулемет ШКАС с климматорным прицелом типа К-8Т в задней установке ТСС-1. Боеприпас – 1000 выстрелов.
- Пулемет ШКАС с прицелом типа ОП-2Л. Боеприпас – шестьсот выстрелов.
- Химическое оружие представлено двумя ВАП-500 (до 1 тыс. кг) выливного типа и двумя УХАП-500 (до 100 кг) универсального типа. Возможность использования любых смесей и веществ, стоящих на вооружении.
После первых испытаний специалисты выделили основные дефекты:
- температура масла и воды в полете никогда не опускалась ниже 95 градусов;
- недостаточная продольная устойчивость.
На самолетах АР-2 продолжали устанавливать модернизированные образцы агрегатов и оборудования. Результаты последних государственных испытаний машины были следующими:
- вес – 6,6 тонны;
- дальность действия при вооружении двумя ФАБ-250 на скорости 390 км в час и на высоте 5 км – 1000 км;
- высотный потолок – 10 км;
- набор высоты 5 км – примерно за 7 минут;
- разбег по ВПП – 340 м;
- максимальная скорость полета – 475 км в час – была достигнута на высоте 4,7 км.
Испытания АР-2 показали, что продолжить полет с одним задросселиванным мотором вполне возможно.
Главный минус машины – недостатки создания винтокрылой группы. Из-за разрушений систем двигателя на испытаниях они часто выходили из строя. Малые предельные значения имела система охлаждения, зимой использовать машины было довольно проблематично. Не было возможности нормального слития воды с водорадиаторов. Перегрев воды и масла остался неразрешенным. Стоит отметить, что в будущем в КБ А. Архангельского все же усовершенствовали винтовую группу на самолете.
Выпуск АР-2 был прекращен в 1941 году в пользу массового производства Пе-2. И хотя многие руководители и специалисты флота и авиации рассматривали АР-2 в качестве основного бомбардировщика пикирующего типа, а Пе-2 как быстрый истребитель его дальнего сопровождения, все получилось наоборот – с последующей остановкой выпуска Ар-2.
avia.pro