Производство гражданских самолетов в России: genby — LiveJournal
СССР производил много товаров, но эти товары были абсолютно неконкурентоспособны. И после развала коммунистами социалистического блока и самого СССР производство этих товаров устремилось к нулю. Поскольку СССР представлял из себя «подсобное хозяйство при воинской части», единственное значительное наследство которое осталось новой России , это производство военной техники и ресурсов. Все остальное в мире никому было не нужно. Так и получилось с самолетами, и хоть говорят что каждый четвертый самолет в мире был советским. После 91 года, оказалось что они никому не нужны и их продажи были обусловлены закрытостью социалистического рынка. Сами по себе ни были не экономичны, аварийно-опасны. Производство российских самолетов стало резко снижаться, а единичные продажи обеспечивались только нуждами министерство обороны. Продолжая традицию «подсобного хозяйства при воинской части.» Чтобы стать конкурентными, все пришлось изобретать заново. Первой такой ласточкой был ближнемагистральный СуперДжет-100. Первый блин хоть и не вышел комом, но близок к нему.В этом году стал на крыло первый среднемагистральный МС-21, это заявка серьезней.
В более отдаленных перспективах увеличения выпуска, развертывание серийного пр-ва МС-21 (до 20-30 самолетов в год)
— выход на серию Ил-76/78 (до 18 самолетов в год)
— доработка и малосерийный выпуск пассажирских Ил-96-400М (по 2 самолета в год)
— запуск в серию Ил-112 (до 12 самолетов в год)
— возобновление пр-ва пассажирских Ил-114
— выход Бе-200 на серийный выпуск (6 самолетов в год)
— совместно с Китаем началась разработка широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского CR929
Если все эти планы сбудутся то производство в год достигнет 100 самолетов, почти показатели советской России. Только эти самолеты будут конкурентными и безопасными
genby.livejournal.com
Гражданское авиастроение в России в 2015 году
Ан-74ТК-200 1 1 1 1 — ХГАПП
Ан-178 — — — — 1 Антонов
ВСЕГО 27 29 40 46 29
Да, практически все сокращение произошло за счет Суперджетов — их планировали собрать аж 40 машин, но спрос у заказчиков «улетучился» вместе с падением рубля — самолет то наполовину валютный (и сейчас эта доля, разумеется, еще выросла). 6 Суперджетов построено (не путать с передачей машин заказчику — там сроки иные!) на экспорт — 4 в Мексику и 2 (ВИП-салон) — пр-ву Таиланда (в прошлом году для инозаказчика собрали 9 самолетов — все мексиканцам).
Сказался и кризис в Малоросии — выпуск Ан-140 вообще прекращен, Ан-148 продолжился, но меньшими темпами (нек-рые вопросы удавалось решить за счет «бартера»).
Программа Ту-204СМ заморожена и с места не движется — ждут МС-21. Заделы используют для пр-ва других самолетов.
Таганрог так и не смог закончить ни одного Бе-200 (контракт по ним подписан в 2011 г., поставка первых ожидалась в 2013 г.)…
Напомню — кроме Суперджетов НИ ОДИН другой самолет не был куплен коммерческими заказчиками — только гос.структурами…
По перспективам:
— обещают до конца года первый полет МС-21
— продолжается сборка первого ТЗС Ил-78 с двигателями ПС-90 (на фото)
— ведутся переговоры о переносе из Ташкента в Н.Новгород пр-ва турбовинтовых регионалов Ил-114 (но быстрых результатов никто не ждет)
— выполняются заделы по новому ВТС Ил-112…
Юго-западный куст — нельзя не отметить первый полет в 2015 г. ВТС Ан-178 (создан на базе Ан-158), впрочем спроектирован отвратительно — что не редкость с антоновцами в последнее время. Сейчас у них в ходу новая авантюра — Ан-132 для саудитов. Вообще по Антонову напишу отдельно — много всего накопилось…
Планы на 2016 год составляют всего 40 самолетов (в т.ч. 25 — Суперджетов) — т.е. даже не ожидают достигнуть уровня 2014 г…
Посмотрим!
Кратко о том, что там на Западе: Боинг поставил 762 самолета, Эрбас 635 (широкофюзеляжных из них 267 и 144 соответственно) и это без военно-транспортных самолетов и ТЗС (С-17, С-130, А400, С-295, С-27, А330, КС-46 + варианты пассажирских — их выпущено десятка 3-4), из регионалов Эмбраер добавил 101 машину, Бомбардье 55, ATR 88 и это без бизнесджетов (примерно сотни 3 только больших и средних), всего ок. 2.000, так что за нами всего около 1,5%…
Данные — по материалам журнала «Взлет»
nosikot.livejournal.com
обзор, история, перспективы и интересные факты
Авиастроение в России имеет долгую и славную историю. Отрасль переживала моменты триумфа и глубочайшие кризисы. Однако во все времена, невзирая на трудности и экономическую обстановку, отечественные авиастроители и конструкторы умели удивлять мир, создавая качественные и передовые летательные аппараты. Сегодня сотни тысяч людей вовлечены в авиастроение в России. Города, в которых находятся заводы, производящие вертолеты и самолеты, порою строятся вокруг этих предприятий и процветают за счет них.
Авиастроительная промышленность постепенно восстанавливается после лихих 90-х и наращивает производственные мощности, занимая на данный момент третье место по количеству выпускаемой авиатехники после США и ЕС. В очередной раз российское авиастроение вынуждено наверстывать отставание от конкурентов. Впервые это случилось более века назад.
Царская Россия
История авиастроения в России началась в 1910 – 1912 годах, когда появились первые авиационные заводы. Отрасль бурно развивалась, к 1917 году в стране насчитывалось уже 15 заводов, на которых трудились около 10 000 человек. Самолеты строились в основном по зарубежным лицензиям и с иностранными двигателями, но были и отечественные очень удачные аппараты, например, самолет –разведчик «Анаде»; летающая лодка М-9 конструктора Григоровича; знаменитый бомбардировщик Сикорского «Илья Муромец». К началу Мировой войны в российской армии было 244 самолета — больше, чем у других участников войны.
После революции
Грянула революция, а за ней следом гражданская война. В государстве началось глобальное переустройство. В 1918 году по указу Советской власти были национализированы все авиационные предприятия. Но производство самолетов и без того практически прекратилось из-за ужасной экономической обстановки и политической неопределенности. Новой власти пришлось налаживать авиастроение в России практически с нуля.
Причем восстанавливали отрасль в суровых условиях: война, разруха, нехватка средств, ресурсов и кадров, ведь многие российские авиастроители иммигрировали, многие погибли в гражданскую или были репрессированы. Очень помогли немцы, которым после Версальского договора запрещалось иметь полноценную армию и производить оружие. В сотрудничестве с Россией немецкие специалисты получали возможность строить и конструировать новые самолеты, а советские инженеры приобретали бесценный опыт и знания.
Уже в 1924 году в небо поднялся первый цельнометаллический самолет АНТ-2, сконструированный легендарным Андреем Туполевым. Спустя всего год советские авиастроители создали передовой для своего времени самолет-моноплан АНТ-4. Двигатели бомбардировщика расположили вдоль крыла, такая схема стала классической для всех будущих тяжелых бомбардировщиков во время следующей мировой войны.
В 30-х годах бесповоротно закончилась эра дирижаблей, произошел качественный скачок в авиастроении в России. Заводы, выпускающие самолеты и двигатели, металлургические предприятия и конструкторские бюро появлялись десятками. В 1938 году производство самолетов увеличилось в 5.5 раз по сравнению с показателями 1933 года. В довоенные годы в отрасли разработали и выпустили такие известные самолеты, как АНТ-6, АНТ-40, И-15 и И-16.
ВОВ
Несмотря на внушительные достижения и производительную мощь советской авиапромышленности, в конце 30-х годов обозначилось техническое отставание от немецких авиастроителей. Лучшие отечественные истребители И-16 и И-15, которые активно использовались во время гражданской войны в Испании, поначалу показывали себя прекрасно, но ближе к концу конфликта стали заметно уступать немецким машинам.
Катастрофа первых дней Великой Отечественной, когда сотни советских самолетов были уничтожены на земле, еще более усугубила преимущество немецких летчиков. Немцы безраздельно владели небом, чем во многом объясняются их успехи в первые месяцы войны. Без воздушной поддержки Красная Армия была не в силах остановить танковые клинья вермахта, которые охватывали целые армии.
Вновь авиационная отрасль оказалась в критической ситуации: все вокруг рушилось, государству грозило уничтожение, а руководство требовало не просто увеличивать производство самолетов, но и конструировать новые, более совершенные модификации. Поставленные задачи были с блеском выполнены. Советский авиапром внес внушительный вклад в будущую победу. Напрягая всю волю и силу, советские авиастроители совершили невозможное, как это часто случалось в России.
Центры авиастроения были оперативно эвакуированы на восток страны, все конструкторские бюро работали сутками, трудились на заводах женщины и дети. Итогом этих усилий стало создание таких выдающих самолетов, как простой и живучий истребитель Ла-5, внесший значительный вклад в Сталинградскую битву; универсальный Як-9, который использовался как истребитель вражеских самолетов, бомбардировщик, разведчик, эскорт; бомбардировщик Пе-2; наводивший на немцев ужас штурмовик Ил-2.
Без этих самолетов не были бы возможны перелом в войне, а затем и великая Победа. Однако она была добыта не только техническим усовершенствованием летательных аппаратов, но и удивительным ростом производственных мощностей. Советский авиапром в 1941 году дал армии примерно 7 900 самолетов, а в 1944 году эта цифра превысила 40 000 штук. Всего за годы войны было в СССР произвели свыше 150 000 самолетов, в Германии же около 120 000, хотя на нее работала вся европейская промышленность.
Период рассвета
Поставленная на военные рельсы авиастроительная отрасль после войны не сбавила оборотов, до самого распада СССР она продолжала исправно выпускать и совершенствовать авиатехнику. В пик своего развития советский авиапром производил в год около 400 вертолетов и 600 самолетов военного назначения, а также порядка 300 вертолетов и 150 самолетов гражданского назначения. В отрасль входило 242 предприятия, 114 заводов, 72 конструкторских бюро, 28 НИИ. Перед развалом Союза в авиапроме работало больше двух миллионов человек.
В послевоенный период СССР не собирался допускать техническое отставание от западных держав. Началась эра реактивных самолетов. Уже в начале 50-х годов в воздух поднялись околозвуковые и сверхзвуковые МиГ-15 и Миг-19, в 1955 году прошел испытание истребитель Су-7, а в 1958 налажен серийный выпуск Миг-21, который надолго превратился в символ и главную мощь истребительной авиации СССР.
В Советский период авиастроение в России и Союзных республиках представляло собой единый механизм, который безостановочно создавал великолепные вертолеты и самолеты, опережавшие свое время. Причем Союз производил авиатехнику не только для собственных нужд, он был крупнейшим ее экспортером вместе с США и обеспечивал почти 40 % мировых авиапарков союзных государств.
Лучшими советскими самолетами для армии стали: истребители МиГ-27, Миг-29, Миг-31, Як-38; штурмовики Су-25 и Су-27; бомбардировщики Ту-95 и Ту-160. Для гражданской авиации создавались такие качественные самолеты, как Ту-104, сверхзвуковой Ту-144, Ту-154; Ил-62, Ил-86; Як-40; Ан-24. Не отставали отечественные вертолетостроители, давшие армии и гражданской авиации самый массовый на планете вертолет Ми-8, самый большой — Ми-26, вертолет-гибрид Ми-24, уникальный вертолет Ка-31, ударную военную всепогодную машину Ка-50.
Затяжное падение: 90-е годы
За распадом СССР закономерно последовал распад советского авиапрома. Рвались налаженные отраслевые связи между предприятиями, которые в одночасье оказались в новоявленных независимых государствах. Отрасль стремительно приватизировалась, лишь 3% авиапредприятий остались под контролем государства. Аэрофлот рассыпался на множество частных авиакомпаний.
Объемы заказов оборонного ведомства катастрофически упали, а гражданское авиастроение в России было на грани уничтожения. Авиаперевозчики предпочитали заменять устаревающие советские самолеты иностранными подержанными воздушными суднами, а не заказывать их у отечественного производителя. Весьма красноречивы цифры 1999 года, в течение которого российский авиапром произвел 21 военных и 9 гражданских самолетов.
Время надежд: 2000 годы
В начало третьего тысячелетия Россия вошла с новыми людьми у власти и новыми надеждами. Страна оправлялась от десятилетнего передела собственности, смутных времен приватизации и дефолтов. Цены на нефть росли, экономика крепла, увеличивалось финансирование важнейших отраслей, в том числе и авиапрома. Для его эффективного развития власти объединили авиапредприятия, создав холдинг «Вертолеты России», отвечающий за производство вертолетной техники, и «Объединенную авиастроительную корпорацию».
Военное авиастроение в России восстанавливалось быстрее гражданского за счет растущих отечественных и экспортных заказов. Иностранные государства с удовольствием закупали Миг-29, Су-30, Су-27. В гражданской авиации ситуация кардинально не изменилась: в 2000-х годах было закуплено более 250 зарубежных самолетов.
На пути к былой мощи: 2010 годы
С 2010 года и по сегодняшний день взятый курс на восстановление отрасли сохраняется, несмотря на последствия экономического глобального кризиса 2008 года и санкции, наложенные на РФ западными странами. Благодаря возросшим закупкам минобороны России, заводы работают на полную мощность, доведя уровень производства до сотен военных самолетов в год. Налажен серийный выпуск истребителей Су-30М и Су-35, транспортного военного самолета Ил-76МД, проходят летные испытания заправщик Ил-78М и новейший истребитель Су-57.
Возрождается и гражданский авиапром. Налажен серийный выпуск нового российского самолета «Суперджет 100», ведутся собственные и совместные с Китаем разработки магистральных пассажиров самолетов. Лучшей иллюстрацией положительных тенденций становится статистика. В 2010 году произведено свыше 100 военных воздушных судов разных типов, в 2011 году отечественные авиастроители выпустили более 260 вертолетов, в 2014 году построили 37 гражданских и 124 военных самолета.
Фундамент отрасли
Возрождение авиапромышленного комплекса произошло на фундаменте заводов и конструкторских бюро, которые были созданы еще в СССР. Советские власти прекрасно понимали, что для эффективной работы и развития отрасли нужно учитывать такие важнейшие факторы размещения авиастроения в России и республиках, как наличие квалифицированного персонала и удобных транспортных связей между предприятиями и ОКБ. Поэтому конструкторские бюро обустраивались в столице или в Подмосковье, а заводы строились в крупных городах, обладающих развитой транспортной инфраструктурой.
В настоящее время это положение дел не меняется. Прославленные ОКБ Яковлева, Сухого, Миля, Туполева, Илюшина, Камова продолжают успешно разрабатывать новые типы авиационной техники, а их головные офисы находятся в Москве или рядом с ней. Крупнейшие предприятия, занимающиеся производством вертолетов, самолетов и двигателей к ним, расположены в Москве, Смоленске, Казани, Улан-Удэ, Новосибирске, Иркутске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Саратове и других городах.
Перспективы авиастроения в России
Если власти продолжат принятую программу развития авиапрома и оставят финансирование на прежнем уровне, то перспективы отечественного авиастроения довольно оптимистичные. В 2017 году в РФ было произведено 33 лайнера SSJ100, 214 военных вертолетов и 139 военных самолетов. В 2018 году должен начаться серийный выпуск вертолета Ми-38 и пассажирского лайнера МС-21. Планируется возобновить производство дальнемагистрального пассажирского лайнера Ил-96 – 400М, начать выпуск вертолета Ка-62, наладить модернизацию самолета Ту-160М.
fb.ru
Производство самолетов в России по годам уменьшается
Производство самолетов и других летательных аппаратов в России со средины 2018 года начало снижаться. Об этом свидетельствуют данные российской статистики. Сокращение их производства продолжилось и в первом квартале 2019 года. Наибольший спад претерпели такие важные отрасли как производство гражданских и военных самолетов, вертолетов, космических кораблей и межконтинентальных ракет.
Производство самолетов в России, статистика последних лет
Главными производителями авиации в России являются два гиганта – Оборонпром и Объединенная авиастроительная корпорация. Эти структуры включают в себя 214 предприятий и организаций, сориентированных на разработку и производство летательных аппаратов, как военного, так и гражданского направления. По объему военного самолетостроения за последнее десятилетие Россия занимала второе место в мире, а вертолетостроения – третье.
Самолеты истребительной авиации занимают ведущее место в производстве военной авиации России. Наиболее ярким представителем является истребитель Су-27.Эта маневренная машина 4 поколения по всем параметрам превосходит иностранные аналоги. Всего было построено более 800 машин этой серии.
На его смену пришли модернизированные Су-30, Су-35 и новейшая разработка, истребитель 5 поколения – Су-57.Он оснащен стелсс технологиями, оборудован новейшей РЛС, имеет большой диапазон маневра на всех скоростях.
Ключевую роль в производстве бомбардировочной авиации играют разработки конструкторского бюро им. Туполева. Это, прежде всего, Ту-160 «Белый лебедь» — самый грузоподъёмный в мире дальний бомбардировщик, способный преодолеть расстояние в 7300 км с 40-а тонной бомбовой нагрузкой.
Последними разработками среди судов гражданской авиации являются среднемагистральный самолет Сухой Суперджет SSJ 100.Он не уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам. На сегодня гарантированные договора на поставку 200 самолетов заключили 16 мировых авиакомпаний.
Не поступается своими возможностями и лайнер МС-21. По мнению экспертов закупка иностранных самолётов сегодня опасна, поэтому отечественная гражданская авиация делает ставку на этот самолет, который способен конкурировать с такими известными компаниями как Boeing и Airbus.
Среди военных вертолетов наибольшей популярностью пользуются Ка-50 «Чёрная акула — ударный вертолёт, который управляется одним человеком, Ка-52 «Аллигатор», а так же Ми-28Н «Ночной охотник» — основной ударный вертолёт военно-космических сил РФ.
Хорошо налаженное производство летательных аппаратов в России за последнюю пятилетку имело тенденцию роста от 9 до 20%. Однако, как показал Росстат выпуск летательных аппаратов в 2018 году начал снижаться. Это в первую очередь связано с тем, что основные пункты гособоронзаказа были выполнены в 2017 году, а поскольку отрасль ориентирована в основном на государственные заказы, произошло падение производства.
Производство самолетов в России восстановят государственные заказы
По мнению производителей авиационной и космической техники наметившийся спад производства могут спасти долгосрочные государственные заказы в объемах не менее 200-300 лайнеров в год. В 2019 году будут закончены серийные испытания МС 21 и уже в 2020 году будет сдано в эксплуатацию 10 машин. На полную мощность в 72 машины в год предприятие-производитель сможет выйти лишь через 7 лет. Ведь вместе с производством самолетов необходимо создавать инфраструктуру по их обслуживанию, а это быстро не делается. В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300. Воронежский завод возобновил выпуск модернизированного Ил-96.Хватит ли этого для возрождения отечественного авиапрома – неизвестно.
Новой программой Правительства России запланировано, что к 2025 году доля российского авиапрома на международном рынке гражданской авиации должна составить 3,6%, в ближайшие 12 лет будет выпущено более 3,3 тыс. самолетов и 5,5 тыс. вертолетов гражданского и военного назначения, а также свыше 33 тыс. авиадвигателей. Суждено ли воплотиться столь грандиозным планам, покажет жизнь.