Крушение гордости. Как погиб первый советский реактивный лайнер
Теперь и Туполев признал — на высотах свыше 10 000 метров Ту-104 может терять продольную устойчивость. Воздушные потоки, о влиянии которых не думали во времена поршневой авиации, выводят машину в режим срыва. Для борьбы с подобной угрозой у Ту-104 не хватало устойчивости, рулей высоты. Да и экипажи просто не знали, что делать в подобной ситуации.Рейс 04, забравшись на 12 000 метров на пределе возможностей двигателя, был выведен на критический угол атаки относительно небольшим вертикальным потоком. Была потеряна поступательная скорость, после чего произошло сваливание. «Захлебнувшиеся» двигатели остановились, и Ту-104 понесся к земле.
Роковая хитрость
После первых катастроф Ту-104 в конструкцию были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобных трагедий. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
Однако, если говорить о катастрофе 15 августа 1958 года, то, помимо конструктивных недостатков, в ходе расследования был выявлен еще и человеческий фактор.
Желание сделать условия работы более комфортными оказалось губительным. За три с половиной часа погода на маршруте значительно ухудшилась, из-за чего летчики и оказались в критических условиях.
Был еще шанс вернуться в аэропорт Хабаровска, но командир решил прорываться, а диспетчеры не стали настаивать на возвращении самолета. Возможно, причастные опасались, что в случае возвращения в Хабаровск всплывет история с непредусмотренным «дополнительным отдыхом». О самом страшном в этот момент никто не подумал.
Первые советские реактивные истребители. ФОТО
Утром 27 марта 1943 года первый советский реактивный истребитель «БИ-1» взлетел с аэродрома НИИ ВВС Кольцово в Свердловской области. Проходил седьмой по счету испытательный полет на достижение максимальной скорости. Достигнув двухкилометровой высоты и набрав скорость около 800 км/ч, самолет на 78-й секунде после выработки топлива неожиданно перешел в пике и столкнулся с землей. Сидевший за штурвалом опытный летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи погиб. Эта катастрофа стала важным этапом в развитии самолетов с жидкостными ракетными двигателями в СССР, но хотя работы по ним и продолжались до конца 1940-х годов, данное направление развития авиации оказалось тупиковым. Тем не менее эти первые, хотя и не слишком удачные шаги оказали серьезное влияние на всю дальнейшую историю послевоенного развития советского авиа- и ракетостроения…«За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных…» – эти слова основоположника реактивной техники К. Э. Циолковского стали получать реальное воплощение уже в середине 1930-х годов ХХ века.
К этому моменту стало ясно, что дальнейшее значительное увеличение скорости полета самолетов за счет возрастания мощности поршневых моторов и более совершенной аэродинамической формы практически невозможно. На самолетах должны были устанавливаться моторы, мощность которых не могла быть уже увеличена без чрезмерного возрастания массы двигателя. Так, для увеличения скорости полета истребителя с 650 до 1000 км/ч необходимо было мощность поршневого мотора увеличить в 6 (!) раз.
Было очевидно, что на смену поршневому двигателю должен был прийти реактивный, который, имея меньшие поперечные размеры, позволял бы достигать больших скоростей, давая большую тягу на единицу веса.
Реактивные двигатели разделяются на два основных класса: воздушно-реактивные, которые используют энергию окисления горючего кислородом воздуха, забираемого из атмосферы, и ракетные двигатели, содержащие все компоненты рабочего тела на борту и способные работать в любой среде, в том числе и в безвоздушной. К первому типу относятся турбореактивные (ТРД), пульсирующие воздушно-реактивные (ПуВРД) и прямоточные воздушно-реактивные (ПВРД), а ко второму — жидкостные ракетные (ЖРД) и твердотопливные ракетные (ТТРД) двигатели.Первые образцы реактивной техники появились в странах, где традиции в области развития науки и техники и уровень авиационной промышленности были чрезвычайно высоки. Это, в первую очередь, Германия, США, а также Англия, Италия. В 1930 г. проект первого ТРД запатентовал англичанин Фрэнк Уиттл, затем первую рабочую модель двигателя собрал в 1935 г. в Германии Ганс фон Охайн, а в 1937-м француз Рене Ледюк получил правительственный заказ на создание ПВРД…
В СССР же практическая работа над «реактивной» тематикой велась главным образом в направлении жидкостных ракетных двигателей. Основоположником ракетного двигателестроения в СССР был В. П. Глушко. Он в 1930 г., тогда сотрудник Газодинамической лаборатории (ГДЛ) в Ленинграде, являвшейся в то время единственным КБ в мире по разработке твердотопливных ракет, создал первый отечественный ЖРД ОРМ-1. А в Москве в 1931–1933 гг. ученый и конструктор Группы изучения реактивного движения (ГИРД) Ф. Л. Цандер разработал ЖРД ОР-1 и ОР- 2.
Новый мощный импульс развитию реактивной техники в СССР придало назначение М. Н. Тухачевского в 1931 г. на пост заместителя наркома обороны и начальника вооружения РККА. Именно он настоял на принятии в 1932 г. постановления Совнаркома «О разработке паротурбинных и реактивных двигателей, а также самолетов на реактивной тяге…». Начатые после этого работы в Харьковском авиационном институте позволили только к 1941 г. создать рабочую модель первого советского ТРД конструкции А. М. Люльки и способствовали старту 17 августа 1933 г. первой в СССР жидкостной ракеты ГИРД-09, которая достигла высоты 400 м.
Но отсутствие более ощутимых результатов подтолкнуло Тухачевского в сентябре 1933 г. к объединению ГДЛ и ГИРД в единый Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) во главе с ленинградцем, военным инженером 1 ранга И. Т. Клейменовым. Его заместителем был назначен будущий Главный конструктор космической программы, москвич С. П. Королев, который через два года в 1935 г. был назначен начальником отдела ракетных летательных аппаратов. И хотя РНИИ подчинялся управлению боеприпасов Наркомата тяжелой промышленности и основной его темой была разработка ракетных снарядов (будущей «Катюши»), Королеву удалось вместе с Глушко рассчитать самые выгодные конструктивные схемы аппаратов, типы двигателей и систем управления, виды топлива и материалов. В результате в его отделе к 1938 г. была разработана экспериментальная система управляемого ракетного оружия, включающая проекты жидкостных крылатой «212» и баллистической «204» ракет дальнего действия с гироскопическим управлением, авиационных ракет для стрельбы по воздушным и наземным целям, зенитных твердотопливных ракет с наведением по световому и радиолучу.Но развернувшаяся в армии после ареста Тухачевского волна массовых репрессий докатилась и до РНИИ. Там была «раскрыта» контрреволюционная троцкистская организация, а ее «участники» И. Т. Клейменов, Г. Э. Лангемак расстреляны, а Глушко и Королев осуждены на 8 лет лагерей.
Эти события затормозили развитие реактивной техники в СССР и позволили вырваться вперед европейским конструкторам. 30 июня 1939 г. немецкий пилот Эрих Варзиц поднял в воздух первый в мире реактивный самолет с ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, достигнув скорости в 700 км/ч, а через два месяца и первый в мире реактивный самолет с ТРД «Хейнкель» He-178, оснащенный двигателем Ганса фон Охайна, «HeS-3 B» с тягой 510 кг и скоростью 750 км/ч. Через год в августе 1940 г. взлетел итальянский «Капрони-Кампини N1», а в мае 1941 г. совершил свой первый полет британский «Глостер Пионер» Е.28/29 с ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Фрэнка Уиттла.
Таким образом, лидером в реактивной гонке становилась нацистская Германия, которая кроме авиационных программ начала осуществлять и ракетную программу под руководством Вернера фон Брауна на секретном полигоне в Пенемюнде…
Но все-таки, хотя массовые репрессии в СССР и нанесли существенный ущерб, но не смогли остановить все работы по столь очевидной реактивной тематике, которые начал еще Королев. В 1938 г. РНИИ был переименован в НИИ-3, теперь «королевский» ракетоплан «218–1» стал обозначаться «РП- 318–1». Новые ведущие конструкторы инженеры А. Щербаков, А. Палло заменили ЖРД ОРМ-65 «врага народа» В. П. Глушко на азотно-кислотно-керосиновый двигатель «РДА-1–150» конструкции Л. С. Душкина.Это скромное достижение все же позволило СССР вступить в члены довоенного «реактивного клуба» ведущих авиационных держав…
«Ближний истребитель»
Успехи немецких конструкторов не прошли незамеченными для советского руководства. В июле 1940 г. Комитет обороны при Совнаркоме принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов «о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов»…
Массированные налеты люфтваффе на британские города и отсутствие в Советском Союзе достаточного количества радиолокационных станций выявили необходимость создания истребителя-перехватчика для прикрытия особо важных объектов, над проектом которого с весны 1941 г. начали работать молодые инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев из ОКБ конструктора В. Ф. Болховитинова. Концепция их ракетного перехватчика с двигателем Душкина или «ближнего истребителя» опиралась на предложение Королева, выдвинутое еще в 1938 г.
«Ближний истребитель» при появлении самолета противника должен был быстро взлететь и, обладая высокой скороподъемностью и скоростью, догнать и уничтожить врага в первой атаке, затем после выработки топлива, используя запас высоты и скорости, спланировать на посадку.
Проект отличался необычайной простотой и дешевизной — вся конструкция должна была быть цельнодеревянной из клееной фанеры. Из металла изготовлялись рама двигателя, защита пилота и шасси, которые убирались под воздействием сжатого воздуха.
С началом войны Болховитинов привлек к работе над самолетом все ОКБ. В июле 1941 г. эскизный проект с пояснительной запиской был отправлен Сталину, и в августе Государственный комитет обороны принял решение о срочной постройке перехватчика, который был необходим частям ПВО Москвы. Согласно приказу по Наркомату авиапромышленности на изготовление машины отводилось 35 дней.
Самолет, получивший название «БИ» (ближний истребитель или, как в дальнейшем интерпретировали журналисты, «Березняк — Исаев») строили почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая на фанере его части в натуральную величину. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и обтягивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек ШВАК с боезапасом из 90 снарядов. ЖРД Д-1 А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.
В целях сокращения времени создания перехватчика по требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлева планер самолета «БИ» был исследован в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, a на аэродроме летчик-испытатель Б. Н. Кудрин начал пробежки и подлеты на буксире. С разработкой силовой установки пришлось изрядно повозиться, поскольку азотная кислота разъедала баки и проводку и оказывала вредное воздействие на человека.Однако все работы были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ на Урал в поселок Белимбай в октябре 1941 г. Там с целью отладки работы систем ЖРД смонтировали наземный стенд — фюзеляж «БИ» с камерой сгорания, баками и трубопроводами. К весне 1942 г. программа наземных испытаний была завершена. Вскоре с конструкцией самолета и стендовой испытательной установкой ознакомился выпущенный из тюрьмы Глушко.
Летные испытания уникального истребителя поручили капитану Бахчиванджи, который совершил 65 боевых вылетов на фронте и сбил 5 немецких самолетов. Он предварительно освоил управление системами на стенде.
Утро 15 мая 1942 г. навсегда вошло в историю отечественной космонавтики и авиации, взлетом с грунта первого советского самолета с жидкостным реактивным двигателем. Полет, который продолжался 3 мин 9 сек на скорости 400 км/ч и при скороподъемности — 23 м/с, произвел сильное впечатление на всех присутствующих. Вот как об этом вспоминал Болховитинов в 1962 г.: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки».
Члены государственной комиссии отметили в официальном акте, что «взлет и полет самолета «БИ-1» с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, а по легкости управления самолет превосходит другие истребители.
Через день после испытаний в Билимбае была устроена торжественная встреча и митинг. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».
Вскоре последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов «БИ- ВС», где в дополнение к двум пушкам перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, в которой размещалось десять мелких противосамолетных бомб массой по 2,5 кг.Всего на истребителе «БИ» было совершено 7 испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели самолета. Полеты проходили без летных происшествий, лишь при посадках случались незначительные повреждения шасси.
Но 27 марта 1943 г. при разгоне до скорости 800 км/ч на высоте 2000 м третий опытный экземпляр самопроизвольно перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы и гибели летчика-испытателя Бахчиванджи, не смогла установить причины затягивания самолета в пике, отмечая, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 –1000 км/ч.
Катастрофа больно ударилa по репутации ОКБ Болховитинова — все недостроенные перехватчики «БИ-ВС» были уничтожены. И хотя позднее в 1943–1944 гг. проектировалась модификация «БИ-7» с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла, а в январе 1945 г. летчик Б. Н. Кудрин выполнил последние два полета на «БИ-1», все работы по самолету были прекращены.
И все-таки ЖРД
Наиболее успешно была реализована концепция ракетного истребителя в Германии, где с января 1939 г. в специальном «Отделе L» фирмы «Мессершмитт», куда из немецкого планерного института перешел профессор А. Липпиш со своими сотрудниками, шла работа над «проектом Х» — «объектовым» перехватчиком «Me-163» «Комет» с ЖРД, работающим на смеси гидразина, метанола и воды. Это был самолет нетрадиционной «безхвостой» схемы, который ради максимального снижения веса взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу. Первый полет на максимальной тяге летчик-испытатель Дитмар выполнил в августе 1941 г., а уже в октябре на нем впервые в истории была преодолена отметка в 1000 км/ч. Потребовалось более двух лет испытаний и доводки, прежде чем «Ме-163» был запущен в серию. Он стал первым самолетом с ЖРД, участвовавшим в боях с мая 1944 г. И хотя до февраля 1945 г. было выпущено более 300 перехватчиков, в строю находилось не более 80 боеготовых самолетов.
Боевое применение истребителей «Ме-163» показало несостоятельность концепции ракетного перехватчика. Из-за большой скорости сближения немецкие пилоты не успевали точно прицелиться, а ограниченный запас топлива (только на 8 минут полета) не давал возможности для второй атаки. После выработки топлива на планировании перехватчики становились легкой добычей американских истребителей — «Мустангов» и «Тандерболтов». До окончания боевых действий в Европе «Ме-163» сбили 9 самолетов противника, потеряв при этом 14 машин. Однако потери от аварий и катастроф в три раза превышали боевые. Ненадежность и малый радиус действия «Ме-163» способствовали тому, что руководством люфтваффе были запущены в серийное производство другие реактивные истребители «Ме- 262» и «Не-162».
Руководство советской же авиапромышленности в 1941–1943 гг. было сосредоточено на валовом выпуске максимального количества боевых самолетов и улучшении серийных образцов и не было заинтересовано в развитии перспективных работ по реактивной технике. Таким образом, катастрофа «БИ-1» поставила крест и на других проектах советских ракетных перехватчиков: «302» Андрея Костикова, «Р-114» Роберто Бартини и «РП» Королева. Здесь сыграло свою роль то недоверие, которое заместитель Сталина по опытному самолетостроению Яковлев испытывал к реактивной технике, считая ее делом еще очень далекого будущего.
Но сведения из Германии и стран союзников стали причиной того, что в феврале 1944 г. Государственный комитет обороны в своем постановлении указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. При этом все разработки в этом отношении сосредоточивались теперь во вновь организованном НИИ реактивной авиации, заместителем начальника которого был назначен Болховитинов. В этом институте были собраны ранее работавшие на различных предприятиях группы конструкторов реактивных двигателей во главе с М М. Бондарюком, В. П. Глушко, Л. С. Душкиным, А. М. Исаевым, A. M. Люлькой.В мае 1944 г. ГКО принял еще одно постановление, наметившее широкую программу строительства реактивной авиационной техники. Этим документом предусматривалось создание модификаций Як-3, Ла-7 и Су-6 с ускорительным ЖРД, постройка «чисто ракетных» самолетов в ОКБ Яковлева и Поликарпова, экспериментального самолета Лавочкина с ТРД, а также истребителей с воздушно-реактивными моторокомпрессорными двигателями в ОКБ Микояна и Сухого. Для этого в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный Глушко.
Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч, но испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя. Похожая ситуация сложилась в конструкторских бюро Лавочкина и Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7 Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. При испытании же «Як-3 РД» летчик-испытатель Виктор Расторгуев сумел достичь скорости в 782 км/ч, но при выполнении полета самолет взорвался, пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были остановлены.
Свой вклад внес в эту работу и освобожденный из заключения Королев. В 1945 г. за участие в разработке и испытании ракетных установок для боевых самолетов «Пе-2» и «Ла-5 ВИ» он был награжден орденом «Знак Почета».
Одним из самых интересных проектов перехватчиков с ракетным двигателем стал проект сверхзвукового (!!!) истребителя «РМ-1» или «САМ-29», разработанного в конце 1944 г. незаслуженно забытым авиаконструктором А. С. Москалевым. Самолет выполнялся по схеме «летающее крыло» треугольной формы с овальными передними кромками, и при его разработке использовался предвоенный опыт создания самолетов «Сигма» и «Стрела». Проект «РМ-1» должен был иметь следующие характеристики: экипаж — 1 человек, силовая установка — «РД2 МЗВ» с тягой 1590 кгс, размах крыла — 8,1 м и его площадь — 28,0 м2, взлетный вес — 1600 кг, максимальная скорость — 2200 км/ч (и это в 1945 г.!). В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания «РМ- 1» — одно из наиболее перспективных направлений в будущем развитии советской авиации.
В ноябре 1945 г. приказ о постройке «РМ-1» был подписан министром А. И. Шахуриным, но… в январе 1946 г. было запущено печально знаменитое «авиационное дело», и Шахурин был осужден, а приказ о строительстве «РМ-1» отменен Яковлевым…Послевоенное знакомство с немецкими трофеями вскрыло значительное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Чтобы сократить разрыв, было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20».
В 1945 г. одновременно с заданием построить истребитель «МиГ-9» с двумя « РД-20» перед ОКБ Микояна была поставлена задача разработать экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД «РД-2 М-3 В» и скоростью 1000 км/ч. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме закрыли. В дальнейшем жидкостные реактивные двигатели в авиации стали применятся только лишь на опытных и экспериментальных самолетах или в качестве авиационных ускорителей.
Они были первыми
«…Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!..» — так вспоминал о создании «БИ-1» Алексей Исаев. Да, действительно, из-за своего колоссального расхода топлива самолеты с жидкостно-ракетными двигателями не прижились в авиации, навсегда уступив место турбореактивным. Но сделав свои первые шаги в авиации, ЖРД прочно заняли свое место в ракетостроении.
В СССР в годы войны в этом отношении прорывом стало создание истребителя «БИ-1», и здесь особая заслуга Болховитинова, который взял под свое крыло и сумел привлечь к работе таких будущих светил советского ракетостроения и космонавтики, как: Василий Мишин, первый заместитель главного конструктора Королева, Николай Пилюгин, Борис Черток — главные конструкторы систем управления многих боевых ракет и носителей, Константин Бушуев — руководитель проекта «Союз» — «Аполлон», Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Архип Люлька — автор и первый разработчик отечественных турбореактивных двигателей…
«…Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 г. ». Кто мог знать, что ровно через 25 лет, 27 марта 1968 года, как и Бахчиванджи в возрасте 34 лет, Гагарин тоже погибнет в авиакатастрофе. Их действительно объединило главное — они были первыми.
zema.su
История самолетов СССР: часть 3
Мы рассказали об истории создания и конструкции советских самолетов Второй мировой войны в первой и второй частях на woplanes.com. В третьей части мы продолжим знакомить вас с самолетостроением СССР середины 20 века.
До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны. Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.
Боевой опыт продемонстрировал достоинства бомбардировщика. Благодаря большой скорости (547 км/ч на высоте 5400 м). сильному оборонительному вооружению (две 20-мм пушки и 5 пулеметов) и надежной бронезащите экипажа самолет был трудной целью для «Мессершмиттов», тогда как сам мог наносить мощные бомбовые удары.
К сожалению, из-за острой необходимости в истребителях выпуск Ту-2 происходил весьма неритмично, и до конца войны построили только около 800 самолетов. Его производство продолжалось и после войны, до 1951 г. Всего в ВВС поступило более двух с половиной тысяч Ту-2.
Особое место среди скоростных двухмоторных бомбардировщиков занимает английский DH-98 «Москито». Этот самолет был необычен и по общей концепции, и в конструктивном отношении.
Разработка «Москито» началась в конце 30-х годов по инициативе Ж. Де Хевилленда и конструкторов его фирмы – Р. Бишопа и К. Уолкера. Они решили построить бомбардировщик с такими высокими летными характеристиками, которые позволяли полностью отказаться от оборонительного вооружения, так как за счет преимущества в скорости и высоте самолет был бы неуязвим для истребителей. По существу, это было развитие идеи скоростного бомбардировщика, доведенной до своего логического предела.
Реактивные самолеты СССР
Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.
Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.
В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.
28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.
Экспериментальные самолеты
Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров. В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.
Весьма многообещающим должен был стать дальний высотный двухмоторный бомбардировщик конструкции В. М. Мясишева ДВБ-102. Его разработка началась в 1940 г., испытания – в 1942 г. Для полетов на больших высотах двигатели были оборудованы турбокомпрессорами, кабина летчика и штурмана и задний отсек стрелков – герметизированы. К другим техническим новшествам следует отнести шасси с носовой стойкой, дистанционное управление стрелковым вооружением.
При испытаниях ДВБ-102 были достигнуты максимальная скорость 529 км/ч, потолок – 10500 м. Из-за ненадежной работы новых двигателей жидкостного охлаждения М-120 (в конце концов их заменили на звездообразные М-71) доводка самолета затянулась, испытания завершились только в середине 1945 г. Война закончилась, и в серии самолет не строился.
Из большого числа американских двухмоторных самолетов к классу скоростных фронтовых бомбардировщиков следует отнести машины фирмы Дуглас А-20 (рис. 4.42) и А-26. Индекс «А» (от английского слова «aitack – «атака») означает, что, помимо выполнения бомбардировочных задач эти самолеты предназначались также для действий в качестве штурмовика.
Конструктивной особенностью А-20 являлось шасси с носовым колесом. Конструкторы Д. Норторп и Э. Хайнеманн были первыми, кто применил эту схему на боевом самолете. Установка носовой стойки упрощала посадку и уменьшала длину пробега, поэтому все последующие американские бомбардировщики имели аналогичную конструкцию шасси.
Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс. Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.
До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.
Советским аналогом «Москито» мог бы стать самолет А. С. Яковлева Як-4 (ББ-2) – обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения М-103. Во время испытаний в мае-июне 1939 г. он показал скорость 567 км/ч [8, с. 49], т.е. на 100 км/ч больше, чем у серийных истребителей, состоявших тогда на вооружении советских ВВС. Однако снискать лавры «Москито» ему помешала недостаточная мощность двигателей и неприятие военными концепции отказа от вооружения в пользу скорости. Установка дополнительного пулемета и связанная с этим перекомпоновка фюзеляжа привели к снижению скорости до 515 км/ч, при этом нормальный вес бомбовой нагрузки составил всего 400 кг, дальность – 800 км. После выпуска 600 экземпляров Як-4 решили снять с вооружения.
В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.
История самолетостроение СССР
Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс). ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.
В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.
Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.
Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.
Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации. Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.
woplanes.com
Новости дня: 6 первых реактивных самолетов мира — Свободная Пресса
20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.
1. Первый блин
Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.
Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.
На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.
2. Первый серийный
Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.
В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.
В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:
Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч
Дальность полета — до 1050 км
Практический потолок — 12200 м
Скороподъемность — 50 м/с
Длина — 10,9 м
Высота — 3,8 м
Размах крыла — 12,5 м
Площадь крыла — 21,8 кв.м.
Масса пустого — 3800 кг
Масса снаряженного — 6000 кг
Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.
За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.
3. Билет в один конец
Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.
Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.
Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.
4. Британский долгожитель
Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.
В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.
ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:
Длина — 12,6 м
Высота — 3,96 м
Размах крыла — 13,1 м
Площадь крыла — 34,7 кв.м.
Взлетная масса — 6560 кг
Двигатели — 2ТРД
Тяга — 2×908 кгс
Максимальная скорость — 837 км/ч
Потолок — 13400 м
Дальность — 2160 км
Вооружение — 4 пушки 30-мм
5. Опоздавший с призывом
Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.
На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.
Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.
ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:
Длина — 10,5 м
Высота — 3,45 м
Размах крыла — 11,85 м
Площадь крыла — 22,1 кв.м.
Взлетная масса — 5300 кг
Двигатели — 1ТРД
Тяга — 1×1746 кгс
Максимальная скорость — 880 км/ч
Скороподъемность — 23 м/с
Потолок — 13700 м
Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км
Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.
6. Тендер по-советски
Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.
Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.
МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.
МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.
Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.
Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.
И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.
ЛТХ МиГ-9:
Длина — 9,75 м
Размах крыла — 10,0 м
Площадь крыла — 18,2 кв.м.
Взлетная масса — 4990 кг
Двигатели — 2ТРД
Тяга — 2×800 кгс
Максимальная скорость — 864 км/ч
Скороподъемность — 22 м/с
Потолок — 13500 м
Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час
Вооружение — 3 пушки.
Фото: ИТАР-ТАСС/PA Wire.
svpressa.ru
Первые реактивные самолеты. Фото и описание
После окончания Второй мировой войны самолетов стали производить гораздо меньше, однако одно из изобретений, освоенных перед самым ее началом, обрело вторую жизнь. В 1939 году немецкий авиаконструктор Ханс-Иоахим фон Охайн установил на самолете He-178 реактивный двигатель, запатентованный задолго до него французским изобретателем Рене Лореном. Самолет пронесся с недостижимой для поршневых двигателей скоростью 746 км/ч. Однако новый двигатель был очень капризен, неэкономичен и требовал много времени и средств на устранение этих недостатков.
«Хейнкелъ He-178» — первый самолет с турбореактивным двигателем
Программу испытаний He-178 свернули, поскольку лишних средств и времени у немцев не было, так как Германия стояла на пороге новой войны. То же самое произошло и в СССР, где под руководством А. Я. Березняка и А. М. Исаева в 1941-1942 годах был построен и испытан истребитель-перехватчик БИ-1. И все же под конец войны немецкая промышленность сумела освоить серийный выпуск реактивных двигателей под маркой Jumo-004 и начать их установку на истребитель «Мессершмитт Me.262».
В 1944 году этот самолет начал активно использоваться в военных операциях. К счастью для союзников, в Германии до конца войны не успели ни наладить массовое производство Jumo-004, ни организовать должное обучение летчиков.
Jumo-004 — первый турбореактивный двигатель, выпускавшийся серийно. Снимок сделан в США в 1946 году
Реактивная «Саламандра»
Незадолго до поражения Германии, в январе 1945 г., сборочный цех германской фирмы «Хенкель» покинул первый серийный истребитель Не-162 «Саламандра». Он имел более простое устройство, чем Me 262. Единственный двигатель располагался в неожиданном месте — на крыше самолета. Германские военные возлагали на эту машину большие надежды. Однако до краха нацистской Германии в мае 1945 г. было выпущено чуть более 200 «Саламандр».
Британский «Метеор»
У англичан во время войны так же, как и у немцев, имелись собственные опытные самолеты на реактивной тяге. На вооружение ВВС Великобритании «Метеор» был принят 12 июля 1944 г. — за год до победы. Ему довелось стать единственным реактивным самолетом Второй мировой войны. 7 ноября 1945 г. один из «Метеоров» установил мировой рекорд скорости — 969 км/ч. Однако звездный час этого самолета наступил уже после Второй мировой войны.
Выдающийся «Микоян—Гуревич»
В первые же послевоенные годы поршневые самолеты были стремительно вытеснены машинами с реактивными двигателями. В Советском Союзе созданием реактивных истребителей занималось конструкторское бюро инженеров А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Их самолеты по фамилиям руководителей получили обозначение МиГ. В 1948 г. появился первый серийный советский истребитель с реактивным двигателем МиГ-15. Для своего времени он являлся выдающимся самолетом. Начавшаяся в 1950 г. война в Корее заставила весь мир заговорить о МиГ-15. Этой машине довелось стать самым массовым реактивным истребителем в истории авиации.
Як-15 — один из первых советских реактивных истребителей
Первые пассажирские реактивные самолеты
Тем временем Британия приступила к разработке пассажирского самолета с реактивным двигателем, которому заранее было дано название «Комета». В 1949 году первая такая машина поднялась в воздух, однако перелететь через Атлантический океан, как это планировалось, не смогла. Ее использовали на линии между Лондоном и Йоханнесбургом. В 1956 году они были запрещены из-за участившихся аварий. К тому времени авиалайнер, оснащенный двумя реактивными двигателями собственного производства, появился в СССР. Ту-104 был тогда единственным в мире пассажирским самолетом с таким мотором. Когда в 1958 году к нему присоединился заокеанский «Боинг 707», переход от поршневого к реактивному двигателю можно было считать состоявшимся.
Поделиться ссылкой
sitekid.ru
Первый советский реактивный
История нашей реактивной авиации началась 70 лет назад, 15 мая 1942 года. Создание самолета «Би-1» – настоящий инженерный подвиг, безо всякого пафоса и преувеличений. Это история о людях, которые бились за свою мечту в пору, когда многие их соотечественники помышляли только о спасении своей жизни. Но подвиг, как мы все знаем, чаще всего дело вынужденное, спровоцированное чьими-то ошибками, а то и подлостью. Здесь тоже все было именно так.
Без чувства перспективы
… Минуло всего тридцать лет с первых полетов братьев Райт, как стало ясно, что в развитии авиации наметился тупик. Из поршневого двигателя и воздушного винта были выжаты все возможности, скорость 750 км/час оказалась для них принципиальным пределом.
И тогда вспомнили о ракетчиках, которые до того со своими мечтами о межпланетных полетах считались чудаками и не более того. Энтузиасты увлеченно экспериментировали с двигателями на жидком топливе, способными работать в безвоздушном пространстве. А в начале 30-х в Англии и Германии запатентованы и воздушно-реактивные двигатели. Как результат – первые немецкие экспериментальные реактивные самолеты поднялись в небо уже в 1939–1940 годах, английский «Глостер» взлетел в мае 1940.
А что же в СССР? Страна отчаянно рвалась вперед. Выменивала импортные станки на сокровища Эрмитажа и куски хлеба, отнятые у детей, умирающих от голода. Полные энтузиазма и желания вырваться из рабочих бараков ребята после смены у станка ехали на другой конец города, чтобы до полуночи сидеть на лекциях и как можно скорее стать инженерами.
Но чудеса если и бывают, то в ограниченных объемах. Слишком огромна была пропасть промышленного отставания от развитых держав. Всех этих нечеловеческих усилий хватило лишь на то, чтобы добиться примерного равенства в традиционной поршневой авиации. На перспективные разработки сил уже не хватало.
Были, конечно, ракетчики. Но в 1938 году Реактивный НИИ оказался разгромлен арестами. По некоторым данным, репрессии направлял своими доносами сотрудник института, стремившийся остаться «самым умным в конторе» – а потому оказались выбиты самые талантливые и плодовитые кадры. Работа резко замедлилась. Воздушно-реактивными двигателями в СССР занимался только молодой харьковский инженер Архип Люлька: в отсутствие серьезной производственной базы любая техническая проблема становилась практически неразрешимой. Примерно как шурупы без отвертки закручивать.
Жертвы иллюзий
Советская авиация жила ощущением близости близкой большой войны, в которой, как уже было ясно, предстояло воевать обычными винтовыми самолетами. Нашлась, однако, «банда» конструкторов, которая всегда шла нехоженой тропой. При едва построенном авиазаводе в Химках обосновалось КБ Виктора Болховитинова. Он был убежден: чтобы сделать самолет с будущим, нужны свежие, почти бредовые идеи. Охотно брал на работу вчерашних студентов – впрочем, это тогда было обычным делом, но он-то давал им почти полную свободу действий. Сейчас бы сказали: поощрял «стартаперов».
В конце 1940 года к нему пришел его вчерашний дипломник, а ныне подчиненный Саша Березняк и рассказал: на полигоне НИИ-1 (РНИИ) ему показали жидкостный реактивный двигатель, дающий тонну тяги: очень сильно похоже на бутылку, только стальную. По трубкам туда подается керосин и азотная кислота, идет бурная реакция окисления-горения, из «горлышка»-сопла вырывается струя раскаленных газов. Ну, тонну тяги он еще не давал, и взрывался через раз, но ребята клялись через пару месяцев выдать готовый образец. Горючего он выжирает страшно сказать сколько, в самолете уместится запас лишь минуты на три. Но тонна же тяги! Тонна! Это же перехватчик, почти свечой взлетающий навстречу строю бомбардировщиков, поражающий цель – а возвращаться и садиться будет как планер.
Болховитинов сказал: делайте.
Березняк
и пришедший к нему на «усиление» Владимир Исаев (на фото) берутся за новое
дело. Исаев чуть взрослее Березняка (им обоим в районе 30-ти, идеальное
сочетание), он считается опытнее и солидней, но это иллюзия. Несколько лет
назад он, горный инженер по образованию, подал заявление о приеме на работу на
авиазавод, приведя два аргумента: он жутко любит авиацию и никакой особой
премудрости в ней не видит, все нужные знания усвоит за год. Его взяли. Кстати,
для справки: Болховитинову, которого они уважительно называют «патрон», едва
исполнилось 40 лет.
В июне 1941-го проект самолета готов, не хватает лишь «мелочи» — двигатель так и не доведен до ума, в частности, не работают насосы подачи горючих компонентов. 21 июня Березняк и Исаев решают отказаться от них вообще, применить подачу топлива вытеснением из баков сжатым газом. Для этого в самолет нужно уместить баллоны, запас топлива уменьшается, дальность действия, соответственно, тоже. И нужна полная переделка проекта.
На следующий день начинается война. Исаев находит за городом Болховитинова и уговаривает ехать к наркому авиапромышленности, чтобы проект перехватчика сделали приоритетным. Нарком приказывает эскизный проект доделать за неделю. Болховитинов, памятуя, что работы идут уже полгода, соглашается. Когда они вышли из кабинета, Исаев сконфуженно объясняет, что они вчера фактически начали заново.
Тем не менее управились за 12 дней. И пообещали Кремлю
выдать летающий самолет за три месяца. Кремль приказал все сделать за месяц.
Чтобы не тратить время, чертежей не делали, размечали прямо на месте по дереву
и фанере. Ракетоплан-то был деревянный. Их
подстегивал не только высокий приказ, но и вой сирен: каждую ночь Москва содрогалась
под ударами бомбардировщиков, перехватчик был нужен именно сейчас! Осенью
практически все было готово. Самолет таскали по аэродрому на буксире за
грузовиком, вместо двигателя стояли идентичные по массе чушки.
Потому что, как вы уже догадываетесь, двигателя по-прежнему не было.
Затем грянуло 16 октября 1941 года – день позора и героизма москвичей. Немцы уже были где-то в районе Яхромы, до столицы им оставалось 20 минут езды на танке. Московские вокзалы брали штурмом паникующие толпы, Горьковское шоссе было забито служебным автотранспортом, вывозившим семьи и мебель начальства. А в это время на заводе 293, который к врагу был ближе остальной Москвы, в эшелон бережно грузили недоделанный ракетоплан.
Во глубине уральских руд…
7 ноября состав встал у платформы, окруженной густым лесом. Заводской поселок Билимбай, 60 км западнее Свердловска. Под свои нужды необходимо было приспособить давно заброшенный завод екатерининских времен. Заселили приезжих – работников завода с семьями и детьми — в пустующую церковь. Каменные студеные полы, на улице минус двадцать. В декабре-январе температура провалилась ниже сорока.
Только к февралю удалось возобновить работы по самолету. Двигателем Исаев уже занимался практически самостоятельно – стало ясно, что от НИИ-1 реальной помощи не получить.
Он пытается найти хоть какую-то литературу по этой теме в библиотеке УПИ. Потом удается получить разрешение на встречу с крупнейшим в стране специалистом Валентином Глушко – тот вместе с Королевым работает в тюремной «шараге» в Казани. Исаев возвращается в зависти: у заключенных и комфортнее, и производственная база лучше. Недлинный разговор проясняет многое, но работы все равно идут туго. Решения приходится нащупывать пробами и ошибками, причем «ошибка» – это чаще всего взрыв, после которого двигатель приходится изготавливать заново. Отдельная песня – работа с окислителем, азотной кислотой, которая упрямо проедает стыки и уплотнители, испаряется и разъедает все вокруг, включая легкие работающих. Бессмысленно листать каталоги материалов или комплектующих. Даже если в стране что-то есть, непонятно, где оно (и предприятие, его до сих пор выпускавшее). Технику, открывающую новую эру, делали в полукустарных условиях из того, что привезли с собой из Химок или удалось выпросить на соседних заводах, у таких же эвакуированных бедолаг.
На
помосте над заводским прудом сооружают стенд: двигатель соплом к реке,
топливные баки, кресло пилота с ручками управления. 20 февраля 1942 года, в
свой день рождения в это кресло садится прикрепленный к машине
летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи. Рядом встает
выделенный НИИ-1 двигателист Арвид
Палло. Летчик должен включить двигатель, а по
истечении заданного времени его отключить. Взрыв, камера сгорания двигателя
слетает с креплений, таранит баки с азотной кислотой, оттуда едкая жидкость
хлещет и на пилота, и в лицо Арвиду. Бахчиванджи отделался легким сотрясением мозга, тело от
ожога спас старый «счастливый» кожаный реглан. Глаза Палло
защитили очки, шрамы на лице остались на всю жизнь.
Тем не менее в апреле все готово, самолет перевезен в Кольцово. Возобновилась борьба с кислотой. Течи устраняли, но знакомый отвратительный запах через какое-то время ощущался снова. К 12 мая после рулежек и осторожных «подскоков» на высоту метра-двух Би-1 был готов к первому полноценному полету. Но зарядили дожди. И 13-го. И 14-го. 15-го та же история. Над аэродромом впервые за несколько недель полная тишина – ради испытаний самолета с непредсказуемым норовом прекращены все полеты, даже перегон новой техники на фронт. Сотни людей сидят гроздьями на деревьях в нетерпении посмотреть, что же это такое будет.
Впервые в СССР
После обеда Бахчиванджи, не утерпев, вылетает на разведку погоды. Возвращается довольный – на аэродром идет «окно». Уже в подступающих сумерках он командует «От хвоста!» – родившаяся в Кольцово команда по аналогии с привычным «От винта!». Грохот и поток пламени, самолет выстреливает вверх – за минуту, пока работал двигатель, он набирает километр высоты. Посадка немного омрачает триумф: Бахчи касается земли грубовато, одна стойка шасси подламывается. Но дело-то сделано!
Самолет решают списать, слишком уж он изъеден кислотой. На постройку новых экземпляров уходит более полугода, полеты возобновили уже в январе 1943 года. Было даже решение о запуске самолета в ограниченную серию при условии устранения недочетов. Начинаются вылеты с полным боевым весом, скорость раз от раза все выше. В седьмом вылете, 27 марта рассчитывали побить мировой ее рекорд.
Двигатель отработал, как и положено, 80 секунд, но затем
самолет по непонятной причине на 
скорости
примерно 800 км/час упал в крутое пике, из которого уже не вышел, врезавшись в Патрушихинский пруд рядом с Уктусом.
Скорее всего, он столкнулся с аэродинамическим феноменом, который немало
досаждал тогда и реактивным творениям немцев. На всех этих самолетах было
прямое крыло, передняя кромка которого перпендикулярна набегающему потоку. Но
при достижении некоей критической скорости около 800 км/час характер его
обтекания резко меняется, воображаемый центр подъемной силы перемещается назад.
Нос самолета начинает проваливаться, и руля высоты не хватает скомпенсировать
это.
КБ Болховитинова продолжило попытки доделать «Би», вернувшись в Москву. Это оставалось актуальным: хотя угроза воздушных налетов на советские города отпала, советская авиация столкнулась с реактивными «мессерами» немцев. Однако короткое время полета делало боевую ценность «Би» весьма сомнительной, а возня с азотной кислотой на фронтовых аэродромах была непредставима. А потом выяснилось, что превосходящие скоростью, но малочисленные Ме-262 погоды не делают.
В 1945 году работы по «Би» были окончательно закрыты. Было решено сделать ставку на воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Кстати, Болховитинов имел такую мысль уже в конце 1941 года: узнав, что Люлька со своей небольшой командой находится на Кировском заводе в Ленинграде, он настоял на их эвакуации в Билимбай. Возможно, это спасло Люльку от смерти в блокаде, но его движки на тот момент были еще дальше от реализации, чем жидкостный двигатель, а потому он убыл в Челябинск работать над танковыми двигателями. К работе над ВРД он вернулся только после Победы, и сделал, отталкиваясь от трофейных образцов, первый советский «рабочий» турбореактивный двигатель в 1948 году.
Первый шаг дороже сотни следующих
Сейчас, конечно, можно поулыбаться снисходительно над людьми, которые годы своей жизни отдали, чтобы фанерный самолетик весом в полторы тонны (современная легковушка столько весит!) поднимался в небо на 2-3 минуты. Они не имели права, как многие их коллеги, сказать с гордостью «Наши самолеты били немцев».
Но… большое начинается с малого. Самолеты с двигателями на жидких окислителях оказались «тупиковой ветвью эволюции» – но кто-то должен был попробовать этот вариант. Набить шишек. Набраться опыта.
Руководитель конструкторского коллектива Виктор Болховитинов, который стал ангелом-хранителем для молодых и дерзких конструкторов, отстаивая их идеи и само право на существование их команды во всех инстанциях, выгрызая в тех невероятно жестких условиях производственные мощности и фонды для их разработок, никаких особых почестей за свою работу не получил. По окончании войны пришлось признать, что за десяток лет возглавляемое им КБ ни одной машины в крупную серию не выдало – сказалось увлечение экстравагантными идеями и неравенство сил в конкуренции с «тузами» авиапрома. Реальную реактивную авиацию после войны начали создавать эти самые «тузы» - Туполев, Ильюшин, Микоян, Яковлев. А Болховитинов вернулся к преподавательской работе.
Однако так вышло, что из-под его крыла вышел цвет советского ракетостроения и космонавтики. Владимир Исаев вырос во второго после Валентина Глушко советского спеца по жидкостным реактивным двигателям – его творения стоят в ракетах ПВО и ПРО, на космических кораблях «Союз». Александр Березняк впоследствии создал и возглавлял коллектив, делавший крылатые ракеты.
«Семерка», первая в мире межконтинентальная ракета, ставшая технической основой носителей «Восток» и «Союз» (летают до сих пор), по мистическому совпадению в первый раз полетела тоже 15 мая, ровно через 15 лет, в 1957 году. Цвет КБ Королева – «билимбайцы», включая Василия Мишина, который унаследует пост С. П. Королева. Арвид Палло, к примеру, стал зачинателем службы поиска и спасения спускаемых аппаратов.
Одним из ближайших соратников Королева стал и человек, по рассказам которого во многом написана эта статья – Борис Евсеевич Черток. Он прожил фантастически долгую жизнь, перешагнул за столетний рубеж, продолжая преподавать в «Бауманке». Хотел приехать на нынешний юбилей в Кольцово. Но, к сожалению, ушел от нас несколько месяцев назад.
www.kosch.narod.ru
Современные реактивные самолеты. Первый реактивный самолет
Современной молодежи, и даже гражданам зрелым, трудно понять, какой восторг вызывали эти, казавшиеся тогда фантастическими, летающие машины. Серебристые капельки, стремительно рассекающие за собой голубое небо, будоражили воображение молодых людей начала пятидесятых. Широкий инверсионный след не оставлял сомнений в типе двигателя. Сегодня только компьютерные игры наподобие War Thunder, с их предложением приобрести реактивный акционный самолет СССР, дают какое-то представление об этом этапе развития отечественной авиации. Но начиналось все еще раньше.
Что означает «реактивный»
Возникает резонный вопрос о названии типа летательных аппаратов. По-английски оно звучит кратко: Jet. Русское определение намекает на наличие какой-то реакции. Ясно, что речь идет не об окислении топлива — оно присутствует и в обычных карбюраторных двигателях. Принцип работы реактивного самолета такой же, как у ракеты. Реакция физического тела на силу выбрасываемой газовой струи выражается в придании ему противоположно направленного ускорения. Все остальное — уже тонкости, к которым относятся разные технические параметры системы, такие как аэродинамические свойства, схема, профиль крыла, тип двигателя. Здесь возможны варианты, к которым инженерные бюро пришли в процессе работы, часто находя сходные технические решения, независимо друг от друга.
Отделить ракетные исследования от авиационных в данном аспекте тяжело. В области пороховых ускорителей, устанавливаемых для сокращения длины разбега и форсажа, работы велись еще до войны. Более того, попытка установки компрессорного двигателя (неудачная) на аэроплан Coanda в 1910 году позволила изобретателю Анри Коанде утверждать о румынском приоритете. Правда, конструкция эта была изначально неработоспособной, что и подтвердилось первым же испытанием, в ходе которого летательный аппарат сгорел.
Первые шаги
Первый реактивный самолет, способный проводить в воздухе длительное время, появился позже. Пионерами стали немцы, хотя определенных успехов добились ученые других стран — США, Италии, Британии и отсталой тогда в техническом отношении Японии. Эти образцы представляли собой, по сути, планеры обычных истребителей и бомбардировщиков, на которые устанавливались двигатели нового типа, лишенные пропеллеров, что вызывало удивление и недоверие. В СССР этой проблемой инженеры также занимались, но не так активно, делая упор на проверенную и надежную винтовую технику. Тем не менее реактивная модель самолета Би-1, оснащенная ТРД конструкции А. М. Люльки, была испытана непосредственно перед войной. Аппарат был очень ненадежен, азотная кислота, используемая в качестве окислителя, проедала топливные баки, были и другие проблемы, но первые шаги всегда трудны.
«Штурмфогель» Гитлера
В силу особенностей психики фюрера, надеявшегося сокрушить «врагов рейха» (к которым он причислял страны практически всего остального мира), в Германии после начала II мировой войны развернулись работы по созданию разных видов «чудо-оружия», в том числе и реактивных самолетов. Не все направления этой деятельности оказались безуспешными. К удачным проектам можно отнести «Мессершмит-262» (он же «Штурмфогель») — первый реактивный самолет в мире, выпускаемый серийно. Аппарат был оснащен двумя ТРД, имел радиолокатор в носовой части, развивал скорость, близкую к звуковой (более 900 км/ч), и оказался достаточно эффективным средством борьбы с высотными Б-17 («Летающими крепостями») союзников. Фанатичная вера Адольфа Гитлера в чрезвычайные возможности новой техники, однако, парадоксально сыграла скверную роль в боевой биографии Ме-262. Проектировавшийся как истребитель, он, по указанию «свыше», переоборудовался в бомбардировщик, и в этой модификации не проявил себя в полной мере.
«Арадо»
Принцип реактивного самолета был применен в середине 1944 года для конструкции бомбардировщика «Арадо-234» (опять же немцами). Он успел продемонстрировать свои необычайные боевые возможности, атаковав позиции союзников, высадившихся в районе порта Шербур. Скорость в 740 км/ч и десятикилометровый потолок не давали шансов зенитной артиллерии поразить эту цель, а американские и английские истребители просто не смогли его догнать. Помимо бомбометания (весьма неточного по понятным причинам), «Арадо» производил аэрофотосъемку. Второй опыт применения его в качестве ударного средства состоялся над Льежем. Потерь немцы не понесли, и если бы ресурсов у фашистской Германии было больше, и промышленность смогла бы выпустить «Ар-234» в количестве более 36 экземпляров, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго.
«Ю-287»
Немецкие наработки попали в руки дружественных в период Второй мировой воны государств после разгрома нацизма. Западные страны уже в ходе завершающего этапа боевых действий начали готовиться к грядущему противостоянию с СССР. Сталинское руководство принимало встречные меры. Обеим сторонам было ясно, что в следующей войне, если она состоится, сражаться будут реактивные самолеты. СССР на тот момент еще не обладал ударным ядерным потенциалом, шла лишь работа над созданием технологии производства атомной бомбы. А вот американцам был очень интересен захваченный «Юнкерс-287», имевший уникальные летные данные (боевая нагрузка 4000 кг, дальность 1500 км, потолок 5000 м, скорость 860 км/ч). Четыре двигателя, отрицательная стреловидность (прообраз будущих «невидимок) позволяли использовать самолет в качестве атомного носителя.
Первые послевоенные
Реактивные самолеты не сыграли решающей роли во время Второй мировой, поэтому основная часть советских производственных мощностей сосредоточила усилия на совершенствовании конструкций и увеличении выпуска обычный винтовых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Вопрос о перспективном носителе атомных зарядов был трудным, и его решили оперативно, скопировав американский Боинг Б-29 (Ту-4), но главной целью оставалось противодействие возможной агрессии. Для этого в первую очередь требовались истребители – высотные, маневренные и, конечно же, скоростные. О том, как развивалось новое направление авиационной техники, можно судить по письму конструктора А. С. Яковлева в ЦК (осень 1945 года), нашедшего определенное понимание. Простое изучение трофейной немецкой техники партийное руководство сочло недостаточной мерой. Стране были необходимы современные советские реактивные самолеты, не уступающие, а превосходящие мировой уровень. На параде 1946 года в честь годовщины Октября (Тушино) их нужно было показать народу и зарубежным гостям.
Временные Яки и МиГи
Показать было что, но не сложилось: подвела погода, стоял туман. Демонстрацию новой авиатехники перенесли на Первомай. Первые советские реактивные самолеты, произведенные серией в 15 экземпляров, были разработаны КБ Микояна и Гуревича (МиГ-9) и Яковлева (Як-15). Оба образца отличались реданной схемой, при которой хвостовая часть снизу омывается реактивными струями, выпускаемыми соплами. Естественно, для защиты от перегрева эти участки обшивки покрыли специальным слоем, выполненным из тугоплавкого металла. Оба самолета отличались массой, числом двигателей и назначением, но в целом отвечали состоянию советской авиастроительной школы конца сороковых годов. Главным их назначением был переход на новый тип энергоустановки, но помимо этого выполнялись и другие важные задачи: обучение летного состава и отработка технологических вопросов. Эти реактивные самолеты, несмотря на большие объемы их выпуска (сотни штук), рассматривались как временные и подлежащие замене в самое ближайшее время, сразу же после появления более совершенных конструкций. И вскоре этот момент настал.
Пятнадцатый
Этот самолет стал легендой. Он строился невиданными для мирного времени сериями, как в боевом, так и в спаренном учебном варианте. В конструкции МиГ-15 применены многие революционные технические решения, впервые сделана попытка создания надежной системы спасения пилота (катапульты), его оснастили мощным пушечным вооружением. Скорость реактивного самолета, небольшого, но очень эффективного, позволяла ему одерживать победы над армадами тяжелых стратегических бомбардировщиков в небе Кореи, где заполыхала война вскоре после появления нового перехватчика. Неким аналогом МиГа стал американский «Сейбр», построенный по сходной схеме. В ходе боевых действий техника попадала в руки противника. Советский самолет угнал северокорейский летчик, соблазненный огромным денежным вознаграждением. Подбитого «американца» удалось вытащить из воды и доставить в СССР. Происходил взаимный «обмен опытом» с перениманием наиболее удачных конструкторских решений.
Пассажирские реактивные
Скорость реактивного самолета – главное его достоинство, и применимо оно не только к бомбардировщикам и истребителям. Уже в конце сороковых на международные авиалинии вышел лайнер «Комета», построенный в Британии. Он создавался специально для перевозки людей, был комфортабельным и быстрым, но, к сожалению, не отличался надежностью: в течение двух лет случилось семь катастроф. Но прогресс в области скоростных пассажироперевозок уже остановить было нельзя. В середине пятидесятых в СССР появился легендарный Ту-104, конверсионная версия бомбардировщика Ту-16. Несмотря на многочисленные летные происшествия, происходившие с новой авиатехникой, реактивные самолеты все в большей степени овладевали авиалиниями. Постепенно формировался облик перспективного лайнера и представления о том, каким он должен быть. Пропеллеры (винтовые движители) применялись конструкторами все реже.
Поколения истребителей: первое, второе…
Как практически любая техника, реактивные перехватчики классифицируются по поколениям. Всего их в настоящее время пять, и они отличаются не только годами выпуска моделей, но и конструктивными особенностями. Если концепция первых образцов в своей основе имела наработанную базу достижений в области классической аэродинамики (иными словами, лишь тип двигателя был главным их отличием), то второе поколение имело более существенные признаки (стреловидное крыло, совершенно иная форма фюзеляжа и пр.) В пятидесятые годы существовало мнение о том, что воздушный бой уже никогда не будет носить маневренного характера, но время показало ошибочность такого мнения.
… и с третьего по пятое
«Собачьи свалки» шестидесятых между «Скайхоками», «Фантомами» и МиГами в небе над Вьетнамом и Ближним Востоком указали ход дальнейшего развития, ознаменовав приход второго поколения реактивных перехватчиков. Изменяемая геометрия крыла, способность многократного превышения скорости звука и ракетное вооружение в сочетании с мощной авионикой стали признаками третьей генерации. В настоящее время основу парка ВВС наиболее развитых в техническом отношении стран составляют машины четвертого поколения, ставшие продуктом дальнейшего развития. На вооружение уже поступают еще более совершенные образцы, сочетающие высокую скорость, сверхманевренность, малую заметность и средства РЭБ. Это поколение пятое.
Двухконтурные двигатели
Внешне и сегодня реактивные самолеты первых образцов не выглядят в своем большинстве анахронизмами. Вид многих из них вполне современен, а технические характеристики (такие как потолок и скорость) не слишком отличаются от современных, по крайней мере, на первый взгляд. Однако при более тщательном ознакомлении с ТТХ этих машин становится ясно, что в последние десятилетия совершен качественный прорыв в двух главных направлениях. Во-первых, появилось понятие переменного вектора тяги, создающего возможность резкого и неожиданного маневра. Во-вторых, боевые самолеты сегодня способны намного дольше находиться в воздухе и преодолевать большие расстояния. Этот фактор обусловлен малым расходом топлива, то есть экономичностью. Достигается он применением, выражаясь техническим языком, двухконтурной схемы (низкая степень двухконтурности). Специалистам известно, что указанная технология сжигания топлива обеспечивает более полное его сгорание.
Другие признаки современного реактивного самолета
Их несколько. Современные гражданские реактивные самолеты отличаются низким шумом двигателей, повышенным комфортом и высокой стабильностью в полете. Обычно они широкофюзеляжные (в том числе и многопалубные). Образцы военной авиатехники оснащены средствами (активными и пассивными) достижения малой радиолокационной заметности и радиоэлектронной борьбы. В каком-то смысле требования к оборонным и коммерческим образцам сегодня пересекаются. Экономичность нужна самолетам всех типов, правда, по разным причинам: в одном случае для повышения рентабельности, в другом – для расширения боевого радиуса. И шуметь сегодня нужно как можно меньше как гражданским, так и военным.
fb.ru