ПАССАЖИРСКИЙ БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ЯК 42 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ. «Крылья сверхдержавы»
В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.
6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.
В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) — для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.
В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.
Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах — Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.
22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва — Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…
С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград — Хельсинки, Ленинград — Тампере.
Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части — переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.
В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.
Крыло самолета Як-42 — стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета — стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета — трехопорной схемы, убираюшееся в полете.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.
На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.
Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.
В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва — Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.
В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.
Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.
litresp.ru
Пассажирский самолет Як-42: летные характеристики
Пассажирский самолет Як-42: летные характеристики
Як-42 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный конструкторским бюро Александра Яковлева. Он создавался по отечественным и зарубежным требованиям к самолетам такого класса: повышенный комфорт для пассажиров, низкий расход топлива, низкий уровень шума, повышенная безопасность полета.
Як-42 был разработан в качестве замены для самолетов типа Ил-18 и Ту-134.
К созданию самолета в ОКБ А.С. Яковлева приступили в конце 1972 года. При работе над проектом использовался опыт создания пассажирского самолета Як-40, а также опыт ведущих самолетостроительных фирм мира. Проектирование велось из условий эксплуатации на слабооснащенных аэродромах вдали от авиационно-технической базы.
Первый вариант модели Як-42 был построен с практически прямым крылом. Угол стреловидности крыла составлял 11 градусов. Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 года.
Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с таким крылом была все-таки недостаточной. Она не превышала 680 километров в час. В связи с этим конструкция Як-42 подверглась дальнейшей доработке. По результатам испытаний было решено увеличить стреловидность крыла до 23 градусов.
Серийное производство Як-42 началось в 1979 году на авиазаводах в Саратове и Смоленске. После завершения летных испытаний в 1980 году самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию. 22 декабря 1980 года состоялся первый полет с пассажирами на борту, а с 1981 года самолет вышел на международные авиалинии.
На Як-42 установлено шесть мировых рекордов скороподъемности.
В 1988 году был сертифицирован и запущен в серийное производство Як-42Д, имеющий увеличенную дальность полета.
Самолет Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперение с верхним расположением стабилизатора.
Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой.
На Як-42 установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя. Запас топлива расположен в трех крыльевых баках равной емкости. Имеется система аварийного слива топлива в полете.Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.
Навигационный комплекс «Ольха-1» и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 — посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации «Веер-М», навигационно-посадочная система «Курс-МП-70», метеолокатор «Гроза-42».
Существуют различные варианты компоновки салона самолета с числом мест от 39 до 120. Компоновка пассажирского салона в 100-местном варианте выполнена по схеме «багаж при себе». Багажники и гардеробы располагаются непосредственно у входа.
Встречные потоки пассажиров исключаются. В нижней части фюзеляжа, под полом, расположены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа в стандартных контейнерах, погрузка которых производится через наружные бортовые люки.
Летно-технические характеристики
Взлетная масса — 54 000 кг;
Двигатель — Д-36;
Тяга взлетная — 3 х 6 500 кгс;
Число пассажиров — 120 человек;
Крейсерская скорость — 750 км/час;
Высота полета — 9 100 м;
Коммерческая нагрузка:
— максимальная — 14 500 кг,
— нормальная — 10 500 кг;
Дальность полета:
— при максимальной коммерческой нагрузке — 450 км,
— при нормальной коммерческой нагрузке — 1 530 км;
Размеры:
Длина — 36,38 м;
Размах крыльев — 34,2 м;
Высота — 9,8 м.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Самолет Як-42
Энциклопедия ньюсмейкеров. 2012.
news_enc.academic.ru
Ближнемагистральный пассажирский самолет як-42. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.
Як-42 — одна из немногих автомобилей Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать только тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска.
И это тем необычнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов компания по большому счету не занималась. Как мы знаем, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, по большей части, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Иногда создавались и маленькие пассажирские автомобили.
Еще в начале 1933 года был создан АИР-5, в первой половине 40-ых годов XX века — Як-8 для шести пассажиров, после этого показались четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно несложная, легкая и эргономичная в обслуживании конструкция с идеальными формами. Эти своеобразные изюминки перенесли на первый реактивный авиалайнер для местных авиалиний Як-40, принесший компании мировое признание.
Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км взял высокую оценку экспертов в различных государствах. Его использование разрешило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.
В октябре 1966 года на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, доводке и постройке Як-40 помощник главного конструктора Е.Г.Адлер, что трудился в ОКБ с 1932 года и занимался еще в армейские годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Управление летными опробованиями осуществлял помощник главного конструктора К.Б.Бекирбаев.
Летные опробования поручили, в то время трудившемуся начотделом летных опробований Я.М.Галинскому. Он продолжительное время был помощником главного конструктора по летным опробованиям, а на данный момент — ведущий инженер по Як-42.
В 1960-х заказы на его экспорт показались из государств всех континентов. Италия, первая купившая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств данной автомобили. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет в первый раз совершил перелет из Рима в Австралию.
Маршрут преодолели без каких-либо отказов и поломок. Французский издание «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «Як-40, уникален по плану, по своим размерам и лётным характеристикам. На Западе практически нет сравнимого с ним самолета. Его возможно только сопоставить с некоторыми американскими проектами, каковые будут реализованы не раньше, чем через пара лет.»
Як-40 первенствовал реактивным авиалайнером ОКБ, внесшим на местные линии скорость и комфорт. Во время с 1966-го по 1980 год выстроено более чем 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 государств. энерговооружённость самолёта и Высокая надёжность снабжали три ТРДД АИ-25.
Як-40 — первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра у нас, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение отечественной индустрией агрегатов и ряда материалов, соответствующих западным нормам. Работами по осуществлению поставок Як-40 за предел и его сертификацией руководил помощник главного конструктора А.А.Левинских.
Схема Як-40 и также с прямым крылом взяла развитие в более идеальной реактивной машине для ближних магистралей — Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое ответ А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.
Тут, разумеется, подкупало да и то событие, что прямое крыло имеет довольно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии горючего при относительно дальности полёта и небольших скоростях. Но при более замечательных двигателях направляться рассчитывать и на более высокую скорость, чего действеннее возможно достигнуть при стреловидном крыле. К этому, фактически, Яковлев и пришел, но пара позднее.
А до тех пор пока, в начале 1974 года, обращение шла о Як-42 как раз с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело важное значение. По окончании утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже выстроен, в ОКБ приняли храброе ответ о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год.
В следствии всех упрочнений к концу 1974 года самолет уже выкатили из сборочного цеха.
В первоначальный полет в марте 1975 года самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Опробования проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: большая крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч.
Вследствие этого из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного авиалайнера ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет с крылом стреловидностью 30°.
Новый проект выполнили достаточно скоро и уже в начале 1975 года Як-42 принял привычные всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя недалеко от хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели по окончании первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его хорошие пилотажные качества, лёгкость и устойчивость безбустерного управления, удобство агрегатов управления и расположения приборов. Навигатор-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство устройств самолетовождения, снабжающих безопасность полетов по устройствам ночью и в сложных метеоусловиях.
Работами по постройке, лётным испытаниям и доводке Як-42 руководил помощник главного конструктора В.Г.Цвелев, что в эти работы положил знания и колоссальную энергию. Ведущими инженерами по Як-42 в различное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова.
Уже в первой половине 80-ых годов XX века на Як-42 освоили лайнер и массу маршрутов систематично курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, и и на интернациональных линиях по автострадам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года В первую очередь эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров.
А.С.Яковлев, неизменно с громадным уважением относившийся к летчикам-испытателям, думал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться различными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.
К серийному производству приступили Смоленский, а после этого и Саратовский фабрики. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было очень успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки фактически в один момент, «Яку» не требовалось новых рулёжных дорожек и полос, исходя из этого география полетов скоро расширялась.
Катастрофа случилась 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым № 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА неожиданно разрушился узел крепления стабилизатора и случился его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта трагедия стала тяжелым ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были срочно прекращены, началось расследование.
Что стало причиной разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, либо конструкторская неточность, а возможно, сложились обе обстоятельства — достояние общественности так и не стало.
На продолжительные полтора года «Яки» остановились под брезентовыми чехлами на стоянках базисных аэропортов. Сказались и индивидуальные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже негромко, без широкого освещения в прессе.
Пожалуй, с того времени самолет так и находится мало в тени. Для завершения грустной темы придется заявить, что с того времени случилось еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, но все они были связаны с навигационными и пилотажными неточностями экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.
Случались и происшествия, каковые в противном случае, как курьезными, не назовешь. Так, в один раз, у заканчивающего комплект высоты Як-42 неожиданно случился отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и постарался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров.
На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 м еще два. По окончании посадки стало известно, что экипаж не просматривал карту необходимых испытаний, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. В то время, когда горючее из топливных аккумуляторная батарей выработалось, двигатели остановились — появившиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки мешали наполнению топливных аккумуляторная батарей самотеком.
К счастью, обстоятельство остановки двигателей нашли своевременно. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 рассказал о пожаре на немедленной посадке и борту. Посадку экипаж произвел так немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Не обращая внимания на «проползание» по цементной ВПП, обошлось без без шуток пострадавших.
Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации выяснилось фальшивым.
Еще один случай, очень лестно характеризующий конструкцию Як-42, случился в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной бокового ветра и болтанки, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Потому, что ветровые условия остались прежними, начальник решил об уходе на запасной аэропорт.
Каково же было удивление техников, да и самих летчиков, в то время, когда по окончании посадки в аэропорту Беслан они заметили… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Выясняется, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом почву…
Компания им.А.С.Яковлева имела большой обширный опыт, накопленный при создании армейских, спортивных и малых пассажирских самолетов, неизменно отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при действенном применении достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особенное внимание в разработке Як-42 было уделено увеличению прочности и уменьшению веса конструкции.
Так, для понижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что разрешило добиться самоё рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где вероятны трещины и коррозии металла, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, качественные и легкие закрылки, дающие обеспечения в обеспечении высоких несущих особенностей крыла.
Еще одним примером успешного конструктивного ответа может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, что установлен в хвостовой части фюзеляжа. Данный воздухозаборник при неспециализированной длине около семи метров и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, сделан в форме монолитной подробности. Конструктивно он является трубой со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на особом станке.
Вес для того чтобы воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить приблизительно на 70 кг, увеличив наряду с этим его эксплуатационный срок работы. А разработка изготовления его наряду с этим намного упростилась. В следствии поисков компании удалось отыскать самые эффективные производственные приемы, разрешившие оптимально дать добро узнаваемые противоречивые требования к весу, его долговечности и прочности самолёта.
На экспортных автомобилях Як-42 в первый раз в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Данный вариант показался в следствии многократной проверки на стендах разных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с позиций громаднейшей рациональности размещения органов управления, самоё удачного сочетания автоматических ручного управления и устройств.
В итоге был выбран самый действенный вариант, в то время, когда возможно было обойтись без бортинженера и штурмана. Но высокая эффективность эксплуатации авиалайнера зависит не только от летчиков, но и всех наземных работ — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Основной задачей разработчиков было уменьшить их труд до минимального количества.
Разрабатывая самолет, конструкторский коллективпод руководством А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по обслуживанию и ремонту автомобили, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка различных грузов и багажа пассажиров в стандартных контейнерах и без них.
Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, каковые кстати, на аэропортах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — большое повышение автономности автомобили. Громадную экономию дал и переход техобслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета «по состоянию ».
Эта самая рациональная совокупность неспешно вводилась во все подразделения ГВФ. Крайне важно еще да и то, что по сравнению со собственными предшественниками: Ан-24, Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к значительному понижению себестоимости перевозок. И тут, первым делом, направляться сообщить о превосходных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.
Первым особенным показателем Д-36 направляться назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других аналогичных двигателей — только 2). Также, двигатели отличаются надежностью, громадным ресурсом и высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском существенно снижен шум двигателя. «Негромким» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особенному шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из стеклопластика и металла.
По уровню шума Д-36 отвечает самым твёрдым требованиям западных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти практически бездымны. финансовый кризис очень сильно ударил по самолетному парку авиакомпаний. Не обошел он стороной и Як-42. Многие автомобили поднялись на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И однако имеется подвижки в лучшую сторону. Компания «Быково-Авиа», к примеру, на сегодня располагает одиннадцатью бортами Як-42.
О том, какая ставка сделана на эти самолеты, поведал председатель совета директоров компании Александр Шашков. Все усилия управления ОАО в скором будущем будут направлены на расширение и возобновление пассажироперевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 складывалось из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с созданным одновременно с этим для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, совокупности инструментальной посадки «КУРС МП-70», разрешающей выполнять посадку по отечественным курсо-глиссадным совокупностям СП и подобным зарубежным совокупностям ILS, и полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, угла сноса и доплеровского измерителя скорости ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой совокупностью управления САУ-42, данный комплекс разрешал выполнять посадку по II категории ICAO. Потому, что в СССР тогда еще не было ни одного аэропорта, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было в полной мере современным и достаточным.
Силовая установка самолета складывалась из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, снабжающей независимый воздушный запуск двигателей, прогрев и кабины и вентиляцию салона на земле, подачу на работу и борт электроэнергии гидронасосной станции при отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность — 0,36, делала взлет с маленьких (от 2000 м) полос надёжным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета.
Благодаря этим двигателям, Як-42 кроме того установил последовательность мировых рекордов в собственном классе (6 из 8 — по скороподъемности). Действительно, большим недочётом двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало громадной проигрыш по весовым параметрам и надёжности, исходя из этого для торможения «сорок второму» покинули лишь тормоза и спойлеры колес.
Сейчас всего четыре Як-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Но уже в текущем году все воздушные суда будут отремонтированы, оборудованы салонами бизнес-класса и поставлены на регулярные линии. Быковцы твердо уверены в перспективности эксплуатации Як-42, что, согласно их точке зрения, еще может кроме того дать фору «Боингу-737-200».
Сейчас стержневой гражданской программой ОКБ есть авиалайнер его-42 модификации и як. С 1991 года управление работами по як-40 и як-42 осуществляет основной конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. На данный момент як-42 и як-42Д в зависимости от требований эксплуатантов оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого большого класса с разными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим едой.
Модификации:
Як-42 — первая серийная модификация.
Як-42Д — модификация с увеличенным запасом горючего.
Як-42Е-ЛЛ — испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту.
Як-42Ф — модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя громадными подкрыльевыми контейнерами, в которых, разумеется, размещаются электрооптические датчики.
Як-42М — модернизированная версия Як-42Д.
Як-142 (Як-42А) — вариант самолета Як-42Д с более идеальным оборудованием, меньшим уровнем и повышенным комфортом шума.
ЛТХ:
Модификация: Як-42
Размах крыла, м: 34,88
Протяженность самолета, м: 36,38
Высота самолета, м: 9,83
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 28960
-большая взлетная: 53500
Внутреннее горючее, кг: 18500
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-36
Тяга, кН: 3 х 63,74
Крейсерская скорость, км/ч: 810
Практическая дальность, км: 3900
Дальность действия, км: 1300-2300
Практический потолок, м: 9600
Экипаж, чел: 2-3
Нужная нагрузка: 120 пассажиров либо 12800 кг груза.
Як-42 на стоянке. 1978 г.
Як-42 на стоянках.
Як-42 на стоянке.
Як-42 на стоянке авиасалона.
Як-42 в полете.
Як-42 в полете.
Як-42 заходит на посадку.
Кабина Як-42.
Пассажирский салон Як-42.
Як-42 Аэрофлота. Рисунок.
Схема салона Як-42.
Схема салона Як-42.
Компоновка салона Як-42 VIP.
Як-42. Схема.
.
.
Перечень источников:
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. Авиалайнер для местных линий.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Как создавался Як-42.
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Самый невезучий.
Крылья Отчизны. С.Яковлев. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Техника — молодежи. С.Яковлев «Спринтер» на средней расстоянии.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net
Полёт на ЯК-42
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
42 — Российская гражданская авиация
Як-42 — одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. И это тем удивительнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.
В октябре 1966-го на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался еще в военные годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Руководство летными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б.Бекирбаев. Летные испытания поручили, в то время работавшему начальником отдела летных испытаний Я.М.Галинскому. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по летным испытаниям, а сейчас — ведущий инженер по Як-42.
В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия, первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «Як-40, оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не
www.sites.google.com
Самолет Як-42: отзывы пассажиров
Компания «Ижавиа» — это единственный авиаперевозчик ПФО. Сегодня это динамично развивающаяся компания, которая выполняет рейсы по всей стране. Основа воздушного парка – это надежные самолеты Як-42. Отзывы пассажиров полностью совпадают с мнением механиков и конструкторов. Это лучшие на сегодняшний день лайнеры, которые способны обеспечить сообщение между любыми точками мира.
Немного о компании
На сегодняшний день «Ижавиа» является самой известной и востребованной в России. Аэропортовый комплекс авиапредприятия включает в себя сложнейшую инфраструктуру с воздушными, наземными и вспомогательными службами. Штат авиационного персонала включает в себя 62 опытных профессиональных пилота, в том числе четыре международных экипажа с четвертым уровнем подготовки по английскому языку. Служба бортпроводников состоит из 45 профессионалов, а также на компанию работает более 100 квалифицированных работников авиационно-технической базы.
Уголок неба
Можно сказать, что единственной машиной, которая в рекламе не нуждается, является Як-42. Отзывы пассажиров регулярно отмечают, что именно на этих самолетах полет проходит наиболее легко и комфортно. Однако это еще не все. Именно на Як-24 было установлено огромное количество мировых рекордов. Ведь изначально прародители этих небольших маневренных машин создавались как учебные, спортивные и военные.
Первые пассажирские модели
Вы будете удивлены, узнав, как давно появился первый прототип Як-42. Отзывы пассажиров с тех времен найти сложно, однако историю создания современного лайнера будет все равно интересно узнать. Еще в начале 1933 года появился Як для шести пассажиров, затем — его четырехместный аналог. Первый прототип, напоминающий по внешнему облику тот, который мы видим в небе сегодня, появился в 1947 году, сразу после войны. Это была совершенная, предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с оптимальными формами. Эти особенности были перенесены на первый реактивный самолет Як-42 Отзывы пассажиров оценили комфортабельность полета очень высоко. Это принесло фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета не менее 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах.
Прогресс не стоит на месте
Еще в октябре 1966 года был выполнен первый вылет на Як-40. Им руководил заместитель главного конструктора Адлер Е. Г. Летные испытания имели фантастический успех, модель просто била все рекорды. Стало понятно, что у нее огромное будущее. Это был первый реактивный самолет, который внес на местные авиалинии комфорт и скорость. С 1966 по 1980 год было построено более 1000 экземпляров. Схема этого самолета с прямым крылом получила дальнейшее развитие и воплотилась в более совершенной машине, которую сегодня мы знаем под названием Як-42. Отзывы пассажиров «Ижавиа» позволяют судить о том, что этот лайнер, рассчитанный на 120 пассажирских мест, является одним из самых удобных.
Салон самолета
Мы немного отклонились к истории происхождения этого воздушного судна. Это полезная информация, которая будет интересна большинству будущих и настоящих пассажиров. Однако давайте заглянем внутрь и посмотрим, каким изнутри является самолет Як-42. Отзывы пассажиров подчеркивают, что именно этот лайнер они выбирают раз за разом из-за того, что сиденья в салоне расположены очень удобно. Даже при длительном перелете вы совершенно не устаете. Расстояние между сиденьями достаточно комфортное, а высота салона позволяет сидеть даже высокому человеку без всякого дискомфорта.
Салон стандартный, вытянутый, с двумя рядами сидений. Есть входные двери и аварийные выходы. Пассажирские кресла в первом салоне расположены сразу за кабиной экипажа. Обычно это места бизнес-класса, с соответствующим обслуживанием. Дальше идет второй салон. В обоих из них есть туалетная комната.
Обслуживание в полете
Мы привыкли несколько скептически относиться к сервису в отечественных отелях, турфирмах и прочих организациях, занимающихся предоставлением услуг. Однако путешествие с компанией «Ижавиа» вас приятно удивит. Те, кто летает часто и подолгу, всем другим лайнерам предпочитают именно Як-42. Отзывы пассажиров (2016 года) позволяют понять, что каждый раз вы являетесь желанным гостем на борту. Очень часто в отзывах звучат слова благодарности командиру и членам экипажа за прекрасный полет, тишину и спокойствие.
Работа стюардесс, такая незаметная, становится очень важной, когда вы находитесь в воздухе. Здесь, на борту, вы можете в полной мере насладиться вниманием и теплом. К каждому пассажиру регулярно подходит стюардесса или стюард, интересуется его состоянием, предлагает свою помощь. В любой момент вам могут принести воду или другие напитки, предложат конфеты, а также теплый плед. Плохое самочувствие – это еще одна причина позвать стюарда. На борту всегда есть обученный специалист и набор необходимых медикаментов.
Питание на борту
На первый взгляд это не такая и большая проблема. Однако если перелет предстоит долгий, то перекусить просто необходимо. А некачественное питание, плюс нагрузка, которую организм испытывает в полете, может испортить долгожданный отпуск. Особое внимание следует уделять питанию на борту людям, страдающим заболеваниями ЖКТ, детям и беременным женщинам.
А чем вас порадуют, когда вы попадаете в самолет Як-42? Отзывы оценивают питание положительно, все вкусно и питательно. Трапезы будут зависеть от длительности вашего полета. Если предстоит провести в воздухе несколько часов, то вам подадут чай с кексом. При длительных и затяжных перелетах предлагается такое меню:
- Овощной салат.
- Мясная нарезка.
- Гарнир (картофельное пюре или каши) с горошком и тушеным мясом.
- Хлеб, булочка, злаковый батончик, масло, чай или кофе.
Это полноценный обед, разнообразный и очень вкусный. Все вторые блюда подаются в соусе, потому как сухой воздух в салоне приводит к тому, что пища кажется очень сухой. Конечно, есть и те, кому поданные блюда не понравились, ведь все мы очень разные. Однако всегда есть шанс перекусить злаковым батончиком, выпить кофе с булочкой и вполне сносно дотянуть до конечного пункта, где можно посетить любой ресторан.
Впечатления о полете
Мы проанализировали огромное количество информации, в том числе и отзывы пассажиров о самолете Як-42, и пришли к выводу, что качеству осуществления перевозок можно поставить твердую пятерку. Пассажиры высоко оценивают работу пилотов, которые мягко выполняют маневры, практически неощутимо поднимают и сажают самолеты. Регулярно появляются новые слова благодарности в адрес бортпроводников. Это настоящие профессионалы своего дела, внимательные и улыбчивые, вежливые и заботливые, они готовы в любой момент оказать вам любую помощь. Несмотря на сложную работу, эти люди всегда приятно удивляют прекрасным настроением и готовностью делиться им с окружающими.
Вместо заключения
Несмотря на то что Як-42 так и не смог превзойти по популярности знаменитый Ту-154, он завоевал любовь и признание достаточно большого количества пассажиров. Сложно судить, какой из самолетов лучше, но теплые отзывы говорят о том, что услугами компании «Ижавиа» стоит пользоваться. Як-42 – это комфортабельный, удобный лайнер, который превратит любой ваш перелет в настоящую сказку. Если в ближайшее время вы собираетесь посетить другой город или страну, то заранее забронируйте билеты, чтобы ваш перелет стал самым приятным.
fb.ru
Ближнемагистральный пассажирский самолет як-42д. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.
Замыслы массового производства Як-42 очень сильно урезали, чему содействовал и последовательность выявившихся недочётов, первым делом, малая дальность полета. Не обращая внимания на громадную емкость баков, теоретически вмещающих 18,5 тысячь киллограм горючего, самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5 тысячь киллограм имел возможность забрать лишь 8,5 тонны горючего. В противном случае большой взлетный вес выходил за разрешенный предел в 54 тонны.
Соответственно, дальность быстро понижалась. А с полной заправкой уже коммерческая нагрузка уменьшалась до 3,8 тонны. Назрела необходимость модернизации, тем более что парк самолетов Ту-134 начинал уменьшаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям.
Во второй половине 80-ых годов XX века были закончены работы по сертификации и созданию Як-42Д.
Не обращая внимания на то, что снаружи самолет фактически не изменился, при той же емкости топливных баков его дальность выросла приблизительно на 25% за счет повышения большого взлетного веса до 56,5 тысячь киллограм. С однообразной платной нагрузкой 10,5 тысячь киллограм, Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность наряду с этим с аэронавигационным запасом горючего составляла 2150 км.
Были улучшены и многие другие эксплуатационные характеристики: увеличились большая барометрическая высота аэропорта и допустимая боковая составляющая ветра на посадке и взлёте, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси взяли вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для интернациональных перевозок.
Не считая всего другого, данный самолет отличается еще и тем, что его возможно смело эксплуатировать на аэропортах, имеющих маленькие, длиной всего до 2200 м ВПП. К чести создателей Як-42 нужно заявить, что за границей автомобили с таким полетным весом на ВПП аналогичных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты посредством хороших несущих особенностей крыла.
Достаточно заявить, что на самолете при выпущенных закрылках на 45 взят коэффициент подъемной силы равный 2,7. Это разрешило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за границей. Так, Ту-134А, к примеру, на планировании при заходе на посадку держит скорость 270 км/ч.
Дело в том, что малая скорость при заходе на посадку, в особенности в экстремальных условиях, скажем, резком ухудшении погоды, при нехорошей видимости оказывает помощь экипажу принять верное ответ. Иными словами, чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания непростой обстановке.
На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, разрешающее создавать полеты по автострадам СНГ и дальнего зарубежья. По требованию клиента на самолет возможно дополнительно установлено оборудование, разрешающее создавать полеты в Европейском регионе и по окончании 2000 года.
Для увеличения регулярности полетов на Як-42Д установлена совокупность автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и снабжающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30 х 400 м). Повышенная в размерах (1700 х 850 мм) левая входная дверь разрешает применять телескопические трапы, что уменьшает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в интернациональных аэропортах. Для безопасности пассажиров и повышения комфорта на самолете установлены закрытые грузовые полки.
Управление самолетом — безбустерное с переставным в полете стабилизатором. На самолете установлены закрылки с возможностью выпуска на 10°, 20°, 30° и 45°, что разрешает реализовать максимальные градиенты комплекта высоты на уходе и взлёте на второй круг, как в обычных атмосферных условиях, так и при больших температурах наружного воздуха и на высокогорных аэропортах. Для обеспечения маневрирования в зоне аэропорта, сокращения времени смены эшелона, и сокращения времени экстренного понижения самолет оборудован совокупностью выпуска спойлеров в полете, а для увеличения безопасности на пробеге — автоматическим и ручным выпуском их на земле. посадка и Взлёт самолета обеспечены с аэропортов высотой размещения до 1920 м, ведутся работы по увеличению высоты до 2500 м.
В то время, когда начались перестройка и последовавшая за ней рыночная реформа, Як-42 начал обходить соперников по экономическим показателям. И главным его преимуществом снова были двигатели Д-36, до сих пор отвечающие быстро ужесточившимся интернациональным нормам по шуму на местности. Самолет, что рекламировали чуть ли не как «деревенский» лайнер, лидирует на рынке интернациональных перевозок среди отечественных собратьев!
Як-42Д брали Китай и Куба, самолет довольно часто берут в аренду многие европейские и азиатские компании.
Само собой разумеется, требования времени коснулись и Як-42Д. За счет авиакомпаний на самолет стали устанавливать нужные сейчас в европейском небе навигационную спутниковую совокупность GPS, совокупность предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, среди них и с салонами эконом и бизнес — класса.
По требованиям эксплуатирующих организаций, на двигателях Д-36 и вспомогательной силовой установке ТА-12 смогут быть установлены шумопоглощающие устройства, существенно снижающие уровень шума в салоне на протяжении полета, на местности на протяжении взлета и посадки и на стоянке. С 1990 года в ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» с целью увеличения потребительских качеств самолета, продления объема конкурентоспособности и увеличения продаж проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, что рекомендован для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км.
Производство Як-42Д не завершено до сих пор, лишь вместо серийного оно стало «заказным». Одним из больших клиентов стал «Газпром». Любопытно, что в качестве летающих штабов-пунктов управления министерства черезвучайных ситуаций РФ выбрало тот же Як-42Д в силу его автономности и хороших взлетно-посадочных черт. К сожалению, и недочёты, сопровождавшие самолет с рождения, остались неизменными. Технари именуют Як-42 электрическим самолетом.
Вправду, кроме того гидроприводы у него управляются электроагрегатами. И если бы отечественная электротехническая и электронная индустрия «дотягивались» до отметки авиационной, самолет вправду был бы самым недорогим в эксплуатации. Но за каждой машиной тянется нескончаемый хвост постоянных отказов реле, концевиков, разъемов, радиоэлементов, и т.д. и т.п.
Но, в этом Як-42, увы, не одинок.
Сравнительно не так давно принято решение о приостановке работ над проектом нового Як-242 пассажировместимостью в диапазоне 130-180 мест. Данный самолет должен был оснащаться крылом со двигателями и сверхкритическим профилем ПС-90А. Уже выполнено более 30% проектировочных работ. Но, как неизменно, денежные затруднения временно осложняют эти изыскания.
Остается сохранять надежду лишь на лучшее.
ЛТХ:
Модификация: Як-42Д
Размах крыла, м: 34,88
Протяженность самолета, м: 36,38
Высота самолета, м: 9,83
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг
-безлюдного снаряженного самолета: 34580
-большая взлетная: 56500
-топлива: 18500
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-36
Тяга, кН: 3 х 63,74
Большая скорость, км/ч: 810
Крейсерская скорость, км/ч: 750
Перегоночная дальность, км: 4000
Практическая дальность, км: 2700
Дальность с макс. нагрузкой, км: 1480
Практический потолок, м: 9100
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 104 пассажира в кабине двух классов либо 120 в туристическом классе либо 39-49 пассажиров в VIP варианте либо 13500 кг коммерческого груза.
Як-42Д на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Як-42Д на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Як-42Д компании «АвиаПрад».
Як-42Д «Валерий Чкалов» МЧС России.
Як-42Д заходит на посадку.
Як-42Д заходит на посадку.
Механизация крыла Як-42Д. Фото Максима Гольбрайхта.
Кабина пилотов Як-42Д. Фото Максима Гольбрайхта.
Як-42Д компании «Кубанские авиалинии». Рисунок.
Як-42Д МЧС России. Рисунок.
Як-42Д компании «Молдова». Рисунок.
Як-42Д. Схема.
.
.
Перечень источников:
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Самый невезучий.
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. Авиалайнер для местных линий.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Как создавался Як-42.
Крылья Отчизны. С.Яковлев. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии.
Техника — молодежи. С.Яковлев «Спринтер» на средней расстоянии.
Летный справочник на Avia.ru. Як-42Д Авиалайнер для авиалиний малой протяженности.
Фотоархив сайта russianplanes.net
Один день в самолете ЯК-42
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru