Как построить самолет: основные этапы создания воздушного судна: uacrussia — LiveJournal
Создание самолета – это длительный процесс который проходит, в среднем 5-8 лет, от зарождения идеи до запуска в серийное производство.
Центральное место в этом процессе занимает проектирование, которое требует огромного объема различного рода исследований, вычислений, графических работ и т.д.
Для реализации процесса проектирования в опытно-конструкторских бюро работают специалисты различных технических областей, действуют сложные лабораторные и производственные подразделения.
Авиакомплексы обычно включает в себя такие структурные подразделения: опытно-конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательная и доводочная база.
Весь цикл создания воздушных судов обеспечивает: проектирование, постройку, испытания и сертификацию самолетов.
Процесс создания самолета включает в себя несколько этапов:
1. Разработка аванпроекта;
2. Создание эскизного проекта, макета, технического проекта;
3. Рабочее проектирование;
4. Постройка, летные испытания и сертификация опытных образцов;
5. Участие в серийном производстве.
Результатом работы на начальном этапе эскизного проектирования является аванпроект, эскизный проект, технический проект и макет самолета в зависимости от этапа разработки.
Рассмотренный и утвержденный заказчиком проект является основой для выполнения детальной разработки подразделениями ОКБ.
Результатом процесса проектирования самолета является техническое предложение по изделию, ознакомление с которым происходит в соответствующих инстанциях:
— научно-исследовательских институтах отрасли;
— у потенциального заказчика;
— государственных структурах РФ;
После получения положительного заключения на техническое предложение, начинается создание эскизного проекта с участием средств заказчика изделия. На этом этапе идет детальная проработка проекта с учетом требований авиационных правил (АП) и политики компании в области обеспечения качества. Работа проводится более широко, с привлечением НИИ, промышленности, проведением экспериментальных исследований, продувок моделей в ЦАГИ, привлечением разработчиков двигателей, бортовых систем и оборудования.
Разработка проектов сосредотачивается в бюро эскизных проектов (БП), в состав которого входят отделы компоновки самолета, бортовых систем, аэродинамики, весового контроля, проектирования аэродинамических моделей. Бюро проектов проводит эту работу под руководством Генерального директора — Генерального конструктора.
Задачей бюро проектов является разработка технического облика новых самолетов и их модификаций на основе технического задания от заказчика, анализ современных требований к проектированию самолета, формирование требований к системам самолета и определение их облика, анализ мировых разработок.
На основании исходных данных БП, проектные работы ведут другие подразделения опытно-конструкторского бюро.
БП ведет работу, постоянно взаимодействуя с отделением прочности и ресурса. Отделение прочности и ресурса проводит большую работу по обеспечению прочности конструкций самолетов и их сертификации по условиям прочности. В связи с этим, специалисты отделения занимаются определением нагрузок, действующих на самолет, как максимальных, так и постоянно действующих, проводят расчеты на акустическую прочность и анализ детальной прочности. На основании анализа детальной прочности делаются выводы о запасах прочности, которые имеет самолет, о долговечности того или иного места в конструкции, т.е. определяют ресурс самолета.
В ходе статических и ресурсных испытаний натурных образцов опытных изделий расчетные выводы подтверждаются экспериментально. Испытания подтверждают правильность проектирования конструкции под заданные нагрузки, а вопрос о правильности определения нагрузок решается с помощью летных прочностных испытаний, которые проводят специалисты ЛИиДБ с участием специалистов отделения.
На фото: производство самолета Ил-76
Большой комплекс расчетных работ проводится с целью обезопасить самолет от явлений аэроупругости (флаттер, шимми колес шасси, реверс органов управления, дивергенция несущих поверхностей, аэроупругая устойчивость). Специалисты выдают рекомендации о том, как создавать конструкцию самолета, чтобы избежать этих явлений. Для этого проводятся первые частотные испытания самолета, испытания в аэродинамической трубе на подобных моделях.
Когда все испытания и расчеты проведены с положительными результатами, самолет удовлетворяет всем требованиям по прочности, выпускается заключение, согласованное с ЦАГИ о безопасности самолета, о выдаче его назначенного ресурса, после чего самолет допускается к эксплуатации по условиям прочности.
В ходе эксплуатации воздушного судна специалисты отделения занимаются поддержкой самолетов по условиям ресурса.
На этапе создания рабочей конструкторской документации разрабатываются рабочие чертежи и пакет документов, который обеспечивает постройку изделий. Сбор данных происходит с применением компьютерных технологий. По результатам работы создается цифровая техническая документация.
На этапе рабочего проектирования ведется детальная проработка всех систем воздушного судна. Результатом этого этапа является выпуск рабочей технической документации на постройку опытного самолета на серийном заводе.
В отделении разработки конструкции планера проектируется каркас самолета при соблюдении условий оптимизации параметров, требуемых от изделия, а именно, требований аэродинамики, весовых характеристик, прочности, технологичности, стоимости, требований эксплуатации, а также с учетом возможности модификации самолета. С учетом данных требований разрабатывается фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и пилоны навески двигателей.
Отделением шасси и управления с применением современных методов конструирования и технологий разрабатываются шасси, системы управления самолетом, механизация крыла.
Конструкторы отделения силовых установок разрабатывают системы управления двигателями, топливную систему, систему управления реверсом двигателя и другие системы будущего самолета.
Специалистами отделения электро- радио- и пилотажно-навигационного оборудования определяется структура и состав системы энергоснабжения, пилотажно-навигационного комплекса, комплекса средств связи, системы регламентации полетной информации и бортовых средств контроля будущего самолета. Подразделения занимаются компоновкой кабины экипажа, приборной доски и пультов летного состава.
Отделение системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа разрабатывает системы кондиционирования воздуха, автоматического регулирования давления, охлаждения аппаратуры, а также противообледенительную, гидравлическую, воздушную, кислородную и тормозную системы. Специалисты работают над разработкой теплозвукоизоляции, внутренней и внешней акустики, проводят детальные расчеты на прочность системы кондиционирования воздуха и кислородной системы.
С целью обеспечения безопасности полета и требуемой надежности силами подразделений, подчиненных главному конструктору по эксплуатации, разрабатываются принципы эксплуатации систем, агрегатов, покупных изделий, определяются методы и средства контроля конструкции самолета и его систем. Проводятся работы по обеспечению заданного уровня эксплуатационной и ремонтной технологичности и контролепригодности летательного аппарата. Разрабатывается эксплуатационно-техническая документация согласно техническим условиям на поставку.
Сопровождение эксплуатации парка самолетов заключается в постоянном мониторинге их технического состояния с целью подтверждения правильности принятых концепций и методов эксплуатации. В случае необходимости принимаются решения по доработкам и модернизации конструкции и систем, по изменениям и дополнениям эксплуатационно-технической документации, по совершенствованию системы и методов контроля, обеспечивающих заданный уровень летной годности самолетов при минимизации эксплуатационных расходов. Главный конструктор по эксплуатации организует и силами подчиненных подразделений обеспечивает проведение работ по увеличению установленных в соответствии с ТТЗ ресурсов и сроков службы – назначенных, до 1-го ремонта, межремонтных.
Специальное оборудование и установки для самолетов спецназначения проектируются в отделении десантно-транспортного, аварийно-спасательного, наземного, испытательного оборудования и специальных установок. С учетом специфики деятельности подразделения специалисты разрабатывают и выпускают техническую документацию по проекту.
Одновременно с этой работой проводится разработка технической документации в отделении бытовых систем, пассажирского оборудования, интерьера, буфетно-кухонного оборудования и др.
При проектировании во всех отделениях широко используются 3D-технологии. Информационные технологии являются важнейшим инструментом бизнеса предприятия. Их применение позволяет сократить сроки и затраты, повысить качество.
С этапа эскизного проектирования на предприятии начинаются сертификационные работы.
Сертификация гражданского воздушного судна – это процесс установления и контролирования соответствия самолета принятым в стране национальным нормам летной годности согласно установленным правилам государственной обязательной системы сертификации.
Для планомерного ведения сертификации на этапе эскизного проекта разрабатывается комплексная программа (план) работ по сертификации самолета, которая предусматривает выполнение в необходимом объеме исследований, создание моделей и стендов, проведение моделирования, инженерных анализов, лабораторных, стендовых и летных испытаний, разработку и оформление доказательной документации. В соответствии с этой программой подразделения ОКБ разрабатывают соответствующие детальные сертификационные планы по закрепленной тематике.
Опытные образцы самолетов проходят комплекс летных испытаний, включающий в себя летно-конструкторские испытания, сертификационные испытания, государственные испытания и совместные с заказчиками летные испытания.
Испытания проходят на Летно-испытательной и доводочной базе предприятия, обеспечивающей выполнение всех видов наземных и лётных испытаний как новых, модернизированных самолётов, так и самолётов, на которых выполняются доработки и регламентные работы. Лётно-испытательная служба обычно укомплектована квалифицированным лётно-испытательным составом, техническое обслуживание самолётов выполняют инженеры и авиатехники, прошедшие государственную сертификацию. Специальное подразделение обеспечивает установку испытательного оборудования, которое записывает в полётах около 2000 параметров. Проведение испытаний с обеспечением высокого качества работ и соблюдением мер безопасности организуют ведущие инженеры, имеющие многолетний опыт подобных работ.
После завершения работы на всех этапах создания самолета и получения сертификата, начинается полноразмерное серийное производство, поставка самолета заказчику и его регулярная эксплуатация.
Материал подготовлен ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
uacrussia.livejournal.com
история и развитие. Знаменитые авиаконструкторы
Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, летательный аппарат появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними. Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия — тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний. Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.
Махолет: начало пути
Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.
О том, что воздушную среду нередко зовут «пятым океаном», слышали многие, но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей. Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль. Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.
Современная гражданская и военная авиация, история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.
Появление первых планеров
В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.
Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».
История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.
Успех Можайского
Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название — «воздухолетательный снаряд». Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский – создатель первого в мире летательного аппарата – не смог довести дело до конца. Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.
Заслуга американских братьев Райт
Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем. Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты. Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.
Братья Райт, изобретатели из Америки, смогли овладеть важнейшими навыками пилотирования и удерживания равновесия летательного приспособления в воздушной гавани. Преимуществом их конструкции стал уверенный двигатель, работающий на бензине. Несмотря на то что воздушное судно мало чем напоминало современный самолёт, скорее, было похоже на летающую этажерку, весило оно около 300 кг. В начале XX века состоялись первые успешные испытания «Флайера». Продержавшись в воздухе 12 секунд, братья Райт дали зелёный свет человеку для осваивания небес.
Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.
Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.
Создание Сикорского – русский богатырь
С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Игорь Сикорский. Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления. Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку. Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.
Рекорд дальности Туполева
Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.
Валерию Чкалову, известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.
Воздушный танк Ил-2
Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения. Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска.
Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии. Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.Скромный У-2
К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество боевых самолетов, однако не только им вверялась защита советского неба.
Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2. Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость. Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.
Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.
Заключение
Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.
Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран». Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.
Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.
fb.ru
Первый полет человека на самолете
Братья Райт — два американца, которые изобрели и построили первый в мире самолет, способный к полету. 17 декабря 1903 года произошел первый полет человека на самолете — первый управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.
Вспомним, как это было.
18 фото
Как и многие гении, Братья Райт не были звездами в образовании. Так, они посещали среднюю школу, но не получили дипломы об ее окончании. В 1892 братья открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896 году. Заработанные на своем предприятии деньги они использовали для финансирования своих авиационных опытов.
1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):
В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев
Несмотря на трагическую судьбу Отто Лилиенталя, братья Райт приняли его стратегию: эксперименты с планирующим полётом, в которых испытывались системы управления полётом, до осуществления первого полёта с двигателем. В начале своих экспериментов они определили управление как нерешённую третью часть «проблемы полёта». Они полагали, что накоплены уже достаточные знания и опыт для решения других двух проблем — подъёмной силы и двигателей. И этим они резко отличались от более опытных современных им авиаторов, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к корпусам летательных аппаратов, оборудованными неапробированными средствами управления, и пытались подняться в воздух без предварительных лётных испытаний.
3. Разбившийся планер, 10 октября 1900. (Фото Library of Congress):
Основываясь на наблюдениях, один из братьев, Уилбер заключил, что птицы изменяют угол окончаний своих крыльев, чтобы заставить своё тело повернуть вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летающего аппарата для поворотов — создать «крен» или «наклон» в сторону поворота, точно так же как это делают птицы — и точно так же, как велосипедисты: с таким опытом братья были хорошо знакомы.
4. Дэн Тейт (слева) и Уилбур Райт (справа) с планером, 19 сентября 1902. (Фото Library of Congress):
В основе проекта первого полноразмерного планера братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полеты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем. Стойки между крыльями их планёра были окружены тросами в их собственной модификации.
5. Опыты продолжаются. Северная Каролина, 10 октября 1902. (Фото Library of Congress):
В 1902 году братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них.
Первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем.
С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1 000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.
6. Уилбер делает поворот подвижным рулём 24 октября 1902 года. (Фото Library of Congress):
7. В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1 (на фото ниже), материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. (Фото Library of Congress):
8. Уилбур Райт за штурвалом поврежденного Флайер-1 после неудачного полета 14 декабря 1903 года. (Фото Library of Congress):
Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.
Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии (ниже). Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.
9. Первый полет человека на самолете. Это первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике. (Фото Library of Congress):
Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими 3-х осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.
10. В 1904 году братья Райт построили Флайер-II (на фото) и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона в штате Огайо. (Фото Library of Congress):
В 1905 братья построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования, которые значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября. Уилбер совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо.
11. Полет 29 сентября 1905 года. (Фото Library of Congress):
12. Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями. Они писали в правительство США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. (Фото Library of Congress):
Братья Райт не совершали полётов в 1906 и 1907, осуществляя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами. После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они вернулись в мае 1908 с Флайером 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам. По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира.
13. Авиакатастрофа во время неудачного демонстрационного полета для представителей армии США, 17 сентября 1908 год. Через несколько минут после взлёта на высоте около 30 м, пропеллер раскололся, лишив самолёт управления. (Фото Library of Congress):
Глубоко потрясённый несчастным случаем, Уилбер решил провести ещё более зрелищные показательные полёты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности.
В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбера завершил показательные полёты для армии США, выполнив требование сделать двухместный самолёт, способный лететь с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64 км/час) и совершать безопасную посадку. Они продали самолёт военным за 30 000 долларов.
14. Крупный план самолета братьев Райт пассажирским местом и местом для пилота, 1911 год. (Фото Library of Congress):
15. Пиком славы стал полёт Уилбера в начале октября, когда на празднованиях в честь трёхсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке он облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттэна на виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка. Эти полёты принесли огромную известность братьям Райт в Америке. (Фото AP):
16. Во время показательных полетов на юге Франции, где Уилбер совершил ещё немало показательных полётов, пассажирами в которых были офицеры, журналисты и государственные деятели, а 15 февраля 1909 года и его сестра Кэтрин (слева). (Фото Library of Congress):
17. Демонстрационный полет для армии США в 1909 году. (Фото Harris & Ewing/Library of Congress):
Оба брата остались холостяками. Уилбер однажды язвительно заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». История братьев Райт несколько раз экранизировалась. Кроме того, братья появляются в некоторых фильмах, как второстепенные персонажи, существуют документальные, анимационные и образовательные фильмы об авиаторах, их изобретениях и полётах.
18. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения. (Фото Library of Congress).
Также смотрите «Экскурсия на завод КБ Туполев» и «Будущее авиации: Солнечный импульс».
loveopium.ru
Кто создал первый самолет
Человек всегда стремился подняться в воздух и почувствовать свободу полета наравне с птицами. Поскольку природа не дала людям крылья, мечты о полетах воплотились в создании специальных летательных аппаратов. Первый самолет был создан несколькими изобретателями в разных уголках земного шара с небольшими отрывами по времени. Поэтому обладатель пальмы первенства в этом вопросе до сих пор однозначно не установлен. История предлагает нам на выбор трех, а точнее даже четырех претендентов на изобретение самолета: братьев Райт из США, Александра Можайского из России и Альберто Сантос-Дюмонта из Бразилии.
Наиболее признанным прародителем современных летательных аппаратов все же считается самолет братьев Райт. Изобретатели из США – Орвилл и Уилбур Райт подняли в небо свой аэроплан Флайер-1 утром 17 декабря 1903 года. Первый полет длился всего 12 секунд, и аппарат преодолел расстояние 36 с половиной метров, а первым пилотом, соответственно, стал Орвилл Райт, который управлял самолетом, лежа на его крыле.
Собственно, это не был самостоятельно летающий аппарат в чистом виде, поскольку аэроплан скользил по направляющему рельсу и ускорялся при помощи катапульты. Но при этом в его конструкции был предусмотрен двигатель внутреннего сгорания, который собственноручно сконструировали братья.
Следом за первым экспериментом последовал ряд доработок, и вскоре в воздух поднялись Флайер-2 и Флайер-3. Осенью 1905 года братья Райт смогли улететь уже почти на сорок километров. При всей своей примитивности, их летательные аппараты все же имели право называться самолетами, поскольку были оснащены двигателями, управлялись пилотами и передвигались по законам аэродинамики. Правда, шасси подобные аэропланы так и не обзавелись и поднимались в воздух с помощью катапульты.
Практически одновременно с братьями Райт свой самолет запустил в воздух бразильский изобретатель Альберто Сантос-Дюмонт. Это произошло в 1906 году во Франции. Основное отличие этого летательного аппарата состояло в том, что он взлетал без дополнительных приспособлений, то есть являлся полностью самоходным. Первый самолет, который назывался «14-bis» имел несъемные шасси и летал только при помощи тяги собственного двигателя.
Сейчас все большее распространение получает тот факт, что самый первый самолет был все же построен не в Америке, а в России на тридцать лет раньше аэроплана братьев Райт. Сконструировал его контр-адмирал Можайский, который долгое время проводил соответствующие исследования. Его летательный аппарат выглядел как небольшая лодочка с несколькими трубками, двумя небольшими мачтами и паровым мотором. Назывался он воздухоплавательным снарядом, и патент на подобное летательное средство Можайский получил еще в 1881 году.
Конструкцию Можайского можно отнести к самолетам фюзеляжного типа, которые начали полноценно строиться только спустя 30 лет. Изобретатель был очень ограничен в средствах, а государство старалось выделить как можно меньше денег на исследования, а по возможности вообще засекретить и остановить все разработки.
Задокументированный первый полет состоялся летом 1882 года под Петербургом, в Красном Селе. Специально приглашенная комиссия наблюдала за полетом летательного аппарата, который Можайский назвал аэродинамом. Первый самолет разогнался по деревянному настилу, пролетел пару метров и опустился в воду, сломав крыло.
Современные исследования показали, что на тот момент аэродинам был сконструирован верно, но ему не хватило мощности силовой установки для более длительного полета.
Можайский, преодолевая бюрократические и финансовые проблемы, продолжил свои разработки. В 1890 году он скончался, развивать его дело было некому, и царские власти предпочли поскорей забыть о самолете и надолго похоронить подобные исследования. Даже сконструированный летательный аппарат оказался никому не нужен – его перевезли в поместье Можайских под Вологдой, и в 1895 году он там сгорел.
Так кому же из изобретателей можно отдать окончательный приоритет? Каждый решает по-своему. Авиация – очень важная страница в истории человечества, которая создавалась трудом множества людей: теоретиков, практиков, инженеров, мечтателей. Поэтому они все имеют право на признание и память.
fb.ru
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА — АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
В начале 1930-х гг., в эпоху расцвета бипланов, ВВС многих стран уделяли заметное внимание разработке двухместных одномоторных истребителей. Такие машины состояли на вооружении в Великобритании, Франции, Нидерландах и США. По максимальной скорости и маневренности они почти не уступали одноместным бипланам, так как при достаточно высоком уровне совершенства конструкции, достигнутом к этому времени, дополнительное лобовое сопротивление турели и стрелка вместе с увеличением площади крыльев и общего веса самолета были незначительны. При этом считалось, что двухместная машина обладает определенными преимуществами перед одноместной.
Наличие стрелка или летчика-наблюдателя (летнаба) придавало истребителю большую универсальность. Он мог использоваться и как скоростной разведчик, ночной истребитель, легкий бомбардировщик и штурмовик. Второй член экипажа мог выполнять функции наблюдателя, штурмана, бомбардира, радиста, освобождая от этих обязанностей летчика. Он также вел огонь из пулемета (или пулеметов), защищая самолет с хвоста. Сопровождая тяжелые бомбардировщики, такой машине не требовалось производить сложных маневров и нарушать боевые порядки ударной группы, отражая атаки вражеских истребителей из задней полусферы. Подвижная стрелковая установка обеспечивала эффективную оборону истребителя сзади и позволяла увеличить продолжительность обстрела цели в одной атаке, что было особенно важно при ночном перехвате и уничтожении малоразмерных наземных целей. В конце 1920-х—начале 1930-х гг.
двухместные истребители занимали важное место в структуре ВВС многих стран, таких, как Великобритания, Франция и Нидерланды.
В Советском Союзе первый подобный самолет, деревянный ДИ-1 (2И-Н1), был создан в начале 1926 г. под руководством Н.Н. Поликарпова. За ним последовал усовершенствованный ДИ-2. Позже в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) на заводе «Авиаработник» им. Менжинского построили несколько опытных одномоторных двухместных истребителей с разнесенным вертикальным хвостовым оперением для удобства обстрела задней полусферы: летом 1931 г.—биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 г.—подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французского конструктора А. Лавиля. Эти машины проходили испытания, но на вооружение приняты не были.
Их логическим продолжением яви^ лось создание бригадой С.А. Кочериги-на летом 1934 г. двухместного биплана ЦКБ-11 (по номенклатуре ВВС—ДИ-6). Конструированием этого самолета непосредственно занимался выпускник МАИ, известный впоследствии авиационный конструктор Владимир Панфилович Яценко. За его плечами имелся большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915 г. Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии авиамехаником и мотористом, работал конструктором на заводах В.В. Слюсаренко, А.А. Поро-ховщикова и Ю.А. Меллера. С 1924 г. на заводе № 1 под руководством Н.Н. Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи для самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5. В октябре 1929 г. его перевели на должность ведущего конструктора в ЦКБ завода № 39 «Авиаработник».
Осенью 1931 г. Яценко возглавил вновь образованную группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. В следующем году после очередных структурных изменений опытного самолетостроения его группу присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков С.А. Кочеригина на заводе № 39.
В ЦКБ действовала бригадная схема, работы по отдельным узлам самолета вели различные подразделения. Формально у машины вообще отсутствовал главный конструктор.
Новый самолет имел два варианта по назначению—двухместный истребитель (ДИ-би) и штурмовик (ДИ-бш), основным считался первый. По заданию, выданному Управлением ВВС РККА, от самолета требовались максимальная скорость 350—375 км/ч при посадочной скорости 90 км/ч, практический потолок 9000 м и дальность полета 600 км. Поскольку заданием предусматривалось ведение маневренного воздушного боя с одномоторными истребителями, размеры и вес машины должны были быть близкими к показателям последних. В противном случае, двухместный самолет с самого начала оказался бы в невыгодном положении, заведомо уступая противнику в скорости и маневренности. Избежать этого можно было только очень тщательным подходом к общей компоновке двухместной машины, сделав ее предельно компактной и легкой.
Яценко именно это и сделал. Его ЦКБ-11, выполненный по схеме классического полутораплана, имел габариты, близкие к одноместному истребителю-биплану И-15 Н.Н. Поликарпова. Размах крыла взяли 10 м против 9,75 м у И-15. Да и внешне машина сильно напоминал поликарповскую: короткий фюзеляж и тупой нос с большим коком винта.
Пилот и летнаб-стрелок сидели друг за другом спиной к спине. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.
Большое внимание уделялось аэродинамическому совершенству машины. Двигатель тщательно закапотиро-вали. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, новый биплан оснастили убирающимися основными стойками шасси. На двухместном самолете в СССР это сделали впервые; на одноместных истребителях-монопланах И-14 и И-16 колеса в полете уже укладывались в крыло.Колеса ДИ-6 убирались и выпускались гидропневматическим механизмом. На выпуск и уборку работал всего один цилиндр, соединенный со стойками шасси сложной системой тяг и качалок. Необычной была и амортизация шасси. Почти у всех самолетов того времени резиновые или гидропневматические амортизаторы монтировались в стойках. У ЦКБ-11 демпферы размещались прямо в дисках основных колес. При этом последние по проекту снабжались пневматическими тормозами, что тогда еще было редкостью. Зимой колеса могли заменяться лыжами с резиновыми оттяжками, в полете не убирающимися.
Конструкция планера—смешанная: фюзеляж имел каркас, сваренный из труб хромомолибденовой стали, центропланы верхнего и нижнего крыльев и оперение—цельнометаллические, а консоли—деревянные.
Истребитель и штурмовик различались вооружением. На ДИ-би монтировались три новых тогда пулемета ШКАС: один на турели у стрелка и два неподвижных под нижним крылом вне диска ометания винта. У штурмовика ДИ-бш стрелковое вооружение складывалось из одного пулемета ШКАС на турели и четырех ПВ-1 в коробах под нижним крылом.
Использование крыльевых пулеметов разных типов на истребителе и штурмовике объяснялось особенностями применения. Более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстр./с против 13 выстр./с у ПВ-1) были выгодны для поражения малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба велась практически с постоянной дистанции. ПВ-1, в то время более надежные и дешевые (ПВ-1 обходился в пять раз дешевле ШКАСа), служили для обстрела малоподвижных площадных целей на земле с переменной дистанции более продолжительными очередями. Для повышения эффективности стрельбы два пулемета ПВ-1 устанавливались сходящимся «веером», а еще два—параллельно продольной оси самолета.
Оборонительная задняя установка выполнялась общей для обоих вариантов. На шкворне монтировался пулемет ШКАС с максимальным боезапасом 1000 патронов. Установка имела оригинальную схему балансировки: противовесом пулемету в боевом положении служил стрелок, размещавшийся на подвижном сиденье.
В варианте штурмовика, кроме четырех бомбодержателей под крылом, имевшихся и у истребителя, предусматривался бомбоотсек в фюзеляже на четыре бомбы калибром до 10 кг. Самолет мог нести и химическое оружие: альтернативно на подкрыльных держателях могли размещаться два выливных прибора ВАП-6. В них заправлялись растворы отравляющих веществ.
Истребитель первоначально проектировался под 16-цилиндровый V-об-разный мотор водяного охлаждения М-32 (М-32РН) с номинальной мощностью 600 л.с. и высотностью 5000 м, создававшийся в ЦИАМ под руководством В.М.
Яковлева. Использование большого числа цилиндров малого диаметра обещало высокую плавность хода и хорошие пусковые характеристики, центробежный нагнетатель поднимал мощность на высоте, редуктор позволял форсировать мотор по оборотам. Двигатель имел небольшое мидельное сечение, но значительную длину. Выбор мотора для нового самолета оценивался неоднозначно. Улучшая аэродинамику, длинный М-32 за счет разнесения масс ухудшал маневренность, считавшуюся тогда наиболее важным качеством для истребителя. К тому же водяное охлаждение повышало уязвимость боевой машины.
Шесть опытных образцов М-32 наработали в 1932—1934 гг. в общей сложности на стенде в ЦИАМ 1200 ч, но при их испытаниях выявился ряд серьезных конструктивных недостатков, таких, как прогар поршней, поломка клапанов и разрушение подшипников; дальнейшая его доводка была прекращена. На стадии рассмотрения эскизного проекта и макета истребителя его заменили на менее высотный (расчетная высота 2132 м), хотя и тоже снабженный нагнетателем, американский звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Райт R-1820F-3 «Циклон» мощностью 635/700 л.с. и весом 435 кг. У нас он имел обозначение РЦФ-3 и на его производство в марте 1933 г. приобрели лицензию. В метрическом варианте (оригинал был дюймовым) «Циклон» под названием М-25 осваивался заводом № 19 в Перми.
Расчетные данные самолета с «Циклоном» оказались ниже предусмотренных заданием. Максимальная скорость получалась в пределах 300 — 305 км/ч, потолок — 8500 м, скороподъемность тоже уступали требуемой.
Тем не менее опытный образец решили строить. Эту работу проводил завод № 39, считавшийся тогда опытным. На машине был установлен «Циклон» американского производства. Предусмотренная проектом радиостанция 15-СК на заводе отсутствовала, поэтому ее на опытном образце истребителя и не монтировали. Колеса не имели тормозов.
В сентябре 1934 г. первый экземпляр ЦКБ-11 с крыльями, окрашенными в красный цвет, поступил в НИИ ВВС на предварительные государственные испытания. Приказом по институту на самолет назначили испытательную бригаду во главе с инженером 7-го сектора НИИ ВВС Н.А. Жемчужиным. В нее вошли ведущий летчик военинженер И.Ф. Петров и летнаб Л.В. Виноградов. Летно-испытательную станцию (ЛИС) завода № 39 в ней представляли старший летчик Ю.И. Пионтковский и начальник ЛИС Н. Николаев.
Испытатели в первую очередь отрабатывали новую для себя операцию— уборку и выпуск шасси, чему в немалой степени способствовали нелетная погода и затянувшееся устранение мелких производственных дефектов. Убирающееся шасси тогда было технической новинкой. На ДИ-6 для его уборки летчику требовалось последовательно выполнить целый ряд манипуляций. Сначала надо было включить тумблер; при этом на табло загорались две зеленые лампочки. Затем пилот устанавливал воздушным кран в положение «на подъем» и открывал замки выпущенного положения. После подачи воздуха в систему зеленые лампочки гасли. Следя за механическим указателем положения шасси, летчик дожидался уборки шасси и загорания двух красных контрольных лампочек.
Далее требовалось закрыть замки убранного положения (при этом загорались лампочки желтого цвета), закрыть воздушный кран и выключить тумблер (желтые лампочки гасли). Довольно сложная и длительная процедура. .. К этому следует добавить, что тусклые красные сигнальные лампочки на приборной доске, загоравшиеся при убранных основных стойках, размещались весьма неудачно—их было плохо видно. Уборка колес занимала 9—10 с. На выпуск шасси под собственным весом уходило 19—20 с. Запаса воздуха в баллоне хватало на шесть-семь подъемов колес.
Первый вылет на опытном образце ДИ-6 совершил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Филин 30 сентября 1934 г. Выполнив несколько «площадок» до высоты 5000 м, он завершил полет подряд четырьмя взлетами и посадками, причем две из них—с уборкой и выпуском шасси. После этого самолет до декабря в воздух не поднимался. За это время на нем заменили мотор, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси.
Испытательные полеты были продолжены 7 декабря, но уже через несколько дней новинка—убираемое шасси — напомнило о себе: 10 декабря не закрылись замки стоек в убранном положении. Летчик Петров ошибся и подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения. Из-за этого деформировался рычаг привода стойки. На следующий день Петрову при заходе на посадку не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении; он посадил самолет на брюхо, после чего машину в течение недели ремонтировали. Об этом летном происшествии, обвинив в нем пилота, доложили наркому тяжелой промышленности Г.К.
Орджоникидзе. Григорий Константинович вызвал Петрова к себе для объяснений и внимательно выслушал испытателя, вникнув в суть происшедшего. Возвратившись в НИИ ВВС, Петров узнал, что приказом наркома ему объявлена благодарность и в придачу он награжден легковым автомобилем ГАЗ М-1.
А самолет пошел в ремонт. На нем заменили обшивку нижней части фюзеляжа, центроплана и капота мотора, искореженные щитки колес, выхлопные патрубки.
Испытания возобновились 19 декабря 1935 г.; без новых происшествий 25 декабря их благополучно завершили. Самолет на высоте 3000 м показал максимальную скорость, даже немного превышавшую требования задания,— 376,5 км/ч. Дальность тоже получилась хорошая—690 км. А вот практический потолок определили в 7400 м, что уступало и заданию и расчетам. Всего в НИИ ВВС выполнили 123 полета, из них 103 с уборкой шасси. Общий налет составил 17 ч 51 мин.
Отзыв испытателей о ДИ-6 в целом был положительным. В частности, в отчете говорилось: «По максимальной скорости самолет ДИ-6, как двухместная машина (по опубликованным сведениям), не имеет на сегодняшний день конкурентов среди заграничных самолетов… Полученные летные данные самолета (скорость, маневренность) и отсутствие крупных дефектов показывают, что самолет ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния и будет представлять большой интерес для Воздушных Сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными». Конструкцию убирающегося шасси и колес с внутренней амортизацией сочли удачной и рекомендовали к внедрению на машинах других типов.
Но вместе с тем испытатели обнаружили и немало дефектов.
Например, выявилась сильная вибрация нижних крыльев. Она была замечена в диапазоне 1300—1400 об/мин на земле (причем почему-то левая консоль тряслась сильнее). В меньшей степени вибрация ощущалась при выполнении виражей в воздухе на скорости 160—180 км/ч. Характер колебаний указывал на совпадение собственного периода колебаний крыла с тряской, вызываемой мотором, то есть имел резонансную причину. При разбеге хвост самолета поднимался с трудом, машина имела тенденцию к развороту влево. Поэтому из-за большого выноса шасси на неровном аэродроме летчику было трудно выдерживать направление взлета. Недостаточной сочли эффективность элеронов. Из-за малой скорости крена ДИ-6 медленнее, чем мог бы, входил в вираж и переходил в из одного виража в другой.
Критике также подверглась сложность процесса уборки и выпуска шасси. Но это являлось общей чертой всех первых истребителей с убирающимися в полете колесами. Так, на И-14 эта процедура была еще длительнее, поскольку использовались два привода—гидравлический и механический, а при переводе в рабочее положение стойка удлинялась. На случай отказа гидросистемы ДИ-6 оснащался аварийной механической системой выпуска шасси, но пользование ею требовало от летчика больших физических усилий.
Испытатели отметили неудобство кабин истребителя. Посадка летчика в кабину в зимнем обмундировании с парашютом без посторонней помощи оказалась невозможна. Подножку конструкторы расположили слишком низко, взяться рукой при закидывании ноги через борт было не за что.
Да и проем кабины был явно мал для человека в громоздком меховом обмундировании. Не лучше обстояли дела с аварийным покиданием самолета в воздухе зимой. Этому препятствовали бы тот же узкий проем кабины у пилота и требующее большого усилия открытие аварийного замка левой створки фонаря у стрелка. Неудовлетворительным сочли обзор вперед и вниз с обоих рабочих мест.
Летнаба не устраивало отсутствие связи с летчиком. Их соединяло примитивное переговорное устройство из резинового шланга и двух воронок, через которое что-то расслышать, особенно на больших высотах и при работе двигателя на максимальном режиме, было очень трудно. У летнаба вообще отсутствовал обзор вперед.
Ряд упреков вызвало вооружение. При пробной установке пулемета в задней стрелковой точке определили,что углы обстрела из нее слишком малы. Наступательное стрелковое вооружение на испытаниях вообще не проверялось. Его предлагалось сразу же переделать, так как на проходившем одновременно с ДИ-6 испытания истребителе И-16 (ЦКБ-12) с аналогичной установкой вооружения в крыле выявилась неудовлетворительная работа пулеметов, смонтированных в перевернутом положении.
Однако все эти недостатки сочли устранимыми. В заключении отчета НИИ ВВС предлагалось форсировать постройку второго опытного образца, на котором требовалось устранить выявленные дефекты и отработать до боеспособного состояния вооружение и специальное оборудование. Одновременно с этим,по мнению специалистов НИИ, следовало начать постройку опытной войсковой серии для тактического освоения типа.
Интересно, что вместе с этим заводу № 39 предложили разработать на базе ДИ-6 проект одноместного истребителя сопровождения.
Первый опытный образец ДИ-6 отправили на завод № 39 для доработки. Машина вернулась в НИИ ВВС к Первомаю 1935 г. На этот раз летчики П.Я. Федрови и В.А. Степанченок проводили более обстоятельные испытания, которые продолжались с 27 мая по 21 ноября. За 24 летных дня было выполнено 175 полетов с общим налетом 42 ч. Львиная доля времени, три месяца и десять дней, ушла на очередные заводские доработки самолета.
Итогом госиспытаний стало общее положительное мнение о новом истребителе у испытательной бригады и руководства института. После доработок максимальная скорость несколько повысилась и достигла до 385 км/ч на высоте 3000 м. Маневренность сочли хорошей для двухместного самолета, также как и устойчивость на пикировании.
Крыльевые пулеметные установки работали безотказно. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Интересна оценка качества изготовления: «Производственное выполнение самолета в целом хорошее».
При испытаниях вооружения ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой машины. Несколько страниц отчета об испытаниях занимают красочные схемы построения атак воздушных целей и обороны от истребителей противника, убедительно доказывающие тактические преимущества двухместного самолета.
Но новая техника не бывает без недостатков, и ДИ-6 не стал исключением из правил. Некоторые огрехи так и не были устранены. Заднюю огневую точку объявили непригодной.
В отчете записали: «Вследствие крайне ограниченных углов обстрела и затруднительного маневрирования пулеметной установкой легко можно прострелить оперение самолета». Более того, конструкция установки не обеспечивала достаточно легкого движения стволом и безотказной работы пулемета. Положение стрелка сочли «неудобным и напряженным». Поскольку в полете он практически не мог двигаться, наступало быстрое утомление. Претензии участников испытаний к неудовлетворительной конструкции задней огневой точки можно понять—она делала боеспособность двухместного истребителя ограниченной, а стрелка—безучастным свидетелем отдельных эпизодов воздушного боя.
Вновь поставили вопрос о чрезмерной сложности управления подъемным механизмом шасси.
Продолжала существовать проблема вибраций. Более того, она стала еще существенней. Теперь консоли верхнего и нижнего крыла тряслись в полете практически на всех режимах работы мотора, особенно сильно в диапазоне от 1400 до 1600 об/мин. Была выявлена также вибрация хвостового оперения при полетах на больших углах атаки.
На этих испытаниях в программу входили ночные полеты. Оказалось, что в темноте ДИ-6 пилотировать трудно, а вести прицельную стрельбу вперед—вообще невозможно. Пламя из выхлопных патрубков ослепляло летчика, что было особенно опасно на посадке. Отсветы мешали пользоваться и оптическим прицелом. Маленький козырек передней кабины не защищал летчика от набегающего потока воздуха, в результате фюзеляж продувался насквозь, и экипаж замерзал в полете.
Как и прежде, отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между членами экипажа.
Стрелок с парашютом лишь с большим трудом мог покинуть самолет в аварийной ситуации, Открывалась только левая половина экрана (фонаря) его кабины.
Не меньше замечаний набралось к удобству обслуживания самолета на земле у технического состава. Критиковали затрудненность доступа к отдельным узлам и агрегатам, значительное время, уходившее на их установку и демонтаж.
Тем не менее машину решили запустить в серийное производство как ДИ-6М-25 (по нормам того времени, в полном обозначении самолета обязательно указывался тип двигателя). Начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис подписал акт по утверждению результатов государственных испытаний, в котором говорилось: «Просить Начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в кратчайший срок один из 10 самолетов ДИ-6М-25, заказанных УВВС для войсковых испытаний, как образец для заказа ДИ-6М-25 (двухместный истребитель) на 1936 г.».
aviacollections.ru