Локхид самолет – История Lockheed

Lockheed U-2

SR-71 и U-2 обычно относят к первому поколению малозаметных самолетов, представителем второго считается F-117A. Его созданию предшествовали длительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), которые велись в США с 1965 г. Стимулом для них стало появление в Советском Союзе ЗРК С-75 и С-125, продемонстрировавших во Вьетнаме и на Ближнем Востоке неожиданно высокую эффективность. Надежды американцев на бортовые средства РЭП не оправдались — ЗРК быстро совершенствовались и, кроме того, контейнеры с аппаратурой «съедали» часть боевой нагрузки самолетов. В 1972-73 гг. в США испытали выполненный, в основном, из пластика четырехместный гражданский поршневой самолет «Игл», построенный фирмой «Уиндекер», и его дальнейшее развитие — опытный YE-5A, имевший обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, в которой были применены РПМ. Испытания прошли успешно, и в 1973 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований министерства обороны (DARPA — Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к секретным углубленным проектным исследованиям, направленным на создание реактивного малозаметного боевого самолета. Ведущим авиационным концернам было направлено специальное задание, на которое откликнулись «Боинг», «Грумман», «LTV», «Макдоннелл-Дуглас» и «Нортроп».

В число получивших задание фирм «Локхид» не попала, поскольку в течение предыдущих 10 лет истребителями не занималась. Но она все же представила на рассмотрение DARPA свое инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы «Нортроп» в ноябре 1975 г. было выбрано для дальнейших
работ по самолету XST (experimental Stealth Technology — экспериментальная техника малой заметности). Все дальнейшие работы по «стелсам» на фирме «Локхид» поручили Отделению по перспективным разработкам, расположенному в г. Палмдейл, шт. Калифорния и полуофициально называемому «Сканк Уоркс». Именно там ранее были созданы SR-71 и U-2.

Техническое задание на самолет XST предъявляло жесткие требования, прежде всего, к величине его ЭПР. Анализ показал, что применением только РПМ и отдельных «малозаметных» элементов конструкции обойтись уже не удастся, требуются принципиально новые решения. Реальный выход заключался в широком использовании малоотражающих форм. Если ранее обводы самолета определялись, в основном, аэродинамикой, то теперь она должна была отступить на второй план, а главенствующее положение в выработке конфигурации планера следовало придать снижению его отражательной способности. К тому времени наиболее сильные отражатели электромагнитной энергии были уже известны. Это так называемые зеркальные (блестящие) точки, отражающие энергию точно в направлении, откуда волна пришла, стыки поверхностей, действующие как уголковые отражатели, а также острые кромки несущих поверхностей самолета. Таким образом, малоотражающая конфигурация планера должна была отличаться интегральной компоновкой с минимальным числом кромок и отсутствием выступающих элементов. Для этого следовало обеспечить плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, внутри которого разместить двигатели и целевую нагрузку, исключить вертикальные плоские поверхности или максимально уменьшить их размеры (это самые сильные бортовые отражатели, т.к. облучение самолета наземными РЛС происходит, как правило, под пологим углом), а кили, если они сохранены, отклонить от вертикали, предотвратить непосредственное радиолокационное облучение компрессоров двигателей путем применения искривленных каналов воздухозаборников и т.д.
Вообще говоря, в наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет схема «летающее крыло» с традиционно плавными обводами, которая, помимо малоотражающей конфигурации, отличается большими внутренними объемами для размещения двигателей и нагрузки. В США подтверждение малой ЭПР такой компоновки впервые получили еще в конце 1940-х гг., когда облучали бомбардировщик «Нортроп» YB-49 береговым радиолокатором системы ПВО, расположенным южнее Сан-Франциско. Позднее в ходе маневров НАТО американцы отмечали сложность радиолокационного сопровождения другого «летающего крыла» — английского бомбардировщика «Вулкан», который по размерам не уступал В-47, но имел в несколько раз менее мощный отраженный импульс.

Стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (Великобритания)

Можно было предположить, что схему, близкую «Вулкану», и выберут разработчики самолета XST, тем более, что традиционный недостаток такой компоновки -недостаточная продольная устойчивость — устранялся появившимися к тому времени электродистанционными системами управления. Однако на величину ЭПР летательного аппарата, кроме геометрической формы и электромагнитных свойств его поверхности, влияют соотношение размеров ЛА и длины волны облучающего радиолокатора, а также ракурс облучения. Это значительно затрудняет определение оптимальной формы поверхности сложной кривизны для «летающего крыла». Ограниченные возможности компьютеров семидесятых годов и сложности математического моделирования ЭПР не позволили тогда решить подобную задачу. Гораздо легче, чем для поверхностей сложной кривизны, оказалось определить зависимость ЭПР от ракурса облучения для сочетания плоских поверхностей. В результате «Локхид» и «Нортроп» в своих проектах самолета XST решили применить схему, близкую к «бесхвостке» с так называемой фасеточной (многогранной) формой корпуса. Такая конфигурация не избавляет от блестящих точек, но при определенной ориентации плоских поверхностей и кромок позволяет совместить ракурсы интенсивного отражения от нескольких элементов конструкции, уменьшить таким образом их число и вывести из секторов наиболее вероятных направлений облучения. Это значит, что в этих направлениях фасеточная форма обеспечивает существенное снижение уровня отраженного сигнала, причем во всем диапазоне длин волн облучающей РЛС. То есть самолет становится практически невидимым для расчетов радаров ПВО.

Первый блин

Проекты XST обеих фирм оказались близки. Кроме корпуса фасеточной формы, оба самолета имели крыло большой стреловидности и двухкилевое оперение с наклоненными внутрь килями для экранирования выходных сопел двигателей. Основное отличие заключалось в расположении воздухозаборников: «Нортроп» предложила один надфюзеляжный, расположенный сразу за кабиной летчика, «Локхид» — два боковых. На первом этапе конкурсной программы XST фирмы создали специальные модели в масштабе 1/3 для оценки ЭПР. Их испытания в безэховых камерах начались в 1976 г., а в середине того же года «Локхид» вышла победителем из состязания, получив контракт на постройку двух экспериментальных самолетов по программе «Хэв Блю» (Have Blue можно перевести как «задание на обманный, мошеннический объект»). По утверждению локхидовского инженера А.Брауна, успеху его фирмы в значительной мере способствовало использование советской технической литературы и, прежде всего, теоретических работ П.Уфимцева, сотрудника Института радиотехники и электроники Академии наук СССР. Статья этого физика о расчетных методах определения ЭПР, опубликованная в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале, была переведена на английский язык в 1971 г. и использована фирмой «Локхид» при разработке программы «Эхо», предназначенной для расчета ЭПР тел различной конфигурации. Как пишут сами американцы, это позволило на 30-40% сократить затраты на разработку самолета XST, а позднее и F-117. Испытания в камерах дали возможность уточнить конфигурацию самолета, разработанную на основе только расчетов по программе «Эхо». Далее состоялись продувки в низко и высокоскоростных аэродинамических трубах объемом 1920 часов. Затем «Локхид» изготовила полномасштабную радиолокационную модель самолета, которая позволила окончательно отработать детали конструкции и в короткие сроки построить два летных экземпляра.

DOD DARPA Have Blue

Экспериментальный «Хэв блю» был небольшим (длина с носовой штангой14,4 м) дозвуковым одноместным летательным аппаратом, оснащенным двумя двигателями «Дженерал Электрик» J85-GE-4A, взятыми практически без изменений с палубного учебного самолета «Норт Америкэн» Т-2В. Угол стреловидности передней кромки его почти дельтавидного крыла равнялся 72,3°. Ни закрылков, ни воздушных тормозов самолет не имел, т.к. они неизбежно повышали ЭПР. Единственными управляющими поверхностями были простые элевоны и два цельноповоротных заваленных внутрь киля. Конструкция планера, в основном, алюминиевая, с применением стали и титана в наиболее теплонапряженных узлах. Летчик пилотировал самолет с помощью боковой ручки и обычных педалей, сигналы от которых воспринимала электродистанционная система управления, не имевшая, кстати, механического дублирования. Масса машины в ходе испытаний изменялась в пределах 4200-5680 кг, из которых до 1600 кг составляло топливо.

Первый запуск двигателя «Хэв блю» состоялся 4 ноября 1977 г. на площадке «Сканк Уоркс», примыкающей к аэропорту города Бэрбанк. Чтобы уберечь секретное изделие от посторонних взглядов, его поставили между двумя трейлерами, натянув сверху маскировочную сеть, а гонки двигателей выполняли ночью, когда аэропорт закрывался. Затем самолет разобрали и 16 ноября на борту С-5А доставили к месту летных испытаний — на засекреченную базу Грум Лэйк в штате Невада. 1 декабря 1977 г. летчик-испытатель Билл Парк (Bill Park) поднял в небо первый «Хэв блю», предназначавшийся для изучения характеристик устойчивости и управляемости. Состоялось 36 успешных полетов, но 4 мая 1978 г. во время посадки с большой вертикальной скоростью самолет сильно ударился о поверхность ВПП, в результате правую опору шасси заклинило в полуубранном положении. Летчик трижды пытался ее вытряхнуть, прикладываясь левым колесом к полосе, но безрезультатно. Тогда Парк набрал высоту 3000 м, выработал все топливо и катапультировался. Второй экземпляр самолета, предназначенный непосредственно для исследований характеристик заметности, взлетел 20 июля и в течение последующих 12 месяцев выполнил 52 полета, полностью завершив программу испытаний. Их финальная фаза включала «игру» с реальной ПВО, когда самолет пытались обнаружить всеми имеющимися средствами. «Хэв блю» продемонстрировал действительно низкую заметность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах, доказав практическую возможность создания малозаметного боевого самолета.

«Невидимка» в бою

F-117A создавался для решения «специальных» задач, в первую очередь — на начальных этапах вооруженного конфликта. Американцы внимательно изучили опыт израильтян, сумевших мощными, хорошо рассчитанными ударами парализовать систему ПВО Египта в войне 1967 г. и расчистить небо для своей авиации. Учитывался ими и советский опыт 1968 г., когда массированное применение авиационных средств РЭП, особенно постановщиков помех Ту-16, практически лишило боеспособности весьма мощную систему ПВО Чехословакии, что позволило беспрепятственно высадить крупный воздушный десант в Праге. Был сделан вывод о необходимости иметь в составе вооруженных сил специальный самолет -прорыватель ПВО, способный в короткий срок парализовать врага, нанося удары по его «нервным узлам» (разумеется, прикрытым самыми мощными средствами обороны). Самолеты такого назначения получили в США название «серебряная пуля» (как известно, только пулей, отлитой из серебра, можно убить вампира). Основными целями «Найтхока» в первые часы большой войны должны были стать штабы, центры связи, инфраструктура ПВО, склады спецбоеприпасов и средства их доставки. Впрочем, перед F-117A ставились и более экзотические задачи. В частности, в соответствии с секретным планом «Дауншифт-02» самолеты этого типа должны были атаковать одну из дач Генерального секретаря ЦК КПСС на Черноморском побережье, находящуюся в зоне досягаемости тактической авиации, базирующейся в Турции.

Получив в свое распоряжение такой суперсамолет, каким в начале 1980-х гг. казался F-117A, американское командование оказалось в хорошо известном жизненном положении, когда и хочется его применить, и колется, и мама (в смысле — конгресс) не велит. Впервые F-117A предполагалось использовать «в деле» в октябре 1983 г., те. еще до официального достижения оперативной готовности 4450-й группы. Они должны были принять участие в атаке лагерей террористов в Южном Ливане. По разным данным, от 5 до 7 самолетов получили вооружение, и координаты целей были введены в бортовые инерциальные системы. Однако министр обороны США К.Уайнбергер за 45 минут до вылета на Ближний Восток отменил этот приказ.

То же произошло и в 1986 г., при планировании налета на резиденцию ливийского лидера Муамара Каддафи. Предполагалось, что тяжелые военно-транспортные С-5 перебросят несколько «стелсов» из Тонопа на авиабазу ВВС США Рота в Испании. Проникнув в воздушное пространство Триполи, прикрытое весьма совершенными средствами ПВО (в том числе и ЗРК С-200), несколько «Найтхоков» должны были нанести удары корректируемыми авиабомбами по вилле полковника. Однако против этого плана, лоббируемого заинтересованным в проверке своего самого современного оружия командованием ВВС, категорически выступил председатель Объединенного комитета начальников штабов У.Кроу. Он заявил, что «техника «стеле» представляет слишком большую ценность, чтобы подвергать ее риску». В результате удар по Триполи 14 апреля 1986 г, был нанесен самолетами F-111. Потеряв две машины, американцы не достигли основной цели операции — физического устранения ливийского лидера.

Впервые F-117А были применены в боевых действиях 21 декабря 1989 г. в рамках операции «Джаст Коз» (Just Cause -справедливое дело) — американской интервенции в Панаме. Два «Найтхока» сбросили по одной бомбе GBU-27 калибром 907 кг с лазерным наведением на казармы панамской национальной гвардии в Рио Хато, где, как предполагалось, находился президент страны Норьега. Пресс-служба МО США сообщила, что «операция прошла успешно», бомбы с ювелирной точностью поразили заранее выбранные цели — участки местности, находящиеся от казарм на удалении, гарантирующем от разрушений, но в то же время, способном вызвать панику у панамских солдат. Действительно, гвардейцы выскочили из казарм в нижнем белье, однако, как выяснилось позднее, намечалось все-таки попасть в строения. Бомбы легли с большим отклонением от целей ввиду неблагоприятных погодных условий и ошибок летчиков. ПВО Панамы, не имевшая даже РЛС, разумеется, не представляла для американской авиации серьезной угрозы, а единственной причиной участия F-117A в этой операции было все то же стремление испытать его в бою, а также облегчить (создав благоприятный «пиар») прохождение через конгресс США финансирования другой программы малозаметного самолета -бомбардировщика В-2А.

Первые широкомасштабные операции с использованием F-117A развернулись во время войны с Ираком в январе-марте 1991 г. Однако для экипажей «стелсов» война эта началась задолго до первых взрывов в Багдаде — еще 19 августа 1990 г., когда «ночные сталкеры» из 415th TFS покинули место постоянного базирования и направились в Саудовскую Аравию. 18 «Найтхоков» эскадрильи выполнили беспосадочный 14,5-часовой перелет с дозаправками от девяти сопровождавших их КС-10. Новым домом на последующие полгода для них стала авиабаза Хамис Машейт на юго-западе страны, расположенная на пустынном плато на высоте более 2000 м. От Багдада этот аэродром отделяет более 1750 км, а выбран он был потому, что его не могли достать иракские ракеты «земля-земля». С появлением секретных самолетов в Хамис Машейт приняли беспрецедентные меры безопасности и до предела ужесточили режим, обеспечив летчикам 415-й эскадрильи идеальные условия для подготовки к войне, чем они усердно занимались в течение 5 месяцев.

Тренировочные полеты выполняли исключительно ночью в режиме максимальной автономности и скрытности. Особое внимание уделялось отработке дозаправки в воздухе при полном радиомолчании. Летали, в основном, в пределах границ Саудовской Аравии, лишь в некоторых случаях подходили к иракской границе, чтобы проверить реакцию ПВО Хусейна. Ни разу «стелсы» не были обнаружены, о чем свидетельствовал неизменный режим работы иракских радаров (когда к границе подлетал обычный самолет, ПВО сразу «поднимала голову»). По признанию летчиков эскадрильи, их невидимость стала важным моральным фактором, добавившим им смелости во время ночных рейдов над вражеской территорией. Успех тренировочных полетов побудил американское командование увеличить численность F-117A в регионе. В декабре 1990 г. на базу прибыли еще 18 «Найтхоков» из состава 416th TFS.

И вот наступила полночь с 16 на 17 января 1991 г. — звездный час F-117A, когда первая группа из 10 «Найтхоков» 415-й эскадрильи, каждый из которых нес по две 907-кг корректируемые бомбы, взлетела, чтобы нанести первые удары в новой войне. Ни до, ни после событий той ночи экипажи «сто семнадцатых» не добивались столь значительных успехов. Вспоминает участник того рейда к-н Дональдсон (позывной «Бандит 321»): «Мы все делали при полном радиомолчании, ориентируясь исключительно по времени. Вот сейчас мы должны запустить двигатели, сейчас вырулить из укрытия, начать разбег и т.д. В расчетный момент мы встретили 10 танкеров, взлетевших с саудовской базы Рияд, и выполнили дозаправку. Общим строем долетели до иракской границы, затем разделились и пошли каждый на свою цель. Мы делали все, чтобы нас не смогли обнаружить, выключили все освещение и убрали радиосвязные антенны. Мы не могли сказать ни слова товарищам и не могли услышать, если кто-либо хотел передать нам сообщение. Мы следовали по маршруту, тщательно следя за временем. Первые бомбы сбросила пара, ведомая м-ром Фистом («Бандит 261»), на иракский центр управления перехватчиками и тактическими ракетами юго-западнее Багдада. Благодаря точной координации наших действий по времени в следующие минуты большинство из запланированных целей были застигнуты врасплох и поражены, в т.ч. 112-метровая вышка в центре Багдада — ключ ко всей системе управления вооруженными силами. Эту важнейшую цель уничтожил к-н Кэрдэвид («Бандит 284»)».

Как только в Багдаде прогремели первые взрывы, все наземные средства ПВО, особенно артиллерия, открыли беспорядочный огонь по ночному небу, пытаясь поразить цели, которые были для них невидимы и которые к тому времени уже легли на обратный курс. За свою безусловную живописность этот момент особенно полюбился художникам: на большинстве изображающих F-117A полотен сюжет один — фейерверк огненных трасс в черном южном небе, силуэты мечетей на фоне пожарищ и тени таинственных, почти инопланетных «стелсов», растворяющиеся во мгле.

В списке объектов, которым нанесла повреждения первая группа, — два командных пункта секторов ПВО, штаб ВВС в Багдаде, объединенный центр управления и слежения в Аль Таджи, резиденция правительства. Вторая волна F-117A (3 машины из состава 415-й и 9 — из 416-й эскадрильи) нанесла повторные удары по штабу ВВС, командным пунктам ПВО, а также по телефонным, телевизионным и радиостанциям в Багдаде, по центру спутниковой связи. «Эти удары ослепили иракцев, -продолжает «Бандит 321», — и они не смогли вовремя обнаружить атаку обычных самолетов, которые приближались вслед за нами. ПВО была полностью дезорганизована. Мы видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг нас. Но они были слепы, не могли обнаружить нас и выполнить захват».

В течение первых суток подобные 5,5-часовые рейды совершили все 36 «Найт-хоков», из которых 24 находились в воздухе исключительно в темное время, а 12 -частично в светлое, взлетев после 17 ч по местному времени. Большая часть ударов выполнялась одиночными самолетами, и только три наземные цели были атакованы парами, в этих случаях ведомый с помощью инфракрасной системы мог оценить результаты бомбометания ведущего и скорректировать свою атаку. Как правило, F-117A работали автономно, без привлечения самолетов РЭП, так как постановка помех могла привлечь внимание противника. Вообще в ходе войны с целью повышения скрытности операции «стелсов» планировались так, чтобы ближайший самолет союзников находился от них на удалении не менее 160 км. Лишь в некоторых случаях «сто семнадцатые» взаимодействовали с EF-111 и F-4G.

Вылеты по плановым целям экипажи F-117A совершали каждую ночь. Через две недели войны стало ясно, что боевая эффективность «Найтхоков» довольно высока. Их стали посылать на задания все чаще и чаще. Нагрузка на экипажи росла. Чтобы помочь изнуренным пилотам, совершавшим боевые вылеты каждую ночь, 26 января в Хамис Машейт были переброшены еще 6 «стелсов», летчики и часть оборудования из состава тренировочного 417th TFTS. Таким образом, общее число F-117A, принявших участие в конфликте, достигло 42.

Прибытие подкрепления позволило несколько снизить нагрузку на экипажи и матчасть. Теперь летчики поднимались в воздух раз в полтора-два дня, и все равно каждый из них в итоге налетал в боевых условиях от 100 до 150 часов.

Тезис о высокой эффективности F-117A в той войне считается бесспорным. В частности, об этом свидетельствует успешное применение «стелсов» для поражения стратегических мостов на территории Ирака, тогда как ранее по ним было выполнено более 100 безрезультатных вылетов самолетами F-15, F-16 и F/A-18. Еще один пример: за четыре дня до начала наступления сухопутных сил союзников семнадцать F-117A в течение 27 минут нанесли удар по нефтепроводам, с помощью которых иракцы предполагали заполнить нефтью заградительные рвы на территории Кувейта: из 34 целей оказались поражены 32. Не менее важным результатом боевой работы «Найтхоков» стало уничтожение позиций ЗРК в Центральном Ираке, что дало возможность экипажам В-52 беспрепятственно выполнять ковровые бомбардировки. «Стелсам» приписывается и уничтожение нескольких иракских Ту-16, якобы готовившихся нанести удар химическими боеприпасами: В целом за войну F-117A выполнили 1271 вылет продолжительностью более 7000 часов и сбросили 2087 бомб с лазерным наведением GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т. Их результативность (относительное число боевых вылетов с поражением назначенных целей) составила, по официальным оценкам, 80-95%. В частности, утверждается, что пилоты «стелсов» добились1669 прямых попаданий, допустив всего лишь 418 промахов. (Заметим, что в ходе войны во Вьетнаме результативность составляла в среднем 33%, а к началу 1990-х гг. нормой для самолетов обычных типов являлись 50%.) Но самым впечатляющим, пожалуй, является утверждение, что при численности всего лишь 2,5% от общего числа развернутых в зоне Персидского залива самолетов, F-117A поразили около 40% всех атакованных союзниками стратегических целей.

Выступая позднее на заседании в конгрессе США, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива генерал-л-т Ч.Горнер на основании этих данных заявил, что малозаметные самолеты, такие как F-117A и В-2, будут незаменимы в будущих локальных конфликтах, аналогичных войне в Заливе.
Центральным моментом выступления Горнера было сравнение двух рейдов против сильно защищенных иракских ядерных установок в Аль-Тувайте, к югу от Багдада. Первый рейд был выполнен днем 18 января, в нем участвовали 32 самолета F-16C, вооруженных обычными неуправляемыми бомбами, в сопровождении 16 истребителей F-15C, четырех постановщиков помех EF-111, восьми противорадиолокационных F-4G и 15 топливозаправщиков КС-135. Этой многочисленной авиационной группе не удалось выполнить поставленную задачу. Второй рейд был совершен ночью всего лишь восемью F-117A, каждый из которых был вооружен двумя бомбами GBU-27, в сопровождении двух топливозаправщиков. В этот раз американцы уничтожили три из четырех иракских ядерных реакторов. По мнению Горнера, такой же ущерб могли причинить за один вылет два бомбардировщика В-2 без привлечения топливозаправщиков.

Однако продолжать цитировать здесь восторженные отклики на успехи «Найтхоков» американских генералов, сенаторов и прочих ответственных за обработку общественного мнения лиц мы все же не будем. Отчасти потому, что имеется и другая информация об эффективности действий F-117A в Ираке. Например, некоторые источники утверждают, что из нескольких КАБ в цель попадала лишь одна, а реальная результативность «стелса» не превышала 30%. При стоимости одной бомбы GBU-27 в 175000 USD это делало применение высокоточного оружия весьма обременительным. Согласно официальной статистике, в Персидском заливе на «умные» средства поражения пришлось менее 8% всех авиационных боеприпасов, использованных союзниками, однако их стоимость составила 85% стоимости всех сброшенных на противника ракет и бомб.

Кроме того, на боевом счету F-117А (и одновременно на совести его экипажей) имеется несколько печальных инцидентов. Например, разрушение бомбоубежища в Багдаде 13 февраля, которое ошибочно было принято за командный пункт. В результате этой атаки погибло более 100 мирных жителей, что вызвало большой резонанс в мире. Еще один интересный момент: все подконтрольные ВВС США источники информации в один голос утверждают, что за всю войну ни один «стеле» не был не то что сбит, но даже поврежден огнем противника. В то же время есть сведения, что один F-117A был сбит 20 января 1991 г. иракским ПЗРК «Игла».

Еще один самолет невидимка F-117А стелс был сбит над Югославией примерно в 20 км от Белграда, в районе аэродрома Батайнице, древним ЗРК С-125 с радиолокационной системой наведения ракет.

Самолет якобы упал в пустыне на территории Саудовской Аравии, и подчиненные Хусейна просто не имели возможности предъявить его обломки в качестве доказательства своей победы.

С окончанием операции «Буря в пустыне» пошли на убыль и успехи F-117A, хотя в этом регионе «стелсы» периодически воевали в течение всего последующего десятилетия. Так, в ходе «карательной» операции против объектов ПВО в Южном Ираке (командные пункты, позиции ЗРК, РЛС), состоявшейся 13 января 1993 г., F-117A оказались малоэффективными: шесть этих машин смогли поразить лишь 2 цели из 6 назначенных. В двух случаях произошел срыв лазерного наведения бомб при их проходе через облака, в третьем летчик не смог обнаружить цель, а в четвертом неправильно определил поворотный пункт маршрута и разбомбил ложную цель. Это говорит о способности F-117A выполнять операции только в простых метеоусловиях. А описываемый рейд, в котором, кстати, приняли участие 38 разнотипных самолетов, проходил ночью при плохой видимости. Именно погода, по заявлению представителей Пентагона, стала причиной низкой результативности налета: из 32 плановых целей были поражены лишь 16. В декабре 1998 г. F-117A, работавшие с баз в Кувейте, приняли участие в операции «Лиса пустыни» (Desert Fox) — бомбежке иракских заводов по производству оружия массового уничтожения. За 4 дня американская авиация выполнила 650 самолетовылетов против 100 целей, а флот выпустил 100 «Томагавков». Однако о результатах операции почти ничего не сообщалось, что можно интерпретировать как свидетельство их отсутствия. Вялотекущая война с участием «стелсов» в т.н. запретной для полетов зоне на юге Ирака продолжается до сих пор (статья датируется 2002 годом — paralay).

topwar.ru

Американский экспериментальный самолёт Lockheed XST Have Blue » Военное обозрение

Редкий снимок HB 1002 в полете — хорошо видна экзотическая форма самолета и сильная прямая стреловидность передней кромки крыла. Обратите внимание на граненые элевоны, подвижные хвостовые плоскости и убираемую ножевую антенну на нижней поверхности правой плоскости крыла.

С появлением в США и СССР в конце 1950-х годов зенитных ракетных комплексов оснащенных высотными ракетами и мощными радиолокационными станциями, вопрос уменьшения радиолокационной заметности самолетов стал вновь актуальным.

Ведь главным средством, которое позволяло избежать обнаружения локаторами противника, в то время считался уход на предельно малые высоты, а это приводило к повышению утомляемости экипажа, перерасходу топлива и общему снижению боевых возможностей. Отсюда вытекает основная идея ударного самолета имеющего малую заметность: он должен лететь над прикрытой средствами противовоздушной обороны территорией, на большой и средней высоте. Благодаря этому осведомленность экипажа об обстановке улучшается, поиск наземных целей на больших дальностях облегчается и траектория падения бомб становится более отвесной, что повышает точность и увеличивает проникающую способность бомб. Возможность полета на средних высотах повышает эффективность лазерной подсветки целей собственным управляемым средствам поражения.

Первой крупной попыткой снижения эффективной поверхности рассеивания стала программа сверхзвукового высотного разведчика «Локхид» SR-71, который также был разработан под руководством Джонсона. Компоновка данного самолета главным образом определялась аэродинамическими требованиями, однако ее особенности (форма поперечного сечения фюзеляжа, форма гондол двигателей, их сопряжение с крылом, кили с небольшим отклонением внутрь) способствовали и уменьшению эффективной поверхности рассеивания. Также компания разработала радиопоглощающую внутреннюю шиловидную конструкцию с пластиковым сотовым заполнителем. Ее применили в боковых наплывах, элевонах и носках крыла исходного варианта данного самолета, который получил обозначение А-12. На его основе был создан SR-71 (в воздух впервые поднялся 22 декабря 1964 года). Радиопоглощающий материал у него сохранили в конструкции элевонов и носков крыла. SR-71 был покрыт специальной краской имеющей высокую теплоизлучательную способность, что снижало температуру обшивки во время крейсерского высотного полета. Использование в качестве ее основы феррита, позволило уменьшить радиолокационную заметность самолета благодаря более равномерному отражению электромагнитных волн. Эффективная поверхность рассеивания самолетов SR-71 и А-12 была меньше, чем у U-2. Разработанный позднее дистанционно-пилотируемый летательный аппарат D-21 (запускавшийся с бомбардировщика В-52 и SR-71) имел еще меньшую заметность. Поздние варианты U-2 также покрывали ферритовой краской.

Как правило, U-2 и SR-71 относят к первому поколению малозаметных самолетов, F-117A считается представителем второго. Созданию данного самолета предшествовали длительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые в США велись с 1965 года. Стимулом для данных работ стало появление в СССР зенитных ракетных комплексов С-75 и С-125, которые продемонстрировали во Вьетнаме и на Ближнем Востоке довольно высокую эффективность. Надежды на бортовые средства радиоэлектронного противодействия не оправдались – ракетные комплексы быстро совершенствовались, а контейнеры с аппаратурой снижали боевую нагрузку самолетов. В США в 1972-1973 годы испытали выполненный, главным образом, из пластика гражданский четырехместный поршневой самолет «Игл», созданный компанией «Уиндекер», и дальнейшее его развитие – опытный YE-5A. YE-5A имел обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, с применением радиопоглощающих материалов. Испытания увенчались успехом, и в 1973 году военно-воздушные силы США совместно с Управлением перспективных исследований министерства обороны (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) приступили к секретным проектным исследованиям, главной целью которых было создание малозаметного реактивного боевого самолета. Ведущим авиационным концернам выдали специальное задание. На него откликнулись «Боинг», «LTV», «Грумман», «Нортроп» и «Макдоннелл-Дуглас». Фирма «Локхид» в число получивших задание не попала, так как в течение предыдущих 10 лет не занималась истребителями. Но несмотря на это она представила на рассмотрение DARPA инициативное предложение, которое в ноябре 1975 году вместе с проектом компании «Нортроп» выбрали для дальнейших работ по experimental Stealth Technology (XST, экспериментальная техника малой заметности). На фирме «Локхид» всеми дальнейшими работами по «стелсам» занималось Отделение по перспективным разработкам, расположенное в г. Палмдейл, штат Калифорния (полуофициальное называние «Сканк Уоркс»). Именно там ранее создали U-2 и SR-71.

Первый опытный самолет XST «Хэв Блю» фирмы Локхид

Техническим заданием на самолет XST предъявлялись жесткие требования, главным образом, к величине его эффективной поверхности рассеивания. Анализ показал, что применения радиопоглощающих материалов и отдельных «малозаметных» элементов конструкции будет мало, и требуются принципиально новые решения. Реальным выходом из сложившейся ситуации было широкое использование малоотражающих форм. Если до этого обводы самолета определялись, главным образом, аэродинамикой, то теперь она отодвигалась на второй план, а основное внимание уделялось выработке конфигурации планера для снижения его отражательной способности. Наиболее сильные отражатели электромагнитной энергии к тому времени были уже известны. Это так называемые блестящие (зеркальные) точки, которые отражают энергию точно в направлении, откуда пришла волна, стыки поверхностей (уголковые отражатели), и острые кромки несущих поверхностей. Малоотражающая конфигурация планера, таким образом, должна была отличаться интегральной компоновкой с отсутствием выступающих элементов и минимальным числом кромок. Для этого необходимо было обеспечить плавное сопряжение фюзеляжа и крыла. Внутри крыла необходимо было разместить двигатели и целевую нагрузку. Кроме этого, необходимо было максимально уменьшить размеры вертикальные плоские поверхности или исключить их (это самые сильные отражатели, так как облучение самолета наземными радиолокационными станциями происходит, в основном, под пологим углом). Кили, если они сохраняются, отклоняются от вертикали. Непосредственное радиолокационное облучение компрессоров двигателей предотвращается путем применения искривленных каналов воздухозаборников.

В наибольшей степени данным требованиям удовлетворяет «летающее крыло» с плавными обводами, которое, кроме малоотражающей конфигурации, имеет большой внутренний объем для установки двигателей и размещения нагрузки. В Соединенных Штатах подтверждение малой эффективной поверхности рассеивания такой компоновки впервые получили в конце 1940-х годов, когда береговым радиолокатором системы противовоздушной обороны, расположенным южнее Сан-Франциско, облучали бомбардировщик YB-49«Нортроп». Позднее во время маневров НАТО американцами была отмечена сложность радиолокационного сопровождения английского бомбардировщика «Вулкан», который не уступал по размерам В-47, однако его отраженный импульс был в несколько раз меньше.

Можно было предположить, что разработчики самолета XST выберут схему близкую «Вулкану», особенно если учесть, что традиционный недостаток данной компоновки – недостаточная продольная устойчивость – можно было устранить электродистанционными системами управления, появившимися к тому времени. Но на величину эффективной поверхности рассеивания летательного аппарата, влияют не только геометрическая форма и электромагнитные свойства его поверхности, но и соотношение размеров самолета к длине волны облучающего радиолокатора, и ракурс облучения. Это в значительной мере затрудняет определение для «летающего крыла» оптимальной формы поверхности сложной кривизны. Ограниченные возможности компьютеров 1970-х годов, а также сложности математического моделирования эффективной поверхности рассеивания не позволили в то время решить подобную задачу. Проще оказалось определить зависимость эффективной поверхности рассеивания от ракурса облучения для сочетания плоских поверхностей. В итоге компании «Нортроп» и «Локхид» в своих проектах XST приняли решение использовать близкую к «бесхвостке» схему с многогранной (фасеточной) формой корпуса. Данная конфигурация от блестящих точек не избавляет, однако при определенной ориентации кромок и плоских поверхностей дает возможность совместить ракурсы отражения от нескольких элементов конструкции, уменьшив, таким образом, их количество и выведя из сектора наиболее вероятных направлений облучения. Это обозначает, что в данных направлениях фасеточной формой обеспечивается существенное снижение уровня отраженного сигнала во всех диапазонах длин волн облучающей радиолокационной станции. То есть летательный аппарат становится практически невидимым для радаров противовоздушной обороны.

HB 1002 готовится к первому полету. Самолет имел все особенности самолета-«невидимки», включая радиопоглощающее покрытие, но не имел носовой штанги — как на первом самолете. Конструкция машины была выполнена преимущественно из алюминия.

Обе компании представили близкие проекты XST. Оба самолета, кроме корпуса фасеточной формы, имели крыло большой стреловидности, двухкилевое оперение с килями, наклоненными внутрь чтобы экранировать выходные сопла двигателей. Основное различие между проектами заключалось в расположении воздухозаборников: фирма «Нортроп» предложила один надфюзеляжный воздухозаборник, расположенный за кабиной летчика сразу, а фирма «Локхид» — два боковых.

На первом этапе программы XST компании для оценки эффективной поверхности рассеивания создали модели в масштабе 1:3. В 1976 году их начали испытывать в безэховых камерах. В середине того же года компания «Локхид» победила в конкурсе, получив контракт на постройку по программе Have Blue пары экспериментальных самолетов. А. Брауна, инженер «Локхид», утверждал, что успеху его компании в значительной мере поспособствовало использование советской технической литературы, в первую очередь, теоретических работ сотрудника Института радиотехники и электроники АН СССР Уфимцева. Его статья о расчетных методах определения эффективной поверхности рассеивания, опубликованная в малотиражном узковедомственном журнале в 1962 году, была в 1971 году переведена на английский язык и использовалась «Локхид» во время разработки программы «Эхо», предназначавшейся для расчета эффективной поверхности рассеивания тел различной конфигурации. Сами американцы пишут, что это дало возможность на 30-40 процентов сократить затраты на разработку XST, а потом и F-117. Проведение испытаний в камерах позволили уточнить конфигурацию самолета, которая была разработана на основе расчетов по программе «Эхо». После этого состоялись продувки в высоко- и низкоскоростных аэродинамических трубах. На них было затрачено 1920 часов. После этого компания «Локхид» изготовила полномасштабную радиолокационную модель, на которой окончательно отработали детали конструкции. В короткие сроки было построено два летных экземпляра.

Экспериментальный «Have Blue» получился небольшим (длина составляла 14,4 м, включая носовую штангу) дозвуковым одноместным летательным аппаратом. Самолет оснащался двумя двигателями J85-GE-4A «Дженерал Электрик», взятыми с учебного палубного самолета «Норт Америкэн» Т-2В практически без изменений. Угол стреловидности дельтавидного крыла по передней кромке равнялся 72,3 градуса. Ни воздушных тормозов, ни закрылков самолет не имел, поскольку их установка неизбежно повышала эффективную поверхность рассеивания. Единственные управляющие поверхности – простые элевоны и пара заваленных внутрь цельноповоротных киля. В основном планер изготавливался из алюминия, с использованием в наиболее теплонапряженных узлах стали и титана. Летчик пилотировал самолет при помощи боковой ручки и педалей. Сигналы от них воспринимала электродистанционная система управления, которая не имела механического дублирования. В ходе испытаний масса машины изменялась в пределах от 4200 до 5680 кг, из которых 1600 кг приходилось на топливо.

Впрочем, конструкция, которая позволяла уменьшить уровень отражения радиолокационного сигнала, стала причиной того что машина была непростой в управлении и техобслуживании. Прочность конструкции также оставляла желать лучшего, прототипы даже получили прозвище «Hopeless Diamond».

В конце 1980-х годов авиационное сообщество, наполненное слухами и обрывками сведений, жаждало раскрыть секреты технологии «стелс». Имеющие отношение к авиации художники рисовали эскизы и изображения таинственного самолета. Но как только F-117 рассекретили, все они — как и приведенный на этом рисунке — оказались далеки от реальности.

Первый запуск двигателя экспериментального «Have Blue» состоялся 04.11.1977 на площадке «Сканк Уоркс», которая примыкала к аэропорту г. Бэрбанк. В связи с высокой секретностью изделия самолет установили между двумя трейлерами, а сверху натянули маскировочную сеть. Гонки двигателей выполнялись исключительно ночью, после того как аэропорт закрывался. Затем самолет был разобран и на борту С-5А 16 ноября доставлен к месту летных испытаний – засекреченная база Грум Лэйк (штат Невада). 1 декабря 1977 года летчик-испытатель Билл Парк поднял в небо первый «Have Blue», который предназначался для изучения характеристик управляемости и устойчивости. Состоялось 36 полетов, однако 4 мая 1978 года во время посадки на большой вертикальной скорости самолет ударился о поверхность взлетно-посадочной полосы. В результате происшествия заклинило правую опору шасси в полуубранном положении. Пилот три раза пытался ее вытряхнуть, прикладываясь к полосе левым колесом, однако успеха не добился. Тогда Парк поднялся на высоту 3 км и катапультировался после выработки всего топлива. Второй экземпляр, изготовленный непосредственно для исследований характеристик заметности, поднялся в воздух 20 июля и в течение года выполнил 52 полета, завершив программу испытаний полностью. Финальная фаза испытаний включала «игру» с реальной противовоздушной обороной, когда самолет пытались «найти» всеми имеющимися средствами. Экспериментальный самолет «Have Blue» продемонстрировал низкую заметность в радиолокационном, акустическом и инфракрасном диапазонах, доказав возможность создания малозаметного боевого самолета.

Летно-технические характеристики:
Размах крыла – 6,86 м;
Длина самолета – 14,40 м;
Высота самолета – 2,28 м;
Площадь крыла – 105,90 м2;
Масса:
— пустого самолета – 4060 кг;
— максимальная взлетная – 5670 кг;
— топлива – 1588 кг;
Тип двигателя 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-4A;
Тяга – 2х1338 кгс;
Максимальная скорость – 966 км/ч;
Крейсерская скорость — 456 км/ч;
Продолжительность полета – 1 ч;
Практический потолок – 10200 м;
Экипаж – 1 человек.

Подготовлено по материалам:
http://www.dogswar.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.gorpom.ru

topwar.ru

Lockheed “Hudson” Патрульно-разведывательный бомбардировщик — aviArmor

Несомненный успех гражданского авиалайнера Model 14 “Super Electra” стал причиной начала разработок его военного варианта. В феврале 1938 г. фирма Lockheed по собственной инициативе предприняла предварительные исследования по превращению Model 14 в военную машину. Наиболее приемлемым казался вариант разведчика общего назначения, способного при необходимости наносить бомбовые удары. Первоначальные расчеты показывали, что Model 14 будет иметь определенное преимущество перед недавно принятыми на вооружение разведчиками North-American O-47A, не говоря уже о более старых Curtiss O-31 и O-46. Особенно это проявлялось в скоростных характеристиках и дальности полёта, где самолёт фирмы Lockheed имел бы неоспоримые преимущества.

Когда работы были в самом разгаре в США прибыла британская военная миссия. Кроме всего прочего, перед ней была поставлена задача приобрести в Америке для нужд RAF современный патрульно-разведывательный самолёт. В то время основу парка разведывательной авиации составляли бипланы фирмы Hawker, которые хотя и имели резерв для дальнейшей эксплуатации, к 1939 г. были признаны морально устаревшими. Более современные самолёты, такие как Bristol “Blenheim” и Vickers “Wellington”, вступили в строй всего годом ранее и в первую очередь поступали в состав бомбардировочных частей, поэтому о скором переоснащении разведывательной авиации говорить было рано. В то же время сами американцы не могли похвастать наличием в собственных ВВС большим количеством новых самолётов, так как программа модернизации самолётного парка только набирала обороты. В этой связи проект фирмы Lockheed по переделке гражданского лайнера в скоростной разведчик выглядел весьма перспективно. Иногда можно встретить утверждение, что американцы специально пытались “спихнуть” Model 14 англичанам завышая его реальные возможности (и в этом есть большая доля правды), но не будем забывать, что первой обратила внимание на него именно британская закупочная комиссия.

Весной 1938 г. фирмой Lockheed была организована презентация нового боевого самолёта. Специалисты фирмы, предвкушая большой заказ, с удовольствием рассказали о новых возможностях Model 14 и его проектных технических данных, одновременно представив макет разведчика. Надо отметить, что этого самолёта были вполне достойные конкуренты. Фирмы Boeing и Douglas продемонстрировали не менее удачные бомбардировщики Y1В-17 и В-18, но по соотношению “цена-качество” самолёт фирмы Lockheed оказался лучшим.

Так что же представлял собой военный вариант “Super Electra”, получивший тогда предварительное обозначение Model В14. Конструктивно разведчик повторял лайнер: крыло, хвостовое оперение и двигатели Wright SGR-2820-F62 (900 л.с. на взлете и 760 л.с. на высоте 1 768 м) полностью остались от Model 14, однако фюзеляж был полностью перепроектирован. В его носовой части и на “спине” разместили стрелковые башни, оснащенные одним 7,62-мм пулеметом, в средней части фюзеляжа сделали бомбоотсек, разместив за ним кабину штурмана-радиста и дополнительный “кинжальный” пулемет для защиты нижней полусферы. Команда самолёта состояла из 4 человек: командира-пилота, бомбардира, радиооператора\штурмана и башенного стрелка. В данной конфигурации В14 не устраивал англичан, которые потребовали провести в кратчайшие сроки серию доработок, иначе о контракте можно было и не мечтать. Американским инженерам следует отдать должное – в течении 24 часов они внесли в конструкцию существенные изменения, которые затем сформировали облик будущего “Hudson”. Носовая башня, мешавшая обзору, была убрана, а штурмана пересадили поближе к пилоту в хорошо остекленную носовую часть фюзеляжа, заодно наделив его функцией бомбардира и переместив радиста за крыло. Таким образом повышалась эффективность работы экипажа, члены которого имели непосредственное взаимодействие между собой.

Хорошая реклама и быстрота действий сыграла на руку американцам и в конце весны 1938 г. в Великобританию отправилась делегация от фирмы Lockheed, чтобы обсудить детали заключаемого контракта. Переговоры с Министерством Авиации (МА) вели несколько человек, включая основных специалистов: Куртленда Гросса (Courtlandt Gross), Клэренса “Келли” Джонсона (Clarence «Kelly» Johnson), Карла Скуайра (Carl Squier), Ричарда фон Хейка (Richard Von Hake) и Роберта Проктора (Robert Proctor). После серии встреч в конструкцию Model B14L внесли ещё несколько доработок. Прежде всего, в целях унификации, вместо американской стрелковой установки в хвосте самолёта установили британскую башенную турель фирмы Boulton-Paul оснащенную двумя 0,303-дюймовыми (7,71-мм) пулеметами Vickers. Ещё два таких же пулемета монтировались в передней части фюзеляжа рядом с местом штурмана. Бомбовая нагрузка была уменьшена до 1600 фунтов (725 кг): теперь самолёт мог поднять четыре 250-фунтовых (113-кг) или десять 100-фунтовых (45-кг) бомб. Силовая установка состояла из двух 1100-сильных радиальных двигателей Wrght GR-1820-G102A воздушного охлаждения. В таком виде самолёт был признан более пригодным к внесению его в планы закупок.

Договор о поставки первой партии из 200 разведчиков модификации Model B14L (серийные номера N7205 – N7404) представители МА подписан 23 июня 1938 г. Предполагалось, что заказанные самолёты будут поставлены к декабрю 1939 г., но при этом оговаривалось условие, что заказ может быть увеличен до 250 экземпляров. Для фирмы Lockheed, как это ни странно, столь выгодная сделка оказалась тяжелым бременем. Такое количество самолётов предприятие Lockheed обычно строило в течении нескольких лет, а тут срок составил менее чем полгода. Фирма нуждалась в новых финансовых вливаниях для расширения производства, поэтому пришлось взять кредит на 1,5 млн. долларов и выпустить акций ещё на 3 млн. долларов. Летом 1938 г. было арендовано предприятие фирмы Rohr Aircraft в Сан-Диего при существенном увеличении рабочих мест. Итак, работа закипела…

Первый серийный Model B14L (№7205) был готов к концу ноября 1938 г. и 10 декабря он начал испытательные полёты на авиабазе в Бербанке (Burbank). Самолёт тогда не имел вооружения, но уже был оснащен стрелковой турелью. Поскольку сходство между ним и гражданским “Super Electra” по целому ряду технических и лётных характеристик было очевидным испытания завершились успешно, хотя и было выявлено несколько мелких недостатков и недоработок.

Как модно было догадаться, пока Model B14L проходил испытания в далёкой Америке на Европейской территории лидерство явно переходило к Германии и её союзникам. Озабоченное положением дел в Европе и быстрым наращиванием военной мощи Японии правительство не менее далёкой Австралии также обратилось к фирме Lockheed с просьбой о приобретении новых самолётов. Американцы не сочли нужным отказывать “соседям” и зимой 1939 г. для австралийских ВВС был разработан вариант Model B14S, который отличался лишь двигателями Pratt & Whitney SC3-G “Twin Hornet”.

Тем временем первые серийные Model B14L прибыли в Великобританию. С 15 февраля и до июня 1939 года британцы получили 40 самолётов, которые были сразу переименованы в “Hudson” Mk.I. Поскольку строительство разведчиков шло быстрыми темпами британское МА активировало дополнительный заказ на 50 Model B14L. В итоге все 250 заказанных самолётов были построены к октябрю 1939 г. – на два месяца раньше срока ! Путь к заказчику для “Hudson” оказался довольно долгим. Сначала собранные самолёты своим ходом добирались до аэропорта Floyd Bennet (Нью-Йорк), где их частично разбирали, упаковывали в контейнеры и грузили на корабли. Часть самолётов в разобранном виде доставляли в порт Лонг Бич прямо с завода, откуда они отправлялись в Великобританию. После прибытия “Hudson” поступали в распоряжение сборочных бригад на аэродроме Speke около г.Ливерпуль.

За первым заказом в начале 1939 г. последовал второй – ещё на 150 самолётов (серийные номера Р5116-Р5165 и Т9266-Т9365), кроме того из США был получен единичный “Hudson” (R4059), вместо одного из самолётов первой серии (N7206разбитого при испытаниях. Разведчики “Hudson” Mk.I второй серии не отличались от более ранних самолётов за исключением уменьшенной до 1500 фунтов (680 кг) бомбовой нагрузки. Столь хорошо налаженная работа, казалось бы, не имела препятствий, однако события осени 1939 г. едва не привела к срыву контракта.

Начавшаяся война в Европе едва не сорвала поставки столь важных для Великобритании самолётов. В сентябре 1939 г. правительство США объявило о своём нейтралитете и запретило продавать военную технику любой из враждующих сторон. В результате этого опрометчивого шага Франция недополучила несколько сотен современных самолётов, которые оказались просто незаменимыми в войне против Германии. Для британцев, живущих на острове, ситуации выглядела не так катастрофически, тем более что в дело было вложены немалые суммы денег. Кстати, британцы и французы рассчитывались за поставки военной техники золотом, так что оценив угрозу отечественному бизнесу и развитию военной авиации (Европа была неплохим полигоном для американских самолётов), правительство США в ноябре 1939 г. внесло поправки в закон, но с особыми ограничениями. Когда эта программа вступила в силу любой военный самолёт, продаваемый воюющей стороне, не мог быть отправлен к месту назначения с территории США, поэтому “Hudson” отправлялись к американо-канадской границе в Северной Дакоте и приземлялись на лётном поле, один конец которого находился в Штатах, а другой в Канаде. Таки вот нехитрым образом американские поставщики соблюдали закон о продаже оружия.

Из 350 полученных к 1940 г. британских “Hudson” далеко не все вошли в состав RAF. В рамках оказания помощи доминионам правительство Великобритании передало два самолёта ВВС Южно-Африканского Союза (SAAF) и 28 Королевским ВВС Канады (RCAF). Эти самолёты несли серийные номера 759-786, которые соответствовали британским N7344-N7350, N7352, N7354, N7355, N7356, N7360, N7370, N7371, N7375, N7380, N7381, N7373, N7382, N7384, N7385, N7383, N7387, N7385, N7386, N7388, N7389, N7390 и N7391.

Модификация “Hudson” Mk.II, выпускаемая с января 1940 г., не имела существенных отличий, за исключением винтов изменяемого шага и усиленной конструкции фюзеляжа. Эти самолёты имели номера Т9366-Т9385 и поступили на вооружение RAF, за исключением Т9367, который был передан ВОАС сохранив при этом военные обозначения.

Следующая модификация – “Hudson” Mk.III, претерпела более серьёзные изменения. На самолёте были установлены двигатели GR-1820-G205A взлётной мощностью 1200 л.с. и нормальной 1050 л.с. на высоте 7500 футов (2286 метров). Оборонительное вооружение усилили установкой трёх 7,71-мм пулеметов: один из них располагался в нижней части фюзеляжа и ещё два устанавливались в бортовых вырезах. Бомбовая нагрузка вновь была доведена до 1600 фунтов. Из 428 выпущенных “Hudson” Mk.III (T9386-T9465, V8975-V8999, V9020-V9069, V9090-V9129, V9150-V9199, V9220-V9254, AE485-AE608 и AM930-AM953) 241 самолёт получил дополнительные топливные баки, увеличив запас горючего с 644 до 1028 американских галлонов. Соответственно модифицированные самолёты обозначались как “Hudson” Mk.III(LR), в то время как остальные именовались “Hudson” Mk.III(SR). Из общего количества полученных “Hudson” Mk.III три самолёта отправились в Канаду и 54 в Новую Зеландию. Несколько позже “Hudson” Mk.III модифицировали с целью транспортировки бортовой спасательной шлюпки Mk.I. Часть самолётов также эксплуатировалась в составе ВОАС, причем два из них (G-AGDC и G-AGDK) были возвращены британским ВВС и получили обозначение “Hudson” С.Mk.III (VJ416 и VJ421).

Последним вариантом разведчика для RAF стал “Hudson” Mk.V – обозначение Mk.IV было присвоено модифицированным австралийским самолётам “Hudson” Мk.I, о которых будет рассказано ниже. По вооружению Mk.V соответствовали Mk.III, но комплектовались двигателями S3C-4G “Twin Wasp” (1200\1000 л.с.). Первые 202 самолёта с номерами АЕ639-АЕ657 и АМ520-АМ702 оснащались стандартными топливными баками и обозначались как “Hudson” Mk.V(SR). Абсолютное большинство этих машин поступило в распоряжение RAF. Исключение составили семь самолётов: АМ576 отправился в Канаду, АМ589-АМ594 были предоставлены ВВС Новой Зеландии, где они получили номера NZ1019-NZ1024. Помимо этого четыре “Hudson” Mk.V(SR) британцы “одолжили” американским ВВС. Партия из 207 (АМ703-АМ909) самолётов с увеличенной дальностью полёта “Hudson” Mk.V(LR) прибыла в Великобританию летом 1941 г. ВВС Великобритании получили из этого числа 160 самолётов. Остальные распределились следующим образом: 42 Mk.V(LR) передали ВВС Канады, четыре самолёта потеряли при транспортировке (АМ759, АМ849, АМ897 и АМ900) и ещё один (АМ707) отправился служить в авиакомпанию ВОАС. Тут стоит отметить, что с марта 1941 г. британский заказ на самолёты “Hudson” оказался несколько расширенным за счет принятия программы Land-Lease, в которую оказались включены эти многоцелевые разведчики. Поэтому далеко не все выпущенные самолёты отправлялись в Великобританию, часть из них продали странам Британского Содружества, Бразилии и Китаю. Окончательно производство “Hudson” прекратили в мае 1943 г. после выпуска 2941 самолёта всех модификаций.

Несмотря на то, что эскадрильям “Hudson” предстояло вести рутинное патрулирование Северного моря и Атлантики в их боевой карьере было немало интересных и героических моментов.

Летом 1939 г. разведчики модификации “Hudson” Mk.I заменили самолёты старых типов в 224 Sqd. Coastal Command RAF (224-я эскадрилья Берегового Командования Королевских ВВС) в Госпорте, а к сентябрю ими также переоснастили 233 и 220 Sqd., правда последняя эскадрилья тогда находилась на стадии переучивания с Avro “Anson” на “Hudson” Mk.III.

Первые дни войны выдались для экипажей “Hudson” весьма активными. На второй день войны пилоты 224 Sqd. обменялись несколькими пулеметными очередями с патрульными самолётами Luftwaffe, а 8 сентября на их счет записали первую победу – в ходе короткого боя лучше вооруженный британский патрульный самолёт сбил над Ютландскими островами немецкую летающую лодку Do.18D, экипаж которой был затем подобран британскими спасателями. Четырьмя месяцами позже самолёты из 220 Sqd. участвовали в операции по освобождению британских моряков с плавучей тюрьмы “Altmark”, захваченных в плен при рейде немецкого линкора “Graf Spee”, наведя HMS “Cossacs” и корабли поддержки на цель. Когда немцы перешли к более активными боевым действиям на суше “Hudson” привлекли к разведке у берегов Норвегии (апрель 1940 г.) и к прикрытию эвакуировавшегося Британского Экспедиционного Корпуса из Франции (Дюнкерк, июнь 1940 г.)

Впрочем, основной задачей для “Hudson” стала борьба с подводными лодками. В начале 1940 г. большое количество самолётов получило радар ASV типа “воздух-земля” с наружными антеннами. В это же время прибывшими из Америки самолётами укомплектовали 206 и 269 Sqd., существенно улучшив силы противолодочной авиации. Летом 1940 г. они патрулировали побережье Северной Ирландии и Великобритании, базируясь на авиабазе в Альдгруве (Aldegrove), но район действия немецких субмарин был намного больше, что заставило Береговое Командование искать аэродромы вне пределов собственных владений. Одной из первых стран, предоставивших свою территорию для базирования британской авиации, была Исландия. В марте 1941 г. туда перелетела 269 Sqd., выполнявшая патрульные вылеты с аэродрома в Калдардансе (Kaldardanes). После нескольких месяцев относительного затишья успех сопутствовал экипажу скуадрон-лидера Дж.Х.Томпсона (J.H.Tompson). Именно его самолёт 27 августа 1941 г. повредил бомбами субмарину U-570, которая была вынуждена всплыть и сдаться британцам (ниже будет приведен полный список немецких подводных лодок, потопленных самолётами “Hudson”\A-29). Это оказалась единственная победа за весь 1941 г., однако дальше дела пошли куда лучше. Основным районом боевых действий для эскадронов вооруженных самолётами “Hudson” стала Северная Атлантика и Средиземноморье. Во время очередной вспышки активности немецкого подводного флота патрульные самолёты принесли немало пользы в деле охоты за вражескими субмаринами. Например, с 13 по 17 ноября 1942 г. самолётами “Hudson” было потоплено 5(!) подводных лодок, а к концу года общий счет побед вырос до 11. Большая часть из них пришлась на британских пилотов, но 3 субмарины были потоплены канадскими и американскими экипажами. Следующий – 1943 год, оказался не менее результативным, причем из 12 побед одна пришлась на австралийский экипаж и ещё одну лодку сильно повредили бразильцы. Не лишним будет также отметить, что субмарины U-294 и U-336 были потоплены с применением неуправляемых ракет – впервые в ходе Второй Мировой войны.

Не менее увлекательная история произошла у берегов Испании. Во время очередного патрульного вылета над Средиземным морем 29 апреля 1942 г. экипаж “Hudson” из 233 Sqd. заметил всплывшую немецкую подводную лодку U-507. Пока немцы погружались несколько 325-фунтовых глубинных бомб легли рядом, вызвав серьёзные разрушения лодки. Добить поврежденную субмарину не удалось и та в скором времени прибыла в испанский порт Картахена, встав там на ремонт на 3 месяца. Узнав об этом, британское посольство выразило протест, так как ремонт немецкой лодки противоречил подписанным ранее международным договоренностям. Когда стало ясно, что U-507 в любом случае из Испании не выпустят, Германия решила продать её за 1.500.000 марок. Утром 2 августа испанцы приняли “новую” субмарину в состав своего флота, переименовав U-507 в S-01. В строй она вошла только в 1947 г. и благополучно служила до 2 мая 1970 г.

Небольшое количество самолётов “Hudson” служили в составе No.2 Camouflage Unit в 1939-1940 г., и в No.1Photographic Unit. Экипажи этих машин занимались низковысотными разведывательными полётами и фотографированием территории Германии и оккупированных ей европейских стран. В это же время один самолёт с регистрационным кодом G-AGAR выполнял секретные полёты над Баку и Батуми, вылетая с авиабазы Хаббания в Ираке. Эти рейсы совершались вплоть до начала немецкого вторжения в СССР, когда советское и британское правительства не договорились о взаимной помощи.

С конца 1942 г. самолёты “Hudson” начали постепенно выводить из частей первой линии, заменяя их бомбардировщиками Lockheed “Ventura” и Boeing B-17. Но и после этого “Hudson” продолжали интенсивно использовать в качестве метеорологических разведчиков, спасательных самолётов и для заброски в тыл диверсионных групп. Последний “Hudson” служил вплоть до апреля 1945 г. в составе 251 Sqd.RAF.

U-570
27 августа 1941 г.
Повреждена самолётом Lockheed “Hudson” у берегов Исландии. Субмарина была захвачена вызванным на помощь британским кораблем и впоследствии была введена в строй ВМФ Великобритании под названием “Graph”. Выведена и боевого состава в 1944 г., пущена на слом в 1961 г.

U-656
1 марта 1942 г.
Потоплена самолётом РВО-1 из состава эскадрильи VP-82 в Северной Атлантике у мыса Рэйс во время сопровождения конвоя. Весь экипаж погиб.

U-503
15 марта 1942 г.
Потоплена самолётом РВО-1 из состава эскадрильи VP-82 юго-восточнее Ньюфаундленда. Весь экипаж погиб.

U-701
7 июля 1942 г.
Потоплена самолётом А-29А из состава 396 бомбардировочной эскадрильи ВВС США у мыса Хаттерас. Из 46 членов экипажа 39 погибли.

U-754
31 июля 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 113 Sqd.RCAF в Северной Атлантике. Весь экипаж погиб.

U-619
5 октября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 Sqd.RAF юго-западнее Ирландии. Весь экипаж погиб.

U-658
30 октября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 145 Sqd.RCAF восточнее Ньюфаундленда. Весь экипаж погиб

U-411
13 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 500 Sqd.RAF западнее Гибралтара. Весь экипаж погиб.

U-595
14 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 608 Sqd.RAF северо-восточнее Орана (Средиземное море). Весь экипаж погиб.

U-605
14 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 233 Sqd.RAF около Алжира (Средиземное море). Весь экипаж погиб.

U-259
15 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 500 Sqd.RAF севернее Алжира. Весь экипаж погиб.

U-331
17 ноября 1942 г.
Повреждена во время атаки Lockheed “Hudson” (500 Sqd.). Впоследствии субмарина была добита торпедой, пущенной с самолёта Fairey “Albacore” (820 Sqd.). 32 моряка погибло, 17 удалось спасти.

U-442
12 февраля 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 48 Sqd.RAF западнее мыса Сент Винсент. Весь экипаж погиб.

U-83
4 марта 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” юго-восточнее Картахены. Весь экипаж погиб.

U-77
28 марта 1943 г.
Потоплена совместной атакой самолётов Lockheed “Hudson” из состава 48 и 233 Sqd. с глубинных бомб. Погибло 38 моряков, 9 удалось спасти.

U-167
6 апреля 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 233 Sqd.RAF в районе Канарских островов. Экипажу удалось спастись. В 1951 г. субмарина была поднята испанцами и впоследствии использовалась для киносъёмок.

U-477
7 мая 1943 г.
Потоплена парой Lockheed “Hudson” из состава 233 Sqd.RAF западнее Гибралтара. Весь экипаж погиб.

U-646
12 мая 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 sqd.RAF юго-восточнее Исландии. Весь экипаж погиб.

U-273
16 мая 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 sqd.RAF юго-восточнее Исландии. Весь экипаж погиб.

U-755
28 мая 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 608 Sqd.RAF северо-западнее Мальорки с применением ракет. Весь экипаж погиб.

U-594
4 июня 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 48 Sqd.RAF северо-западнее Мальорки с применением ракет. Весь экипаж погиб.

U-97
16 июня 1943 г.
Субмарина получила тяжелые повреждения во время атаки самолёта Lockheed “Hudson” 459 Sqd.RAAF. около Хайфы. Из 48 членов экипажа удалось спастись 21.

U-199
31 июля 1943 г.
Потоплена совместными усилиями самолётов PBM-3 (ВВС США), “Catalina” и “Hudson” (ВВС Бразилии). Из 61 члена экипажа спастись удалось 12.

U-336
5 октября 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 sqd.RAF юго-восточнее Исландии с применением ракет. Весь экипаж погиб.

Хотя фирма Lockheed создавала “Hudson” только для экспортных поставок им все же довелось повоевать в составе американских ВВС. После того, как 11 марта 1941 г. президент США Ф.Рузвельт подписал акт о начале поставок военной техники в рамках программы Land-Lease, британский контракт на самолёты “Hudson” был оформлен как заказ для USAF. Соответственно “Hudson” Mk.IV, находившиеся на стадии постройки, получили американские обозначения: самолёты со звездообразными моторами Pratt & Whitney R-1830-45 теперь именовались A-28-LO (серийные номера 41-23171 – 41-232322). Большую часть выпущенных A-28-LO затем продали Австралии.

Обозначение A-28A-LO присвоили модификации, в основном подобной “Hudson” Mk.V (серийные номера 42-6582 – 42-6681 и 42-46286 – 42-47286). Исключение составили только двигатели R-1830-67 (аналог R-1830-S3G4) и некоторое внутреннее оборудование. Эти самолёты предназначались для поставок в страны Британского Содружества и одновременно получили британские серийные номера EW871 – EW972 и FK381 – FK730 и были более известны как “Hudson” Mk.VI. Из 410 собранных самолётов по крайней мере три были переданы USAF, четыре отправили в Новую Зеландию и 36 в Канаду. Позднее несколько самолётов переделали в военно-транспортный вариант “Hudson” С.Mk.VI.

Британский контракт на “Hudson” Mk.III тоже претерпел некоторые изменения. Как указывалось выше, именно с этого варианта разведчик получил усиленное вооружение и более мощные двигатели. Первоначально они имели британские серийные номера, но с марта 1941 г. им также присвоили американские (41-23223 – 41-23628, 41-23630 – 41-32639 и 41-36961 – 41-37167) и часть самолётов переоснастили моторами R-1830-87. Эти самолёты именовались как А-29-LO или “Hudson” Mk.IIIA. Первые 20 экземпляров, всё из той же экспортной партии, передали морской авиации – здесь переименовали в РВО-1, RAF получил 32 самолёта, RCAF – 133, RAAF – 41, RNZAF – 12. Однако наибольшее количество A-29-LO осталось в США. В конце 1941 г., когда Америка оказалась втянутой во Вторую Мировую войну, выяснилось что парк патрульной авиации слишком мал, чтобы в достаточной мере охватить весь район боевых действий на обоих океанах. Тут как нельзя кстати оказались британские “Hudson”. Их данные не вполне удовлетворяли требованиям USAF но особого выбора у американцев не было – с января 1942 г. для патрулирования стали привлекать практически все военные самолёты, способные летать. В итоге 153 бывших “Hudson” Mk.III, с новыми моторами и шкворневой пулеметной установкой с 12,7-мм пулеметом вместо турели Boulton-Paul, поступили в распоряжение USAF.

На основе этого самолёта в конце 1941 г. был налажен выпуск модификации A-29A-LO (в Великобритании он сохранил название “Hudson” Mk.IIIA), все отличия которой состояли только в грузовой кабине, приспособленной к транспортировке 23 десантников. Всего выпустили 184 самолёта. Их распределили следующим образом: 89 – RAF, 65 – RAAF, 23 – RNZAF, 4 – RCAF и ещё три A-29A-LO отправились в Китай. Небольшая партия из 24 машин была передана USAF и модифицирована в вариант фоторазведчика A-29B-LO.

В эксплуатации А-28 и А-29 зарекомендовали себя с хорошей стороны, что натолкнуло командование американской авиации на мысль об использовании их в качестве тренировочных самолётов. Контракт за номером АС22346 на поставку 300 экземпляров АТ-18 был подписан 8 мая 1942 г. Первая модификация АТ-18-LO, построенная в количестве 218 самолётов, в целом соответствовала “Hudson” Mk.IIIA и предназначалась для подготовки стрелков. На самолётах вместо британской турели устанавливалась американская, фирмы Martin. Вариант AT-18A-LO не имел вооружения так как на нем проходили подготовку штурманы. В просторном грузовом отсеке была оборудована кабина для трех курсантов и преподавателя. Всего было построено 83 AT-18A-LO.

ВВС Канады одними из первых получили самолёты “Hudson” и не последнюю роль сыграла в этом близость США. В период с 15 сентября 1939 г. и до ноября 1942 г. канадцам продали 248 самолётов почти всех модификаций: 28 Mk.I, 1 Mk.II, 3 Mk.III, 137 Mk.IIIA, 43 Mk.V и 36 Mk.IV. В течении года их активно эксплуатировали в составе 11,113, 119 и 120 Sqd. RCAF, кроме того “Hudson” 407-го эскадрона участвовали в патрулировании побережья Великобритании, подчиняясь Береговому Командованию. Несколько самолётов также использовались для вспомогательных целей, переданные в 31, 34 и 36 Operational Training Units, No. 1 Central Flying School, и No. 4 Air Observer School.

В отличии от британских “коллег” канадские “Hudson” участвовали в патрулировании вплоть до самого конца войны. За это время зафиксировали несколько визуальных контактов с судами противника и потоплено как минимум две немецкие субмарины. Также есть сведения о том, что 4 июля 1943 г. самолёт из 31 OTU смог атаковать немецкую субмарину у берегов Новой Шотландии и повредить её. Последний “Hudson” Mk.IIIA, продолжавший эксплуатироваться в RCAF, был списан 13 декабря 1948 г.

Как уже указывалось выше впервые командование австралийских ВВС заинтересовалось американским разведчиком ещё в 1938 г., когда был представлен опытный образец самолёта. Первая партия состояла из 50 “Hudson” Mk.I оснащенных двигателями фирмы Pratt & Whitney. Они получили регистрационные коды А16-1 – А16-50 и впоследствии были переименованы в “Hudson” Mk.IV, в соответствии с британской системой обозначений.

Следующие 50 самолётов (А16-51 – А16-100) были получены в 1940 г. Согласно австралийской системе обозначений они именовались как “Hudson” Mk.II. Чуть позже прибыли ещё 145 самолётов, полученных из США в рамках программы Land-Lease. Это были 50 “Hudson” Mk.IV (А16-101 – А16-152) и 95 “Hudson” Mk.IIIA (А16-153 – А16-247), ранее включенные в заказ RAF, но позднее переданные австралийцам.

Самолёты транспортировались морем, на что уходило несколько недель. Первые “Hudson” Mk.I прибыл в Австралию 9 февраля 1940 г. и вскоре поступили на вооружение 1-й эскадрон RAAF базировавшейся в Лавертоне (штат Виктория). В целях усиления британской авиационной группировки в юго-восточной части Азии в июле 1940 г. эту эскадрилью отправили в Сингапур на авиабазу Кота-Бару, где спустя полтора года она приняла боевой крещение. К моменту нападения Японии на США и британские колонии австралийские ВВС пополнились ещё восемью эскадрильями:

2 Sqd. и 13 Sqd. – основным местом дислокации был Дарвин, но перед войной часть самолётов распределили по островным аэродромам в Кепанге, Тиморе, Лахе и Амбоне. Хотя взлётные площадки принадлежали Голландской Ост-Индии, базировались на них австралийские и британские самолёты.

6 Sqd., 7 Sqd. и 23 Sqd. – находились на стадии перевооружения и дислоцировались в Австралии.

8 Sqd. – перед войной была отправлена на аэродром Куантам в Малайе.

24 Sqd. – базировался на аэродроме Рабаул в Бирме.

Боевые действия против Великобритании и её союзников японцы начали 7 декабря, но первые серьёзные столкновения в воздухе произошли только на следующий день. Самый сильный удар пришелся на экипажи 1-го и 8-го эскадронов, которые были вынуждены сражаться с превосходящими силами противника и понесли тяжелые потери. Периодически меняя аэродромы они вынуждены были оставить Малаккский полуостров спустя всего полтора месяца – 29 января 1942 г., в то же время уцелевшие машины 24-й эскадрона срочно эвакуировали из Бирмы. Тем не менее, “Hudson” продолжали сражаться на юге Ост-Индии, где к ним присоединились 2-й и 13-й эскадрон (позднее из части их самолётов сформировали 32-й эскадрон), сыграв большую роль при обороне Новой Гвинеи и освобождении Тимора. В роли фронтового бомбардировщика “Hudson” использовались до ноября 1943 г., а как морские патрульные разведчики они летали вплоть до лета 1944 г.

Кроме боевых подразделений “Hudson” передавались в различные вспомогательные части. В частности, этими самолётами укомплектовали No.1,3,4 и Communication Unit (связные эскадрильи), No.1 Operational Training Unit (тренировочная эскадрилья), No.1 Rescue & Communication Unit (спасательно-связная эскадрилья), No.2 Air Ambulance Unit (санитарная эскадрилья) и RAAF Survey Flight (звено обслуживания). Несколько австралийских “Hudson” в 1942 г. передали в распоряжение 459 и 464 Sqd. принадлежавших Береговому Командованию. После 1944 г. служба “Hudson”, переведенных во вторую линию, протекала достаточно мирно и последний самолёт этого типа вывели из состава RAAF в 1949 г.

Ближайшие соседи австралийцев тоже сочли нужным пополнить парк своих ВВС новым типом самолёта. С 1941 г. в Новую Зеландию поступило в общей сложности 137 разведчиков-бомбардировщиков “Hudson” различных модификаций. Наиболее многочисленной оказался вариант Mk.IV, полученный в количестве 73 экземпляров, вторым по численности был Mk.III (54 экземпляра), а модификации Mk.V и Mk.VI были получены в единичных экземплярах – 6 и 4 самолёта соответственно. По прибытии в Новую Зеландию 94 машинам присвоили новые регистрационные коды (NZ2001 – NZ2094), оставив остальные со старыми обозначениями RAF. Новыми самолётами укомплектовали пять разведывательно-бомбардировочных (1,2,3,4 и 9 Bomber Reconnaissance Squadron), два бомбардировочных (1,2 и 4 Bomber Squadron) и два транспортных эскадрона (40 и 41 Transport Squadron).

На боевое дежурство новозеландские “Hudson” заступили лишь в ноябре 1942 г., когда 3-й бомбардировочный эскадрон оказал поддержку союзным силам в боях за Гуадаканал. Основным местом патрулирования для новозеландских пилотов стали Соломоновы острова, где они осуществляли поиск подводных лодок и кораблей японского флота. Первая воздушная победа пришла к ним 3 апреля 1943 г., а на следующий день новозеландцы потопил вражескую субмарину.

Собственно на этом боевые подвиги “Hudson” ВВС Новой Зеландии завершились. Уже в 1944 г. их заменили на “Ventura”, хотя в роли транспортных самолётов “Hudson” использовались до 1946 г.

Самолёты “Hudson” нашли себе применение не только в США, Великобритании и её доминионах. В ходе войны поставки осуществлялись и в другие страны, которые сейчас принято классифицировать как “третий мир”.

Первым государством, ставшим на сторону союзников в южном полушарии, стала Бразилия. Вообще-то бразильское правительство не рассчитывало быстро вступать в войну, надеясь выждать благоприятный для этого момент, но после потопления немецкими субмаринами нескольких судов в Атлантике 22 апреля 1942 г. было принято решение объявить войну Германии. Поскольку до Европы было далековато ВВС Бразилии (Forca Aerea Brasileira — FAB) взялись за патрулирование центральной части Атлантического океана. Осуществлялось оно на самолётах типа Vultee V-11GB и Vought V-65, имевших небольшую дальность и запас бомб, отчего в первые месяцы “боевых действий” результаты оказались более чем скромными. Ситуация заметно улучшилась, когда союзники начали оказывать Бразилии военную помощь. Одними из первых в Южную Америку прибыли 28 самолётов модификации А-28А (по другим данным – A-28LO), сведенные в Grupo de Patrulha (патрульная авиагруппа) базировавшаяся на авиабазе Гелао (Geleao) под Рио-де-Жанейро. Хотя успехи пилотов FAB продолжали оставаться незначительными 5 апреля 1943 г. от полётов А-28А появилась реальная польза. В этот день экипаж под командованием Иво Касталдони (Ivo Castaldoni) атаковал немецкую подводную лодку и смог нанести ей повреждения. Чуть позже, 3 июня 1943 г. другой экипаж “Hudson” атаковал субмарину U-199, сбросив на неё несколько глубинных бомб, когда та уже пыталась скрыться под водой. Лодке в тот раз удалось ускользнуть, но 31 июня её все же настиг бомбовый удар гидросамолёта РВМ-3.

В самом конце войны А-28А получили новые регистрационные коды (6028-6055) и продолжали эксплуатироваться ещё несколько лет. Три самолёта из этой партии под обозначением С-28 (номера 2900-2902) были тогда переданы транспортной авиации, оставаясь в строю до конца 1940-х гг.

Впервые в Китае самолёты А-29 должны были попасть в середине 1941 г., когда ими планировали укомплектовать бомбардировочную группу из состава AVG. Тем не менее, американские добровольцы их не получили. Дело в том, что когда судно, перевозившее самолёты, уже находилось на пути в Китай, между США и Японией началась война. Приоритеты в поставках военной техники изменились, в результате чего бомбардировщики А-29 (впрочем, как и новейшие истребители Republic Р-43А) были переданы Китаю.
Согласно различным источникам ВВС Китая получили 26 (или 25) A-29-LO и 3 A-29A-LO, сборку первой партии произвели летом 1941 г. Американскими бомбардировщиками вначале переоснастили 9-ю и 30-ю эскадрильи, правда не полностью, а частично – остальную часть составляли советские СБ-2М-103. Официально А-29 вступили в строй в августе 1941 г. и впоследствии использовались для обучения лётного состава.

В октябре 1942 г, когда была собрана вторая партия, бомбардировщики А-29 поступили на вооружение 2-й бомбардировочной эскадрильи 2-й авиагруппы, базировавшейся в Синжине (Xinjin). Первый боевой вылет бомбардировщиков состоялся 27 октября 1942 г., когда А-29 дважды вылетали для нанесения бомбовых ударов по японским войскам у города Юнгчен в провинции Шанси. Именно с этого дня 2-я авиагруппа получила персональное истребительное прикрытие в виде 4-й истребительной авиагруппы полностью укомплектованной Р-43А “Lancer”. В ноябре они выполнили ещё два рейда по тылам противника, закончив на этом свою боевую работу в 1942 г. Потерь от огня противника не было, но один самолёт разбился выполняя полёт в условиях плохой видимости.

Как раз в это время (зима 1942-1943 гг.) ВВС Китая получили новую партию самолётов из США, однако в январе 1943 г. оказалось, что из всех бомбардировочных подразделений к боевым действиям в Центральном Китае готова только эскадрилья А-29 (на 01.02.1943 г. боеготовыми было всего 9 бомбардировщиков) и эскадрилья СБ-2М-103. В первом полугодии 1943 г. экипажи А-29 сделали очень немного вылетов, наиболее “жаркий” из которых пришелся на 19 мая, когда 8 Р-40Е и 4 Р-43А из 4-й ИГ совместными усилиями “проутюжили” японские позиции, потеряв при этом один истребитель. Потери за этот период составили 2 (по другим данным – 3) бомбардировщика.

На боевые задания эскадрилья А-29 вылетала вплоть до середины 1944 г. О точном количестве уцелевших к тому времени самолётов информации не сохранилось, но в декабре 1943 г. китайские ВВС всё ещё располагали 14 самолётами этого типа. Можно предположить, что на момент окончательного списания большая часть А-29 была потеряна во внебоевой обстановке, из-за плохого обслуживания и нехватки запчастей.

И напоследок. Немногие знают, что осенью 1941 г. американские представители фирмы Lockheed предлагали советской закупочной комиссии один из вариантов “Hudson”, но договориться о поставках этих самолётов не удалось, поскольку более перспективными оказались Douglas A-20 и North-American B-25.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
А.Казымов «Первая битва авианосцев» («АвиаМастер» 2002-03)
А.Харук «ВВС Бразилии во второй мировой войне» («Авиация и Время» 2003-03)
В.Заблоцкий, А.Овчаренко «Австралийский Перл-Харбор» («Авиация и Время» 2008-02)
Rene J.Francillon «Lockheed Aircraft since 1913». Naval Institute Press. ISBN-10:0870218972. 1987
H.Levy «Hudsons for Britain» («Aeroplane Monthly» 1976-06)
Joe Baugher site: Lockheed A-28 and A-29
Canadian Wings: Lockheed “Hudson”
National Museum: LOCKHEED A-28
ADF-Serials Image Gallery
«Мировая Авиация» No.201

Тактико-технические данные патрульного бомбардировщика Lockheed A-28A “Hudson” :

Длина – 13,51 м
Размах крыла – 19,96 м
Площадь крыла – 51,19 м.кв
Высота — 3,62 м
Вес пустого – 5443 кг
Вес взлётный (норм.) – 8393 кг
Скорость максимальная – 397 км\ч
Скорость крейсесркая – 328 км\ч
Скороподъёмность — 366 м\мин
Дальность – 3150 км
Потолок – 7468 метров
Экипаж – 3 человек
Двигатель – два звездообразных 9-цилиндровых Wright GR-1820-G102A “Cyclone”, мощностью 1100 л.с. каждый
Вооружение — два 7.62-мм пулемета в носу фюзеляжа, один 7.62-мм в верхней турели и два 7.62-мм пулемета в нижней турели
Бомбовая нагрузка — до 762 кг бомб

aviarmor.net

Экспериментальный самолет Lockheed XV-4 Hummingbird (США) » Военное обозрение

Компания «Локхид» начала проработку тематики вертикального взлета еще в середине пятидесятых годов, но до определенного времени вела работы в инициативном порядке. Только в конце десятилетия тематикой заинтересовались вооруженные силы, в результате чего государственную поддержку получили несколько новых проектов, в том числе исследовательская программа компании Lockheed. При этом существующий ее проект не рассматривался в качестве перспективного средства перевооружения военно-воздушных сил. Его дальнейшее развитие должно было привести лишь к практической проверке одного из существующих предложений. Однако не исключалась возможность использования подобных идей при создании новых образцов техники для вооруженных сил.

Рассмотрев несколько вариантов техники вертикального взлета, специалисты компании Lockheed выбрали систему с т.н. струйными эжекторами. Для создания вертикально направленной тяги следовало использовать газовый поток от имеющегося турбореактивного двигателя, отводимый в нужном направлении при помощи специальных устройств. Благодаря этому можно было выполнять и горизонтальный, и вертикальный полет без использования отдельных двигателей.

В 1959 году компания Lockheed получила заказ на разработку нового самолета с возможностью вертикального взлета. Машина с рабочим обозначением Model 330 и официальным VZ-10 должна была показать преимущества и недостатки эжекторной схемы. Кроме того, с ее помощью планировалось оценить перспективы подобных летательных аппаратов с точки зрения их реального применения в составе тактической авиации.

До определенного времени новый проект носил обозначение VZ-10. В 1961 году, после появления заказа на строительство опытных образцов, самолет получил новое название. Теперь он обозначался как XV-4. Кроме того, ему присвоили имя Hummingbird («Колибри»). Как и одноименная птица, самолет должен был иметь возможность быстрого вертикального взлета, скоростного маневренного полета и вертикальной посадки. В определенный момент существующее обозначение было дополнено. Первый вариант проекта переименовали в XV-4A, тогда как его измененная версия была названа XV-4B.

Проектом VZ-10 предлагалось использование двух двигателей, предназначенных для использования на всех режимах. В зависимости от текущего режима, газы от них должны были подаваться на эжекторы днища или в маршевые сопла. Такая система вертикального взлета оказала самое заметное влияние на конструкцию и компоновку фюзеляжа. Так, двигатели и их гондолы пришлось вынести за пределы фюзеляжа, а значительную часть его внутренних объемов отдать под эжекторы и сопутствующее оборудование.

Самолет вертикального взлета должен был получить цельнометаллический фюзеляж сравнительно простой формы, отличавшийся большим поперечным сечением. Предусматривалось использование носового обтекателя небольшой длины, за которым располагалась кабина пилотов с крупным закрытым фонарем. Центральный отсек фюзеляжа, расположенный за кабиной, получил близкое к прямоугольному сечение, что позволяло получить достаточные внутренние объемы. Хвостовая часть фюзеляжа резко сужалась и оснащалась узлами установки оперения. На бортах центральной части фюзеляжа, со сдвигом вверх, предлагалось монтировать двигатели, прикрытые обтекаемыми кожухами. Каждый такой кожух имел лобовой воздухозаборник и хвостовое сопло.

Некоторые внутренние объемы фюзеляжа, в том числе носовой обтекатель, вмещали набор топливных баков. Непосредственно за кабиной разместили крупный агрегат с набором эжекторов и другого оборудования, отвечавшего за вертикальный взлет. Во время горизонтального полета заборные устройства и сопла этого блока прикрывались подвижными крышками. Узлы подвески верхних крышек находились на продольной оси машины, нижние закреплялись на бортах фюзеляжа. Бортовые кожухи-гондолы вмещали двигатели и часть вспомогательных устройств.

Любопытной особенностью перспективного самолета стали малые размеры крыла. Предлагалось использовать трапециевидное в плане крыло со стреловидной передней кромкой. Крыло отличалось большим удлинением и непропорционально малой длиной хорд. Механизация крыла включала только пару элеронов с триммерами, установленными на задней кромке. Использовались законцовки каплевидной формы.

На хвостовой части фюзеляжа должно было монтироваться Т-образное оперение. Был разработан киль со стреловидной передней кромкой. На его вершине, оснащенной цилиндрическим кожухом, закреплялся трапециевидный стабилизатор. Рули направления и высоты оснащались триммерами.

Силовая установка перспективного самолета VZ-10 / XV-4 должна была состоять из двух турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT12A-3LH тягой по 1360 кгс. Они помещались на бортах фюзеляжа и комплектовались оригинальной системой обеспечения вертикального взлета. Позади турбины на двигателе устанавливался управляемый клапан, позволявший перенаправлять газы в штатное сопло или к струйным эжекторам. В первом случае реактивная струя истекала через сопло и создавала горизонтальную тягу, необходимую для полета «по-самолетному».

Реактивные газы после турбины могли передаваться на специальные эжекторные устройства. На небольшой высоте над днищем фюзеляжа, двумя группами у бортов, помещалось большое количество сопел требуемой конфигурации. Сопла соединялись с продольными трубопроводами, подводившими к ним реактивные газы. Для увеличения тяги было предложено использовать некоторые дополнительные средства. Реактивная струя, истекая из сопел, затягивала через верхние воздухозаборники холодный атмосферный воздух, что приводило к определенному росту тяги. Расчеты показывали, что без использования средств подачи атмосферного воздуха имеющаяся силовая установка не сможет выдать требуемую тягу. Наличие средств подачи холодного воздуха позволило частично решить подобную проблему. От питающих труб эжекторных устройств отходили трубки, связанные с хвостовыми газовыми рулями.

Для получения приемлемых летных характеристик самолет пришлось оснастить объемными топливными баками общей емкостью 740 галлонов (2800 литров). При этом один из крупных баков находился в носовой части фюзеляжа, что привело к определенным проблемам с балансировкой. При неравномерной выработке горючего из разных баков существовал риск нестабильного полета. Впрочем, реальный негативный эффект проявлялся только если в одном из баков было на 100 галлонов (380 л) топлива больше чем в другом.

В носовой части самолета находилась двухместная кабина пилотов с размещением рабочих мест за общей приборной доской. Использовались катапультные кресла. Сверху кабина прикрывалась крупным фонарем с развитым остеклением. Задние секции фонаря откидывались, обеспечивая посадку. Летчики располагали органами управления самолетного типа. В зависимости от текущего режима полета, ручки управления контролировали аэродинамические или газовые рули.

Для взлета и посадки использовалось трехточечное шасси. Передняя стойка находилась под кабиной пилотов и могла убираться в фюзеляж. В боковых гондолах, непосредственно под двигателями, помещались основные стойки с колесами большего диаметра. Эти стойки убирались в свои ниши поворотом вперед.

Экспериментальный самолет XV-4 Hummingbird первой версии имел длину 9,96 м и размах крыла 7,82 м. Стояночная высота – 3,26 м. Площадь крыла – всего 9,66 кв.м. Собственный вес машины составлял 2,27 т, максимальный взлетный – 3,27 т. По расчетам, максимальная скорость в горизонтальном полете должна была превышать 830 км/ч, крейсерская – около 630 км/ч. Дальность задавалась на уровне 960 км. Скороподъемность должна была достигать 55-60 м/с.

Проект VZ-10 / XV-4 был разработан в 1961 году и вскоре получил одобрение заказчика. Кроме того, был заключен договор на строительство двух опытных образцов, необходимых для проведения испытаний. Проверять технику предполагалось в аэродинамической трубе и на аэродроме. Первый опытный образец «Колибри» вышел из сборочного цеха в середине 1962 года. Через несколько месяцев завершилась сборка второй машины.

Испытания первой опытной машины в аэродинамической трубе показали приемлемые характеристики. На всех скоростях и режимах планер вел себя уверено и не проявлял заметных недостатков. Это позволяло начинать подготовку к летным испытаниям. Тем не менее, во время предварительных проверок были установлены некоторые проблемы технического характера. Несмотря на все принятые меры, соотношение тяги эжекторов и массы самолета оставляло желать лучшего. Тяга превышала вес машины всего на несколько процентов, что приводило к понятным ограничениям. Однако и при таких проблемах силовая установка могла показывать приемлемые характеристики, хотя и нуждалась в особых условиях.

В начале июля 1962 года опытный самолет XV-4 впервые выполнил вертикальный взлет на привязи. Проверка машины на этих режимах с использованием различных страховочных средств продолжалась в течение нескольких месяцев. Лишь в мае 1963 года «Колибри» допустили к самостоятельным полетам. Не используя страховку, летчики-испытатели взлетали с разбегом или вертикально, а также осуществляли различные посадки. Еще несколько месяцев ушло на отработку полетов на основных режимах.

Первый полет с переходом с режима на режим был выполнен только 8 ноября 1963 года. Во время этой проверки самолет взлетел вертикально, затем развил скорость и выполнил горизонтальный полет, после чего сбросил скорость и сел «по-вертолетному». Вскоре испытатели провели еще несколько подобных полетов, в ходе которых проверялось поведение техники на разных скоростях, высотах и т.д. В целом, несмотря на определенные затруднения, этот этап испытаний давал положительные результаты.

10 июня 1964 года очередной испытательный полет первого опытного XV-4A завершился трагедией. Из-за проблем с силовой установкой самолет начал терять высоту и упал. Машина была разрушена, пилот погиб. После этой катастрофы программа испытаний была приостановлена. Компания Lockheed и специалисты военного ведомства приступили к анализу собранной информации и определению дальнейших путей развития проекта.

В ходе испытаний первого прототипа было наглядно показано, что система с эжекторами не позволяет получить желаемые характеристики тяги. Решать эту проблему предложили путем кардинальной перестройки силовой установки. Новый самолет XV-4B должен был получить шесть турбореактивных двигателей General Electric J85-GE-19 тягой по 1370 кгс каждый. Два из них следовало поместить в бортовых гондолах, четыре других предложили установить вертикально в центральной части фюзеляжа. Применение новых подъемных двигателей позволило отказаться от верхних крышек воздухозаборников. На днище фюзеляжа теперь располагалась пара подвижных створок, подвешенных на продольной оси машины. Подъемные двигатели оснащались качающимися управляемыми соплами, позволявшими маневрировать на висении.

Также были доработаны конструкция крыла, электрическая и гидравлическая системы, шасси и т.д. С учетом накопленного опыта и в связи с применением новых двигателей была переработана система управления. Так, теперь предлагалось использовать электрические приводы в качестве основных. «Традиционная» тросовая и жесткая проводка системы управления являлась дублирующей. Помимо управляемых сопел для управления на режиме висения предлагалось использовать газовые рули в хвостовой части фюзеляжа.

Новый XV-4B должен был взлетать и садиться вертикально, используя четыре турбореактивных двигателя с приемлемой суммарной тягой. Взлетев, самолет должен был использовать боковые двигатели и развивать требуемую скорость. После получения требуемой подъемной силы от крыла можно было отключать подъемные двигатели и закрывать люк в днище. Переход к висению для посадки осуществлялся в обратном порядке.

В конце 1966 года второй прототип Lockheed XV-4A Hummingbird был перестроен по проекту с литерой «B». Проверки этого образца вновь начались с проведения различных работ на земле: в аэродинамической трубе и на специальных стендах. Отработка новой конструкции заняла достаточно много времени. Разрешение на полеты было выдано только летом 1968 года.

В августе 1968-го начались вертикальные полеты на привязи и взлеты с разбегом. После подтверждения требуемых характеристик новые вертикальные взлеты осуществлялись уже без страховки. Во время тестовых полетов модернизированный самолет «Колибри» показывал определенные преимущества перед машиной базовой версии. При этом он продемонстрировал принципиальную возможность практического использования отдельных подъемных турбореактивных двигателей.

Испытания XV-4B продолжались около полугода. В самом начале 1969 года этот образец упал и получил самые серьезные повреждения. Как это нередко бывало с экспериментальными машинами, от ремонта и возобновления проверок отказались. К этому времени прототип успел показать свои возможности, а также позволил собрать значительный объем требуемой информации. По этой причине было решено не восстанавливать разбитую машину и не строить новый образец, но продолжать развитие оригинальных идей уже в новых проектах.

В рамках проекта VZ-10 / XV-4 Hummingbird было построено два опытных самолета вертикального взлета и посадки. Обе машины активно использовались в наземных и летных испытаниях, но были потеряны по тем или иным причинам. Авария второго опытного образца, ранее перестроенного по улучшенному проекту, привела к фатальным последствиям для всей программы. Пентагон и руководство компании «Локхид» решили не продолжать развитие существующей конструкции. В то же время, имеющиеся наработки можно было применить в новых проектах аналогичного назначения.

Проект Lockheed XV-4 позволил американским специалистам на практике проверить оригинальную систему вертикального взлета, построенную на основе эжекторных устройств, а также определить ее реальные возможности. Впоследствии в рамках этого же проекта были проведены испытания самолета с отдельными подъемными турбореактивными двигателями. Несмотря на гибель двух опытных образцов и закрытие проекта, развитие перспективного направления было продолжено. В конструкции некоторых новых образцов авиационной техники использовались те или иные решения, ранее опробованные на самолетах «Колибри». В частности, было решено продолжать развитие эжекторных устройств создания тяги.

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://xplanes.free.fr/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/

topwar.ru

Высотный самолёт-разведчик Lockheed U-2C (США)

Страница 1 из 2

В конце ноября 1954 г. министр обороны США Чарльз Уилсон и Аллен Даллес, убежденные в успехе программы, доложили о ней Президенту Дуайту Эйзенхауэру. Тот согласился, что проект под кодовым названием «Aquatone» будет осуществляться по каналам ЦРУ. Предполагалось, что часть серийных самолетов отойдет ЦРУ, а часть будет передана USAF. Официальный контракт на постройку стратегического разведчика был подписан 9 декабря 1954 г. Планировалось, что основные средства на финансирование программы пройдут через резервный фонд ЦРУ. Для работы над проектом Джонсон сформировал команду, включавшую примерно пятьдесят человек — наиболее опытных инженеров, рабочих и механиков. Самолет по программе «Aquatone» разрабатывался на базе проекта CL-282, в который вносились существенные изменения. Чтобы уложиться в обещанный срок, рабочая неделя для группы составляла 100 ч.

Высокие требования к самолету определили подходы к его проектированию. Особое внимание уделялось снижению веса конструкции и аэродинамическим характеристикам. Расчеты показывали, что снижение массы на 1 кг увеличивает потолок на 1 м. Для повышения несущих свойств размах крыла увеличили с 21,3 м до 24,38 м. Из-за столь большого размаха у инженеров фирмы самолет получил неофициальное название «Ангел». Большие изменения претерпел и фюзеляж. На «Lockheed» самолету присвоили шифр «Изделие 341». В конце концов, определились и с его официальным обозначением. Сверхсекретный аппарат решили замаскировать под вспомогательный самолет (Utility — U). На тот момент в этой категории существовали два типа — легкие машины De Havilland U-1 и Cessna U-3. Поэтому «Aquatone» получил официальное обозначение Lockheed U-2.

Постройка самолета велась в две и три смены по специально составленному графику. К 15 апреля прошли продувки модели в аэродинамической трубе, а 8 июля начались испытания статэкземпляра. Летный прототип был закончен 15 июля 1955 г. 1 августа 1955 г стал знаковым днем в судьбе Lockheed U-2 — состоялся его первый официальный полет. Первоначальное обозначение Lockheed U-2 позже изменили на U-2A. Серийные самолеты несколько отличались от прототипа. На них двигатель J57-P-37 был заменен на J57-P-37A и YJ57-P-31 с большей тягой. В кабине для лучшей защиты от солнечных лучей вместо подвижной шторки над головой пилота установили окрашенный в белый цвет козырек. Был увеличен обтекатель над соплом двигателя для защиты контейнера тормозного парашюта и дополнительного электронного оборудования. Все Lockheed U-2A сначала передали ЦРУ, а затем USAF. Большинство из них позднее модифицировали в другие варианты.

Для мониторинга атомных испытаний, проводимых в других странах, была развернута программа HASP. Задействованные в ней пять Lockheed U-2A модифицировали в вариант WU-2A, предназначенный для сбора проб воздуха. В носу самолета и с левой стороны нижнего люка отсека оборудования установили специальные воздухозаборники, через которые воздух поступал в фильтры, поглощавшие радиоактивные частицы. Позднее к этому стандарту было приведено еще семь Lockheed U-2A. Считается, что семь серийных U-2A были оснащены новыми двигателями J75-P-13A, имевшими большую тягу. В связи с возросшей тягой и массой двигателя планер самолета пришлось усилить. Машина получила обозначение Lockheed U-2B. За счет более мощного двигателя возросла масса полезной нагрузки. Это была первая модификация самолета, оснащенная катапультным креслом пилота. Большинство, если не все Lockheed U-2B, в последующем передали Тайваню.

В конце 1958 г. «Lockheed» модернизировала 13 оставшихся в распоряжении ЦРУ самолетов U-2A и U-2B в вариант U-2C. Сначала их оснастили двигателями J75-P-13A, а позднее более мощными J75-P-13B. Так как новый двигатель имел повышенный расход воздуха и топлива, то пришлось увеличить воздухозаборники, а также объем внутренних топливных баков и подвесить крыльевые сбрасываемые баки. Сверху фюзеляжа разместили обтекатель, под которым установили дополнительное спецоборудование. В марте 1959 г. пять U-2A модернизировали в U-2D, оснастив их инфракрасной системой MIDAS, датчики которой разместили в «башенке» над фюзеляжем. Работать с этой аппаратурой должен был второй член экипажа, кабину которого организовали позади летчика. При необходимости предусматривалась возможность сбрасывания аппаратуры из Q-отсека. Кроме того, исследовали возможность высотной выброски агентов с этого самолета, для чего провели испытания специального катапультируемого вниз кресла. Однако до проведения реальных операций такого рода дело не дошло.

Трудности, с которыми столкнулись в процессе обучения пилотов Lockheed U-2, привели к разработке учебного самолета U-2CT. Для этого переоборудовали один U-2C и один U-2D. На месте отсека оборудования разместили приподнятую вверх кабину инструктора. Первый из этих самолетов передали USAF в ноябре 1972 г. 18 самолетов U-2A и U-2B были модернизированы в U-2E путем установки двигателя J75-P-13B, а также современных систем радиоэлектронного противодействия и постановки помех системам наведения ракет. Эти самолеты стали тяжелее, и в результате их высота полета снизилась. Обозначение U-2F получили четыре U-2C, оснащенные оборудованием для дозаправки в воздухе. «Локхид» начала эти работы в мае 1961 г. Приемники топлива разместили за кабиной пилота и отсеком оборудования. Однако на практике продолжительность полета можно было увеличить незначительно, сказывались усталость и снижение работоспособности пилотов.

Для полетов с авианосца на трех U-2A установили посадочный гак, усилили шасси и опоры на законцовках крыла. На крыле установили спойлеры, предназначенные для снижения подъемной силы при посадке на палубу. Самолеты получили обозначение U-2G. Два U-2G, дооборудованные системой дозаправки топливом в полете, получили обозначение U-2H. Однако из-за чрезмерного роста массы было решено отказаться от их дальнейших испытаний, и самолеты вернули к исходной конфигурации. В феврале 1964 г стартовала программа High Altitude Clear Air Turbulence (HICAT), направленная на изучение турбулентности, перемещения нисходящих и восходящих потоков, направления перемещения воздушных потоков в высоких слоях атмосферы. Руководил ею инженер Нил В. Ловинг. Для этого U-2D оборудовали специальной штангой с системой датчиков.

Краткое техническое описание высотного разведчика Lockheed U-2C
Самолет Lockheed U-2C выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный однодвигательный среднеплан с тонким прямым крылом большого удлинения и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета — цельнометаллическая, выполнена в основном из алюминиевого сплава 75ST. Экипаж самолета — один человек.

www.dogswar.ru