описание, технические характеристики, история создания, фото
ЛаГГ — это один из лучших и главных истребителей периода начала Великой Отечественной войны. Он стоял в одной линии с истребителями Як и МиГ, которые называли инновационными. Название самолета расшифровывается по первым буквам фамилий его конструкторов — Лавочкина, Гудкова и Горбунова, а цифра три обозначала как раз их тройной союз.
История выпуска
Несмотря на то что к 1940 году «тройка» распалась, название решили сохранить — самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой «И» или обозначение у истребителя было — И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.
На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях — один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.
Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.
Конкурентом самолету ЛаГГ-3 на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. Воздушное судно, созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.
Материал для фюзеляжа
Для создания первой сборной модели самолета ЛаГГ-3 решено было использовать облегченный вариант дельта-древесины. Но для ее создания необходимо было ввозить заграничные смолы с фенолформальдегидом, а Як был создан полностью из очень редкой в СССР стали. Тогда конструкторы, пытаясь соблюсти договоренность с заказчиком, уменьшили количество металла в конструкции ЛаГГ, сотворив его корпус полностью из дерева.
Дельта-древесина на тот момент была уникальным материалом и обладала высокой прочностью. Металлические части были установлены только в тех местах, где дерево уже никак не проходило по техническим требованиям, например, капот мотора был сделан из сплава стали.
Отличительная черта
Отличительной чертой самолет ЛаГГ-1, как его называли в проектировке, стало крыло. Его создали цельным и вставили в фюзеляж так, что оно являлось монолитом и увеличило процент прочности всей конструкции машины. Более того, благодаря такому крылу самолет очень хорошо выиграл в массе. По фото самолета ЛаГГ-3 можно заметить уникальную конструкцию всей модели.
Серийные самолеты ЛаГГ
ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.
Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.
Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.
Модификации
Какие же модификации подразумевал ЛаГГ:
- 1-3-я серии, те самые, в которых из-за ухудшения качества отделки снизились скоростные функции.
- 4-7-я серии вышли с улучшенным карбюратором.
- Самолет ЛаГГ-3-8 был оснащен фотокамерой АФА, применяемой в разведывательных операциях.
- Имелся и «истребитель танков», вооруженный пулеметом и мотором-пушкой. Таких моделей было выпущено в количестве восьмидесяти пяти штук.
- 11-я серия — это вариант истребителя-бомбардировщика, у которого были убраны баки на крыле и установлены два бомбодержателя, куда помещались бомбы калибром до пятидесяти килограмм.
- 23-я серия была с увеличенным хвостовым оперением.
- 28-я серия выдалась максимально облегченной, у некоторых моделей могло убираться хвостовое колесо.
- 29-я серия была выпущена с обновленной радиостанцией и увеличенным в диаметре винтом.
- 34-я серия была оснащена пушкой в 37 мм и пулеметом 12,7 мм.
- 35-я серия создавалась со значительными изменениями, направленными на улучшения аэродинамических характеристик.
- И последней серией стал самолет ЛаГГ-3-66. Это был наиболее совершенный вариант, в котором установили бронестекла и дельта-древесина была заменена на сосну, тем самым уменьшив удельный вес. В целом благодаря этой модификации был создан самолет Ла-5.
Сравнение с другими истребителями
Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.
Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище «лакированный гарантированный гроб».
Требование к конструкторам
После успешных испытаний И-301 перед запуском самолета в серийное производство от партии опять поступил запрос в приказном тоне. В нем говорилось о необходимости доработать воздушное судно, в частности увеличить его дальность до тысячи километров. Именно тогда конструкторы установили дополнительные топливные баки, ведь по-другому выполнить данную «просьбу» не представлялось возможным. Конечно, они понимали, что весовая категория тоже увеличится. Но наряду с Як и МиГ, ЛаГГ все равно стал самолетом нового поколения Военно-воздушных сил Советской армии.
Военные годы
Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.
Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.
Доработка ЛаГГ
Летная характеристика ЛаГГ-3 улучшилась только к 1943 году. Горбунов тогда проделал огромную работу, но даже этого не хватило, чтобы вернуть преобладание над немцами. Самолет вооружили двадцатитрехмиллиметровой пушкой и установили крупнокалиберный пулемет и при этом увеличили крейсерскую скорость до шестисот восемнадцати километров в час.
Но для суровой зимы 43-44-го этого было мало. Тогда конструктор решил поставить на машину совершенно другую силовую установку в виде звездообразного двигателя М-82. Данный финт был проделан как раз на последней модели — 66. Некоторые изменения в конструкции были взяты из чертежей Яковлева. В итоге максимальная скороподъемность достигла 893 метров в минуту.
Однако, имея на вооружении более успешный Як, Государственный Комитет обороны, принял решение снять с производства ЛаГГ на одном из самых мощнейших авиационных заводов и запустить на нем изготовление «Яковлевых». К 1943 году сборку ЛаГГ-3 перенесли в Тбилиси. 66-я серия полностью была произведена грузинским заводом. Всего ЛаГГ-3-66 было выпущено в количестве 6528 штук. Впоследствии данные истребители участвовали в авиационном бое над Кубанью. Именно в Грузии Горбунов пытался безрезультатно оснастить истребитель двигателями М-106 или М-107.
Технические особенности
Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.
В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.
Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.
Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.
fb.ru
ЛаГГ-3 «Противоречивый Рояль» (9 фото) . Чёрт побери
Сегодня речь пойдет о самолете. Открывает серию постов об авиационной технике ЛаГГ-3.
Вопреки общепринятому мнению, прозвище «Лакированный гарантированный гроб» не употреблялось в годы войны, оно появилось в более позднее время и придумано было скорее всего для придания большего драматизма складывающейся ситуации…
Смотреть все фото в галерее
ЛаГГ является одним из проектов одномоторных истребителей, разработки которых велись в нескольких КБ Советского Союза в конце 30-х. Проектирование осуществляли Лавочкин, Горбунов и Гудков. Из первых букв фамилий конструкторов и сложилась аббревиатура ЛаГГ. Ключевым моментом в проектировании новой машины стала ставка на цельнодеревянную конструкцию планера с фанерной обшивкой. Такой подход был оправдан в условиях отставания производства алюминия в СССР от планов выпуска боевых самолетов. Цельнодеревянная конструкция рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной, поскольку исключала необходимость сварочных операций.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные «композиты» — виды пластифицированной древесины, обладающей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, изготавливались остовы «Яка» и «МиГа».
Дельта-древесина, безусловно, была в то время прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков.
Первоначально проектирование нового самолета велось под индексом И-22. Позже обозначение изменили на И-301, по номеру завода в Химках, где велась разработка.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. Прозвище “Рояль” самолет получил еще до того, как успел подняться в воздух. Тридцатого марта великолепный темно-вишневый самолет, отполированной до зеркального блеска поднялся в воздух. Новая машина с успехом пройдя все испытания показала, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, известный нам как Як-1, и большей полетной массе, И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.
По заключению летчиков-испытателей Стефановского и Супруна, самолет отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. При этом чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, однако вентиляция была недостаточной. Маневренность в полете удовлетворительная, несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Были замечания и по конструкции самолета. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их перепутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов была недостаточной.
Горбунову, Гудкову и Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения — в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака.
В тоже время, конструкторское трио «ЛаГГа» распалось. но в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Основной вклад в снижение летных характеристик внесло качество производства. Совпало слишком много неблагоприятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как не соединенные трубопроводы, отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивление и падение скорости полета. Управление истребителем было затяжеленно, угловая скорость крена — явно недостаточна, на пикировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и «плевались» маслом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.
Хватало дефектов и в гидросистеме истребителя, известны случаи самопроизвольной уборки опор шасси ЛаГГов на стоянках, или самопроизвольный выпуск в полете.
Вооружение новых истребителей летчики оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГ с вооруженных только пулеметами самолетов Поликарпова, приходили в восторг от 20-мм пушки, двух крупнокалиберных и двух малокалиберных пулеметов. Однако, начиная с самолетов 8-й производственной серии, шкАсы устанавливать перестали — вооружение было ослаблено.
Подобно большинству советских самолетов начала войны, ЛаГГ имел очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.
В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно менялась: изменялось количество и емкость внутренних топливных баков, менялась форма руля направления и мачты радиоантенны. Начиная с самолетов 4-й серии вместо двух пулеметов калибром 12 и 7 миллиметров, устанавливался только один. Причина снятия одного крупнокалиберного пулемета была двоякой: желание снизить массу самолета и нехватка пулеметов УБ. Как уже говорилось, на самолетах 8-й и более поздних производственных серий не ставились пулеметы ШКАС.
Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Для этой цели были установлены бомбодержатели ДЗ-40, направляющие для пуска ракет и узлы крепления подвесных топливных баков.
В 11ой серии ещё раз уменьшили запас топлива, до 260 кг. От консольных баков отказались совсем. Также уменьшили вооружение до одного левого БС (б эс) и одной мотор-пушки ШВАК. Установли новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Другой внешней отличительной чертой 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции…
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный ветеран Великой Отечественной Войны. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом.
Первая известная победа на ЛаГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил немецкий бомбардировщик дорОнье 17.
В воздушных боях с вражескими истребителями, в умелых руках ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и Камозин.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ЛаГГ-3 невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом.
Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика ЛаГГ-3 был достаточно сильным оружием. Исаенко, служивший в 267-м истребительном авиационном полку и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у «ЛаГГа» помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа…»
3 февраля 1942 г. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример — согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он «крутил карусель» с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга — ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с советским летчиком Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf.109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель.
Так что при всех недостатках, ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.
chert-poberi.ru
Лавочкин ЛаГГ-3 — Global wiki. Wargaming.net
Общие данные
| 330000 Цена |
| 230 HP Прочность |
| 3386 кг Масса |
| 145 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 1244.6 Скорость |
| 560 км/чМакс. скорость у земли |
| 560 км/чМакс. скорость на высоте |
| 900 мОптимальная высота |
| 650 км/чСкорость пикирования |
| 100.6 м/сСкороподъёмность |
| 140 км/чСкорость сваливания |
| 306.3 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 86.1 Управляемость |
| 9.6 сСреднее время виража |
| 150 °/сСкорость крена |
| 1339.3 Манёвренность |
V
Цельнодеревянный истребитель, создавался перед войной как скоростная машина. Активно применялся на фронтах вплоть до конца войны.Модули
- Таблица
- Дерево
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| V | M-105П | 1050 | водяного охлаждения | 600 | 29700 |
| VI | NAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1 | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | M-106ПВ | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | ВК-105ПФ2 | 1280 | водяного охлаждения | 620 | 43100 |
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| V | ЛаГГ-3 | 230 | 2636 | 48900 |
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VI | 23-мм ВЯ-23 (М) | 23 | 1520 | 110 | 390 | 90 | 44550 |
| VI | WEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1 | 23 | 1520 | 110 | 390 | 90 | 44550 |
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IV | WEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1 | 12.7 | 1040 | 47 | 800 | 60 | 12500 |
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Совместимое оборудование
Совместимое снаряжение
ЛаГГ-3 в игре
Исследование и прокачка
Исследуется на И-16 (п.) через пушку 20-мм ШВАК (1936) (К) за 14300 опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
- Пушки 20-мм ШВАК (1936) (К) (3400), для увеличения огневой мощи;
- Двигатель M-106ПВ (6100), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигателиM-105ПФ за 5100 опыта, и ВК-105ПФ2 за 5300 опыта.
- Если встреча с советскими истребителями V уровня произошла впервые, то в первую очередь следует исследовать двигатель М-105ПФ за 5 100 — он немного увеличит максимальную скорость самолёта, и, в плане прокачки, даст возможность исследовать улучшенную конструкцию.
- А если двигатель был уже открыт на самолётах ветки Яковлева, то прокачку ЛаГГ-3 стоит начинать с повышения мощности и скорости. Для этого последовательно исследуются двигатели ВК-105ПФ2 (5 300 ) и М-106ПВ (6 100 ). В случае острой нехватки кредитов, но при этом желании сделать самолёт топовым, можно обойтись без установки предтопового двигателя, поскольку, хоть он и помощнее своего предшественника М-105ПФ, но больше топового по массе, что может негативно сказаться на управляемости самолёта.
- Пушка перегревается значительно быстрее любого пулемета, и соответственно при перегреве орудия необходимо отступить, а не пытаться добить противника с помощью пулеметов. Так же отсутствие «лишних» пулеметов поднимет маневренность и скорость этой тяжелой машины.
- моторная пушка 20-мм ШВАК (1941) (М). Стандартное орудие. С ним самолет уступает ЯК-1 в скорости и маневренности, при этом имея небольшое превосходство в огневой мощи по сравнении с этим самолетом в базовой конфигурации.
- Основное вооружение самолета 23-мм ВЯ-23 (М) за 6 280 . При установке данной пушки самолет значительно эффективнее в плане вооружения чем с ШВАК, и немного превосходит в скорости Як-7 вооруженный 37 мм и 2х12.7 мм. Тактикой применения самолета становится стрельба короткими очередями для сохранения разброса и последующее отступление при перегреве орудия.
Боевая эффективность
Основное предназначение истребителя ЛаГГ-3 — средне- и низковысотный ближний виражный бой, но не один на один, а в составе группы. То есть ЛаГГ-3 можно назвать самолётом поддержки. Ему следует атаковать истребители противника, уже отвлёкшиеся на союзников и ведущих «карусель» с ними. При этом не стоит забывать об аккуратности, и следить за тем, чтобы не протаранить союзника. В манёвренном бою настоятельно рекомендуется использовать закрылки — без них самолёт крутится в виражах несколько неохотно, закрылки же в сочетании с понижением тяги управление значительно упрощают. Однако понижение тяги должно быть в разумных пределах, не до нуля, во избежание обратного желаемому эффекта — сваливания и потери управления.
Бой стоит проводить на высоте 1300-1500 метров и ниже, то есть начинать бой на оптимальном потолке и далее сводить его ниже и ниже к радиусу действий союзных орудий ПВО. На оптимальном потолке возрастает вероятность обнаружить вражеские самолёты и выше и ниже себя, и есть хорошая возможность спикировать на противников, обнаружившихся на малой высоте. Ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах не стоит вестись на самолёты-высотники и подниматься за ними выше своего оптимального потолка — у ЛаГГ-3 посредственная скороподъёмность и очень малая длительность форсажа, поэтому самолёт уже на полутора километрах высоты начнёт сваливаться, и высотникам не составит труда с одной непродолжительной очереди разобрать его. Поэтому оптимальной тактикой будет своими манёврами спровоцировать противника на самолёте-высотнике спуститься на высоту около 500-600 метров и уничтожать его самолёт в виражном бою, при этом не давая ему уйти обратно вверх. Если же противник всё-таки ушёл вверх, не стоит подниматься за ним — лучше остаться на той же высоте, при этом потихоньку подлетая к союзным зенитным противовоздушным орудиям, пока противник выполняет вертикальный манёвр.
- Достоинства:
- хорошая манёвренность, позволяющая на низких высотах легко уничтожить оказавшиеся там самолёты-высотники или тяжёлые истребители, а при лёгкой комплектации вооружения вполне уверенно бороться в виражном бою с прочими лёгкими истребителями;
- хорошая для виражника скорость.
- Недостатки:
- малая прочность самолёта, не позволяющая долго прожить против вражеского самолёта с лучшей манёвренностью;
- слабая (деревянная) конструкция, которая лопается от пары-тройки попаданий подвесного вооружения тяжёлого истребителя, а также очень уязвимая к зенитным орудиям;
- не самая хорошая высотность;
- плохая скороподъёмность.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
- Оборудование
- Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Ленты боеприпасов
- Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Снаряжение
- Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.
Экипаж
Прокачка умений пилота:
«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.
«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Оценка самолёта
Оценка ЛаГГ-3
- Ас — плюс данного самолета — это маневренность.
Галерея скриншотов
ЛаГГ-3 в зимнем камуфляже
В летнем камуфляже
В морском камуфляже
В пустынном камуфляже
Историческая справка
Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов.
ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1). В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спрессованный берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки.
ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался.
Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано конструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1.
Позднее, когда к его трём бензобакам добавили ещё два, а дальность полёта возросла с 600 до 1000 километров, ЛаГГ-1 превратился в ЛаГГ-3. За его создание в 1941 году Лавочкин, Горбунов и Гудков стали лауреатами Сталинской премии.
До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати.
ЛаГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2.
По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.
Фотографии самолёта
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
Схемы и чертежи самолёта
Компоновочная схема
Ссылки
- Ресурсы World of Warplanes
- В сети Интернет
- ЛаГГ-3 // WikiPedia
- ЛаГГ-3 (1 серии) // Уголок неба (присутствуют чертежи самолёта)
- ЛаГГ-3 // AirPages (присутствует сравнительная таблица с ЛТХ других советских самолётов этой же эпохи)
wiki.wargaming.net
Истребитель ЛаГГ-3 (4-8 серий). — Российская авиация
Истребитель ЛаГГ-3 (4-8 серии).
Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
Истребители ЛаГГ-3 первых трех серий практически не отличались друг от друга. Серьезные отличия появились начиная с 4-ой серии. В процессе производства истребителей ЛаГГ-3, начиная с 4-й серии, центральный пулемет БК заменили пушкой ШВАК (при этом правый БС пришлось снять), а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб (три — четыре PC под каждой плоскостью или по одной бомбе). Однако первые самолеты выпускались по прежнему с 12,7-мм пулеметом Березина. На самолеты четвертой сери стали устанавливать более совершенные двигатели Климова М-105ПА, одинаковой мощностью с М-105П, но оборудованные усовершенствованным карбюратором К-105ПБ. Так же были внесены конструктивные изменения в фюзеляж самолета. В связи с этими новшествами взлетная масса самолета уменьшилась по сравнению с 1-ой серией и стала равной 3280 килограммов. Однако при серийном производстве самолета были допущены производственные недоработки, что серьезно сказалось на летных характеристиках самолета — уменьшилась скорость полета — 549 километров в час (575 у 1-ой серии), значительно ухудшилась скороподъемность — 588 метров в минуту (735 у 1-ой серии), дальность полета стала равной 870 километров (1100 у 1-ой серии). К тому же ухудшилась маневренность самолета.
Практически по всем показателям самолет уступал немецкому истребителю Bf.109F-4 поступавшему на Восточный фронт в начале войны. За что ЛаГГи получили во многих публикациях последнего времени дурную славу. Чего стоит, приписываемая летчикам военного времени расшифровка: «Лакированный Гарантированный Гроб». Возможно, какой-то остряк и сказанул такое. Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 года А.А.Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf.109. Еще один пример — согласно отечественным данным 21 марта 1942 года в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны.
Следующее серьезное изменение в конструкции самолета была сделано в 8-ой производственной серии. Боевое использование ЛаГГ-3 показало малую эффективность 7,62-мм пулеметов ШКАС. Исходя из этого было принято решение снять с самолета оба таких пулемета, оставив мотор-пушку ШВАК и 12,7-мм пулемет Березина. Это позволило облегчить машину и увеличит ее маневренность. Производство самолетов восьмой сери было начато в конце 1941 года. В дальнейшем на 8-ой серии ставили ставить 23-мм пушку ВЯ-23 (скорострельность 370-500 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 905 м/с). Эта пушка показала свою эффективность против слабобронированных и небронированных машин противника. Небольшое количество самолетов этой сери и были оборудованы фотокамерой АФА-1 и использовались в роли фронтовых разведчиков.
ЛТХ:
Модификация: ЛаГГ-3 4 серия
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,81
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 17,62
Масса, кг
-пустого: 2610
-взлетная: 3280
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПА
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 486
-на высоте: 549
Практическая дальность, км: 870
Макс. скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 9500
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка, 1 х 12,7-мм пулемет БС и 2 х 7,62-мм ШКАС; 6 РС-82.
Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии с подвешенными РС-82.
Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии.
Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии.
Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии в капонире.
Истребитель ЛаГГ-3 6-й серии.
Истребитель ЛаГГ-3 8-й серии.
Истребитель ЛаГГ-3 8-й серии на стоянке.
Летчик-истребитель майор Леонид Гальченко у своего истребителя ЛаГГ-3 с чёрной кошкой. 1942 год.
Приборная панель истребителя ЛаГГ-3 № 3121715 7-й серии завода № 21. НИИ ВВС. Август 1941 г.
ЛаГГ-3 № 3121715. Левый борт кабины пилота.
ЛаГГ-3 № 3121715. Правый борт кабины пилота.
ЛаГГ-3 4-й серии. Рисунок.
ЛаГГ-3 8-й серии майора Гальченко. Рисунок.
Компоновка ЛаГГ-3 4-й серии. Схема.
ЛаГГ-3 4-й серии. Схема.
ЛаГГ-3 5-й серии. Схема.
ЛаГГ-3 7-й серии. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3 Истребитель
 |
Проект этого истребителя был предложен НКАП в начале 1939 года. В общем, машина не несла в себе ничего принципиально нового за исключением того, что конструкция её состояла целиком из дерева. Такое преимущество было весьма важным и вскоре был выдан заказ на постройку прототипа и организации нового КБ в которое вошли разработчики проекта – Лавочкин, Горбунов и Гудков. Кроме минимального использования комплектующих из металла истребитель оснащался двигателем М-105 и чрезвычайно мощным вооружением – два пулемёта ШКАС, два пулемёта БС и мотор-пушка ВЯ. Весь этот арсенал сосредоточили в носовой части истребителя, подняв таким способом его огневую мощь.
Первый полёт И-301 совершил 30 марта 1940 года. Лётчик-испытатель А.И.Никашин, проводивший испытания самолёта, признал, что машина до скорости 520 км\ч достаточно проста в пилотировании и доступна лётчикам средней квалификации. В процессе на И-301 дважды меняли двигатель и три раза происходил отказ гидросистемы, но к счастью всё обошлось без катастроф.
В дальнейшем на И-301 летали П.М.Стефановский и С.П.Супрун. Испытания на скоростные характеристики показали, что самолёт несколько уступает в горизонтальной скорости своему основному конкуренту – И-26. При одном и том же двигателе И-301 развивал скорость 585 км\ч, а яковлевский истребитель – 592 км\ч. После проведённых доработок Супрун достиг скорости 605 км\ч – это стало максимальным показателем для ЛаГГов всех последующих модификаций. Впрочем, список недостатков был гораздо длиннее – в кабине самолёта жарко, качество остекления неудовлетворительно, при наборе высоты водо- и маслорадиаторы работают плохо, нагрузки на колёса шасси предельны. И-301 обладал недостаточной продольной устойчивостью в полёте. Исключительно сильное вооружение также не было отлажено. В итоге, хоть и была выдана рекомендация о постройке войсковой серии, в заключительном акте о проведении испытаний было сказано, что И-301 испытания не прошел.
Доработки произвели на дублёре истребителя. На проведение работ отпустили месяц, но заводская бригада уложилась в две недели и 9 августа 1940 года второй опытный экземпляр облетал Никашин. Полёт длился около 20 минут и прошёл, в целом, успешно, однако на посадке лётчик ошибся в определении высоты полёта и разбил самолёт. Приехавший вскоре на аэродром Яковлев констатировал, что И-301 отстает от конкурентов и может вообще не пойти в серийное производство. Следующие два самолёта собрали только в сентябре-октябре, причем дальность полёта на них планировали довести до 1000 км.
Решение о серийном производстве И-301 (иногда именовавшемся как ЛаГГ-1, хотя такое обозначение этому самолёту никогда не присваивалось официально) приняли 10 октября 1940 года, практически одновременно с продолжавшимся циклом испытаний. Третий экземпляр разбили 4 января 1941 года при проведении испытаний в НИИ ВВС. Четвертый опытный самолёт летал успешнее. На нем была получена дальность полёта 840 км, хотя запас слитого в полёте горючего показывал, что И-301 может вполне дать и 1000 км. О результатах доложили Сталину и вскоре было принято решение о серийной постройке доработанного истребителя под обозначением ЛаГГ-3.
Тем временем продолжалась постройка и модернизация ЛаГГ-3. Основные изменения коснулись прежде всего вооружения. На самолётах 2-3 серий вместо неотлаженной пушки ВЯ-23 в развале цилиндров двигателя иногда устанавливали пулемёт БК. Начиная с четвёртой серии его место заняла мотор-пушка ШВАК, а правый пулемёт БС демонтировали. С 11-ой серии стандартной стала установка только пушки ШВАК и левого пулемёта БС. В конце 1941-начале 1942 гг. на ЛаГГ-3 установили автоматические предкрылки (с 15-ой серии) и аэродинамический весовой компенсатор, вместо обычного для ранних моделей весового (с 23-ей серии). Общий выхлопной коллектор на самолётах 30-ой серии заменили на три сдвоенных. Наибольшие доработки произвели на ЛаГГ-3 34-ой серии – пушку ШВАК заменили на более мощную НС-37(калибра 37 мм, кроме этой версии она больше на ЛаГГах не ставилась), а также установили винт ВИШ-105СВ с новым коком. Следующая модификация (35-ая серия) имела слегка изменённое горизонтальное оперение и полностью убираемое хвостовое колесо.
Вариант с 37-мм пушкой Ш-37 появился летом 1941 года. Задание об установке подобных орудий на истребители Шахурин выдал в марте того же года, причем рассматривалась установка двух типов пушек – конструкции Таубина и Шпитального. От первой быстро отказались ввиду невозможности её монтажа в развале цилиндров двигателя М-105П. Немного лучше обстояли дела с Ш-37, но боезапас орудия был предельно мал (21 патрон вместо 50 по заданию), а временные крепления не были рассчитаны на большое число выстрелов. Тем не менее, самолёт с подобным орудием собрали и полностью испытали к июлю 1941 года. Для этой цели использовали обычный ЛаГГ-3, произведённый на заводе № 23. На К-37 выполнили 58 полётов, из которых 54 – со стрельбой из орудия. Результаты признали удовлетворительными, и вскоре завод № 21 выпустил 20 истребителей, предназначенных для войсковых испытаний. К-37 впервые применили на фронте в октябре 1941 года под Москвой, перебросив их в состав 43-й ИАД. Шпитальный доложил, что отдельная эскадрилья К-37 добилась успехов, уничтожив 5 немецких танков, правда в отчете не указывалось, что все истребители были при этом потеряны.
В 1942 году провели испытания ЛаГГ-3 оснащенного турбокомпрессорами. Оказалось, что с включенными агрегатами скорость возрастает до 600 км\ч, а без их использования падает до 540-550.
Не слишком удачно прошел опыт по установке двигателя ВК-107. Мотор был явно не доведен и ЛаГГ так не и строился с ним серийно. Зато куда более успешно обстояли дела с М-82. Этот мотор тоже не являлся верхом совершенства, однако его работа оказалась немного стабильнее. Опытный истребитель, на который поставили М-82, ЛаГ-5 представлял собой промежуточный вариант между ЛаГГ-3 и Ла-5, однако по своим данным он остался на прежнем уровне и в серии его также не строили. Последним этапом в развитии ЛаГГа, по всей видимости, можно считать построенные в 1943-1944гг. истребители под обозначением “105”. С самолёта сняли предкрылки и установили новый фонарь кабины пилота. Улучшенный аэродинамически истребитель показал скорость 623 км\ч на высоте 3500 метров и 570 км\ч у земли, но и он не был запущен в производство – к моменту завершения испытаний в войска уже поступали Ла-7.
Производство ЛаГГ-3 закончили в начале 1944 года. На Тбилисский авиазаводе выпускали истребители последнюю – 66 серию истребителя данного типа. Состав вооружения и двигатель оставили прежним подвергнув самолёт чисто “косметическим” доработкам – видоизменили фонарь кабины пилота и установили четыре выхлопных патрубка с каждого борта вместо обычных трёх.
Появление ЛаГГ-3 в строевых частях особой радости у пилотов не вызвало. Помимо обычных “детских” болезней (у ЛаГГов самопроизвольно складывались стойки шасси, бывали случаи отказа гидравлической помпы и тормозной системы) новый истребитель, по сравнению с И-16 и И-153, был более тяжелым в управлении и более инертным. По маневренным характеристикам ЛаГГ-3 уступал и Якам и “Ишакам”, но, что оказалось самым неприятным, скороподъёмность ЛаГГа оказалась ниже, чем у И-16 !. Едва ли не единственным его положительным отличием, некоторое время, оставалась большая скорость полёта, но уже к сентябрю 1941 года стали доходить известия, что ЛаГГи не показывают положенные им 575 км\ч. Серийные самолёты развивали максимальную скорость до 560 км\ч, а в некоторых авиачастях истребители недодавали 40-50 км\ч! Прибывшие на фронт заводские группы констатировали, что снижение скорости обусловлено не только тем, что пилоты летают без сдвижной части фонаря. Противопылевые сетки, иногда устанавливаемые на воздухозаборники, также не лучшим образом влияли на скоростные характеристики истребителя, плюс не слишком качественное ”латание” пулевых пробоин. Вот и теряли ЛаГГи скорость. Впрочем, жалобы пилотов на то, что они не могут догнать немецкие истребители были не вполне обоснованны – дело было не только в заводских дефектах самолёта и небрежном отношении технического персонала — ЛаГГ-3 любой серии не смог бы догнать основной к тому времени немецкий истребитель Bf-109F на высотах более 1500 метров.
Тем не менее, именно благодаря своей деревянной конструкции, ЛаГГ очень плохо горел и мог выдержать достаточно сильные повреждения. В одном из боёв в феврале 1942 года советскому асу А.Н. Гринчику довелось драться в одиночку против группы Bf-109. Истребитель был буквально изрешечён пулями, двигатель был разбит, однако самолёт по-прежнему летел. В конечном итоге немцы расслабились, посчитав его поверженным, и Гринчику удалось прошить очередями один “мессер”, не рассчитавшего атаку и проскочившего вперёд.
В количественном соотношении наиболее удачным стал 1942 год, когда число ЛаГГ-3 в строевых частях едва не сравнялось с числом Яков. На момент Сталинградской битвы ими были вооружены почти половина истребительных полков, участвовавших в боях на этом участке фронта. Конечно, с появлением Ла-5 и Як-3 первый истребитель Лавочкина начал постепенно сходить со сцены, и все же его эксплуатация продолжалась вплоть до завершения боевых действий в Европе. К 1945 году советские ВВС имели порядка 600 ЛаГГ-3, которые действовали, в основном, в Прибалтике и на Севере. Одним из последних с ЛаГГами расстался 300 ИАП Забайкальского ВО после окончания скоротечной войны в Манчжурии.
Как минимум один ЛаГГ-3 использовали немецкие ВВС. Пилот, летавший на нем смог добиться нескольких побед, причем однажды ему пришлось вступить в схватку с советским пилотом, управлявшим таким же истребителем. По-видимому квалификация пилотов оказалось равной и тот бой окончился вничью. Это ещё раз доказало, что ЛаГГ-3 совсем не так плох как истребитель и многое зависит от подготовки лётчика.
Тремя ЛаГГ-3 располагали финны, присвоив им обозначения LG-1, LG-2 и LG-3, позднее направив истребители в состав LeLv-32, где они воевали вместе с американскими Н-75. Достоверно известно об одной победе, завоеванной финским пилотом – 16 февраля 1944 года жертвой метких очередей унтер-офицера Е.Кискисена стал пилот (ст. лейтенант) И.Т.Стороженко, также летавший на ЛаГГ-3. Всего же финские ЛаГГи летали до февраля 1945 года.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Алексеенко, М.Никольский «Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне»
«ЛаГГ-3» («Война в воздухе» №68)
Тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3 (1-й серии) :
Длина – 9,80 м
Размах крыла – 9,81 м
Площадь крыла – 17,62 м
Высота —
Вес пустого – 2680 кг
Вес взлётный – 3346 кг
Скорость максимальная – 575 км\ч
Скорость у земли – 498 км\ч
Скороподъёмность – 735 м\мин
Дальность – 1100 км
Потолок – 9500 метров
Двигатель – один М-105ПА, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и два 7.62-мм пулемета ШКАС
aviarmor.net
Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии | World of Warplanes
Двигатель
М-105ПФКонструкция
ЛаГГ-3 34-й серииМоторное вооружение
37-мм HC-37 (М)Синхронное вооружение
12,7-мм БС (С)Премиум самолёт
Акционный самолет
Информация обновляется
| Стрелковое вооружение | 12 |
| 37-мм HC-37 (М) | 1 |
| 12,7-мм БС (С) | 1 |
| Бомбы и ракеты | 0 |
| Живучесть | 7 |
| Прочность | 230 |
| Скорость | 35 |
| Макс. скорость на высоте,  | 570 |
| Скорость пикирования,  | 650 |
| Манёвренность | 61 |
| Среднее время виража,  | 10.80 |
| Скорость крена,  | 140 |
| Оптимальная скорость,  | 315 |
| Скорость сваливания,  | 140 |
| Высотность | 23 |
| Оптимальная высота,  | 900 |
| Скороподъёмность,  | 88.90 |
Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.
Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.
Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.
Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.
Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.
Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.
Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.
worldofwarplanes.ru
Истребитель ЛаГГ-3
Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали — «новый».
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1. Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк. Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.
В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге.
Цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации «мессершмиттов».Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:«С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага».
Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени.
Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле. Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство — он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. Ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.
В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную.
Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5, о чем вы можете прочитать на нашем сайте pro-samolet.ru.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР ИЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г.
«О самолете ЛаГГ-3
Сов. секретно Особой важности
В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома авиационной промышленности т. Шахурина, зам. наркома т. Дементьева, директоров заводов: № 21 т. Гостинцева, № 31 т Загайнова, № 23 т. Обозного иглав-ного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:
1 Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 килограммов с тем, чтобы обеспечить дальность — 800 километров. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 килограмм, масла 10 кг; лишний вес б/баков 15 кг.
2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:
а) 1 пушка Швак 20 мм 130 снарядов,
б) 1 пулемет Б. С. 200 патрон,
в) 2 пулемета ШКАС по 650 патрон.
3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км в час.
4. Самолеты ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15. VI. разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.
Заводам №№ 23,31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25. VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые 2 дня.»
Это постановление в большей части выполнено не было. Мотор ВК-105П мощностью 1050 л. с. не обеспечивал высокой скорости самолета. ЛаГГ-3 по этому показателю уступал немецким истребителям «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф». Отечественный самолет не мог догнать воздушного противника в горизонтальном полете, не мог от него уйти и совершенно оказывался беспомощным на вертикалях. «Мессершмитт» имел возможность резко делать свечу и получать абсолютное преимущество ведения боя: преимущество высоты — залог успеха. «Мессершмитт» с мотором непосредственного впрыска обладал преимуществом перед ЛаГГ-3. Были предприняты попытки ставить более мощный мотор М-105ПФ (1240 л. с.), но и в этом случае нужного эффекта не достигли. Скорость полета ЛаГГ-3 (по паспорту) равнялась 575 км/ч.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР ИЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г.| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru