Гидросамолёт Википедия
Гидросамолёт — самолёт, способный взлетать и приземляться на водную поверхность (Амфибия). Раннее название — гидроплан[1].
Разновидности[ | ]
Самолёт-амфибия Бе-12В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:
- Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Hughes H-4 Hercules.
- Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
- Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
- Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).
История[ | ]
Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России[2], А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.
Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912—1913 годах[3]. Примерно в те же годы (1912—1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр.). Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолетам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григорович создал три промежуточные экспериментальные модели гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5 [4]. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общая масса 660 кг, полезная нагрузка 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Он поступил на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Первый боевой вылет совершил 12 апреля 1915 года. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационном заводе Щетинина (с 1918 года переименованном после национализации в завод «Красный лётчик»).
Незадолго до Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 1930-е — 1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило К
ru-wiki.ru
Гидросамолёт — Википедия (с комментариями)
Ты — не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: «Истинное обустройство мира».
http://noslave.org
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Гидросамолёт — самолёт, способный взлетать и приземляться на водную поверхность. Раннее название — гидроплан[1].
Разновидности
В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:
- Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес.
- Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
- Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
- Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).
История
История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта, только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки. Первый реально взлетающий с воды самолёт был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году и представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки. Первый же гидросамолёт специальной конструкции создал Григорович Д. П. в 1913 году. Начиная с его летающей лодки М-1 гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 30-40 годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимыми по своим характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.
В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем. М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты — четыре тысячи метров, продолжительность полёта — пять часов. М-5 не имел вооружения — гидросамолёт использовался для воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.
В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.
Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.
Во время второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.
До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).
Эксплуатация и применение
После широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 30-х 40-х годах XX века они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полета. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.
Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).
Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.
См. также
Напишите отзыв о статье «Гидросамолёт»
Примечания
Литература
- Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917. — СПб.:: Б. С. К., 1998. — Т. 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. — 111 с. — ISBN 5-88925-038-8.
- Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989. — ISBN 5-217-00604-8.
Ссылки
- [http://airforce.ru/aircraft/miscellaneous/flying_submarine/index.htm Летающая подводная лодка]
- [http://www.membrana.ru/articles/technic/2003/03/28/164200.html MEMBRANA: Подводные самолёты. Часть первая: глубокие полёты]
- [http://www.membrana.ru/articles/technic/2003/03/31/212000.html MEMBRANA: Подводные самолёты. Часть вторая: быстрые приводнения]
- [http://newsru.com/world/21mar2005/avianosec.html В США на дне океана найден гигантский японский подводный авианосец]
- [http://balancer.ru/forum/punbb/viewtopic.php?id=21345 ТТХ японского подводного авианосца I-400 Seiran на форуме balancer.ru]
- [http://base13.glasnet.ru/aoj/ai/m6a.htm специальный гидросамолёт Айчи M6A Сейран, предназначенный для транспортировки на подлодке I-400 Seiran]
Отрывок, характеризующий Гидросамолёт
Меня удивил оттенок колючей иронии, прозвучавший в словах «вашего драгоценного времени»… Он был почти, что неуловимым, но всё же – он явно был! И я тут же решила получше присмотреться к необычному кардиналу, удивляясь его смелости. Ведь обычно ни один человек не решался шутить и уж, тем более – иронизировать с Караффой. Что в данном случае показывало, что Мороне его ничуточки не боялся… А вот, что являлось причиной такого уверенного поведения – я сразу же решила выяснить, так как не пропускала ни малейшего случая узнать кого-то, кто мог бы когда-нибудь оказать мне хоть какую-то помощь в уничтожении «святейшества»… Но в данном случае мне, к сожалению, не повезло… Взяв кардинала под руку и приказав мне дожидаться в зале, Караффа увёл Мороне в свои покои, не разрешив мне даже простится с ним. А у меня почему-то осталось чувство странного сожаления, как будто я упустила какой-то важный, пусть даже и очень маленький шанс получить чужую поддержку…Обычно Папа не разрешал мне находиться в его приёмной, когда там были люди. Но иногда, по той или иной причине, он вдруг «повелевал» следовать за ним, и отказать ему в этом, навлекая на себя ещё большие неприятности, было с моей стороны просто неразумно, да и не было на то никакого серьёзного повода. Потому я всегда шла, зная, что, как обычно, Папа будет с каким-то непонятным интересом наблюдать мою реакцию на тех или иных приглашённых. Мне было совершенно безразлично, зачем ему было нужно подобное «развлечение». Но такие «встречи» позволяли мне чуточку развеяться, и уже ради этого стоило не возражать против его странноватых приглашений.
Так и не встретившись никогда более с заинтересовавшим меня кардиналом Мороне, я очень скоро о нём забыла. И вот теперь он сидел на полу прямо передо мной, весь окровавленный, но всё такой же гордый, и опять заставлял точно также восхищаться его умением сохранять своё достоинство, оставаясь самим собой в любых, даже самых неприятных жизненных обстоятельствах.
– Вы правы, Мороне, у меня нет серьёзного повода вас мучить… – и тут же улыбнулся. – Но разве он Нам нужен?.. Да и притом, не все мучения оставляют видимые следы, не так ли?
Я не желала оставаться!.. Не хотела смотреть, как это чудовищное «святейшество» будет практиковать свои «таланты» на совершенно невиновном человеке. Но я также прекрасно знала, что Караффа меня не отпустит, пока не насладится одновременно и моим мучением. Поэтому, собравшись, насколько позволяли мне мои расшатанные нервы, я приготовилась смотреть…
Могучий палач легко поднял кардинала, привязывая к его ступням тяжёлый камень. Вначале я не могла понять, что означала такая пытка, но продолжение, к сожалению, не заставило себя ждать… Палач потянул рычаг, и тело кардинала начало подниматься… Послышался хруст – это выходили из мест его суставы и позвонки. Мои волосы встали дыбом! Но кардинал молчал.
– Кричите, Мороне! Доставьте мне удовольствие! Возможно, тогда я отпущу вас раньше. Ну, что же вы?.. Я вам приказываю. Кричите!!!
Папа бесился… Он ненавидел, когда люди не ломались. Ненавидел, если его не боялись… И поэтому для «непослушных» пытки продолжались намного упорнее и злей.
Мороне стал белым, как смерть. По его тонкому лицу катились крупные капли пота и, срываясь, капали на землю. Его выдержка поражала, но я понимала, что долго так продолжаться не сможет – каждое живое тело имело предел… Хотелось помочь ему, попробовать как-то обезболить. И тут мне неожиданно пришла в голову забавная мысль, которую я сразу же попыталась осуществить – камень, висевший на ногах кардинала, стал невесомым!.. Караффа, к счастью, этого не заметил. А Мороне удивлённо поднял глаза, и тут же их поспешно закрыл, чтобы не выдать. Но я успела увидеть – он понял. И продолжала «колдовать» дальше, чтобы как можно больше облегчить его боль.
– Уйдите, мадонна! – недовольно воскликнул Папа. – Вы мешаете мне наслаждаться зрелищем. Я давно хотел увидеть, таким ли уж гордым будет наш милый друг, после «работы» моего палача? Вы мешаете мне, Изидора!
Это означало – он, всё же, понял…
Караффа не был видящим, но многое он как-то улавливал своим невероятно острым чутьём. Так и сейчас, почуяв, что что-то происходит, и не желая терять над ситуацией контроль, он приказывал мне удалиться.
Но теперь я уже сама не желала уходить. Несчастному кардиналу требовалась моя помощь, и я искренне хотела ему помочь. Ибо знала, что оставь я его наедине с Караффой – никто не знал, увидит ли Мороне наступающий день. Но Караффу мои желания явно не волновали… Не дав мне даже возмутиться, второй палач буквально вынес меня за дверь и подтолкнув в сторону коридора, вернулся в комнату, где наедине с Караффой остался, пусть очень храбрый, но совершенно беспомощный, хороший человек…
Я стояла в коридоре, растерянно соображая, как могла бы ему помочь. Но выхода из его печального положения, к сожалению, не было. Во всяком случае, я не могла его так быстро найти… Хотя, если честно, у меня самой положение было, наверное, ещё печальней… Да, пока Караффа ещё не мучил меня. Но ведь физическая боль являлась не столь ужасной, как ужасны были мучения и смерть любимых людей… Я не знала, что происходило с Анной, и, боясь как-то вмешиваться, беспомощно выжидала… Из своего грустного опыта, я слишком хорошо понимала – обозли я каким-то необдуманным действием Папу, и результат получится только хуже – Анне наверняка придётся страдать.
Дни шли, а я не знала, была ли моя девочка всё ещё в Мэтэоре? Не появлялся ли за ней Караффа?.. И всё ли было с ней хорошо.
Моя жизнь была пустой и странной, если не сказать – безысходной. Я не могла покинуть Караффу, так как знала – стоит мне только исчезнуть, и он тут же выместит свою злость на моей бедной Анне… Также, я всё ещё не в силах была его уничтожить, ибо не находила пути к защите, которую подарил ему когда-то «чужой» человек. Время безжалостно утекало, и я всё сильнее чувствовала свою беспомощность, которая в паре с бездействием, начинала медленно сводить меня с ума…
Прошёл почти уже месяц после моего первого визита в подвалы. Рядом не было никого, с кем я могла бы обмолвиться хотя бы словом. Одиночество угнетало всё глубже, поселяя в сердце пустоту, остро приправленную отчаяньем…
Я очень надеялась, что Мороне всё-таки выжил, несмотря на «таланты» Папы. Но возвращаться в подвалы побаивалась, так как не была уверена, находился ли там всё ещё несчастный кардинал. Мой повторный визит мог навлечь на него настоящую злобу Караффы, и платить за это Мороне пришлось бы по-настоящему дорого.
Оставаясь отгороженной от любого общения, я проводила дни в полнейшей «тишине одиночества». Пока, наконец, не выдержав более, снова спустилась в подвал…
Комната, в которой я месяц назад нашла Мороне, на этот раз пустовала. Оставалось только надеяться, что отважный кардинал всё ещё жил. И я искренне желала ему удачи, которой узникам Караффы, к сожалению, явно не доставало.
И так как я всё равно уже находилась в подвале, то, чуть подумав, решила посмотреть его дальше, и осторожно открыла следующую дверь….
А там, на каком-то жутком пыточном «инструменте» лежала совершенно голая, окровавленная молодая девушка, тело которой представляло собою настоящую смесь живого палёного мяса, порезов и крови, покрывавших её всю с головы до ног… Ни палача, ни, тем более – Караффы, на моё счастье, в комнате пыток не было.
Я тихонько подошла к несчастной и осторожно погладила её по опухшей, нежной щеке. Девушка застонала. Тогда, бережно взяв её хрупкие пальцы в свою ладонь, я медленно начала её «лечить»… Вскоре на меня удивлённо глядели чистые, серые глаза…
– Тихо, милая… Лежи тихо. Я попробую тебе помочь, насколько это возможно. Но я не знаю, достаточно ли у меня будет времени… Тебя очень сильно мучили, и я не уверена, смогу ли всё это быстро «залатать». Расслабься, моя хорошая, и попробуй вспомнить что-то доброе… если сможешь.
Девушка (она оказалась совсем ещё ребёнком) застонала, пытаясь что-то сказать, но слова почему-то не получались. Она мычала, не в состоянии произнести чётко даже самого краткого слова. И тут меня полоснуло жуткое понимание – у этой несчастной не было языка!!! Они его вырвали… чтобы не говорила лишнего! Чтобы не крикнула правду, когда будут сжигать на костре… Чтобы не могла сказать, что они с ней творили…
o-ili-v.ru
Гидросамолёт — WiKi
История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта — только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.
Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России[2], А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.
Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912—1913 годах[3]. Примерно в те же годы (1912—1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр.). Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолетам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григорович создал три промежуточные экспериментальные модели гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5[4]. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общая масса 660 кг, полезная нагрузка 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Он поступил на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Первый боевой вылет совершил 12 апреля 1915 года. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационном заводе Щетинина (с 1918 года переименованном после национализации в завод «Красный лётчик»).
Незадолго до Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 1930-е — 1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимые по характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.
Гидросамолёт Ш-2В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем. Гидросамолёт М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты 4000м, продолжительность полёта 5 ча. Он не имел вооружения — использовался для воздушной разведки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.
В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы, которые подвешивались под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.
Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.
Во время Второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.
До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).
Пассажирские гидросамолёты в ВанкувереПосле широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 1930—1940-х годах они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полёта. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.
Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).
Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.
ru-wiki.org
HU-16 Albatross. Многоцелевой самолет-амфибия. США
Наверно все видели фильм Неудержимые. Меня заинтересовало что за самолет снимали в этих фильмах. Это оказался амфибия фирмы «Грумман» SA-16 «Альбатрос». Я вирезал два эпизода.
Если спросить американских летчиков, сбитых над Кореей или Вьетнамом, какой самолет им нравится больше всего, то ответ большинства из них будет одинаков. Для этих пилотов на всю жизнь самым лучшим самолетом остался тот, который вытащил их из вод Западно-Корейского и Тонкинского заливов после катапультирования. Таким незабвенным «ангелом-хранителем», спускавшимся с небес на воду, была амфибия фирмы «Грумман» SA-16 «Альбатрос». «Альбатрос» с самого рождения отличался от других гидросамолетов тем, что он создавался специально для спасательных целей, и кроме летчиков, ему обязаны жизнью многие моряки с тонущих судов.
Первый прототип амфибии XJR2F-1 подняли в воздух летчики-испытатели Фред Роули и Карл Альбер с базы Бетпейдж в октябре 1947 года. Самолет поначалу получил собственное имя «Пеликан» и являлся дальнейшим развитием «птичьего семейства» фирмы «Грумман» — летающих лодок «Виджен» («Дикая утка»), «Гуз» («Гусь») и «Мэллард» («Кряква»). Новый гидроспасатель имел такую же схему двухмоторного высокоплана цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками, двухступенчатым реданом и убираемым шасси. Как в птичьем мире, пеликан всегда крупнее уток и гусей, так и новый самолет отличался от своих предшественников увеличенными размерами и более мощными двигателями. Две девятицилиндровые «звезды» «Райт» R-1820-76A по 1425 л. с. вращали трехлопастные винты «Гамильтон Стандард» и обеспечивали лодке приличные скоростные характеристики.
Схема уборки шасси была «фирменной», отработанной на предыдущих амфибиях «Груммана». Амортизаторы одноколесных основных стоек крепились верхним узлом в районе мотогондолы, а цилиндр уборки — к нижней части фюзеляжа. Когда летчик включал гидрокран шасси, колеса на стойках уходили в специальные ниши по бокам фюзеляжа, амортизатор утапливался в нижнюю часть крыла, а передняя двухколесная стойка — в отсек под носовой частью.
То, что «Пеликан» должен был стать основным спасателем на море, видно даже из состава его экипажа. В полет уходили командир экипажа, второй пилот, оператор радара (антенна локатора размещалась в носу), бортинженер, радист, а шестым в команде был специальный спасатель-наблюдатель. Он должен был обладать просто «суперменскими» способностями — иметь отличное зрение и реакцию, поднимать на борт потерпевших в шторм и ветер, оказывать первую медицинскую помощь и при этом еще помогать обслуживать самолет в полете.
По замыслу создателей амфибии, типичный спасательный полет выглядел так — перелет на дальность в 450 миль (725 км) с экономичной скоростью 275 км/ч, посадка на воду в районе аварии, подъем на борт 8 пострадавших и возвращение домой. Амфибия получилась очень изящной и мало походила на такую неуклюжую птицу, как пеликан. Поэтому довольно быстро машина прошла второе «крещение» и стала гордо называться «Альбатросом».
После испытательной программы военно-морской флот США принял новый гидроплан на вооружение под индексом JR2F-1. Моряки подумывали о возможности использования спасательной амфибии и в качестве противолодочного самолета. В начавшейся «холодной войне» американцы все больше начинали бояться советских подводных лодок и на борьбу с ними привлекали самые разные машины. Но относительно небольшие размеры и вес «Альбатроса» не позволяли поднимать достаточное количество оборудования и вооружения, и ВМФ США отказался в конце концов от противолодочной версии амфибии, отдав предпочтение более крупной лодке Мартин Р5М1 «Мэрлин».
Поэтому заказанная партия из 32 патрульных «Альбатросов» PF-1 (новая система обозначений) оказалась не нужна, и первые серийные амфибии фирма «Грумман» выпустила в июне 1949 года для ВВС в варианте SA-16A (SA — Search Amphibian — поисковая амфибия).
После отказа от противолодочного PF-1 моряки заказали в декабре 1949-го шесть многоцелевых спасательных амфибий UF-1T для исследовательских полетов в Арктике и Антарктиде. В мае 1952-го 83 спасателя UF-1G получила Береговая охрана США.
В 1953-м конструкторы «Груммана» испытали на SA-16 специальные лыжи, устанавливаемые снизу фюзеляжа и на подкрыльевые поплавки. Лыжи не мешали посадке на воду и одновременно позволяли приземляться на снег, лед и даже мягкий грунт (колесное шасси, естественно, при этом не выпускалось).
После испытаний ВВС заказали 127 комплектов съемных лыж, которые при необходимости можно было быстро поставить на серийные «Альбатросы».
В январе 1956-го поднялся в воздух улучшенный вариант «Альбатроса» для ВВС — SA-16 В. Главным отличием было крыло увеличенного размаха за счет двух дополнительных секций длиной 178 см за мотогондолами. Из-за возросшей площади крыла пришлось увеличить размеры элеронов и хвостового оперения. Первая партия SA-16B для ВВС состояла из 21 самолета, а подобные доработки крыла вскоре выполнили и на уже выпущенных машинах. Такие же изменения провели на флотских UF-1G Береговой охраны, получивших индекс UF-2G.
В сентябре 1962-го в США изменилась система обозначений всех военных самолетов и в каждом виде вооруженных сил «Альбатрос» получил новый индекс с добавкой U (Utility — многоцелевой). Варианты для ВВС SA-16B стали HU-16A и HU-16D, тренировочный UF-1T стал называться TU-16C, а «полярный» UF-1L — Ш-16С. Не осталась в стороне от перемен и авиация Береговой охраны — оба варианта UF-1G и UF-2G обозначили типом HU-16E.
Первыми, как уже было сказано, начали боевую службу «Альбатросы» военно-воздушных сил, войдя в 1949 году в состав авиационной спасательной службы. SA-16B 3-й спасательной эскадрильи базировались в Орландо на Флориде, а после начала войны в Корее перелетели на базу Джонсон в Японии. «Альбатросы», как правило, патрулировали западное побережье Северной Кореи, готовые в любую минуту поднять из воды сбитых пилотов. Летчики «Сейбров» знали об этом, и после повреждений, полученных в боях с МиГ-15, всегда уходили в сторону Западно-Корейского залива, где и старались катапультироваться. Для длительного барражирования на амфибии устанавливали дополнительный фюзеляжный бак и две подвесные емкости под крылом, за счет чего продолжительность полета достигала 12 — 14 часов. Экипажи SA-16A практически беспрерывно находились в воздухе и за все время вооруженного конфликта на Корейском полуострове сумели спасти жизнь 66 пилотов.
Насыщенная боевая эксплуатация «Альбатросов» выявила и некоторые недостатки самолета. Амфибия с трудом приводнялась на неспокойное море с волной более 1, 5 м, а в зимнее время возникали проблемы с обледенением (в дальнейшем от этого избавились, установив эффективную противообледенительную систему). Но в целом применение «Альбатроса» в качестве воздушного спасателя было признано очень удачным.
С начала 50-х годов практически на каждой авиационной базе ВВС и ВМФ США имелись спасательные летающие лодки фирмы «Грумман», готовые по тревоге уйти на поиск терпящих бедствие. «Альбатросы» поступили и на службу Стратегического командования ВВС, отвечая за быстрое спасение экипажей стратегических бомбардировщиков в случае аварии в холодных водах Арктики. Конечно, пилоты амфибий предпочитали служить в более теплых местах, и в этом плане повезло экипажам нескольких флотских гидросамолетов. Эти выкрашенные в темно-синий цвет «Альбатросы» использовались в качестве доставщиков дипломатической почты в посольства США в Джакарте (Индонезия) и Боготе (Колумбия).
В 1961-м моряки вновь вернулись к идее использовать амфибии для противолодочных целей. В мае два «Альбатроса» поступили на вооружение патрульной эскадрильи VP-31, получив необходимое оборудование и поменяв обозначение на SHU-16B. Их оснастили новым большим радаром AN/ASP-88, убираемой в хвостовую часть магнитной антенной и дополнительным поисковым оборудованием. К моменту создания SHU-16B фирма «Грумман» уже поставляла на экспорт «Альбатросы» ранних модификаций. Не стал исключением и противолодочный вариант.
В том же году 18 SHU-16B вошли в состав ВВС Норвегии, еще семь заказала Испания. В дальнейшем противолодочные «Альбатросы» стояли на вооружении в Чили, Перу и Таиланде. На самолетах для борьбы с субмаринами имелись сбрасываемые гидробуи, а под крылом, кроме подвесного прожектора AN/AVQ-2C, могло размещаться и различное вооружение. При необходимости SHU-16B мог поднимать ракеты «Зуни», торпеду МК43 или глубинные бомбы по 227 кг.
Лучшим доказательством того, что конструкторам «Груммана» удалось создать удачную и универсальную амфибию, является длинный перечень стран, эксплуатировавших различные варианты «Альбатроса»: Аргентина, Бразилия, Канада, Чили, Эквадор, Греция, ФРГ, Исландия, Индонезия, Япония, Италия, Мексика, Норвегия, Пакистан, Перу, Филиппины, Испания, Тайвань, Таиланд и Венесуэла.
Самые необычные превращения произошли с «Альбатросом» в Японии. Конструкторы «страны восходящего солнца» при создании своего четырехмоторного гидросамолета «Шин Мейва» хотели сначала опробовать различные решения на летающей модели. И такая лаборатория UF-XS была создана на базе SA-16A. На «Альбатросе» удлинили фюзеляж, изменили схему уборки шасси (само шасси было теперь с хвостовым колесом) и установили Т-образное вертикальное оперение. На крыле стояли четыре поршневых двигателя, и еще два мотора в фюзеляже работали в качестве компрессоров для подачи сжатого воздуха в систему управления пограничным слоем на крыле. Стало быть, в том, что «Шин Мейва» в конце концов поступила на вооружение японской морской авиации, есть немалая заслуга и американского «Альбатроса».
География применения амфибий простиралась буквально по всему миру, и покупатели не могли пожаловаться на свои гидросамолеты. Для примера лучше всего подходит опыт эксплуатации «Альботросов» в Норвегии. Амфибии 330-й и 332-й эскадрилий норвежских ВВС базировались за Полярным кругом и использовались для самых различных целей -поиска подлодок, патрулирования побережья, спасательных операций и транспортных перевозок. А когда потребовалось пересчитать в полярных районах Норвегии количество белых медведей, также обратились за помощью к экипажам универсальной амфибии. За девять лет полетов на севере (самолеты потом продали Греции) норвежские «Альбатросы» не потерпели ни одной аварии, несмотря на очень суровые условия эксплуатации.
У себя на родине амфибия фирмы «Грумман» продолжала оставаться главным самолетом воздушной спасательной службы, а часть машин передали в авиацию Национальной гвардии. В 1963-м летчики 48-й спасательной эскадрильи ВВС установили на «Альбатросе» два мировых рекорда для гидросамолетов такого класса. 19 марта капитан Гленн Хиггинсон показал на дистанции в 1000 км среднюю скорость 247, 28 км/ч с нагрузкой в 5 т, а экипаж Генри Ирвина на следующий день смог подняться с таким же грузом на высоту 6019 м.
С началом войны во Вьетнаме летающая лодка-ветеран вновь понадобилась для спасения сбитых летчиков. В июне 1965-го 36-я эскадрилья на своих «Альбатросах» перелетела из Такчикавы (Япония) на базу Корат в Таиланде. Вскоре сюда же приземлились два HU-16B из 33-й эскадрильи (базировалась на Окинаве) и пять амфибий 31-й эскадрильи, прилетевших с Филиппин. Основным районом патрулирования стал Тонкинский залив и Южно-Китайское море, а первого спасенного летчика во Вьетнаме «Альбатросы» записали на свой счет уже 3 июля. Пилот сбитого зениткой истребителя «Тандерчиф» катапультировался и вскоре после спуска на воду оказался на борту амфибии.
Два HU-16B 33-й эскадрильи попытались использовать в качестве воздушного пункта управления всеми спасательными самолетами региона. В фюзеляжах разместили мощное радиооборудование, которое позволяло связаться со всеми авиационными базами и передать в случае необходимости информацию ближайшему к месту аварии летательного аппарата. Но «Альбатрос» не был в полной мере приспособлен для подобной работы. Из-за большего веса громоздкого радиооборудования характеристики амфибии ухудшились, а экипаж жаловался на ставшую тесной кабину. В конце концов для этих целей стал использоваться более просторный четырехмоторный Дуглас НС-54 «Скаймастер», а гидросамолеты Груммана вновь вернулись к чисто спасательным операциям.
Экипажи амфибий порой рисковали не меньше, чем боевые летчики. 14 марта 1996 года HU-16B приводнился в бухте Хайфона, чтобы подобрать из воды пилотов сбитого «Фантома». Гидросамолет тут же был обстрелян с берега вьетнамской артиллерией и два члена экипажа «Альбатроса» погибли. 18 октября 1996 года майор Ральф Ангаст отправился на своем HU-16B в обычный патрульный полет над Тонкинским заливом. Во время взлета погода начинала ухудшаться, а вскоре видимость вообще стала почти нулевой. Вероятно, это и стало причиной гибели самолета, а многочасовые поиски амфибии успеха не принесли.
12 февраля 1967 года отличился командир 37-й спасательной эскадрильи подполковник Алан Ветте. Пилот разведчика ВМФ США RA-5C «Виджилент» был сбит над Северным Вьетнамом и ожидал помощи на побережье. Спасти его мешала артиллерия противника и технические неполадки ближайших к месту аварии вертолетов. Пришлось Ветте поднимать в воздух свой HU-16B. Несмотря на артобстрел, «Альбатрос» сумел сесть на бурлящую от взрывов воду и забрать уже готовившегося к плену морского летчика. К моменту героического полета подполковника Ветте, «Альбатросы» уже начали постепенно заменять на спасательные вертолеты Сикорского НН-ЗЕ. Последнего сбитого пилота амфибия Груммана подняла из воды 30 сентября 1967 года, а за все время боевых действий за ним числится 26 спасенных пилотов ВВС и 27 экипажей морской авиации.
Кроме Вьетнама, были боевые потери среди «Альбатросов» и в другой «горячей точке». 10 января 1966 года HU-16А ВВС Тайваня вылетел в Тайбэй, получив задание доставить в столицу острова участников открывающейся конференции, на которой собирались в очередной раз критиковать коммунистический Китай. Между Китаем и Тайванем в то время шла настоящая воздушная война, и пилот китайского «МиГа», встретив безоружную амфибию, не стал долго раздумывать. После короткой очереди из пушек «Альбатрос» рухнул вниз, и все находившиеся на его борту погибли.
В США «Альбатросы» несли военную службу до середины 70-х годов, а последний флотский HU-16D был списан на базе Пенсакола во Флориде в августе 1976 года. Береговая охрана не собиралась отказываться от своих амфибий и даже продолжала их дальнейшую модернизацию. Один HU-16E в 1975 году оснастили дополнительным локатором бокового обзора, и эта машина использовалась для наблюдения спасательными штабами побережья США.
Часть «демобилизованных» «Альбатросов» попытались продать гражданским авиакомпаниям. Но мощные поршневые двигатели расходовали слишком много бензина, и стоимость летного часа получалась очень высокой. По этой причине два HU-16B, на которых возили пассажиров между островами Карибского моря, себя не окупали и их пришлось довольно быстро снять с полетов. Несколько «Альбатросов» приобрел в качестве пассажирских машин Национальный аэрокосмический музей США, и один из них летал с базы Эндрюс до конца 80-х годов.
Небольшая фирма «Конвой Эйркрафт» в Калифорнии выпустила в 1970 году один экземпляр пассажирского «Турбо-Альбатроса» с парой турбовинтовых двигателей Роллс-Ройс «Дарт» Мк520 мощностью 1815 л. с. Но заказов на него не последовало, и в конце 1977-го двигатели с самолета сняли.
Поскольку в летном состоянии оставалось еще много снятых с вооружения «Альбатросов», фирма «Грумман» в апреле 1980-го провела сертификацию нового гражданского варианта амфибии G-111. Пассажирскую модификацию первой заказала авиакомпания «Чалк Эйр Сервис». Доработки машины были значительны. G-111 получил новую центральную секцию крыла, а в салоне с туалетом могли разместиться 28 пассажиров и стюард.
Фирма «Грумман» планировала провести и дальнейшую модификацию, установив на G-111 турбовинтовые двигатели. Но заказчикам пришлось бы расплачиваться за это значительным увеличением цены, а желающих получить старый самолет с новейшими и дорогими двигателями не оказалось, и до серийного производства дело не дошло.
Всего на фирме «Грумман» выпустили 464 «Альбатроса» всех модификаций. Несколько десятков амфибий еще и сегодня продолжают летать в небольших гражданских авиакомпаниях, а два самолета можно увидеть в авиационных музеях. Один HU-16B находится в музее ВВС в Дейтоне (штат Огайо), a HU-16E, выкрашенный в цвета Береговой охраны, стоит на палубе авианосца-музея «Интерпид» в Бруклине.
Закончить рассказ об удачной амфибии фирмы «Грумман» лучше всего словами майора военно-воздушных сил США Майкла Керфи. Этот летчик, много лет пролетавший на UH-16, так отзывался о своем крылатом друге: «Альбатрос» был очень работящим и надежным самолетом. Он мог делать на воде и в воздухе практически все. А по продолжительности летной карьеры и универсальности его смело можно сравнить с таким долгожителем неба, как знаменитый DC-3″.
ЛТХ:
Модификация HU-16B
Размах крыла, м 29.46
Длина самолета,м 19.15
Высота самолета,м 7.87
Площадь крыла, м2 96.15
Масса, кг
пустого самолета 10380
нормальная взлетная 13768
максимальная взлетная 16329
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-76А (В)
Мощность, л.с. 2 х 1425
Максимальная скорость, км/ч 463
Крейсерская скорость, км/ч 306
Практическая дальность, км 5578
Дальность действия, км 2781
Продолжительность полета с ПТБ, ч.мин 22.54
Практический потолок, м 7165
Экипаж, чел 4 + 2 оператора
Полезная нагрузка: Кабина на 10 человек: 12 носилок и один сопровождающий, или 22 парашютиста, или 2268 кг груза.
alternathistory.com
Бабохина Валерия Андреевна Как и почему родилась идея самолета-амфибии? Введение. Для исследовательской работы я выбрал тему «Как и почему родилась идея самолёта-амфибии?», наверное, потому, что в августе 2010 года в нашу Чувашскую Республику пришла огненная стихия со стороны Марий Эл. Горели леса, на территории республики стоял смог. Стихии противостояла вся республика. В Чебоксарах был введён режим чрезвычайной ситуации. В тушении пожара были задействованы вертолет МИ-26 и самолет ИЛ-76., из-за сильной задымлённости прибывшая в республику итальянская авиация не смогла работать, и самолёты были переброшены на тушение пожаров в других регионах. На помощь в тушении пожаров в Чувашии из Москвы прилетели самолёты БЕ- 200 ЧС- самолёты-амфибии, незаменимые при тушении верховых пожаров. Свою работу я посвящаю именно самолётам Бе-200. Тема исследования действительно актуальна. Цель работы: узнать, как зародился новый класс самолетов, отличающихся от прочих типом шасси, способных садиться на воду, на снег, на любую поляну. Для этого я изучил Интернет-сайты, дополнительную литературу, газету «Советская Чувашия» за август месяц 2010 года. Выбранная тема действительно заинтересовала меня. Объектом исследования являются самолёты-амфибии, предметом исследования -их назначение. Прежде чем приступить к работе, я изучил значение слова «самолёт-амфибия», кто изобрёл этот тип самолётов, как родилась идея такого самолёта? Провёл в своём классе анкетирование одноклассников. Основная часть. 1. Что такое самолёт-амфибия? Самолет-амфибия (греч. amphibios – ведущий двойной образ жизни) явился плодом фантазий о «вездеходном» самолете. Стремление одновременно использовать в качестве точки опоры и сушу, и воду привело к зарождению нового класса самолетов, отличающихся от прочих типом шасси. Впоследствии самолет-амфибия дал жизнь новым типам воздушных судов – гидропланам, летающим лодкам. И именно по этой причине история развития самолета-амфибия эхом перекликается с историей создания гидропланов. Гидросамолет – это аппарат, приспособленный для взлета с воды и посадки на нее. Они бывают на поплавках (вместо колес шасси самолета) и с корпусом, позволяющим садиться на воду, – летающие лодки. Все большие гидросамолеты – металлические летающие лодки.Так, один из самых известных первых гидропланов — Triad A-1 производства Гленна Кёртисса – в сущности являлся амфибией, поскольку имел и колеса, и поплавки. Весьма немаловажный фактор в 1911 году. Уже до этого идея «самолета в море» привлекала не столько конструкторов и авиаторов, сколько военных моряков. И самый первый самолет, которому удастся приземлиться на платформу посреди воды – это биплан конструкции Кёртисса, пилотируемый Юджином Эли январским днем 1911 года. А спустя буквально несколько суток после этого Кертисс самолично будет испытывать самолет-амфибию новой конструкции, приводняясь и взлетая в гавани. За что вскоре и получит не только престижнейший приз Колье, но и большинство заказов от лидеров европейских государств. Этот самолёт было немедленно признан настолько очевидно полезным, что был куплен Флотом США, Россией, Японией, Германией и Великобританией. 2. История развития самолётов-амфибий. Первую отечественную конструкцию гидроаэроплана разработал и построил петербуржец австрийского происхождения Вильгельм Кресс, вошедший в историю авиации как известный ее теоретик. Его основные теоретические выводы базировались на проведенных им многочисленных опытах с летающими моделями. Ему также принадлежит идея изменения наклона воздушных винтов летательных аппаратов и превращения при этом аэроплана в вертолет и обратно. Строительство полномасштабного гидроаэроплана Кресс начал, уже переехав из Петербурга в Вену. Его летательный аппарат имел три основных крыла, расположенных одно за другим, общей площадью 94 кв. м. Двигателем был бензиновый мотор мощностью 30 л. с, массой 240 кг, а весь аппарат с летчиком весил 850 кг. Два больших двухлопастных винта располагались между вторым и третьим крыльями, а между первым и вторым было установлено сидение пилота. Аэроплан был установлен на три алюминиевых поплавка и испытывался на озере Нойсидель. 28 марта 1910 г. французский конструктор Анри Фабр совершил первый в мире полет с воды на гидроплане своей конструкции. Его летательный аппарат стал первым в мире летающим гидроаэропланом. Прошло чуть более года, и к апрелю 1911 г. русский конструктор петербургский инженер Я. М. Гаккель создал первый в мире поплавковый самолет-амфибию. Свои работы в области авиации Гаккель начал в 1908 г. Его первый самолет-биплан был построен и готовился к полетам на Коломяжском ипподроме, но в воздух так и не взлетел — сгорел при одной из проб мотора. Сделанный же им второй самолет успешно прошел летные испытания. До 1912 г. Гаккель построил девять аэропланов. В 1911 г. он выставил на Первой Международной воздухоплавательной выставке свой гидроаэроплан с толкающим винтом и мотором «Эрликон» мощностью 50 л. с. и получил за эту конструкцию Большую серебряную медаль. Летом 1911 г. гидроаэроплан «Гаккель-V» испытывался в полете, и на нём был установлен национальный рекорд высоты того времени — 1350 метров.
Выявленные в воздухе недочеты Гаккель устранить не смог из-за отсутствия средств. Первый в России и в Европе серийный самолетостроительный завод был организован в Петербурге энтузиастом зарождающейся авиации, юристом по образованию С. С. Щетининым совместно с финансировавшим его купцом М. А. Щербаковым. Осенью 1909 г. Щетинин организовал Первое Российское Товарищество воздухоплавания (ПРТВ). В первые годы работы на заводе ПРТВ сменилось несколько конструкторов. Работал здесь и Я. М. Гаккель. В начале 1913 г. С. С. Щетинин пригласил на должность главного конструктора молодого киевского инженера Д. П. Григоровича. Он сконструировал первую отечественную летающую лодку М-1. Она была построена на заводе в этом же году и стала основой целого семейства знаменитых летающих лодок Григоровича. В 1914 г. были созданы лодки М-2 и М-3. Самые удачные лодки М-5 и М-9 были созданы конструктором уже в годы первой мировой войны [http://www.hydroplanes.ru/morskaya_aviaciya_rossii/pervye_konstrukcii_gidroplanov.html]. После войны предпосылкой для развития гидросамолетов стала гражданская авиация. «Летающая лодка» стала первопроходцем в отдаленных районах Земли, где отсутствовали аэродромы, но имелись водные акватории. Таким образом, гидроавиация сыграла важную роль в развитии авиалиний в Азии, Африке, Южной Америке, Океании и в географических исследованиях. Легендарные трансатлантические и кругосветные перелеты 30-х гг. также совершали именно гидросамолеты. Среди звезд гидроавиации этих лет — самолет -амфибия «Лоинг ОА-1С» ,
«летающая лодка» Дорнье Do X, самолет- амфибия Сикорского S-38…
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора Игоря Ивановича Сикорского. С приходом большевиков к власти в России И.И. Сикорский принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников, а затем переезжает в США. В 1923 г. ему удалось собрать компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Sikorsky Aeroengineering Corporation». Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия И.И. Сикорского «S-38» «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды. Вслед за «S-38» И.И. Сикорский создал удачные серийные амфибии: 16-местную «летающую яхту» и 45-местный «воздушный клипер» «S-40». Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. Именно на амфибиях и «летающих лодках» И.И. Сикорского произошло становление всемирно известной американской авиакомпании «Pan American». Она и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» «S-42» поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» И.И. Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной «S-42» И.И. Сикорским была создана двухмоторная амфибия меньшего размера, широко эксплуатировавшаяся в разных частях света и приобретенная многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства [http://www.pravmir.ru/igor-ivanovich-sikorskij-geroj-izgnannik-otec-aviacii/]. Сегодня самым современным гидросамолетом, не имеющим аналогов в мировом авиастроении, признан Бе-200. Именно ему посвящена моя работа. Он создан Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г.М. Бериева на базе идей, реализованных в военном самолете-амфибии А-40 «Альбатрос» – уникальной машине, которая, к сожалению, из-за отсутствия финансирования так и не была запущена в серию. «Альбатрос» разрабатывался по заданию министерства обороны и предназначался, прежде всего, для противолодочных, патрульных и поисково-спасательных операций. Бе-200 – конверсионная разработка. Это универсальный самолет. Главное его предназначение – это тушение лесных пожаров. 3. Самолёты-пожарные: российские самолёты-амфибии Бе-200. Еще в конце 1980-х годов специалисты лесного хозяйства провели соответствующие исследования и пришли к заключению, что наиболее эффективным средством пожаротушения является самолет-амфибия, базирующийся на аэродроме, удаленном от очага пожара до пятиста километров, способный брать на борт до двенадцати тонн воды из водоема, находящегося на расстоянии от десяти до двадцати километров от места возгорания. Как раз этим требованиям и отвечает Бе-200. В противопожарном варианте самолет-амфибия является наиболее эффективным средством обнаружения и борьбы с разрушительными пожарами. Противопожарный самолет-амфибия способен принимать на борт двенадцать тонн воды в 8 секций-емкостей, расположенных под полом кабины. На полную заправку уходит лишь двенадцать секунд. За одну заправку топливом самолет способен доставить к очагу пожара до 310 тонн воды. Восемь створок водяных баков с программируемой последовательностью открытия (сброс воды залпом или поочередно) существенно повышают эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выводить самолет точно к очагу, а при повторном заходе – к месту предыдущего сброса огнегасящего состава, что очень важно при сильном задымлении и работе нескольких самолетов. Бе-200 одинаково легко взлетает как с земли, так и с водяной глади. При посадке на воду у самолета происходит заполнение водяных резервуаров. Одной заправки самолета хватает на 10 посадок и взлетов, при этом, чем меньше остается топлива в баках, тем больше воды он может взять на борт. Так при первой посадке самолет набирает 6 тонн воды, а при последней уже 12 – максимальная загрузка самолета-пожарного. Кроме противопожарного существуют и другие варианты Бе-200: пассажирский, транспортный, патрульный, самолет для МЧС. В данный момент Россия выпустила 5 самолетов Бе-200, первым заказчиком самолета Бе-200 стало Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России). 31 июля 2003 года МЧС России был передан первый серийный самолет Бе-200ЧС. В 2008 г. самолет Бе-200ЧС поставлен МЧС Азербайджана. Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два турбореактивных двигателя Д-436ТП установлены на пилонах, над крылом на обтекателях шасси. Шасси трехопорной схемы обеспечивает эксплуатацию самолета с аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы в 1800 метров. Одной из главных особенностей самолета-амфибии является полностью герметичный фюзеляж, оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом «АРИА-200». Комплекс позволяет экипажу из двух человек одновременно управлять самолетом и решать специфические амфибийные задачи при пожаротушении и спасательных операциях: выход на очаг пожара и акваторию забора воды, заход на посадку (до высоты 60 метров), точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости и другие. На самолете установлены два отечественных турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП. По желанию заказчика он может быть заменен на ТРДД ВП-715 производства «БМВ-Роллс-Ройс». Некоторые летно-технические характеристики самолета: взлетная масса – 37,2 тонны, наивыгоднейшая высота полета на экономических режимах – 8000 метров. Скорость полета максимальная – 710 километров в час, а крейсерская – 600 километров в час. Техническая дальность – 3850 километров. Бе-200 может садиться и взлетать практически с любой водной акватории, имеющей глубину более двух метров. Он выполняет маневры на воде на скорости до 50 километров в час под любым углом к ветру с помощью водоруля, установленного в кормовой части лодки, и за счет разнотяговости двигателей. Для безопасности самолета-амфибии на плаву лодка конструктивно разделена на водонепроницаемые оттеки, которые обеспечивают сохранение плавучести при одновременном заполнении любых двух смежных отсеков. Самолет способен садиться при волнении в три балла и высоте волны в 1,2 метра [http://www.e-reading-lib.org/chapter.php/40352/81/Musskiii_-_100_velikih_chudes_tehniki.html]. Кроме эксплуатации в России, самолеты Бе-200ЧС по просьбам правительственных организаций других стран периодически оказывают помощь в тушении пожаров за рубежом. Выполняя задачи в Италии (2004-2005 гг.), Португалии (2006-2007 гг.), Индонезии (2006 г.), Греции (2007 г.), самолеты Бе-200ЧС показали существенное превосходство над конкурентами в эффективности тушения пожаров. По словам пилотов, работая на тушении масштабных пожаров самое важное это найти очаг пожара и именно на него выпустить заряд воды, чтобы погасить его. 10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).
4. Три недели в огне. 2 августа 2010 г. лесной пожар в Завожлье пришёл со стороны Марий Эл, в Чебоксарах был введён режим чрезвычайной ситуации. 7 августа пожар перешёл в верховой, и жители посёлка Северный были эвакуированы, 8 августа прошла эвакуация населения посёлков Первомайский и Пролетарский — всего 755 человек. Примерная площадь пожаров — около 700 га. По состоянию на утро 9 августа, площадь, пройденная огнем, составила, ориентировочно, 350 га, активного горения — 50 га. На месте пожара работала авиация МЧС России. В тушении задействованы вертолет МИ-26 и самолет ИЛ-76. 8 августа 2010 года вошёл в историю поселка Северный Чебоксарского района Чувашской Республики как черный день календаря. В те дни неукротимый огонь резко взмахнул своими тяжелыми крыльями и, дохнув на поселок горячими искрами, обошел его с двух сторон и устремился дальше, на юг. По рассказам очевидцев, создавалось впечатление, что Северный находится в гигантской огненной воронке. Поскольку в окрестностях кроме низового гулял еще и верховой пожар, его движение сопровождалось гулом наподобие рева реактивного лайнера. Оставаться в этом аду было опасно, поэтому Северный и другие заволжские поселки были эвакуированы. Уникальный уголок природы, излюбленное место отдыха чебоксарцев было в опасности. В Заволжье по состоянию на 12 августа площадь, пройденная огнем на территории Северного лесхоза, составила 280 га. В Заволжье действовали локальные очаги природного пожара, фронт пожара составлял около 20 км. Увеличилась численность авиации, задействованной в тушении заволжского пожара. 10 августа, во вторник вечером из Таганрога в Чебоксары прилетел самолет-амфибия Бе-200,
что подтверждается пресс-релизом №141 ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» от 10 августа 2010 года«Cамолет-амфибия Бе-200ЧС (№ 21512), принадлежащий ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», вылетел 10 августа 2010 года на борьбу с огнем в районе города Чебоксары. Пилотирует амфибию экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева. Этот самолет усилит авиационную группировку МЧС в этом районе. Самолеты-амфибии Бе-200ЧС авиации МЧС России уже активно используются для борьбы с лесными пожарами в России» [http://www.beriev.com/rus/pr_rel/pr_141.html]. Многие чебоксарцы видели, как таганрожцы вели прицельный обстрел огня. Сперва самолет Бе-200 произвел несколько сбросов воды в районе Криуш, затем переключился на верховой пожар возле озера Изъяр. В четверг, 12 августа, в Чебоксарском аэропорту приземлились два итальянских пожарных самолета «Canadair», которые приняли участие в тушении лесного пожара в Заволжье. До этого они работали в Самарской области. Гидросамолеты канадского производства берут на борт 6 тонн воды. К сожалению, в четверг из-за задымленности и плохой видимости пожарная авиация не работала. В пятницу утром самолеты произвели несколько сбросов воды и, из-за дыма не имея возможности работать в Заволжье, улетели в другие регионы. По сообщению пресс-службы ГУ МЧС России по Чувашии, огонь тем временем распространялся по малодоступным и заболоченным участкам леса. По этим очагам надо бить с воздуха, но погодные условия не позволяли этого делать. Временами, при сильных порывах ветра, низовой пожар переходил в верховой. В Заволжье все делалось для того, чтобы остановить огонь, были брошены огромные силы. В воскресенье, 15 августа, помогать тушить пожары в Чувашию из Москвы прилетели дополнительно еще два самолета БЕ-200.
Президент Николай Федоров собрал членов оперативной группы по чрезвычайной ситуации в Чебоксарском аэропорту, обсудил вопросы использования авиатехники при тушении пожаров в Заволжье и алгоритм действий в условиях чрезвычайной ситуации. В работе также приняли участие начальник Управления авиации ФСБ России Николай Гаврилов (наш земляк-авт.), начальник Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России Рафаил Закиров. Президенту доложили о готовности самолетов к работе. Рафаиль Закиров подчеркнул, что они намерены в короткие сроки потушить все природные пожары в республике: «Мы сделаем все возможное в максимально кратчайшие сроки. Самолеты экстренного реагирования готовы к работе. Очень важно учитывать направление ветра, так как из-за него могут возникнуть повторные возгорания. Авиация подавляет наиболее опасные очаги в труднодоступных местах. С этой целью мы прибыли в Чувашию»[http://www.21.mchs.gov.ru/news/detail.php?news=4186].Самолеты БЕ-200 ЧС оборудованы по последнему слову техники, оператор видит по тепловизору все очаги возгорания, фиксирует температуру воздуха и координирует работу даже в дыму. «Сегодня оказана дополнительная федеральная помощь. Все силы, которые есть в стране: авиация, МЧС, ФСБ – здесь и задействованы в тушении пожаров. Такая поддержка вызвана необходимостью сохранения жизни и здоровья людей, а также защиты природных ресурсов, а для российского государства это задача номер один. Все это стоит немалых средств, которые выделяются из федерального бюджета», – отметил Николай Федоров. Как говорится в сообщении пресс-службы Администрации Президента Чувашии, глава республики также подчеркнул: «В этих условиях мы не должны расслабляться, необходимо проявлять профессионализм, ответственность при выполнении гражданского и служебного долга. Мы вылетаем, чтобы проверить территорию Заволжья с целью выявления и предупреждения возможных очагов возгораний. В Чувашию прибыла самая современная авиация, которая была задействована в тушении пожаров в Испании, Италии и других странах. Именно эти самолеты эффективно зарекомендовали себя и при тушении пожаров во главе с Председателем Правительства России Владимиром Путиным в Рязанской области. Все ресурсы сосредоточены в борьбе с огнем». Во время облета территории сверху открылась очень тревожная картина. Всего лишь в течение суток, с субботы на воскресенье, огонь под воздействием ветров совершил 400-гектарную «прогулку» по заволжским лесам, пожирая по пути сушняк, землю, мертвую траву, опавшие листья, а то и забираясь на верхушки деревьев, отчего воздух особенно наполнялся гарью и чадом. Эскадрилья самолёта Бе-200 произвела 57 сбросов воды. Впонедельник,16 августа, вахту продолжили два самолета Бе-200, вместе они совершили 47 вылетов на горящие леса Заволжья. Таким образом, только за два дня пожарная авиация обрушила на труднодоступные, наиболее опасные очаги возгорания почти 1250 тонн воды. На земле суперсовременную пожарную авиатехнику поддерживали наземные противопожарные силы. Так, по данным администрации столицы республики, на борьбу с огнем брошены 40 пожарных машин (МЧС – 36, Чебоксарское лесничество – 4). Воду подвозили 13 поливо-моечных машин «Дорэкса», 10 водовозов (бензовозов) различных организаций города. Кроме того, в зоне чрезвычайной ситуации работали 20 бульдозеров, 5 экскаваторов, бензовозы, тракторы с насосами, подвижные ремонтные мастерские, автобусы для подвоза людей, машины скорой помощи, патрульные машины и много другой техники – всего свыше 150 единиц. III. Заключение. В своей исследовательской работе я описал историю развития самолётов-амфибий от первых до последних, современных самолётов Бе-200ЧС. Узнал имена конструкторов этих самолётов. Работу посвятил самолётам Бе-200ЧС, которые оказали помощь при тушении пожаров в Заволжье Чувашской Республики летом 2010 г. Самолет-амфибия Бе-200ЧС – новое поколение самолетов-амфибий, максимально приспособленных для решения задач МЧС: осуществляет разведку района бедствия, доставку спасателей, средств спасения и грузов к месту стихийных бедствий и эвакуацию пострадавших. Сегодня среди самолётов мировой авиации, применяемых при тушении лесных пожаров и спасательных операций на воде, самолёту-амфибии Бе-200ЧС аналогов нет, в чём мы убедились в августе 2010 года. Применение авиационной группировки позволило стабилизировать обстановку и не допустить её дальнейшего осложнения. Самолёты-амфибии Бе-200ЧС проявили себя очень хорошо. С моей работой ознакомлены одноклассники, классный руководитель. Анкетирование одноклассников показало, что мы все помним жаркое лето 2010 года. Живём на берегу Волги, совсем рядом с Чебоксарским районом. Небо затянула пелена, задымлению подверглись многие населённые пункты нашей республики. 90 % опрошенных одноклассников знают, что в тушении пожаров в Заволжье участвовали самолёты-амфибии Бе-200. Подытаживая свою исследовательскую работу, можно сказать, что именно русскому народу принадлежит честь создания первого в мире самолета и осуществления на нем первого в истории человечества полета. Имя Александра Федоровича Можайского по праву занимает место в славном ряду великих изобретателей как имя основоположника самолетостроения. А вообще, появление воздухоплавания и авиации в России стало возможным благодаря инициативе военных моряков. Именно русские военные моряки первыми увидели в гидропланах важное средство повышения мощи военного флота и приложили немало усилий и для подготовки кадров русских авиаторов, приобретения новых аэропланов и гидропланов, а также организации в России строительства аэропланов и гидропланов. И как я выяснил, отцом русской гидроавиации по праву считается великий русский авиаконструктор и авиатор Игорь Сикорский, который впервые в мире смог поднять в воздух поставленный на поплавки двухмоторный самолет «Русский витязь» и четырехмоторный «Илья Муромец» на поплавках..В СССР появились «Шаврушки»; гидросамолет дальнего действия Бе-6; первая серийная реактивная летающая лодка Бе-10; рекордный самолет-амфибия Бе-12; уникальный по сочетанию гидродинамических и аэродинамических характеристик самолет-амфибия А-40 «Альбатрос»; гражданский вариант Бе-42; скоростные корабли-экранопланы «КМ», «Орленок», «Лунь», экранолет ВВА-14; Бе-103; Л-42М; Че-22 и др. Наконец, незаменимые противопожарные самолёты-амфибии Бе-200, которые примут участие в военно-морских учениях во Флориде в 2013 году, по итогам которых будет принято окончательное решение о закупке 10-ти Бе-200 американским военным ведомством. В покупке российских самолётов-амфибий также заинтересованы Франция, Португалия, Малайзия, Индонезия, Италия, Китай. Сегодня самолёт-амфибия Бе-200-самый нужный самолёт в мире. |
olymp.as-club.ru
Гидросамолет — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «»)Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 октября 2018; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 октября 2018; проверки требует 1 правка.
Гидросамолёт — самолёт, способный взлетать и приземляться на водную поверхность. Раннее название — гидроплан[1].
Разновидности[ | ]
Самолёт-амфибия Бе-12В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:
- Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес.
- Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше для стоянки и передвижения по поверхности воды.
- Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
- Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).
История[ | ]
История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта, только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.
Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России[2], А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.
Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912-1913 годах[3]. Примерно в те же годы (1912-1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой (фр. Donnet-Leveque). Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолетам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григоровичем было создано три промежуточных экспериментальных моделей гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5[4]. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев — 11,5 м; площадь крыла — 30 м²; общий вес — 660 кг, полезная нагрузка — 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. 12 апреля 1915 года М-5 совершил первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационно
encyclopaedia.bid
Кто изобрел первый в мире самолет?
21 марта 1825 родился Александр Можайский, русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолета.
В ночь на 1 апреля 1890 года в крайней нищете скончался Александр Фёдорович Можайский. Без почестей контр-адмирала его похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Все свои деньги он тратил на строительство летательного аппарата. Он продал свои имения в Вологодской губернии и на Украине и даже многие личные вещи. Но, заболев воспалением лёгких, завершить свой труд Можайский не успел.
А за 65 лет до этого скорбного дня в Роченсальме (ныне Котка) в Финляндии в семье потомственного моряка, адмирала русского флота (тогда лейтенанта) Фёдора Тимофеевича Можайского родился сын Александр.
Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.
Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского.
Александр Можайский получил прекрасное образование – в 10 лет родители привезли его в Петербург и отдали учиться в Морской кадетский корпус, директором которого в то время был адмирал Иван Фёдорович Крузенштерн. Уже тогда это морское училище было одним из старейших в России – вело свою историю от Навигацкой школы, основанной Петром I 14 января 1701 года.
Крузенштерн стал директором корпуса в 1827 году. Опытный моряк, он понимал, что рост флота, усложнение его техники, появление паровой машины на кораблях требует коренной перестройки всего дела подготовки морских офицеров. Он пригласил преподавать многих крупных ученых – математиков Остроградского и Буняковского, химиков Соловьева и Гесса, физиков Купфера и Ленца, астронома Тарханова, артиллериста Дядина. Это были лучшие силы отечественной науки той эпохи, её гордость и слава. Большинство из них являлись членами Петербургской Академии наук.
За шесть лет обучения в Морском корпусе, Можайский освоил навигацию, астрономию, теоретическую механику, начертательную геометрию, геодезию, фортификацию, морскую тактику и практику, теорию кораблестроения, корабельную архитектуру и французский язык. Морской корпус готовил не просто командиров кораблей, но технически образованных офицеров, которые успешно могли работать и в области проектирования кораблей. Можайский окончил корпус не только как судоводитель, но и как широко образованный инженер.
19 января 1841 года Александр Можайский окончил учебу и был произведен в гардемарины. Предстояли еще два года практического плавания на парусных военных судах Балтийского флота. В течение этих двух лет Можайский ходил на фрегатах «Мельпомена», «Ольга», «Александр Невский». Так началась морская служба Александра Можайского, которой он отдал большую часть своей жизни. 1843 год он встретил мичманом, вскоре молодого офицера направили в Архангельск, где жили его отец, мать, сестры. В 1844 году Можайский совершил переход на 74-пушечном корабле «Ингерманланд» из Белого моря в Балтийское; годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне «Радуга»; в 1846 году на этой же шхуне сделал свой второй переход из Белого моря на Балтику. Годы морской службы, 7 лет плаваний по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили его знания и практический опыт.
В 1849 году, когда Александру Можайскому не исполнилось еще 25 лет, его произвели в лейтенанты. В период службы на Балтийском море, в 1850-1852 годах, Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же, как и «Радуга», 16-пушечной шхуне «Метеор», потом на большом 84-пушечном корабле «Вола», длина корпуса которого была равна 60 м; наконец, на корабле «Память Азова» — родном брате «Ингерманланда» — новом, только что пришедшем из Архангельска. То были последние годы существования военного парусного флота, новые паровые суда шли на смену парусным. Уже в первые годы своей морской службы Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер. Вероятно, в 1852 году эти обстоятельства и повлияли на его назначение в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов «Усердного». Во время годового плавания на «Усердном» Можайский ознакомился с двигателем, который оказал влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу полетов по воздуху.
В 1853-1854 годах лейтенант Можайский на фрегате «Диана» под командой С.С. Лесовского перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю, после чего личный состав «Дианы» по чертежам и под руководством Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну «Хеда», на которой часть команды вернулась на родину. До сих пор в Японии помнят русского офицера, благодаря которому японцы получили представление о создании больших европейских судов. Сам Можайский в 1855 году перешел на американском торговом судне в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Амурский лиман. Через Сибирь он вернулся в Кронштадт, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Шла Крымская война, и в конце 1855 года Можайский был назначен на бриг «Антенор», который крейсировал в Балтийском море, охраняя подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.
А в 1858 году А.Ф. Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он совершил поход до Бухары и составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером 84-пушечного винтового корабля «Орел». На этом корабле Можайский ходил 2 года по Балтийскому морю, а в 1860-1861 годах руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере «Всадник», строившемся в Пори (Финляндия). После спуска на воду клипера «Всадник» Можайский был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года.
В 1860 году А.Ф. Можайский временно был откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Там офицеру предстояло вести работу по введению в жизнь «Положения о крестьянской реформе 1861 г.» Со свойственной Можайскому энергией он достойно справился с порученной задачей. Далее в его жизни произошло еще одно важное событие. На одном из балов в Дворянском собрании состоялось его зна
cont.ws