Возобновлено производство самолёта Ил 114
В конце 1980 годов ОКБ имени С.В. Ильюшина победило в конкурсе проектов региональных турбовинтовых самолётов и приступило к разработке самолёта Ил 114 для внутренних воздушных линий.
Первые предсерийные самолёты оснастили силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолёт изготовили малой серией из-за проблем с финансированием. Лишь вмешательство президента РФ В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило строительство самолёта и он стал доступен для региональных авиакомпаний.
История Ил 114
Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24, но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.
Ил 114
Предсерийный Ил 114 поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию Ил 114 провели только в конце апреля 1997 года.
Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового Ил 114Т с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский Ил 114-100. Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.
Ил 114 кабина
Новый пассажирский Ил 114-100 изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять Ил 114-100 и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.
После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114, решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.
Немного о конструкции Ил 114
Новый вариант Ил 114-300, предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.
Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.
Ил 114 компоновочная схема
Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.
Ил 114 салон
Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.
Лётно-технические характеристики Ил 114
- Площадь крыла – 81,9 м 2
- Размах крыла – 30 м
- Длина самолёта – 26,88 м
- Высота – 9,32 м
- Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ
- Вес пустого самолета – 15 т
- Вес взлётный максимальный – 23,5 т
- Вес максимальный посадочный – 23,5 т
- Крейсерская скорость – 500 км/ч
- Практическая дальность – 4700 км
- Потолок – 7500 м
- Длина разбега – 1100 м
- Пробег – 900 м
- Вместимость пассажиров – 64 чел
- Количество груза – 7 т
- Членов экипажа – 2 чел
Интересные факты
Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.
Ил 114-100
На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового Ил 114Т из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.
Интересны несколько версий военных Ил 114, разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.
Один из вариантов Ил 114МП патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.
Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант Ил 114П.
Ил 114
Самолёт военной фоторазведки Ил 114ФК должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.
Видео: Ил 114
Ил-114 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
С начала 1960-х гг. для перевозки пассажиров на местных воздушных линиях широко использовался самолет Ан-24. Однако к настоящему времени он перестал удовлетворять требованиям заказчика. Парк этих машин стал постепенно сокращаться из-за списания самолетов в связи с выработкой ресурса. В начале 1982 г. ОКБ им. С.В. Ильюшина выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации (МГА), и в августе 1982 г. работа по самолету началась.
Ил-114 видео
Официальным началом работ можно считать постановление правительства СССР №834-248 от 2 сентября 1985 г. В соответствии с требованиями МГА СССР самолет должен перевозить 60 пассажиров на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. Самолет должен эксплуатироваться ночью, выполнять взлет и посадку при метеоусловиях, соответствующих 2 категории ИКАО. Как и другие пассажирские самолеты с маркой «Ил», Ил-114 создавался по концепции проектирования, в соответствии с которой принимались все меры по обеспечению максимальной безопасности полета, удобства и комфорта пассажиров.
Уже к июню 1987 г. был построен полномасштабный макет самолета. Самолет был оснащен двумя двигателями ТВ7-117С разработки ОКБ «Завод им. В.Я. Климова», малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 м. Крыле самолета имеет высокий уровень аэродинамического совершенства, оснащено мощной взлетно-посадочной механизацией. При проектировании крыла были проведены аэродинамические исследования по 14 различным моделям крыла и оперения. Крыло самолета имеет всего две панели размером 10,5 х 1,74 м (крыло Ан-24 собрано из девяти панелей), благодаря чему уменьшилось количество поперечных разъемов и улучшилось качество внешней поверхности.
Фюзеляж самолета Ил-114 — круглого сечения диаметром 2,86 м, которое позволяет расположить в одном поперечном ряду два двухместных пассажирских кресла. Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Пилотажнонавигационный комплекс позволяет пилотировать самолет экипажу из двух человек.
Первый опытный самолет Ил-114 был собран к концу 1989 г. Первый полет самолет совершил 29 марта 1990 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем B.C. Белоусовым. Серийный выпуск начался на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. После катастрофы второго опытного самолета поступление средств от государства еще заметней уменьшилось.
В 1996 г. обсуждался вопрос о сотрудничестве с Ираном в постройке самолетов Ил-114. Иран имел планы освоить выпуск самолета по лицензии. Но сотрудничества не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. Прошло семь лет после первого полета, пока 24 апреля 1997 г. Авиационным регистром МАК был выписан Сертификат на Ил-114, который удостоверяет, что типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса N° 114-1/96. Началом пассажирских перевозок на самолете Ил-114 можно считать 9 июля 1999 г., когда из Ташкента в Наманган был совершен первый пассажирский рейс.
Модификации
Ил-114-100 с двигателями фирмы «Пратт-Уитни Канада» — PW-127H.
Ил-114-100 — Другое обозначение — Ил-114РС — вариант с ТВД Pratt & Whitney 127H (2 × 2750 л. с.). Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он был зарегистрирован Авиарегистром МАК. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Весной 2001 года первые три самолёта переданы узбекской авиакомпании «O’zbekiston Havo Yo’llari», которая заказала 10 самолётов. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц. На 24 мая 2013 парк самолётов в «O’zbekiston Havo Yo’llari» составляет 7 машин, 6 из которых имеют новую авионику фирмы «Collins» (борт UK-91102 имеет российский ЦПНК и с 1 декабря 2011 года находится на хранении).
Ил-114-300 — На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ (мощность 2650 л. с.) с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03 (по другим данным ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. с. и воздушными винтами АВ-112), вспомогательной силовой установки ТА-1 и цифровго пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114М2.
Летающая лаборатория на базе Ил-114
Ил-114ЛЛ — Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.
Ил-114М — Проект самолёта с ТВД ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой.
Ил-114МА — Проект самолёта Ил-114М с двигателями Pratt & Whitney Canada, рассчитанный на перевозку 74 пассажиров.
Ил-114МП — Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.
Ил-114П — Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.
Ил-114ПР — Проект самолёта для радиотехнической разведки и РЭБ.
Ил-114Т — транспортный самолет
Ил-114Т — К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт. Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов. Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности, 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. В августе 1997 года самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Самолёт вызывает определённый интерес, так как в последнее время появился рынок грузовых самолётов с ТВД, рассчитанных на перевозку грузов массой 6-8 тонн. Исследуется грузовой вариант Ил-114-100Т с двигателями Пратт-Уитни.
Ил-114ФК — Проект военного варианта для разведки и картографирования.
Ил-140 — Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки.
Ил-140М — Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.
Тактико-технические характеристики Ил-114
— Первый полёт: 29 марта 1990 года
— Начало эксплуатации: в РФ — весна 2001 года
— Всего построено: 20, из них 2 не летало
Цена Ил-114
— 16-20 млн долларов — каталожная стоимость Ил-114-300 к началу производства в 2018—2019 годах
Экипаж Ил-114
— 2 чел.
Вместимость Ил-114
— 64 чел.
Грузоподъёмность Ил-114
— 6.5 т
Двигатели Ил-114
— ТВД ТВ7-117С (2 × 2500 л.с.)
— Запас топлива: 8360 л т
Скорость Ил-114
— Крейсерская скорость: 500 км/ч
— Длина разбега: 1380 м
— Длина пробега: 550 м
Практический потолок Ил-114
— 7600 м
Габаритные размеры Ил-114
— Длина: 26,88 м
— Высота: 9,32 м
— Максимальный диаметр фюзеляжа: 2,86 м
— Размах крыла: 30 м
— Площадь крыла: 81,9 м²
— Максимальная ширина пассажирской кабины: 2,64 м
— Максимальная высота пассажирской кабины: 1,92 м
— Уровень шума: Глава 3 приложения 16 ИКАО
— Шасси: трехопорное, убирающееся
Вес Ил-114
— Масса пустого: 15 т
— Снаряжённая масса: 21,5 т
— Макс. взлётная: 23,5 т
— Макс. посадочная: 23,5 т
Дальность полета Ил-114
— с 64 пассажирами: 1000 км
— с 1500 кг груза: 4800 км
Фото Ил-114
Ил-114-100 узбекских авиалиний
Кабина Ил-114
Пассажирский салон Ил-114
Добавить комментарий
oruzhie.info
Самолет Ил-114 300: технические характеристики, последние модификации
Ил 114 – модель, которая предназначалась для региональных перелетов. Первый вылет был осуществлен в 1991 году. На территории России используется, начиная с 2001 года. История его очень грустная на первый взгляд, но с 2014 года, лайнер заслуженно получил право на возрождение.
История создания
В 80-х годах прошлого столетия в гражданской авиации СССР на ближнемагистральных рейсах прочно лидировал АН-24. Но, в то же время, он уже сильно устарел и уже не соответствовал тем требованиям, что предъявляло к нему время.
Это привело к тому, что в конструкторском бюро Ильюшина было решено создать Ил 114, который заменил бы Ан-24. В случае успеха, новая машина заменила бы Як-40 и Ту-134, которые также использовались в гражданской авиации Советского Союза.
Совет Министров принял решение о создании нового образца в 1986 году.
Разработка нового лайнера была стимулирована тем, что тот же тип проектировался за рубежом. В планах была поставка нового Ил-114 странам социалистического лагеря.
Первый испытательный образец был выпущен в начале 1990 года, а весной совершил свой первый вылет. Он очень хорошо себя зарекомендовал, и начались исследования, эксперименты, тестирования и доводка.
Испытывался Ил-114 в разных погодных и климатических условиях России.
Новый лайнер показывался на выставках, где тоже собрал положительные отзывы.
Из-за недостаточного финансирования и непростой ситуации в государстве, сертифицирован Ил был только в 1997 году. Первая партия должна была состоять из 100 лайнеров типа Ил-114. Но на 2014 год выпущено было лишь 20. Связано это с тем, что компания «СЗАТК Выборг», являвшаяся основным заказчиком самолет – прекратила свое существование. Теперь лайнер используют «Узбекские авиалинии», в парке которой 7 машин типа Ил-114-100.
Вопрос о реанимации проекта Ил-114 был поднят в связи с тем, что самолет Ан-148, используемый в региональных перевозках, уже нельзя было строить без участия Украины. Новые отечественные самолеты без труда решили бы эту проблему.
Краткий обзор и конструкция
Итак, Ил-114 является двухмоторным турбовинтовым лайнером для использования на внутренних рейсах. Вместимость – 64 пассажира, а дальность полета – 1500 километров. Двигатели, используемые на машине – ТВ7-117С или Pratt & Whitney 127H. Произведено всего 18 экземпляров.
Самолет сделан по схеме низкоплана, крыло прямое, оперение однокилевое. Располагает винтами СВ-34 с 6 лопастями и синхронизацией фаз и частоты вращения. Машина снабжена авионикой, располагающей 5 цветными дисплеями отечественного производства. Навигация позволяет посадить самолет в погодных условиях второй категории. При же-лании заказчика, на лайнер может ставиться авионика иностранного производства.
Сечение фюзеляжа равно 2,86 метра, а салон для такого класса довольно крупный с широким проходом между рядами из двух кресел. Для летчиков кабина пилотов Ил-114 автоматизирована и адаптирована под полеты в любое время суток. Два пилота осуществляют управление машиной.
Крылья спроектированы после многочисленных экспериментов и обладает очень эффективной механикой взлета и посадки, благодаря двухщелевым закрылкам.
Летно-технические характеристики
- Размах крыла – 30 метров
- Длина – 26,877 метров
- Высота – 9,324 метра
- Масса пустой машины – 13 700 кг
- Максимальная масса взлета – 23 500 кг
- Мощность двигателя – 2Х2500 л.с
- Максимальная скорость – 500 км/ч
- Грузовая вместимость –64 человека или 6,5 тонн груза.
Это основной перечень летных технических характеристик Ил -114, или, как их еще называют, ЛТХ.
Применение и эксплуатация
Два экземпляра Ил-114-100 летали в авиакомпании «Выборг» в основном по направлению Санкт-Петербург – Волгоград, а также для чартерных полетов.
После банкротства машины перестали эксплуатироваться и стоят на постоянном хранении в Пскове.
Один экземпляр летающей лаборатории Ил-114ЛЛ, служит на предприятии «Радар МС». В Узбекистане эксплуатируются 6 единиц Ил-114-100 производства СССР, которые совершают полеты по авиарейсам Uzbekistan Airways. За время производства данного типа транспорта произошло два аварийных случая на семнадцать произведенных судов.
Ил-114, при его производстве, был не очень популярен в странах СНГ, хотя обладал большим потенциалом и экономичностью. Перспективы Ил-114 в наше время позволяют рассчитывать не только на выход в страны СНГ, но и в регионы АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион).
Модификации
Отличием от аналогичных машин класса являлось то, что производство Ил-114 было направлено на создание платформы для появления различных модификаций.
«114Т» – Чертежи проекта транспортной модели появились в 1994 году. Ил 114Т выполнялся с механизированной грузовой кабиной для удобства погрузочно-разгрузочных работ. В левой части борта за крылом находилась боковая дверь. Грузоподъемность модели составляет 8 тонн.
«114-100» – Машина имеет так же обозначение «РС». Лайнер выполнен с двигателями канадского производства. Каждый из них обладает мощностью 2750 л.с. Сертифицирован был Международной авиационной комиссией в 1999 году. Новый двигатель позволил увеличить дальность и повысить экономичность. Эксплуатируется «Узбекскими авиалиниями».
«ЛЛ» – Модель, является летающей лабораторией, которая была создана в 2004 году для петербургского оборонного предприятия «Радар МС». Эксплуатировался для производственных испытаний. Был участником выставки МАКС-2005.
«114-300» – Самолет Ил-114-300 снабжен двумя турбовинтовыми двигателями, каждый по 2650 л.с. Бортовые системы, компоновка салона полностью модифицированы. Выпуск модели будет возобновлен в скором будущем. Машина получила улучшенную устойчивость и показатели посадки. Все это создано для комфорта при полете.
В дальнейшем двигатели самолета будут улучшены для новой серии Ил-114-300. Размеры ВПП при этом можно будет уменьшить в шесть раз.
Модель изначально привлекла низким уровнем шума.
И хотя дизайн стал немного старо-модным, его модернизировали, размеры кресел сделали комфортабельными, даже по мер-кам эконом-класса. Проще говоря, салон усовершенствовался, при сохранении всех остальных плюсов.
Плюсы и минусы
Сборка нового самолета Ил-114-300 решит множество проблем на рынке региональных пассажирских перевозок. Конкуренты на данном направлении у модели довольно серьезные:
- Bombardier (Канада)
- Embraer(Бразилия)
- ATR(Франция, Италия)
- Regional Jet (Япония)
В сравнении с ними, отечественная машина может не прижиться в странах Европы и США. Но свой рынок сбыта непременно найдет. Вот почему:
- Цена
- Экономичность (в разы лучше, чем у зарубежных аналогов)
- Возможность взлета или посадки с грунта
- Встроенные трапы
Все это делает Ил-114-300 самолетом, который будет популярным долгое время без существенных доработок.
Единственный минус в этом проекте – наличие средств на его осуществление. Для коммерческого сегмента рынка модель может не найти покупателя.
Видео
warbook.club
Ил-114 — региональный пассажирский самолёт
Новое — это хорошо забытое старое. Эта крылатая фраза Розы Бертэн — личной портнихи французской королевы Марии-Антуанетты, которая предложила королеве надеть её же немного подновлённое старое платье, имеет самое прямое отношение к современной российской пассажирской авиации — речь пойдёт о турбовинтовом самолёте для местных воздушных линий — Ил-114.
Этот пассажирский региональный самолёт был разработан в ОКБ им. Ильюшина ещё в 80-х годах XX века, но в условиях экономического и политического хаоса 90-х эта отличная по тем временам машина не стала массовой, а со временем её и вовсе забыли и не рассматривали как замену устаревающей технике, в-первую очередь — Ан-24.
Ан-24
Ан-24 — фактически первый отечественный пассажирский региональный самолёт, т.к. согласно техническому заданию, он должен был перевозить пассажиров с максимально допустимой нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км и крейсерской скоростью 450 км/ч. Проектирование самолёта началось в 1958 году, а 31 октября 1962 года самолёт совершил первый коммерческий рейс по маршруту Киев — Херсон.
Надёжная и неприхотливая машина, Ан-24 был одним из самых востребованных на местных авиалиниях и обеспечивал треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. За всё время серийного производства было выпущено более 1200 самолётов, а высокий спрос на Ан-24 в Аэрофлоте (других авиакомпаний в СССР не было) заключался в возможности самолёта совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и на грунт.
Можно сказать, что Ан-24 был эталоном в 70-х годах, этот самолёт благополучно трудился не один десяток лет практически до полного износа. Последний серийный Ан-24 был выпущен в 1979 году.
Начало проектирования Ил-114
К началу 80-х Ан-24 устарел, парк самолётов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.
В начале 1982 года, проанализировав перспективы развития пассажирских самолётов, тридцатилетний опыт эксплуатации Ил-14, а также изучая лётную службу Ан-24 и зарубежные машины местных воздушных линий (МВЛ), ОКБ им. Ильюшина в инициативном порядке приступило к проектированию нового пассажирского ближнемагистрального самолёта Ил-114. Самолёт задумывался на замену Ан-24 на МВЛ, а на некоторых региональных направлениях — турбореактивных Ту-134 и Як-40.
Учитывая размеры страны, большое многообразие климатических зон и состояние аэродромов дальних городов, посёлков и районных центров, технические требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличались от предъявляемых к зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен был иметь возможность эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые необорудованные ВПП.
Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114, где он со временем заменил бы Ил-14 и Ил-18, должен был обеспечить перевозку 1,5 тонн коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Закладываемые характеристики давали возможность создать на его базе модификации патрульного самолёта, океанского разведчика рыбы, самолёта ледовой разведки и административного комфортабельного лайнера на 10-15 пассажиров.
В конце 70-х годов началась разработка новых турбовинтовых самолётов для местных авиалиний и в странах Западной Европы, в США, Канаде и Бразилии. Прорабатывались проекты самолётов на 30-35 мест, которые должны были заменить самолёты аналогичной вместимости, созданные в 50-60-х годах. В 70-х к новым самолётам предъявлялись и новые требования, главные из которых — высокая экономичность, большая крейсерская скорость и высокая надёжность. По оценкам того времени, ёмкость мирового рынка составляла 1500-2000 таких машин.
Инициатива ильюшинцев в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию Ил-96-300, было принято решение ещё до окончания работ по этому самолёту, с августа 82-го параллельно начать работы по проекту Ил-114. К октябрю 1983 года были разработаны технические предложения и аванпроект.
Официальной датой начала работ можно считать 2 сентября 1985 года, когда вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 834-248. Эксплуатация нового самолёта должна была начаться во втором квартале 1991 года. Документ определял потребность только Аэрофлота в 1500 машин, в связи с чем, самолёт должен был строиться сразу на двух авиапредприятиях. Ведущим серийным заводом определялось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, бывший завод № 84), вторым — Московское авиационное производственное объединение (МАПО им. П.В. Дементьева).
15 апреля 1987 года Министерство ГА СССР утвердило техническое задание на Ил-114. По нему будущий самолёт должен был перевозить не менее 60 пассажиров, иметь коммерческую нагрузку 5400 кг, практическую дальность — 1000 км, крейсерскую скорость 500 км/час, высоту полёта 6000-7200 метров.
Конструкция
Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. Обводы фюзеляжа (за исключением кабины), киль, крыло и горизонтальное оперение явно выдают в нём наследника традиций четырёхмоторного Ил-18, а наличие только двух двигателей вызывает в памяти Ил-14, в честь которого, как рассказывал Генрих Новожилов в одном из интервью, и был назван Ил-114.
Первоначально самолёт оснащался двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С ОКБ имени В.Я. Климова. Взлётная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с. Позднее на самолёт устанавливались двигатели американской компании Pratt & Whitney — версия Ил-114-100.
В процессе проектирования инженеры ОКБ им. Ильюшина и других смежных предприятий большое внимание уделили улучшению шумовых характеристик самолёта. Снижение уровня шума как на местности, так и в пассажирском салоне обеспечивается установкой малошумных широких шестилопастных воздушных винтов СВ-34 диаметром 3,6 м. Вращение винтов было синхронизировано по частоте и фазе, был заложен значительный зазор в 970 мм между концами лопастей винта и бортом фюзеляжа. Виброразвязка интерьера пассажирского салона, уменьшение скорости потока воздуха в раздаточных магистралях системы кондиционирования и установка на внутренней поверхности фюзеляжа звукопоглощающих материалов давала дополнительное снижение шума в салоне.
Габаритный чертёж Ил-114При создании Ил-114 была проведена большая работа по обеспечению его надёжности и безопасности в эксплуатации, проектирование конструкции планера велось по принципу «безопасного разрушения» (fail-safe) и обеспечения усталостной прочности.
| Лётно-технические характеристики | |
|---|---|
| Длина, м | 26,877 |
| Высота, м | 9,324 |
| Размах крыла, м | 30 |
| Площадь крыла, м² | 81,9 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 2,86 |
| Количество x тип двигателя | 2хТВ7-117С |
| Максимальная мощность на валу, л.с. | 2 500 |
| Диаметр винта, м | 3,6 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 23 500 |
| Максимальная полезная нагрузка, кг | 6 500 |
| Ёмкость топливных баков, л | 8 360 |
| Крейсерская скорость, км/ч | до 500 |
| Высота полёта, м | до 7 600 |
| Дальность полёта с максимальным количеством пассажиров, км | 1 000 |
| Дальность полёта с максимальным запасом топлива (без нагрузки), км | 4 800 |
| Длина разбега, м | 1380 |
| Длина пробега, м | 550 |
| Экипаж, чел. | 2 |
| Пассажиры, чел. | 64 |
| Назначенный ресурс | |
| Календарный, лет | 30 |
| Количество полётов | 12 000 |
| Количество лётных часов, ч | 18 000 |
Безопасность разрушения — это свойство конструкции, которое позволяет ей сохранять остаточную прочность в течение короткого периода эксплуатации без ремонта после явно обнаруживаемого полного или частичного разрушения главного силового элемента. Главный силовой элемент воспринимает значительную часть полётных и наземных нагрузок или нагрузок от избыточного давления. Его разрушение может привести к аварии или катастрофе. Для обеспечения безопасности разрушения в отечественных нормативных документах рекомендуется рассматривать конкретные регламентированные повреждения, основным из которых является двухпролётная трещина в обшивке с разрушенным подкрепляющим центральным элементом.
В июле 2010 года по заказу АК им. Ильюшина в ЦАГИ проводились испытания крыла Ил-114 на остаточную прочность. В процессе испытаний исследовалась способность повреждённого крыла самолёта выдерживать без разрушений и недопустимых деформаций максимальные нагрузки, возникающие при длительной, не менее 30 лет, эксплуатации. В наиболее напряжённых зонах крыла выполнялись надрезы нижних панелей длиной 350 мм с одновременным разрезом силовых элементов, после чего вся конструкция нагружалась.
В результате этих исследований была подтверждена безопасность эксплуатации самолёта, у которого в конструкции крыла в соответствии с нормативными требованиями имеются повреждения надёжно обнаруживаемых размеров. Ил-114 выдержал приложенную в ходе экспериментов нормированную нагрузку без недопустимых деформаций и разрушений.
Инженеры ильюшинского КБ приложили максимум усилий , чтобы создать самолёт, не требующий капитального ремонта. Вместо него предполагалось каждые 6000 часов налёта проводить инспекции, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30000 часов, при этом, только 23 наименования комплектующих изделий подлежали ремонту или замене в течение всего 30-летнего срока эксплуатации самолёта, остальные могли эксплуатироваться «по состоянию».
Чтобы получить хорошую весовую отдачу, в структуре планера были использованы новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. Гибридные ПКМ и клееные металлические конструкции с сотовым заполнителем применены в элементах задней кромки крыла, в незначительном количестве присутствуют детали из стеклопластика. Всего в конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов.
Катанные стрингеры и профили, усовершенствованный крепёж элементов конструкции, помимо улучшения весовой отдачи, способствовали повышению коррозионной стойкости и обеспечению необходимого ресурса. Герметизация, выполненная по новой технологической схеме, также позволила снизить массу самолёта.
Все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полёта, имеют необходимую степень резервирования. Исключается влияние отказа одних систем на работу других.
Автономная эксплуатация Ил-114 в слабо оборудованных аэропортах обеспечивалась наличием вспомогательной силовой установки, быстрым и лёгким, без использования аэродромных средств, доступом ко всем элементам конструкции. При максимальной простоте агрегатов и систем самолёта его предполагалось оснастить встроенным входным трапом для пассажиров. Это позволяло использовать принцип «багаж при себе», хорошо отработанный на широкофюзеляжном пассажирском самолёте Ил-86.
Перед инженерами ОКБ стояла задача обеспечить максимальную надёжность, простоту эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в связи с чем, например, система управления выполнена ручной, безбустерной. Насосные станции гидросистемы не потребляют электроэнергию в полёте — потребители гидросистемы работают только на земле и на режимах взлёта и посадки, а для сокращения времени уборки шасси используется мощность обеих гидросистем путём их кратковременного автоматического объединения через соединительные краны.
На самолёте установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114), разработанный коллективом НИИ авиационного оборудования. Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолётовождение в любое время суток и года, а также заход на посадку и саму посадку в условиях метеоминимума I и II категорий ИКАО.
Экипаж состоит из двух пилотов, которые имеют профессиональную подготовку, позволяющую им взаимозаменять друг друга при выполнении функциональных обязанностей.
На первых версиях Ил-114 в состав комплекса входила система отображения информации КСЭИС-85МВЛ, которая включала пять многофункциональных мониторов с электронно-лучевыми трубками. На модификации самолёта Ил-114-100 устанавливалась более совершенная система отображения информации КСЭИС-85-100, где ЭЛТ заменили жидкокристаллические индикаторы.
Кабина пилотов спроектирована и построена по принципу «тёмной кабины», который заключается в том, что после проведения экипажем всех предполётных операций в течении всего нормального полёта, при исправном состоянии контролируемых бортовых систем, в кабине нет никакой сигнализации, кроме сигналов о включении временно работающих систем и переходных процессов в работе систем.
Поскольку ЦПНК-114 разрабатывался одновременно с созданием самолёта, в ОКБ понимали, что к первому вылету Ил-114 не удастся в достаточной мере отработать комплекс и его придётся доводить в процессе лётных испытаний. Поэтому предлагалось установить устаревший пилотажно-навигационный комплекс, аналогичный комплексу самолёта Ил-86 или Як-42, где вместо мониторов ещё использовались циферблаты со стрелками. После проведения сертификации самолёта с таким, пусть даже морально устаревшим комплексом, на самолёт установили бы уже отработанный и доведенный ЦПНК-114, прошедший всесторонние испытания на лабораторных стендах. Это значительно сокращало сроки сертификации самолёта, но Министерство авиационной промышленности требовало проектировать самолёт с совершенно новым оборудованием, созданным не позднее 1986 г.
Крыло
Как уже было сказано выше, самолёт проектировался с возможностью длительного до 10-11 часов патрулирования, эксплуатации в условиях высоких северных и южных широт и использования на коротких ВПП. Для выполнения этих требований самолёту было необходимо обеспечить высокое аэродинамическое качество. В процессе проектирования крыла ОКБ им. Ильюшина совместно с ЦАГИ проводило обширные исследования и эксперименты с целью довести аэродинамическое качество до K=20. Для сравнения, вот величины этого параметра для некоторых известных самолётов:
- Ли-2 — 16
- Ан-24 — 17,2
- Ил-18 — 16,3
- Ил-62М — 14,5
- Boeing B737 — 15
- Boeing B747 — 17
- Локхид У-2 — ~28
- М-55 «Геофизика» — ~30
Ещё на подготовительном этапе в ЦАГИ провели обширные аэродинамические исследования 14 моделей различных поверхностей крыла, а также горизонтального и вертикального оперения. Благодаря этому крыло самолёта Ил-114 имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства, оно имеет большое удлинение и площадь 81,9 м2, что необходимо при базировании самолёта на аэродромах с короткими до 1500 метров взлётно-посадочными полосами.
У современных лайнеров типовое удлинение крыла имеет значение 10-10,5, у новейшего МС-21 — 11,5, у Ил-114 удлинение крыла равно 11. Совершенное с точки зрения аэродинамики крыло и небольшой расход топлива ставит Ил-114 в один ряд по топливной эффективности с его зарубежными конкурентами — на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмм в первый час полёта, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива.
Крыло оснащено эффективной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных 2-щелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 и 40 градусов. По результатам сертификационных лётных испытаний углы отклонения закрылков были ограничены 10 и 20 градусами. Расположенные на крыле органы поперечного управления – элероны – оборудованы сервокомпенсатором и триммером.
Крыло первого опытного самолёта было оснащено двумя секциями интерцепторов, которые отклонялись на угол 40° и предназначались для парирования крена в случае отказа одного из двигателей. Но в дальнейшем интерцепторы исключили из конструкции за ненадобностью, что привело к снижению массы самолёта.
Кроме того, крыло оборудовано четырьмя секциями тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания взлётно-посадочной полосы. Это позволяет с самого начала послепосадочного пробега эффективно использовать тормоза колёс шасси для сокращения длины пробега.
Чтобы уменьшить число поперечных разъёмов и повысить герметичность кессона крыла для размещения в нём топливного бака, уменьшить количество швов и получить гладкое крыло достаточной прочности и жёсткости, инженеры ОКБ им. Ильюшина разработали длинномерные панели размером 10,5 х 1,74 м (крыло Ан-24, например, собрано из девяти панелей). Вследствие уменьшения количества поперечных разъёмов и отсутствия монолитных панелей, использование длинномерных панелей повышает безопасность при разрушении крыла.
Пассажирский салон
Компоновка пассажирского салона и грузового отсека должна была решать две задачи. Во-первых, — это достижение высокого уровня комфорта, сравнимого с магистральными пассажирскими самолётами. Во-вторых, необходимо было обеспечить возможность автономной эксплуатации самолёта на необорудованных аэродромах за счёт использования принципа «багаж при себе» и одновременное использование в оборудованных аэропортах стационарных наземных средств погрузки и выгрузки пассажиров, их багажа и грузов.
Чтобы удовлетворить этим требованиям, для Ил-114 выбрали фюзеляж в поперечном сечении диаметром 2,86 м. Такой размер позволяет расположить в одном ряду четыре пассажирских кресла с центральным продольным проходом между рядами шириной 450 мм, что сравнимо с современным широкофюзеляжным Airbus A350. В пассажирском салоне предполагалось разместить 16 рядов кресел двухместными блоками по обоим бортам самолёта с шагом установки 780-750 мм.
Компоновка салона Ил-114 на 64 пассажираВ пассажирском салоне предусматривалась установка буфетной стойки, гардероба и туалета. Обслуживание пассажиров осуществлялось одним бортпроводником, его откидное сиденье устанавливалось в задней части салона – на стенке багажного отсека.
Передний багажник на правом борту предназначен для размещения небольшого по объёму багажа пассажиров, в заднем грузоотсеке размещаются попутные грузы, негабаритный или очень тяжёлый багаж. Загрузка багажа в самолёт предполагается одним из двух вариантов: самими пассажирами или через передний и задний люки на правом борту самолёта обслуживающим персоналом аэропорта.
Пассажирский салон / Фото (с) Фёдор Борисов, airliners.netДля размещения ручной клади предусмотрены багажные полки, установленные над креслами вдоль пассажирского салона. Они выполнены в виде отдельных секций длиной по 2 метра, в каждой из которых размещается до 30 кг ручной клади.
Первый полёт
В сентябре 1986 года, после того, как состоялась защита эскизного проекта, началась работа по выпуску конструкторской документации на самолёт и необходимые стенды. В ОКБ при этом продолжался поиск оптимальных решений по конструкции самолёта, улучшению аэродинамики, топливной эффективности и весовой отдачи. Было создано 35 различных стендов, на шестнадцати из которых проводился комплекс различных испытаний, необходимых для первого вылета самолёта в установленные сроки.
Также на опытной площадке ОКБ были построены шесть стендов для проведения ресурсных испытаний агрегатов крыла и его механизации, стенд фонаря кабины экипажа, а также стенды основных и носовой стоек шасси. На предприятиях-разработчиках агрегатов и систем самолёта создавались свои стенды для отработки этих конструкций.
Ил-76ЛЛ СССР-06188 с двигателем ТВ7-117АВ 1989 году на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ СССР-06188 были проведены лётные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117А с воздушным винтом СВ-34. В 70 полётах прототип двигателя налетал 210 часов.
Одновременно с началом выпуска конструкторской документации приступили к постройке опытных и серийных экземпляров самолётов. В соответствии с «Программой создания самолёта Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С.В. Ильюшина должен был построить два опытных самолёта, предназначенных для лётных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолёт № 0102, предназначенный для статических испытаний. Крылья на эти три самолёта должны были изготовить в Ташкенте на ТАПОиЧ. Самолёт № 0104 для ресурсных испытаний собирали на серийном заводе, после чего он был доставлен в Жуковский в ЦАГИ.
К середине 1988 года в ОКБ стало ясно, что из-за задержки изготовления крыла в Ташкенте на первый опытный самолёт, намеченный срок первого вылета будет сорван. В конечном итоге крыло передали на опытное производство ОКБ им. С.В Ильюшина только летом 89 года. Ещё некоторое время пришлось затратить на дефектацию крыла и устранение выявленного брака. К концу того же года первый опытный самолёт был собран. Его поставили под ток и начали подготовку к первому вылету.
Параллельно с подготовкой самолёта решался вопрос откуда выполнять первый полёт — с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил-114 в ЛИИ им. Громова в Жуковский, предварительно разобрав его. И хотя разборка, перевозка и последующая сборка самолёта отодвигали дату первого вылета, было решено самолёт перевезти.
Основной причиной принятия такого решения явилась степень готовности двигателей ТВ7-117С к выполнению первого полёта. Необходимый объём стендовых испытаний, который позволяет выполнить первый полёт, был завершён, но летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с установленным опытным двигателем к тому времени совершила всего пять зачётных полётов. Вылет же самолёта с Центрального аэродрома Москвы, расположенного всего в шести километрах от Кремля, среди городских густонаселённых кварталов, было очень ответственным мероприятием.
Чтобы исключить любую, даже малейшую вероятность возникновения нештатной ситуации, 29 января 1989 года был утверждён график разборки и перевозки самолёта, в котором стояла дата готовности к аэродромным отработкам – 25 февраля, там же указывались следующие сроки: аэродромные отработки систем самолёта — 20 дней, гонка двигателей, рулежки и пробежки – ещё одна неделя.
После перебазирования первого прототипа в Жуковский, на опытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолёта № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолёта № 0103, а в ангаре ОКБ им. Ильюшина в Жуковском начались работы по сборке самолёта № 0101, отработке его систем и подготовке к первому полёту.
Выкатка самолёта из ангара на лётное поле аэродрома состоялась утром 17 марта 1990 г. 20 и 21 марта проводились многочасовые гонки двигателей и отработка систем, готовились к первой рулёжке. Рассмотрение готовности самолёта прошло на Президиуме Методического совета МАП 22 марта, а уже 23 марта была проведена первая рулёжка.
26 марта в лётно-испытательном институте состоялся Методический Совет МАП, который после докладов разработчиков о готовности самолёта дал «добро» на первый полёт.
28 марта было выполнено несколько пробежек, и, наконец 29 марта 1990 года Ил-114 был готов подняться в небо. На аэродроме лётно-исследовательского института собрались руководители авиационной промышленности, представители научно-исследовательских институтов, участвовавших в создании самолёта, а также практически весь коллектив лётно-испытательного и доводочного комплекса предприятия, руководители и специалисты ОКБ.
В 12 часов 36 минут Ил-114 выполнил подлёт, отчёт о котором был заслушан на Президиуме Методсовета МАП, и по его результатам министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым был подписан приказ № 827, разрешающий выполнить первый полёт.
В 15 часов 40 минут взлетел Ан-24, который должен был сопровождать Ил-114 и с борта которого должна была производиться киносъёмка.
В 15 часов 55 минут самолёт Ил-114 СССР-54000 вырулил на взлётно-посадочную полосу аэродрома. Вдали появился самолёт сопровождения. Двигатели Ил-114 были выведены на взлётный режим, сделав небольшой разбег, в 16 часов 01 минуту самолёт впервые поднялся в небо и лёг на параллельный курс с Ан-24.
При страгивании самолёта с места гул двигателей как-бы пропал, что говорило о хороших характеристиках самолёта по уровню создаваемого шума, а председатель Госавиарегистра СССР В.В. Сушко пошутил, что готов хоть сейчас выдать самолёту сертификат по шуму на местности.
Ил-114 выполнил два прохода над полосой и после короткого полёта, в 16 часов 29 минут, выполнил посадку.
Лётные испытания и сертификация
В то время как шли лётные испытания первого прототипа, одновременно решались вопросы организации серийного производства Ил-114 на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперения для самолётов с номерами 0102, 0103 и 0104 стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы создания Ил-114. В первую очередь это было связано с тем, что крылья изготавливались на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова. В 1989 году в Ферганской долине произошли межнациональные погромы. С предприятия начали увольняться и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные специалисты, что резко затормозило работу завода.
17 апреля 1990 года первый опытный Ил-114 перелетел из Жуковского в Шереметьево. На запуск в серию требовалось всего два года, в это время на сборке в Ташкенте уже стояли шесть самолётов головной серии.
В октябре 90-го вышел приказ министра авиапромышленности Сысцова «Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В. Дементьева», в котором был указан срок изготовления первого серийного самолёта на этом предприятии — IV квартал 1992 года. В то же время стало изве
aviation21.ru
характеристики, последние новости :: SYL.ru
В середине лета 2014 года Президент России поручил правительству проанализировать возможность развертывания внутри страны серийного производства лайнера Ил-114. Причин для тщательного изучения этого вопроса несколько. Руководитель одного из ведущих мировых авиастроительных государств имеет все основания надеяться на то, что деньги налогоплательщиков и пассажиров будут расходоваться на поддержку отечественной индустрии, а не подпитывать иностранную. Политическая обстановка, сопровождающая стремление Российской Федерации к реальной независимости, столь же остра, как и в годы первых пятилеток, когда Запад, используя бойкоты, стремился удушить экономику СССР. Нет никакой гарантии, что следующие возможные санкции, объявленные по любому поводу, не затронут поставки комплектующих закупаемых по импорту машин. В общем, как говорится, свои нужно иметь. В смысле самолеты.
Среднемагистральные линии и их лайнеры
В послевоенный период на рынке авиаперевозок сложились определенные классы самолетов, отвечающих требованиям маршрутов различной протяженности. Небесными «рабочими лошадками», обслуживающими наиболее распространение средние линии (от 400 до 1000 км) в СССР, традиционно были двухмоторные винтовые лайнеры. Сначала эта роль отводилась лицензионным Ли-2 (копия «Дугласа», который и в США тогда был главным воздушным работягой). Затем настал черед Илов 12-х и 14-х, потом на смену им пришел известный всем советским пассажирам супернадежный Ан-24. Техника, разработанная в 50-е и бывшая эталоном в 70-х, благополучно трудилась все последующие десятилетия до практически полного износа. В середине 80-х годов руководство страны задумалось о том, что самолеты, производство которых уже завершилось (последний Ан-24 сошел со сборочных стапелей в 1979-м, примерно так же обстояли дела с Як-40 и Ту-134), вскоре будут нуждаться в замене. К 1990 году турбовинтовой самолет Ил-114 был в целом готов к запуску в серию. Тогда он поражал своей современностью.
Почему самолет получился тяжелым
По двухмоторной схеме, избранной инженерами КБ Ильюшина, созданы и некоторые иностранные пассажирские самолеты (франко-итальянский ATR72-600, немецкий «Фоккер-50», канадский «Бомбардир» Q400 NextGen и другие). Их главное отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х годов состоит в исключительно коммерческой направленности проектов. По давней традиции, советские (тогда еще) конструкторы заложили в конструкцию избыточную прочность планера и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и малоподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих чудных свойств есть и обратная сторона. Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход горючего великоват. Вполне возможно, КБ пыталось создать машину двойного назначения — и мирного, и военного, к тому же на момент разработки концепции Ил-114 цена на керосин была невысокой.
Проблемы с двигателями
Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.
Опыт коммерческой эксплуатации
Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией «Выборг» была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК «Выборг» была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете Ил-114.
Возможность оборонного применения
Летающая лаборатория НПО «Радар-ММС» — пока единственный пример удачного использования этой машины. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время (до 11 часов). Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного.
Что делать?
На основании информации, опубликованной с СМИ, рядовой гражданин вполне может прийти к умозаключению о нецелесообразности продолжения работ по этому проекту. Получилась некая машина, имеющая некоторую ценность для ВВС, но практически бесполезная для гражданских эксплуатантов (достаточно вспомнить о печальной участи авиакомпании «Выборг»). Тем не менее, президент, которого трудно упрекнуть в малой осведомленности в предметах своих распоряжений, все же рекомендует «довести до ума» самолет Ил-114, технические характеристики которого, хоть и неплохи в целом, но самыми лучшими в мире не являются. В чем причины такой настойчивости и каковы преимущества этой машины?
О расходе топлива «русского» и «канадца»
На самом деле самолет не так уж плох даже в своем современном воплощении. Если абстрагироваться от упомянутых проблем с двигателем ТВ7-117С (а они в любом случае обречены на устранение), то можно сфокусироваться на анализе других помех на пути к успеху и хладнокровно разобраться в возможностях и способах их преодоления. Самое главное, что определяет полезность пассажирского лайнера и его конкурентоспособность на внутреннем и особенно внешнем рынке, это размер эксплуатационных издержек в пересчете на одного пассажира, перевозимого на единицу расстояния (километр). Для этого нужно сравнить два самолета: канадский «Бомбардир» и наш Ил-114, характеристики которых наиболее близки. Самая большая разница наблюдается в период подъема на высоту рабочего потолка. Q400 Next Gen достигает 7,6 тыс. м за 16 минут, тратя 385 литров керосина. «Ильюшин» поднимается до 7,2 тыс. метров 26 минут, при этом сжигая 315 литров. Дальше сравнение внушает больший оптимизм. Каждый километр полета на крейсерской высоте обходится «канадцу» в 0,68 л, а «нашему» — в 0,95. Но пассажиров Ил может брать на 8 больше. Получается, что экономическая составляющая (по крайней мере, по топливу) отличается незначительно, но в пользу российского лайнера.
Компоновка салона
Еще один способ повышения эффективности самолета лежит на поверхности. Дизайн всегда был «узким местом» нашего авиапрома. Внутренний объем пассажирского салона у «Ильюшина» и «Бомбардира» примерно одинаков (75-80 куб. м). Длина и диаметр фюзеляжа тоже отличаются мало (около 19 и 2,8 м соответственно). Остается лишь использовать этот простор рационально. Канадцам это удалось, а нашим пока нет. Так, объем багажных полок у импортной машины составляет 3,7 куб. м, а у «Ильюшина» — всего 3,4, при этом проход между сиденьями практически одинаковый. Есть и другие вопросы, требующие решений, по разным показателям комфорта. Если подойти к ним грамотно, то все преимущества иностранного самолета вполне можно нивелировать.
Приборы и авионика
Прошла четверть века с момента запуска в производство самолета Ил-114. Кабина, казавшаяся тогда вполне современной и эргономичной, сегодня уже не совсем соответствует понятиям о техническом совершенстве. Разумеется, речь идет не о пресловутых стрелочных «будильниках» — жидкокристаллические экраны были уже тогда, но для того, чтобы машина имела экспортный потенциал, нужны совсем другие средства навигации и связи. К тому же разработка передовых технологий, а вернее ее необходимость, даст отечественному приборостроению тот желанный всеми импульс развития.
Материалы и крыло
Для того чтобы на базе разработанного еще в восьмидесятые годы самолета создать современный авиалайнер, инженерам ильюшинского КБ придется пересмотреть очень многие конструктивные решения, принятые еще в советские времена. Построить универсальную машину, одновременно удовлетворяющую требованиям и Министерства обороны, и гражданских авиакомпаний, сегодня невозможно. Коммерческий успех вероятен, если на три тонны (до 13 т) уменьшить вес пустого Ил-114. Перспектива в этом случае открывается вполне радужная, но без применения новейших композитных материалов добиться такого эффекта крайне затруднительно, а скорее всего, вообще невозможно. Площадь крыла также, возможно, придется разумно уменьшить.
Надежды
Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость – 500 км/ч, потолок — 7,2 км, дальность — до 1000 км. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.
Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. 114-й «Ильюшин», весьма вероятно, будет безопасным, комфортабельным, экономичным и надежным. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.
www.syl.ru
Ил-114-300, пассажирский самолет
www.arms-expo.ru
114 — это… Что такое Ил-114?
 | |
| Ил-114 | |
|---|---|
| Назначение: | пассажирский для местных авиалиний |
| Первый полёт: | 29 марта 1990[1] |
| Начало эксплуатации: | в РФ — весна 2001 |
| Всего построено: | 17[2], из них 2 не летало |
| Производитель: | ТАПОиЧ |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 2 чел |
| Количество пассажиров: | 64 чел |
| Крейсерская скорость: | 500 км/ч |
| Дальность полёта: | 1500 км |
| Практический потолок: | 7500 м |
| Длина разбега: | 1100 м |
| Длина пробега: | 900 м |
| Размеры | |
| Длина: | 26,88 м |
| Высота: | 9,32 м |
| Максимальный диаметр фюзеляжа: | 2,86 м |
| Размах крыла: | 30 м |
| Площадь крыла: | 81,9 м² |
| Максимальная ширина пассажирской кабины: | 2,64 м |
| Максимальная высота пассажирской кабины: | 1,92 м |
| Уровень шума: | Глава 3 приложения 16 ИКАО |
| Шасси: | трехопорное, убирающееся |
| Масса | |
| Пустой: | 15 т |
| Снаряжённый: | 21,5 т |
| Макс. взлётная: | 23,5 т |
| Макс. посадочная: | 23,5 т |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | ТВД ТВ7-117С (2 × 2500 л.с.) |
Ил-114 — семейство двухмоторных турбовинтовых самолётов для местных авиалиний. Первый полёт 29 марта 1990 года.
История создания
В начале 1980-х годов ОКБ им. Ильюшина выступило с инициативным предложением о создании нового турбовинтового пассажирского 60-местного самолёта для местных авиалиний Ил-114. В тот период многие зарубежные фирмы вели разработки аналогичных самолётов с ТВД — ATR-42 (ATR-72), Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. Предложенный проект самолёта Ил-114 рассматривался как замена устаревшему Ан-24, который уже перестал удовлетворять требованиям времени. Парк самолётов Ан-24 стал быстро сокращаться из-за выработки ресурса. Самолёт Ил-114 предназначался для замены также на ряде местных линий турбореактивных самолётов Як-40 и Ту-134. Инициатива ОКБ была поддержана, и в 1986 году вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолёта.
Самолёт Ил-114 предназначен для эксплуатации с относительно коротких ВПП, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, расширяя таким образом географию его применения.
На самолёте используется высокоэффективное крыло, спроектированное в ОКБ совместно с ЦАГИ. Механизация крыла (двухщелевые закрылки) позволяет совершать взлёт и посадку с ВПП длиной менее 1600 м. При разработке самолёта особое внимание было уделено снижению уровня шума, как на местности, так и в кабине. Для этой цели были разработаны шестилопастные малошумные винты СВ-34 с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам. Кроме этого, увеличен зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа. В перспективе ожидается использование на самолёте ТВД мощностью около 2800 л.с.
Самолёт оснащен цифровым комплексом авионики ЦПНК-114 с пятью цветными многофункциональными дисплеями, разработанными отечественными фирмами при содействии ГосНИИ АС и НИИАО. Навигационное оборудование позволяет совершать посадку в погодных условиях по категории II ИКАО. По желанию заказчиков самолёт может быть оборудован авионикой зарубежного производства.
Опытный самолёт Ил-114 выполнил первый полёт 29 марта 1990 года[1]. Командир воздушного судна — Белоусов Вячеслав Семенович — заслуженный лётчик-испытатель. Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране… Из-за «недостатка средств» сертификация чрезмерно затянулась, и только 24 апреля 1997 года самолёт получил Сертификат типа № 130—114 от Авиарегистра МАК[3].
Серийное производство предполагалось на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова, где были созданы мощности по выпуску 100 самолётов в год. Ранее предполагалось выпускать самолёты также в Москве на МАПО им. Дементьева. В постсоветский период авиакомпании стран СНГ не проявили большого интереса к Ил-114, серийное производство самолёта так и не началось.
Современное состояние
До 2012 года Ил-114 выпускался серийно на авиационном заводе в Ташкенте (ТАПОиЧ). Всего было построено 17 машин. Две машины уничтожены в катастрофах. Семь самолётов эксплуатируются в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».
По состоянию на 2012 год производство Ил-114 на ТАПОиЧ завершено, завод переориентирован на другую деятельность[4][5].
Руководство «Авиационного комплекса имени Ильюшина» предпринимает шаги по организации производства Ил-114 в России; по их оценке, не менее 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. [6]
Аэродинамическая схема
Модификации
Ил-114Т
К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов.
Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности, 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов.
Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. В августе 1997 года самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. Самолёт вызывает определённый интерес, так как в последнее время появился рынок грузовых самолётов с ТВД, рассчитанных на перевозку грузов массой 6-8 тонн.
Исследуется грузовой вариант Ил-114-100Т с двигателями Пратт-Уитни.
Ил-114-100Ил-114-100
Другое обозначение — Ил-114РС — вариант с ТВД PW127H Pratt & Whitney Canada (2 × 2750 л.с.). Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он был зарегистрирован Авиарегистром МАК. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Весной 2001 года первые три самолёта переданы узбекской авиакомпании «O’zbekiston Havo Yo’llari», которая заказала 10 самолётов. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц. На 30.08.2011г. парк самолётов в «O’zbekiston Havo Yo’llari» составляет — 6[7] летающих машин, 5 из которых имеют новую авионику фирмы «Collins» (борт UK-91102 имеет российский ЦПНК).
Ил-114ЛЛ
Летающая лаборатория на базе самолёта Ил-114Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского Научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов[8].
Проекты модификаций
- Ил-114М — самолёт с ТВД ТВ7М-117 и увеличенной взлётной массой.
- Ил-114МА — вариант самолёта Ил-114М с двигателями «Пратт-Уитни Канада», рассчитанный на перевозку 74 пассажиров.
- Ил-114П — патрульный самолёт для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов.
- Ил-114МП — морской патрульный самолёт, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок.
- Ил-114ФК — военный вариант для разведки и картографирования.
- Ил-114ПР — самолёт для радиотехнической разведки и РЭБ.
- Ил-140 — вариант для контроля тактической воздушной обстановки.
- Ил-140М — самолёт для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.
Операторы
Гражданские
- Россия
- СЗАТК «Выборг» (2 самолёта) — в настоящее время не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту г. Псков
- Узбекистан
Катастрофы
По данным на 12 сентября 2008 года разбилось 2 самолёта типа Ил-114[9].
| Дата | Бортовой номер | Тип (модификация) | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|---|
| 05.07.93 | 54001 | Ил-114 | Раменское | 5/9 | Испытательный полёт, отказ двигателя на взлёте. |
| 05.12.99 | 91004 | Ил-114Т | Домодедово | 5/7 | Грузовой рейс, взлёт с заклинившим рулём направления. |
Цена
7-9 млн долларов. [1]
Примечания
Ссылки
Список самолётов
dic.academic.ru