Самолет И-5 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

«Старики» уходят в бой. Боевое применение истребителя И-5

Все знают об участии в Великой Отечественной войне истребителей Яковлева, Лавочкина, Микояна. А как воевал И-5, вы знаете? Вопрос на первый взгляд кажется просто смешным. Ведь в начале войны устаревшими считались гораздо более новые И-15бис, И-16 и И-153. Что же говорить об И-5 — детище первой пятилетки. Тем не менее, он тоже внес свой вклад в победу. Более того, Великая Отечественная стала первой и единственной войной, в которой участвовал этот маленький юркий биплан.

История его вообще была необычной. Машину спроектировали «вредители», сидевшие за решетками ЦКБ-39 ОГПУ. Эту самую первую авиационную «шарагу» организовали в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме из специалистов, арестованных по «делу Промпартии». Потом ее перевели в ангар №7 на заводе №39 имени товарища Менжинского, который как раз и руководил тогда ОГПУ. Главными «вредителями» являлись уже известные к тому времени авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. В их компанию входили еще 18 арестантов с весьма высокой квалификацией — на «воле» они занимали в разных КБ посты от начальника отдела и выше. В чем их всех обвиняли — это тема для отдельного и весьма невеселого разговора. Скажем только, что впоследствии обвинения оказались ложными.

Задание на проектирование одноместного истребителя смешанной конструкции было выдано еще летом 1927 г. Но его несколько раз передавали из одной организации в другую, пока не поручили «вредителям». Главные «вредители» засели за чертежи и отдельно друг от друга разработали по эскизу общего вида будущего истребителя. Более перспективным сочли вариант Поликарпова, ставший основой проекта И-5.

Cхемы истребителя И-5

Cхемы истребителя И-5

Cхемы истребителя И-5

Проект выполнили в ураганном темпе — всего за два месяца. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ и Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л. Бухгольц поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, в итоге даже опередив плановые сроки.

И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом — бипланом, у которого верхнее крыло больше нижнего. Конструкция была смешанной — дерево, стальные трубы, немного алюминия и полотно. По заданию требовались три типа двигателей: французский «Гном-Рон» 9Asb (копия английского «Бристоль Юпитер VI»), а также перспективные отечественные М-15 и М-36, все — звездообразные воздушного охлаждения. На опытной машине стоял высотный мотор «Юпитер VII» (тоже французского производства).

Истребитель вооружался двумя пулеметами ПВ-1 – модернизированными «Максимами», пере­веден­ными на воздушное охлаждение. Они располагались по бортам фюзеляжа. Под сиденьем пилота сделали небольшой отсек для размещения двух бомб по 10 кг.

Всего построили три опытных И-5, отличавшихся моторами и деталями конструкции. Все три самолета имели почти одинаковые габариты и массы, хотя вторая и третья машины были немного тяжелее первой. Самым перспективным сочли второй экземпляр, который имел неплохие характеристики и у земли, и на средних высотах.

В августе-октябре 1930 г. завод №39 изготовил установочную серию И-5 – около десятка истребителей. Все они использовались для различного рода испытаний. Внешне самолеты установочной серии напоминали второй опытный, но отличались наличием небольшого гаргрота за кабиной пилота, введенного на третьем экземпляре. Внутренний бомбоотсек заменили подкрыль­е­выми бомбодержателями.

На всех машинах стояли «Гном-Роны». Высотный двигатель М-15 испытали на третьем опытном И-5, но его так и не смогли «довести до ума», а М-36 вообще не дошел до стадии серийного производства. Все машины получили полный комплект военного оборудования.

В ноябре 1930 г. – январе 1931 г. пять И-5 проходили войсковые испытания в 73-м авиаотряде 5-й авиабригады в Киеве. Летали на лыжах. Новый истребитель получил у строевых летчиков положительную оценку. Взлет и посадка выполнялись просто, самолет мог работать с небольших площадок, обладал хорошей маневренностью, был легок в управлении. Итогом войсковых испытаний стало заключение:

«Самолет И-5 может быть принят на снабжение ВВС».

Параллельно другие истребители установочной серии проходили статические испытания в ЦАГИ и опробовались в НИИ ВВС. В целом оценка оказалась достаточно высокой, хотя, конечно, нашли и недостатки вплоть до экзотичного по нынешним меркам замечания:

«Баллон сжатого воздуха мешает управлять педалями в валенках».

И-5 решили внедрить в массовое производство, выпустив за 1931-32 годы 269 самолетов. Ни один советский истребитель до этого не строился в таких количествах. Для серии выделили завод №1 в Москве, ранее занимавшийся сборкой истребителей И-3. К концу 1932 г. хотели иметь в строю 200 И-5, чуть позже эту цифру подняли до 250.

Серийные истребители мало отличались от изготовленных на заводе №39, но оказались несколько тяжелее, что сказалось на их летных данных. На некоторых самолетах установили советские моторы М-22 – копию того же «Гном-Рона». Реальные масштабы выпуска намного уступали плановым. За год собрали 66 истребителей, из них сдали военным только 53.

1 мая 1931 г. И-5 впервые показали на воздушном параде в Москве. Высший пилотаж над Красной площадью продемонстрировала группа во главе с начальником (по-современному главкомом) ВВС Я. Алкснисом, летавшем на выкрашенном в красный цвет истребителе с надписью «Клим Ворошилов» (это был второй опытный экземпляр). «Ворошилов» с тех пор стал его личным само­летом. К 1 октября в ВВС насчитывалось уже 54 И-5.

В июле того же года на Центральном аэродроме состоялся смотр новой техники. На него прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие руководители страны. Мастера высшего пилотажа Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Результаты смотра сказались довольно быстро. Уже в конце месяца коллегия ОГПУ постановила выпустить на свободу большинство «вредителей». Поликарпову заменили «высшую меру» десятью годами лагерей, а потом вообще амнистировали, однако не отменив приговора. Его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 году, спустя 12 лет после смерти конструктора.

В 1932 г. к производству И-5 подключили новый мощный завод №21 в Горьком (Нижнем Новгороде). Самолеты, выпущенные в том году, получили измененное капотирование двигателя: вместо индивидуальных обтекателей на цилиндрах ввели узкий кольцевой капот, так называемое «кольцо Тауненда». Изменились очертания бортиков пилотской кабины, форма ветрового козырька. Но самой существенной новинкой стало шасси с укороченными стойками и подкосами. Его ввели из-за того, что старое не обеспечивало достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Кроме того, самолеты постройки завода №21 имели ряд внутренних отличий, в том числе местные усиления силового набора.

Между тем, годовой план выпуска истребителей опять был провален. Его выполнили всего на 30%.

Тем не менее к концу года И-5 составляли уже заметную часть парка истребительной авиации, хотя по численности они еще уступали И-3 и И-4. Интересно сравнить И-5 с истребителями, состоявшими на вооружении различных стран в первой половине 30-х годов, которые могли стать для него потенциальными противниками. Практически все истребители, выпущенные в 1928-31 годах, так же как и наш И-5, были бипланами (особняком стоит только сконструированный в Польше PZL Р.7а – подкосный высокоплан с крылом типа «чайка»). Вооружение у всех тоже было одинаковым: два пулемета винтовочного калибра (7,62 мм – у советских и американских, 7,69 мм – у английских, 7,5 мм – у французских) и 20-50 кг бомб.

И-5 выглядит среди них явным «середнячком», не выделяясь ни сверхвысокой максимальной скоростью (английский Хаукер «Фьюри» и американский Кертис Р-6Е опережали его на 35–50 км/ч за счет гораздо более мощных моторов водяного охлаждения с маленьким миделем), ни потолком (здесь он сильно уступал чехословацкому ВН.33Е и многим другим машинам с высотными двигателями), ни скороподъемностью (в подъеме на 3000 м он проигрывал «Фьюри» более минуты).

Зато у земли И-5 уступал ненамного или вообще не уступал конкурентам по скорости и выделялся отличной маневренностью. Легкий и компактный самолет с небольшой нагрузкой на крыло имел очень малый радиус виража, и здесь ему поистине не было равных. И-5 легко и послушно выполнял все фигуры высшего пилотажа. В целом до 1934–35 годов, когда на вооружение разных стран поступили истребители-бипланы нового поколения, И-5 оставался вполне на уровне той техники, которой располагали потенциальные противники.

Истребитель строился до конца 1934 г. На последних сериях внедрили часть нововведений, появившихся на опытном самолете И-5бис (он же «эталон 1933 г.»), – вооружение из четырех ПВ-1, измененную приборную доску, металлические пропеллеры. Всего собрали более 800 машин, в том числе 20 УТИ-1. Это был двухместный учебный вариант, созданный на заводе №21 местными конструк­торами А. Боровковым и И. Флоровым.

К концу 1933 г. И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА, они составляли около 40% парка истребительной авиации. К концу 1934 г. новые машины вытеснили из строевых частей И-3 и частично И-4. Но «звездный час» И-5 оказался недолог. Авиационная техника развивалась в те годы невиданными темпами, и летом 1935 г. вышло на испытания уже новое поколение советских истребителей. Биплан И-15, сконструированный тем же Поликарповым, намного превосходил своего предшественника. Но еще важнее было появление машин совершенно нового класса: скоростных истребителей-монопланов. И-14 Сухого и И-16 Поликарпова стали «первыми ласточками» так называемой «новой волны».

Аналогичный процесс шел и на Западе. В 1933-34 годах там появились новые истребители-бипланы (например, «Хейнкель» Не 51 и FIAT CR.32), намного превосходившие по своим данным И-5. А еще через год-два в различных странах поднялись в воздух скоростные истребители-монопланы: «Харрикейн» в Англии, «Мессершмитт» Bf 109 в Германии, «Северский» Р-35 в США.

Ценность И-5 как истребителя стремительно падала. Тем не менее до поступления в войска в массовых масштабах И-15 и И-16 он оставался «становым хребтом» нашей истребительной авиации. Поэтому проводилась модернизация имеющихся машин: переделывались шасси, деревянные винты заменялись на металлические.

Но ничто не вечно. В 1937 году устаревший истребитель начали снимать с вооружения строевых частей. Годом позже в большинстве боевых эскадрилий остались только единичные самолеты, использовавшиеся для тренировок. Правда, иногда И-5 временно пополняли некомплект истребителей более современных типов во вновь формируемых частях бурно растущих ВВС РККА.

Но для И-5 нашлась другая работа — он стал учебным истребителем. Первый И-5 направили в летную школу еще в июле 1932 г., но основная волна перевода этих машин в учебные заведения пошла с 1936 г., когда ими начали укомплектовывать сначала Борисоглебскую и Качинскую, а затем и другие школы, готовившие летчиков-истребителей.

И-5 стал ступенькой для перехода с чисто учебных машин на боевые. Например, в Борисоглебской школе в 1937 г. перед полетами на УТИ-4 (двухместном варианте И-16) курсанты, освоившие У-2, обязательно тренировались на И-5. В конце 30-х годов эти старые бипланы имелись во всех истребительных авиашколах. Ими располагали и авиационно-технические школы, готовившие механиков. На 1 июня 1940 г. в ВВС сохранилось 332 И-5, но летать из них были способны примерно две трети.

В октябре того же года Государственный Комитет обороны своим решением списал 29 самолетов, а еще 276 распорядился передать «Осоавиахиму» — предшественнику ДОСААФ. Аэроклубы и раньше нередко использовали И-5 как спортивно-акробатическую машину, а также вели на ней тренировки летчиков запаса. В частности, по несколько И-5 имелось в Центральном Московском и Ленин­градском аэроклубах.

Выполнить решение в полном объеме не успели по разным причинам. Школам и училищам ВВС не хватало машин более современных типов, «Осоавиахим» не рвался принимать изношенные истребители, многие из которых числились годными только на бумаге. Много самолетов хранилось на консервации. А наиболее потрепанные, со снятым с крыльев полотном, использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому.

И тут началась война! Первая война для И-5. Они не попали ни в Испанию, ни в Китай, ни на Халхин-гол, поскольку уже к середине тридцатых считались устаревшими. Даже во время конфликта 1936 г. на монголо-манчжурской границе, в котором принимала участие и советская авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование.

Им пришлось вступить в бой, когда И-5 в роли истребителя уже не представлял никакой ценности. Он безнадежно отставал не только от немецких истребителей, но и от бомбардировщиков. Даже громоздкий и неуклюжий военно-транспортный «Юнкерс» Ju 52, самый, пожалуй, медлительный самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость порядка 285 км/ч, так что и он вполне мог «удрать» от И-5, который реально развивал не более 270.

Только огромные потери первого года войны и резкое падение авиационного производства из-за эвакуации промышленности на восток заставили «выгрести» из авиашкол и аэроклубов, а иногда просто с самолетных свалок старые изношенные «пятерки» и вооружить ими спешно формируемые полки и эскадрильи.

Когда в июле немецкая авиация начала налеты на Москву, к боевому дежурству привлекли инструк­торов Центрального аэроклуба. Они сидели в кабинах своих И-5 и И-15бис на поле Тушин­ского аэродрома, но ни одного реального вылета на перехват не совершили. В конце сентября аэроклуб эвакуировали за Волгу и дежурства прекратились.

И-5, уже не пригодные как истребители, еще могли сойти за штурмовики и легкие ночные бомбар­дировщики. В этом отношении характерна история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Качинской авиашколы. Командиром полка стал майор Г. И. Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали поломанные и разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября полк насчитывал уже 32 самолета. На них он и начал воевать, базируясь в Каче, Багерово. Киевской и Бесскорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2.

Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. На 22 июня в составе авиации флота насчитывалось всего пять самолетов этого типа. Собрав технику из разных мест, к сентябрю 1941 г. удалось «наскрести» еще примерно 20 машин. В октябре полк под командованием майора И. М. Рассудкова вошел в состав Фрайдорфской авиационной группы. Его самолеты действовали у Перекопа, а затем атаковали немцев при отступлении советских войск к Севастополю. Например, 23 октября немецкие войска в районе Казак-Сарая бомбили и обстреливали 11 И-5 и восемь И-153. Их прикрывали 15 И-16. Сопровождение устаревших бипланов являлось нелегкой задачей, хотя бы потому, что истребители-монопланы не могли лететь так медленно.

В условиях полного господства немцев в воздухе пилоты импровизированных штурмовиков могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. При появлении вражеских истребителей И-5 обычно выстраивались в оборонительный круг, прикрывая друг друга. Потери в этих условиях были неизбежны. Только 23 октября из боевого вылета не вернулись пять самолетов.

В начале ноября 11-й полк перебазировался на аэродром Байдары близ Севастополя. Из 44 истребителей, которыми располагали на тот момент ВВС Черноморского флота, почти половину составляли И-5! Немцы рвались к Севастополю, и все имевшиеся самолеты были брошены на штурмовку вражеских войск. Рано утром 5 октября воздушная разведка засекла скопление техники в садах Бельбекской долины, у Байдарских ворот. На штурмовку вылетели две группы И-5, в общей сложности 20 самолетов. Группы вели капитан Хрусталев и старший лейтенант Покалюхин. Вскоре к штурмовикам пристроилась шестерка И-16.

Танки, бронетранспортеры и грузовики прятались в тени деревьев. Бипланы вошли в пике и с высоты 600-800 м сбросили бомбы. Внизу вспыхнули пожары. Второй заход сделали на бреющем полете, поливая врага пулеметным огнем. В этот момент сверху ринулись восемь «Мессершмиттов». Прикрытие связало их боем. Но еще два вражеских истребителя подошли снизу и атаковали бипланы. И тут капитан В. Фомин на древнем И-5 ухитрился сбить один из немецких самолетов! Но и машина комэска Хрусталева загорелась. Самолет развернулся вправо и врезался в скопление техники.

По советским данным, был еще один случай, когда И-5 сбил истребитель противника. Разумеется, это могло произойти только случайно. Уж слишком велика была разница в возможностях И-5 и «Мессершмитта». Эффективность его как штурмовика тоже оставляла желать лучшего, ведь самолет не имел бронирования, стрелковое вооружение было слабым, а бомбовая нагрузка — ничтожной. Чтобы хоть как-то повысить эффективность машины предпринимались попытки заменить старые пулеметы ПВ-1 на более скорострельные ШКАСы и подвесить под крылья реактивные снаряды РС-82.

Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. Отдельные машины этого типа имелись в 604-м и 605-м полках. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клину и сдали последние бипланы при переходе на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте даже попробовали применить И-5 как ночные истребители, но, разумеется, безуспешно.

Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из полков ВВС Черноморского флота использовал И-5 как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. Пока старый истребитель громко гудел, заставляя прожектористов его искать, юркие УТ-1 расстреливали прожектора реактивными снарядами. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой. Да и уцелело И-5 к тому времени немного.

И-5 по праву занимает достойное место в истории российской авиации как первый по-настоящему массовый истребитель отечественной конструкции. На нем учились многие летчики, принесшие стране славу в Великой Отечественной войне, а сам И-5 с честью закончил свой век в неравных боях с врагом.


источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ««СТАРИКИ» УХОДЯТ В БОЙ»  // Авиамастер 2001-06

alternathistory.com

Истребитель И-5

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-5 спроектировали «вредители», сидевшие за решетками ЦКБ-39 ОГПУ. Эту самую первую авиационную «шарагу» организовали в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме из специалистов, арестованных по «делу Промпартии». Потом ее перевели в ангар №7 на заводе №39 имени товарища Менжинского, который как раз и руководил тогда ОГПУ. Главными «вредителями» являлись уже известные к тому времени авиаконструкторы Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В их компанию входили еще 18 арестантов с весьма высокой квалификацией - на «воле» они занимали в разных КБ посты от начальника отдела и выше.

1 мая 1931 г. И-5 впервые показали на воздушном параде в Москве. Высший пилотаж над Красной площадью продемонстрировала группа во главе с начальником (по-современному главкомом) ВВС Я. Алкснисом, летавшем на выкрашенном в красный цвет истребителе с надписью «Клим Ворошилов» (это был второй опытный экземпляр). «Ворошилов» с тех пор стал его личным самолетом.

В июле того же года на Центральном аэродроме состоялся смотр новой техники. На него прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие руководители страны. Мастера высшего пилотажа Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Результаты смотра сказались довольно быстро. Уже в конце месяца коллегия ОГПУ постановила выпустить на свободу большинство «вредителей». Поликарпову заменили «высшую меру» десятью годами лагерей, а потом вообще амнистировали, однако не отменив приговора. Его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 году, спустя 12 лет после смерти конструктора.

Конструкция И-5 была смешанной. И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом, т. е. бипланом, у которого нижнее крыло существенно (на 2,63 м) короче верхнего. Конструкция обоих крыльев была двухлонжеронной. Деревянные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более длинное верхнее крыло имело 20 нервюр, а более короткое нижнее - 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и сзади для улучшения обзора.

Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб (как и рама двигателя). Его форма образовывалась легким дуралюминовым набором рамок и стрингеров, поддерживавшем полотняную обшивку. Шасси со сквозной осью и расчалками. Конструкция самолета была продуманной и очень легкой.

Вооружение - два синхронных пулемета ПВ-1 с 1200 патронами. Впоследствии на десяти серийных самолетах было установлено четыре таких пулемета с 4000 патронами. ПВ-1 представлял собой переделку станкового "Максима" для применения в авиации, осуществленную А.В. Надашкевичем. Пулемет перевели с водяного на воздушное охлаждение и облегчили на 5,8 кг. Оригинальная конструкция пружинного буфера позволила увеличить его скорострельность с 600 выстр./мин до 750 выстр./мин, что было существенно выше, чем у английского авиационного пулемета "Виккерс" образца 1924 г., состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА. Кроме того, подвешивалось 40 кг бомб.

И-5 в ВОВ. И-5 не попали ни в Испанию, ни в Китай, ни на Халхин-гол, поскольку уже к середине тридцатых считались устаревшими. Даже во время конфликта 1936 г. на монголо-манчжурской границе, в котором принимала участие и советская авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование.

Им пришлось вступить в бой, когда И-5 в роли истребителя уже не представлял никакой ценности. Он безнадежно отставал не только от немецких истребителей, но и от бомбардировщиков. Даже громоздкий и неуклюжий военно-транспортный «Юнкере» Ju 52, самый, пожалуй, медлительный самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость порядка 285 км/ч, так что и он вполне мог «удрать» от И-5, который реально развивал не более 270.

Только огромные потери первого года войны и резкое падение авиационного производства из-за эвакуации промышленности на восток заставили «выгрести» из авиашкол и аэроклубов, а иногда просто с самолетных свалок старые изношенные «пятерки» и вооружить ими спешно формируемые полки и эскадрильи.

Когда в июле немецкая авиация начала налеты на Москву, к боевому дежурству привлекли инструкторов Центрального аэроклуба. Они сидели в кабинах своих И-5 и И-15бис на поле Тушинского аэродрома, но ни одного реального вылета на перехват не совершили. В конце сентября аэроклуб эвакуировали за Волгу и дежурства прекратились.

И-5, уже не пригодные как истребители, еще могли сойти за штурмовики и легкие ночные бомбардировщики. В этом отношении характерна история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Каминской авиашколы. Командиром полка стал майор Г.И. Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали поломанные и разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября полк насчитывал уже 32 самолета. На них он и начал воевать, базируясь в Каче, Багерово, Киевской и Бесскорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для первооружения на Ил-2.

Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. На 22 июня в составе авиации флота насчитывалось всего пять самолетов этого типа. Собрав технику из разных мест, к сентябрю 1941 г. удалось «наскрести» еще примерно 20 машин. В октябре полк под командованием майора И.М. Рассудкова вошел в состав Фрайдорфской авиационной группы. Его самолеты действовали у Перекопа, а затем атаковали немцев при отступлении советских войск к Севастополю. Например, 23 октября немецкие войска в районе Казак-Сарая бомбили и обстреливали 11 И-5 и восемь И-153. Их прикрывали 15 И-16. Сопровождение устаревших бипланов являлось нелегкой задачей, хотя бы потому, что истребители-монопланы не могли лететь так медленно.

В условиях полного господства немцев в воздухе пилоты импровизированных штурмовиков могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. При появлении вражеских истребителей И-5 обычно выстраивались в оборонительный круг, прикрывая друг друга. Потери в этих условиях были неизбежны. Только 23 октября из боевого вылета не вернулись пять самолетов.

В начале ноября 11-й полк перебазировался на аэродром Байдары близ Севастополя. Из 44 истребителей, которыми располагали на тот момент ВВС Черноморского флота, почти половину составляли И-5! Немцы рвались к Севастополю, и все имевшиеся самолеты были брошены на штурмовку вражеских войск. Рано утром 5 октября воздушная разведка засекла скопление техники в садах Бельбекской долины, у Байдарских ворот. На штурмовку вылетели две группы И-5, в общей сложности 20 самолетов. Группы вели капитан Хрусталев и старший лейтенант Покалюхин. Вскоре к штурмовикам пристроилась шестерка И-16.

Танки, бронетранспортеры и грузовики прятались в тени деревьев. Бипланы вошли в пике и с высоты 600-800 м сбросили бомбы. Внизу вспыхнули пожары. Второй заход сделали на бреющем полете, поливая врага пулеметным огнем. В этот момент сверху ринулись восемь «Мессершмиттов». Прикрытие связало их боем. Но еще два вражеских истребителя подошли снизу и атаковали бипланы. И тут капитан В. Фомин на древнем И-5 ухитрился сбить один из немецких самолетов! Но и машина комэска Хрусталева загорелась. Самолет развернулся вправо и врезался в скопление техники.

По советским данным, был еще один случай, когда И-5 сбил истребитель противника. Разумеется, это могло произойти только случайно. Уж слишком велика была разница в возможностях И-5 и «Мессершмитта». Эффективность его как штурмовика тоже оставляла желать лучшего, ведь самолет не имел бронирования, стрелковое вооружение было слабым, а бомбовая нагрузка - ничтожной. Чтобы хоть как-то повысить эффективность машины предпринимались попытки заменить старые пулеметы ПВ-1 на более скорострельные ШКАСы и подвесить под крылья реактивные снаряды РС-82.

Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. Отдельные машины этого типа имелись в 604-м и 605-м полках. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клину и сдали последние бипланы при переходе на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте даже попробовали применить И-5 как ночные истребители, но, разумеется, безуспешно.

Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из полков ВВС Черноморского флота использовал И-5 как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. Пока старый истребитель громко гудел, заставляя прожектористов его искать, юркие УТ-1 расстреливали прожектора реактивными снарядами. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой. Да и уцелело И-5 к тому времени немного.

Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м верхнего 9.65
нижнего 7.02
Площадь крыла м² 21.00
Длина, м 6.81
Высота, м 3.00
Двигатель
1 ПД М-22 480 л.с.
Массы, кг
Пустого 943
Нормальная взлетная 1335
Летные данные
Скорость, км/час максимальная 252
крейсерская 225
Максимальная скороподъемность, м/мин 535
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м 7500
Вооружение
4 х 7.62-мм пулемета ПВ-1 4

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." /Шавров В.Б./
  • "Старики " уходят в бой." Владимир Котельников /АвиаМастер № 6 2001./

www.airpages.ru

Самолет «5»

    В середине 1940-х гг. возникла необходимость исследования особенностей аэродинамики и пилотажных свойств летательных аппаратов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Экспериментальные установки еще только создавались и наиболее полную информацию могли дать только летные испытания специальных экспериментальных самолетов. Работы по созданию одного из таких самолетов - «5» - проходили в 1945-1948 гг. под руководством М.Р.Бисновата. Работы проходили параллельно с восстановлением в ОКБ-2 немецкого проекта DFS 346.
    В качестве самолета-носителя использовали тяжелый бомбардировщик Пе-8 с двигателями АШ-82ФН. Под правой консолью его крыла, между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя, установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет «5». При испытаниях самолет «5» буксировали до высоты 7000...7500 м.
    Для снижения риска полеты нового самолета на начальном этапе испытаний проводили без включения ЖРД, т.е. в планерном варианте, и по единому плану: пикирование, выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2...3, торможение до скорости срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюции, на высоте 1500...2000 м выполнение задания прекращалось. На этапе посадки самолета изучались особенности устойчивости, управляемости и пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях.
    По техническому заданию самолет «5» должен был иметь максимальную скорость 1200 км/ч (М = 1,13) на высоте 12 000... 13 000 м. Однако расчеты специалистов показали, что самолет может существенно превысить требуемые характеристики.
    В ходе проектирования самолета «5» были построены крупномасштабные модели, снабженные двигателем и автопилотом.
    Предварительную отработку автопилота на одной из моделей провели в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить большое количество полезной информации еще до того, как самолет «5» вышел на летные испытания. В частности, было определено аэродинамическое сопротивление до скорости, соответствующей М = 1,45.
    Летные испытания последовательно прошли два самолета «5» под обозначением «5-1» и «5-2». Ведущим летчиком по испытаниям назначили А.К.Пахомова. Было решено сначала испытать самолет в планерном варианте, а затем - перейти к полетам с использованием ЖРД.
    Первый полет самолета «5-1» состоялся 14 июля 1948 г. При отделении от самолета-носителя он зацепил за упор фермы подвески на Пе-8 и повредил обшивку консоли крыла, частично заклинило продольное управление. Но летчику все же удалось совершить посадку, хотя и не на ВПП аэродрома. Самолет «5-1», получив значительные повреждения, был отправлен на завод дня ремонта.
    В процессе восстановления «5-1» претерпел некоторые изменения. Для предотвращения возможного удара самолета о Пе-8 был изменен угол крепления «5» относительно оси самолета-носителя (с 0 до - 4°). Доработали также систему управления, которая впоследствии действовала безотказно В таком виде «5-1» совершил еще два полета. Масса самолета «5-1» в ходе испытаний в планерном варианте достигала 1565 кг.
    Анализ результатов предварительных летных испытаний, а также продувки самолета в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 показал, что самолет «5-1» обладает неблагоприятным соотношением между поперечной и путевой устойчивостями. Это отчасти послужило причиной аварии «5-1» в третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 г. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном, вначале коснулся земли одной консолью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко перешел на нос. Летчик остался цел, но самолет был разбит и восстановлению не подлежал.
    Произошедшая авария задержала испытания. Они продолжились только в январе 1949 г., когда был выпущен самолет «5-2». Конструктивно он почти не отличался от «5-1», но на нем выполнили ряд доработок. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлинение и стреловидность вертикального оперения.
    Полеты на самолете «5-2» выполнял летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 г., но из-за посадки за пределами взлетно-посадочной полосы закончился аварией «5-2» был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина неточных: приземлений самолетов «5-1» и «5-2» заключалась в трудности построения расчета на посадку, особенно в первом полете, из-за весьма небольшой тогда ВПП ЛИИ.
    В ходе ремонта самолета «5-2» шло его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу остановили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, это сделало пробег самолета более устойчивым и позволило отказаться от хвостового костыля, а позже на его месте расположить подфюзеляжный киль для увеличения путевой устойчивости.
    После ремонта самолета «5-2» Г.М.Шиянов выполнил на нем второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостями все еще не достигнуто. Чтобы улучшить его, конструкторы нашли оригинальное решение: установили на консолях так называемые «ласты«.
    После всех доработок самолета Г.М.Шиянов совершил на «5-2» еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 г. Масса самолета составляла 1710 кг, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 м, соответствовала М = 0,775. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Все системы были отлажены и самолет подготовлен для полетов с ЖРД, но было принято решение о прекращении дальнейших работ. К этому времени опытные самолеты с ТРД уже вышли на рубеж скорости 1200 км/ч и необходимость в продолжении испытаний ракетоплана исчезла.
    В ходе испытаний самолета «5» и его модификаций впервые в СССР были исследованы особенности отделения летательных аппаратов со стреловидным крылом от самолетов-носителей, а при доводках накоплен практический опыт, использованный при создании новых скоростных самолетов.
    На базе самолета «5» Бисноват и Исаев создают крылатую ракету «воздух-поверхность» Р-1.

Источники информации:

testpilot.ru

Учебно-тренировочный самолет У-5 (НВ-5). - Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет У-5 (НВ-5).

Разработчик: Никитин
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Центральный совет Осоавиахима и Авиационное научно-техническое общество (Авиавнито) совместно объявили в 1934 году конкурс на лучший учебно-спортивный самолет. Из многих представленных проектов лучшим был признан двухместный биплан, разработанный авиаконструктором В.В.Никитиным. По схеме самолет почти повторял широко известный в то время У-2. Однако меньшие общие размеры (площадь крыльев составляла 25,53 кв.м) и несколько лучшая аэродинамика обещали при том же серийном двигателе М-11 более широкий диапазон использования самолета. Он мог быть не только учебным, но также и тренировочным, переходным на боевые самолеты.

Первый образец самолета под названием НВ-5 — был выпущен в 1937 году с двигателем МГ-40 М.А.Коссова. Был установлен винт Кузнецова (очень удачный). Проект самолета НВ-5 получил первую премию. На первом экземпляре НВ-5 элероны были сделаны по образцу У-2, позднее — щелевые. Шасси было с костылем (потом — хвостовое колесо). Самолет успешно прошел испытания. На нем летали 15 летчиков, было выполнено до 250 полетов на колесах и лыжах. Было признано, что самолет отвечает требованиям безопасного полета при простоте конструкции.

Поскольку двигатель МГ-40 оставался лишь опытным, решено было установить двигатель МГ-11Ф, с которым самолет вел себя еще лучше. Этот самолет с обозначением НВ-5бис (1938 г.) был сразу же разобран и по нему изготовлены рабочие чертежи для головных экземпляров учебного самолета У-5, который решено было строить серийно по заказу Осоавиахима, а потом и УВВС.

Опытные экземпляры и четыре головных самолета под названием У-5, но уже с двигателями М-11 и М-11Г были построены в 1938-1939 годах. Конструкция была доработана для серии. Фюзеляж был несколько упрощен, в крыльях был принят профиль ЦАГИ-876 (плоский снизу), вместо Геттинген-436, каркас элеронов и рулей дуралюминовый, управление элеронами и рулями высоты жесткое, винт металлический.

Конкурсная комиссия рекомендовала построить по проекту опытный экземпляр самолета. В 1937 году первая машина, названная У-5, прошла испытания, которые подтвердили расчеты конструктора.

Самолет показал скорость 181 км/час, потолок — 3750 м и хорошую маневренность. Вариант У-5бис с двигателем МГ-11Ф показал скорость 205 км/час, потолок — 4500 м.

Всего самолетов У-5 с различными двигателями было построено 12 экземпляров, опытных и головных. Дальше дело не пошло из-за наличия самолетов У-2 и УТ-2.

На самолетах У-5, которые применялись как переходные, устанавливался неподвижный пулемет ШКАС для стрельбы вперед и подвешивались четыре реактивных снаряда РС-82. Это позволяло летчикам одновременно с отработкой техники пилотирования приобретать навыки воздушной стрельбы.

Последним вариантом самолет стал У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф — вариант У-5, построенный по заказу командования обороной Москвы в 1942 году во фронтовых ремонтных мастерских МВО, где В.В.Никитин был главным конструктором и главным технологом.

На самолете был установлен двигатель МГ-31Ф мощностью 330 л.с., конструкция соответственно изменена и усилена. Верхнее крыло от истребителя И-153, обе половины его немного укорочены в основании, так что размах крыла остался прежний, как в других вариантах У-5. Фюзеляж ферменный, сварной из труб (сталь 30ХГСА) с фанерной обшивкой. Это был трехместный лимузин с прозрачным фонарем. Сиденье для двух пассажиров продольная доска, на которой сидели верхом. Масса пустого самолета 880 кг, полетная масса 1400 кг, скорость достигала 272 км/ч при крейсерской около 240 км/ч. Дальность полета при запасе топлива на 4,5 часа составляла 1000 км, разбег 40 м (6 с).

Самолет в полной мере соответствовал своему назначению легкого штабного (ЛШ) и был успешно использован в 1942-1944 годах. Было выполнено свыше 600 полетов на фронтах от Ленинграда до Сталинграда, часто в боевых условиях, много бывало пулевых пробоин, был ряд ремонтов. Но двигатель в общем не подводил. Самолет прошел славный путь.

ЛТХ:

Модификация: У-5
Размах крыла, м: 9,84
Длина, м: 7,75
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 25,53
Масса, кг
-пустого самолета: 700
-нормальная взлетная: 974
-максимальная взлетная: 1400
Тип двигателя: 1 х ПД МГ-11Ф (МГ-31Ф).
-мощность, л.с.: 1 х 330
Максимальная скорость, км/ч: 272
Крейсерская скорость, км/ч: 205
Практическая дальность, км: 450
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: возможна установка 7,62-мм пулемета ШКАС и 4 х РС-82.

Учебно-тренировочный самолет НВ-5 с двигателем МГ-40.

Учебно-тренировочный самолет У-5бис с двигателем МГ-11.

Двигатель МГ-11 на самолете У-5бис. 1938 г.

Самолет У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф.

Самолет У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф.

У-5бис с двигателем МГ-11. Рисунок.

У-5бис с двигателем МГ-11. Схема.

У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «Никитин У-5».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Разведывательный самолет Р-5 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский разведывательный самолет Р-5 - первый коммерчески-успешный военный самолет СССР, который мог не только корректировать огонь артиллерии, но и неплохо зарекомендовал себя при спасении челюскинцев»


Разведывательный самолет Р-5

Авиаразведчик Р-5: самолет-легенда

В 1928 году под руководством Николая Николаевича Поликарпова был создан самолет Р-5 – двухместный полутораплан смешанной конструкции. Советская промышленность к тому времени, мягко говоря, была не готова к выпуску сверхсовременных самолетов, поэтому за основу авиаразведчика была взята концепция разведчика-биплана созданная ещё в начале 20-х.

Впрочем, Р-5 не смотря на это, а также то, что его фюзеляж был выполнен из дерева и обтянут перкалем, на международном конкурсе в Тегеране, проводившемся в 1930 году, самолет был признан лучшим разведчиком, опередив все зарубежные аналоги. Именно эта победа принесла Р-5 и ещё один титул — первый советский авиаразведчик поставляемый на экспорт.

Дальше-больше — именно на самолетах Р-5 были эвакуированы с дрейфующей льдины челюскинцы — 83 человека были вывезены за 21 рейс! За этот подвиг, летчиков М.Водопьянова, Н.Каманина и В.Молокова наградили звездами Героя Советского Союза — первыми геройскими звездами СССР!

Характеристики Р-5

Страна: СССР
Тип: Разведывательный самолет
Год выпуска: 1928 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: 1х М-17Ф на 500 л.с.
Максимальная скорость: 225 км/ч
Практический потолок: 5940 км
Дальность полета: 800 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 2997 кг (в нагрузку до 3230 кг)
Размах крыльев: 15,5 м
Длина: 10,56 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение:3х 7,62-мм пулемета ПВ (или ШКАС) , до 500 кг бомб

Боевое применение самолета-разведчика Р-5

В 1933 году начался новый этап карьеры этого самолета — военный. Тогда, Р-5 по приглашению китайского правительства приняли участие в подавлении мятежа в провинции Синьцзян. Следующая «горячая точка» — Испания, 1936 год. Затем — бои у озера Хасан в 1938 г., и у реки Халхин-Голле в 1939 году. Казалось, что советско-финляндская война 1939-40 годов станет последним этапом итак уже достаточно длинного пути авиарзведчика, однако ему ещё было суждено повоевать.

Самолеты Р-5 последних модификаций активно использовались в начальный период Великой Отечественной войны в качестве легких ночных бомбардировщиков для действий по наземным войскам противника. По постановлению ГКО осенью 1941 года было сформировано 27 авиаполков, вооруженных самолетами Р-5, и 5 полков с машинами Р-Z. Только пилоты 606-го легкобомбардировочного авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 разведчиков Р-5, за месяц боев под Москвой произвели 800 ночных и дневных вылетов, сбросив больше 7000 бомб различного калибр.

Конечно потери были ужасными — тихоходные и небронированные, Р-5 становились легкой добычей истребителей, поэтому как только это стало возможно, вылеты импровизированных ночных бомбардировщиков прекратили. Впрочем, с неба Р-5 не исчезли — до самого 1944 года их использовали для снабжения партизанских отрядов и перевозки грузов. Машина оказалась столь надежна, что некоторые Р-5 не только успешно пережили войну, но нашли применение в гражданской авиации уже после победы!

За время серийного производства с 1931 по 1937 год изготовлено приблизительно 7000 авиаразведчиков Р-5. Кроме упоминавшихся выше функций собственно разведчика, транспорта, ночного бомбардировщика, Р-5 применяли и как учебный самолет, и даже как транспорт для десантных планеров.

Разведывательный самолет Р-5

Основные модификации самолета Р-5

Р-5 опытный, 1938 г. На опытном экземпляре устанавливался двигатель БМВ-VI мощностью 680 л.с.

Р-5 серийный. С 1931 года самолет стоился большими сериями на заводе №1. Устанавливался двигатель М-17Б (680 л.с.), в 1934 году он был заменен на М-17Ф (715 л.с.). Конструкция Р-5 имела большой ресурс, обладала достаточной прочностью, отличалась продуманностью и добротностью выполнения. Самолет широко применялся в ВВС и народном хозяйстве СССР.

Р-5Ш – штурмовик (1931 год). Отличался мощным вооружением: устанавливались четыре пулемета ПВ-1 (по два на каждом нижнем крыле в обтекателях), один синхронный ПВ-1 и два спаренных ДА на турели. Бомбовая нагрузка – до 500 кг. Впоследствии крыльевые ПВ были заменены на восемь ШКАС (по четыре на крыло). Строился серийно, выпущено несколько сотен экземпляров. Применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке.

Р-5а (МР-5) – морской разведчик (1931 год). Двухпоплавковый вариант Р-5, без специального усиления конструкции, с увеличенным вдвое воздушным килем и устройством запуска двигателя на воде. Поплавки деревянные, по образцу летающей лодки Ш-2.

Р-5Т – торпедоносец (1933 год). Самолет переделан в одноместный, с увеличенным вертикальным оперением (аналогично поплавковому). Шасси изменено для подвешивания торпеды или бомбы крупного калибра. В 1935 году построена серия в 50 машин, которые применялись в морской авиации на Дальнем Востоке до 1938 года.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) – вариант Р-5, модернизированный с целью улучшения летных качеств и усиления вооружения. Были установлены форсированный мотор М-17Ф и обтекатели на колеса. Пулеметы ПВ-1 заменены на ШКАС. В варианте штурмовика на нижних крыльях устанавливались четыре пулемета дополнительно. Строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик, в Аэрофлоте – для перевозки почты и грузов. Скорость – 249 км/ч.

Р-5 «Лимузин»

Р-Z. В 1935 году по инициативе группы инженеров завода, выпускавшего серийно Р-5, на его основе был спроектирован и построен новый разведчик, которому присвоили наименование Р-Z. Отличительными особенностями самолета были меньшие размеры, закрытая кабина со сдвижным фонарем и экранированная турель в общем обтекателе. Устанавливался двигатель М-34Н (850 л.с.). Летно-технические данные улучшились, однако техника пилотирования стала более сложной, скорость – 316 км/ч. Р-Z строился крупными сериями с 1935 года. Он стал последним серийным разведчиком-бипланом в Советском Союзе. Весной 1937 года выпуск его был прекращен.

Р-5 («лимузин») (переделка 1931 года, малая серия 1933 года, экземпляр 1935 года и два АРК-5) – почтово-пассажирские варианты, строившиеся для Гражданского воздушного флота. Они отличались общим целлулоидным фонарем, закрывавшим кабины пилота и двухместную пассажирскую, оборудованную 2-3 креслами.

П-5 и П-5а (почтовый – пятый). По мере снятия с вооружения Р-5 передавались в гражданскую авиацию. Пространство за и под второй кабиной оборудовалось под отсеки для грузов общей массой до 400 кг. С лета 1930 года на самолетах П-5 в крупнейшие города доставляли часть тиража газеты «Правда» в день ее выхода в Москве, а с 1931 года – матрицы, с которых тиражировалась газета. В 1932-38 годах большая часть авиапочты перевозилась самолетами П-5.

ПР-5 – пассажирский Р-5. В 1935 году главный инженер мастерских ГВФ под Москвой А.Н.Рафаэлянц переконструировал П-5. Силовая установка, коробка крыльев, оперение и шасси остались неизменными. Переделке подверглась средняя часть фюзеляжа. Кабина летчика была закрытой, со сдвижным фонарем и выходом справа. Четырехместная пассажирская кабина размещалась в расширенном фюзеляже овального сечения, дверь в нее – в левом борту. Обе кабины отапливались и вентилировались. Самолет успешно прошел испытания. В 1936 году было начато его серийное производство.
В дальнейшем для сохранения центровки, верхнее крыло сместили назад на 100 мм. Самолет продолжал выпускаться под новым обозначением ПР-5бис. Всего было изготовлено около 210 экземпляров ПР-5 и ПР-5бис, которые эксплуатировались на авиалиниях до начала Великой Отечественной войны.

П-Z (пассажирский – Z) – почтово-транспортный вариант самолета Р-Z (двигатель М-34НБ), снятого с вооружения уже в 1936 году. Для нужд ГВФ было переоборудовано около двухсот машин. Этот тип самолета оказался менее надежным, чем П-5 и к концу 1938 года почти все П-Z были списаны.


Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

Концепция легкого истребителя, впервые воплощенная Н. Поликарповым в биплане И-5, вскоре получила дальнейшее развитие. В 1933 году начались летные испытания новой машины — ЦКБ-3, именовавшейся впоследствии И-15. Верхнее крыло биплана было выполнено по схеме «чайка». Это нововведение не только значительно улучшило обзор из кабины летчика, но и резко увеличило маневренность. Примыкавший к фюзеляжу центроплан создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог лететь буквально «на боку», с креном 90°. Первые серийные И-15 имели тот же двигатель, что и И-5.

И-15 стал первым советским истребителем, на котором установили мировой рекорд: 21 ноября 1935 года на облегченном до предела самолете летчик-испытатель В. Коккинаки достиг высоты 14575 м, превысив официальный рекорд, принадлежавший специальному высотному самолету «Капрони-114а» на 132 м.

Спустя несколько лет биплан принял свое боевое крещение: началась гражданская война в Испании. Самолеты-истребители республиканцев «Чато» (так называли И-15 испанские летчики) встретились в воздушных боях с немецкими и итальянскими машинами. И одним из основных противников И-15 стал немецкий «Хейнкель-51», максимальная скорость которого примерно соответствовала скорости советского биплана. Но самолет Э. Хейнкеля был оснащен тяжелым двигателем BMW-VIZ водяного охлаждения, что делало его менее маневренным по сравнению с И-15. Многочисленные воздушные бои не раз подтверждали высокие боевые качества «Чато». Так, 4 ноября 1936 года одиннадцать самолетов республиканцев, ведомых советскими летчиками, встретились с девяткой «хейнкелей». Только восемь минут продолжался бой, окончившийся полным разгромом фашистов. Группой «Чато» командовал замечательный летчик А. Серов, ас, сбивший в небе Испании 15 фашистских самолетов.

Первая половина тридцатых годов явилась периодом расцвета бипланной схемы, но одновременно и началом ее заката. Именно в это время появляются скоростные истребители-монопланы, а вместе с ними — спор о недостатках и достоинствах одно- и двукрылых истребителей. При этом многие советские специалисты отдавали предпочтение биплану. Их привлекала компактность схемы, меньшие по сравнению с монопланом размеры, а следовательно, лучшая маневренность. Немало достоинств видели они и в бипланной коробке (паре крыльев со стойками), представлявшей собой пространственную ферму — теория расчета такой конструкции на прочность была достаточно хорошо отработана.

Но монопланы сулили достижение высоких скоростей, что тоже очень важно для воздушного боя. И практически одновременно с И-15 Н. Поликарпов выпускает моноплан — знаменитый И-16. Проверка его боевых качеств также проходила в небе Испании. Особенно эффективными оказались бои, где взаимодействовали монопланы, обладавшие высокой скоростью, и маневренные бипланы. И-16 перехватывали самолеты мятежников, связывали их боем, а затем вступали верткие И-15. Такая тактика зачастую приводила к успеху, поэтому вскоре приняли решение о создании в нашей стране новых типов самолетов-бипланов.

В 1938 году ОКБ Н. Поликарпова выпускает И-153 — истребитель, сохранивший много «фамильных» черт своих предшественников, бипланов И-5 и И-15, — минимальный вес и мощный двигатель воздушного охлаждения. В то же время новую машину отличало высокое аэродинамическое качество: по сравнению с И-15 оно выросло с 9,7 до 11.

Истребители И-153, названные летчиками «чайками» за характерную форму верхнего крыла, хорошо показали себя при отражении японской агрессии против Монгольской Народной Республики летом 1939 года. Они вели успешные бои с истребителями-монопланами «Накадзима Ki-27». «Чайки», число которых к началу 1941 года составляло 3437, приняли участие и в Великой Отечественной войне.

В конце тридцатых годов истребители-бипланы состояли на вооружении не только в нашей стране. До 1940 года в Англии серийно выпускался истребитель «Гладиатор» фирмы «Глостер», их было построено 527, и почти половина из них пошла на экспорт. Выпускала бипланы и итальянская фирма ФИАТ — в 1938 году конструктор Розателли спроектировал CR-42, производившийся серийно до 1942 года.

Давно отошли в прошлое истребители-бипланы, но основные положения Н. Поликарпова, касающиеся требований к двигательной установке, равно как и сама концепция легкого маневренного истребителя, сохранились на долгие годы. Скорость, маневр и огонь — вот что и сейчас делает крылатую машину истребителем.

hobbyport.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о