И-301 — War Thunder Wiki

И-301

НАЙТИ НА БИРЖЕ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0/3.0/3.0БР

1 человекЭкипаж

2,7 тоннВес пустого

3,3 тоннВзлётный вес

Лётные характеристики

9 600 мМаксимальная высота

сек21,0/21,0/0,0Время виража

170 км/чСкорость сваливания

Климов ВК-105ПДвигатель

Рядныйтип

жидкостнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

700 км/чконструкции

350 км/чшасси

Курсовое вооружение

81 снарядовбоезапас

600 выстрелов/минскорострельность

420 снарядовбоезапас

798 выстрелов/минскорострельность

1 300 снарядовбоезапас

1 800 выстрелов/минскорострельность

Экономика

800/2 200/830ремонт1 400 обучение экипажа9 000 эксперты80 асыx 2,06 награда за бой

Описание

Одноместный цельнодеревянный истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимися шасси с хвостовым колесом и закрытой кабиной. Разработан в ОКБ-301 возглавляемом «триумвиратом» авиаконструкторов – С.А. Лавочкиным, В.П. Горбуновым, М.И. Гудковым.

Планер И-301 целиком состоял из дерева. Все детали соединялись клеем, без использования гвоздей или шурупов. Наиболее ответственные узлы изготавливались из дельта-древесины, то есть дерева, пропитанного фенол-формальдегидными смолами. Такая пропитка придавала дереву повышенную прочность, негорючесть за счет некоторого увеличения удельной массы.

Решение о постройке опытного образца И-301 было принято в ноябре 1939 года. 28 марта 1940 года опытный И-301 под управлением летчика-испытателя А.И. Никашина успешно совершил свой первый полет.

Было построено два экземпляра И-301, которые проходили испытания в 1940-1941 годах. Их характерной особенностью была очень тщательная отделка поверхности планера самолёта. Для снижения аэродинамического сопротивления и улучшения летных данных эти самолёты были целиком покрыты лаком и отполированы до зеркального блеска.

И-301 был оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения В.Я. Климова М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. Первоначально топливо размещалось в трех баках: фюзеляжном и двух, располагавшихся в центроплане. Консольные баки отсутствовали, поэтому дальность полета не превышала 560 км. Впоследствии, для увеличения дальности были добавлены ещё два крыльевых бака.

Вооружение И-301 было исключительно мощным. Все оружие размещалось в носовой части фюзеляжа и включало 23-мм мотор-пушку Таубина МП-6 с боекомплектом 81 снаряд, установленную в развале блока цилиндров двигателя и два 12,7-мм крупнокалиберных синхронных пулемёта Березина БС с боекомплектом по 230 патронов на ствол, установленных над мотором.

По огневой мощи И-301 превосходил все тогдашние советские одномоторные истребители.

На вооружение самолёты И-301 не принимались, и участия в боевых действиях не принимали. Первый прототип был сильно повреждён во время аварийной посадки 4 января 1941 года, и в дальнейшем не восстанавливался.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Для своего боевого рейтинга И-301 обладает средними характеристиками.

Скорость у самолета невысокая и не позволяет отрываться даже от ранних Мессершмиттов, усугубляет ситуацию затяжеление рулей высоты при скорости выше 570 км/ч, в то время, как противники 301-го могут спокойно выходить из пикирования даже при скорости выше 600 км/ч. В пике можно оторваться только от Спитфаеров и P-36, но эти самолеты не могут догнать И-301 и в горизонтальном полете Не может этот самолет похвастаться и скоростью на большой высоте – там также его догоняют многие противники, а также, при использовании автоматического управления двигателем, нет возможности включить форсаж при достижении высоты выше 3900 м.

Маневренность у самолета не выдающаяся – из-за того, что на самолете установлено большое количество вооружения, маневрировать против Фоке-Вульфов или с Мессершмиттов с подвесами. Также, И-301 не отличается высокой скороподъёмностью, большинство противников и союзников при встрече оказываются выше 301-го. Из-за этого пилоту приходится климбить в сторону или охотиться за штурмовиками, которые атакуют наземные цели.

Живучесть и бронирование

Бронирование самолета не выдающееся, присутствует только бронеспинка. Спереди пилот защищен только двигателем, поэтому лобовые атаки, которые при игре на этом самолете отнюдь не редкость, представляют немалую опасность.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение у самолета очень мощное, оно представлено:

  • Одной 23-мм пушкой ПТБ-23 с боезапасом 81 снаряд;
  • Двумя 12,7-мм пулеметами УБС с боезапасом 420 патронов
  • Двумя 7,62 пулеметами ШКАС с боезапасом 1300 патронов

В целом, боекомплекта хватает для сбития 3-4 противников. Ленты рекомендуется ставить:

  • На 23-мм пушку — универсальную;
  • На 12,7-мм пулеметы — трассирующую;
  • На 7,62 пулеметы — трассирующую или скрытную.

Применение в бою

В бою этот самолет лучше всего использовать во второй линии. Из-за низкой скорости набора высоты, при климбе прямо на противника, пилот окажется ниже основной части команды противника. Поэтому целесообразно либо набирать высоту в сторону, либо охотиться за самолетами врага, которые атакуют союзные наземные цели.

Первый способ хорош тем, что позволяет оказаться выше команды противника, а это возможность захватить инициативу в бою, кроме того, есть возможность перехвата вражеских бомбардировщиков, которые нередко пикируют в сторону баз. При этом существует опасность того, что команда противников собьет союзников раньше подлета пилота 301-го и в этом случае вероятность победы в бою крайне низка. Либо же. союзники перебьют вражескую команду и тогда пилоту 301-го может не достаться фрагов. Охота за штурмовиками очень сокращает время жизни пилота И-301 в бою – в начале боя у земли игрок на этом самолете рискует стать целью для большого количества вражеских игроков, что может компенсироваться 1-3 сбитыми.

Независимо от выбранной тактики, нередко пилоту 301-го нужно будет идти в лобовые. Несмотря на мощное вооружение, это чревато повреждением двигателя, который имеет жидкостное охлаждение и не имеет брони, ну а маневренный бой рекомендуется вести только с двухмоторными самолетами. Основным способом применения данного истребителя является поддержка союзников, а также перехват бомбардировщиков второй волны или, если те спустились в начале боя.

Подвесного вооружения самолет не имеет, а характеристики курсового, в совместных боях, позволяют поражать только легкобронированную технику или технику с открытой рубкой.

Достоинства и недостатки

И-301, несмотря на невысокий боевой рейтинг, лучше всего подходит опытным пилотам – за мощное вооружение приходится расплачиваться летными характеристиками. Кроме того, 1 ранг самолета не позволяет эффективно прокачивать технику и фармить.

Достоинства:

  • Мощное вооружение
  • Неплохая прочность

Недостатки:

  • Низкая скорость и скороподъемность
  • Отсутствие подвесного вооружения
  • Плохая маневренность

Историческая справка

Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main. В конце обязательно укажите ссылки на источники.

Медиа

Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.

См. также

Ссылки

Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:

  • тема на оф. форуме игры;
  • страница на Википедии;
  • страница на Airwar.ru;
  • другая литература.



wiki.warthunder.ru

ЛаГГ-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Прототип И-301. ЛаГГ-3

Первый прототип И-301 собрали весной 1940 года. К сожалению, проектный двигатель на самолет поставить не удалось. Ни одна из представленных модификаций мотора М-105 с нагнетателем не отличалась надежностью. Все турбонаддувы ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф имели многочисленные конструктивные недостатки. В результате прототипы прошли только статические испытания.

Рядный двигатель М-105П конструкции Климова.

Аналогичные проблемы преследовали и двигатель М-106 (М-106П). После запуска двигатель терял масло, наблюдалась детонация, на низких оборотах мотор дымил и вибрировал. Поэтому было решено поставить на самолет двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно.

Впрочем, М-105П тоже имел целый ряд недостатков, поэтому на вооружение был принят только 23 мая 1940 года. Но с двигателем М-105П достичь расчетных летных характеристик было невозможно, так как он уступал по мощности двигателям М-105ТК и М-106П по меньшей мере 200 л.с. Ожидалось, что в будущем форсированные моторы удастся довести до ума, поэтому установка на самолет М-105П рассматривалась как временная мера. На первый прототип поставили двигатель М-105П, предусмотрев возможность установки наддувов ТК-2, как только они появятся.

19 марта 1940 года летчик-испытатель завода № 39 В. А. Степанченок приступил к облету И-301. Как обычно, сначала прошла рулежка и подлеты. В ходе этих предварительных попыток обнаружился ряд недостатков, которые устранили за неделю. На воскресенье 25 марта 1940 года запланировали первый полет, который, впрочем, не состоялся из-за конфликта между летчиком-испытателем и наркомом авиационной промышленности СССР. Пилота В. А. Степанченка заменили другим летчиком — Н. К. Федоровым, который 25 марта совершил только ознакомительную рулежку и проверил работу винтомоторного агрегата. 9 апреля И-301 поднялся наконец в воздух. В кабине самолета сидел летчик-испытатель НИИ ВВС А. И. Никашин. В конце месяца стало ясно, что наддув в ближайшем будущем не появится, поэтому было решено закончить испытания самолета без турбонаддува, а затем передать машину в НИИ ВВС. Руководство завода № 301 рассчитывало, что турбонаддув удастся поставить на второй прототип.

Левый борт кабины пилота на прототипе И-301.

Правый борт кабины пилота на прототипе И-301.

Неудачная посадка прототипа И-301, проведенная А. Никашиным 11 августа 1940 года.

Заводские испытания дали неплохой результат, но он все же находился далеко от требований техзадания. 17 мая Лавочкин, Горбунов, Гудков и директор завода № 301 Эскин направили на имя наркома авиапрома А. И. Шахурина рапорт, в котором сообщали, что на высоте 4000 м самолет развил скорость 580–585 км/ч, разбег при выпущенных закрылках 255–280 м, пробег (при посадочной скорости 120 км/ч) 200–220 м. В рапорте сообщалось, что самолет обладает хорошей устойчивостью в полете и прост в управлении. Посадку самолета может совершить пилот средней квалификации. В самолете установлена пушка МП-6 (Таубина-Бабурина) и два пулемета БС, а также восемь РС-82 и два пулемета ШКАС. Единственным заметным недостатком самолета была довольно ощутимая нагрузка на ручке управления. Но в целом самолет показал себя достойным образом. Заводские испытания прототипа И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля указом наркома авиапрома СССР самолет был включен в группу опытных машин, которые планировалось показать во время первомайского парада. Рабочие завода № 301 прозвали самолет «рояль», так как самолет покрыли вишневым лаком и отполировали. Во время парада И-301 произвел большое впечатление, после чего его передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС.

Неудачная посадка прототипа И-301, проведенная А. Никашиным 11 августа 1940 года. Видны стоящие под капотом пулеметы ШКАС и выходные каналы для стволов крупнокалиберных пулеметов БС.

Рядный двигатель М-105П конструкции Климова с установленной пушкой МП-6. А — пушка; Б — магазин на 81 выстрел; В — заднее крепление к мотораме.

Испытания в НИИ ВВС прошли не столь гладко, как заводские. Обнаружились сбои в работе 23-мм пушки МП-6, синхронизация пулеметов БС вообще не позволила провести пробные стрельбы в полете из этих пулеметов. Инженером, ведущим испытания в НИИ ВВС, назначили М. И. Таракановского, который участвовал и в заводских испытаниях, а летчиком-испытателем стал П. М. Стефановский. Кроме того, в полетах участвовал С. П. Супрун. Быстро обнаружилось множество проблем. Самолет не мог разогнаться до 585 км/ч. Причиной тому стал слишком маленький размер воздухозаборников. Заводская бригада сумела поставить новые воздухозаборники увеличенного сечения за одну ночь. После этой доработки самолет разогнался до 605 км/ч. Во время испытаний на самолете заменили подтекавший радиатор, перебрали карбюратор, заменили покрышки колес главного шасси. Все эти события никак не отразились на графике полетов. Самолет совершил 42 полета общей продолжительностью 16,5 ч. Это позволило определить основные летные характеристики самолета, но никто не мог предсказать, как самолет поведет себя в глубоком пике, при совершении фигур высшего пилотажа, в штопоре. Пробные стрельбы также не проводились. Государственные испытания заняли шесть суток и закончились 27 июня. Заключение по результатам испытаний гласило:

«1. Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.

2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110–120 км/ч.

3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС как в части своего материала — упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.

4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на госиспытания.

5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25–30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов…»

Серийный ЛаГГ-3 1-й производственной серии на аэродроме завода № 21 в Горьком. Весна 1941 года, самолет не оборудован радиоантенной.

Еще два снимка серийного ЛаГГ-3 1-й производственной серии на аэродроме завода № 21 в Горьком.

В рапорте перечислялись наиболее серьезные из отмеченных недостатков:

— слишком высокая температура в кабине пилота;

— ограниченный обзор из кабины, вызванный низким качеством плексигласа;

— перегрев воды и масла во время набора высоты;

— недостаточная продольная устойчивость;

— слишком высокая нагрузка на шасси при взлете;

— отсутствие посадочного рефлектора;

— отсутствие радиостанции.

Самолет вернули в Химки с целью внести в его конструкцию изменения. После устранения отмеченных недостатков продолжилось дальнейшее совершенствование прототипа. Но в августе 1940 года самолет разбился. К тому времени он совершил 79 полетов общей продолжительностью 32 ч.

11 августа 1940 года самолет удалось подготовить к вылету только к вечеру. Около 19:00 пилот Никашин вырулил на старт.

Полет проходил нормально. Проведя в воздухе полчаса, пилот решил совершить посадку против солнца. Это обстоятельство, а также малые размеры самого аэродрома привели к тому, что посадка оказалась жесткой, и обе стойки главного шасси подломились.

Первый прототип И-301 удалось отремонтировать, при этом в конструкцию планера самолета внесли дополнительные изменения. Кроме того, самолет оборудовали радиополукомпасом. На прототипе провели испытание в пикировании, а также провели пробные стрельбы. Самолет летал до 4 января 1941 года, когда во время полета у самолета не рассыпались подшипники коленвала. Пилотировавший самолет летчик из НИИ ВВС сумел посадить прототип на брюхо, но машина получила столь серьезные повреждения, что ее решили не восстанавливать.

Второй прототип был готов в октябре 1940 года. Минуя этап заводских испытаний, «дублер» сразу направили на государственные испытания. В ноябре на самолете впервые провели испытание бортового вооружения. Следует заметить, что первые испытания пушки ПТБ-23 конструкции Н. Б. Таубина и М. Н. Бабурина, установленной на прототипе Ил-2, показали ее непригодность для использования на штурмовике в связи со слишком сильной отдачей. Доработанный вариант пушки, известный как МП-6, был приспособлен для установки в развал блока цилиндров двигателя М-105П. По результатам испытаний пушки МП-6 на втором прототипе И-301 в октябре 1940 года, появилось решение о начале серийного выпуска пушки на двух заводах (при этом пушка по-прежнему еще не была принята на вооружение). Хотя Таубин и Бабурин стали кавалерами ордена Ленина, пушка МП-6 так никогда и не появилась на серийных истребителях.

Весной 1941 года на подмосковном аэродроме Монино на штурмовиках Ил-2 проводили сравнительные испытания пушек МП-Г и ВЯ-23 (конструкции Волкова и Ярцева). ВЯ-23 показала свое превосходство и была принята на вооружение. Эта неудача ОКБ-16, а также провал создания пулемета АП калибра 12,7-мм привели к аресту Таубина и Бабурина, произошедшему 16 мая 1941 года.

Первый серийный ЛаГГ-3 из 1-й производственной серии в цеху завода № 31 в Таганроге, 10 февраля 1941 года. Самолет подготовлен к окраске.

В сентябре 1940 года неожиданно изменились требования к радиусу действия самолета И-301. После сравнения И-301 с конкурирующей машиной И-26 (будущего Як-1), сконструированного коллективом под руководством А. С. Яковлева, новый нарком авиапрома А. И. Шахурин и командующий ВВС РККА генерал Я. В. Смушкевич потребовали от конструкторов обеспечить нормальную дальность полета истребителя равную 1000 км. Первоначально на самолете И-301 стояло три топливных бака (один в фюзеляже и два в центроплане). Чтобы обеспечить требуемую дальность полета, самолет пришлось оснастить еще парой баков. Это увеличило взлетную массу самолета, что в свою очередь потребовало усилить конструкцию шасси.

Модификации подвергся второй прототип И-301. С новыми баками Никашин совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Курск — Москва (850 км). После приземления в Москве в баках оставалось топлива еще на 250–300 км полета. Этот эксперимент подтвердил возможность выполнения новых требований.

Из сохранившихся документов следует, что Лавочкин в описываемый период обращался в НКАП с просьбой разрешить испытать второй прототип с двигателем, оснащенным турбонаддувом.

Остатки сорванного фонаря кабины на ЛаГГе-3 № 3121226, пилотировавшемся К. А. Груздевым, 13 июня 1941 года.

Вынужденная посадка в результате отказа шасси на ЛаГГе-3 3-й производственной серии № 3121321, выпуска завода № 21. Пилотировал самолет А. Г. Вишенков, 21 мая 1941 года.

Несмотря на то, что самолет И-301 с климовским двигателем М-105П не отвечал предъявляемым требованиям, он все же представлял собой самолет нового поколения по сравнению со старым И-16. Вопрос с его серийным производством был в принципе решен. 26 мая 1940 года СНК СССР постановил начать серийный выпуск истребителя на заводе № 23 в Ленинграде.

2 октября поступило указание ограничить серию, собираемую в Ленинграде, пятью машинами. К этому времени самолет изменил свое название в соответствии с новой системой обозначения самолетов, принятой в СССР. Вместо И-301 самолет стал называться ЛаГГ-1. Уже 23 ноября 1940 года было принято решение о серийном выпуске самолета ЛаГГ-1 с пятью бензобаками. В таком варианте самолет стал называться ЛаГГ-3. В декабре появилось решение о параллельном производстве самолета сразу на нескольких предприятиях. Конструкторы самолета были награждены Сталинской премией.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Истребитель ЛаГГ-3 (1-3 серий). — Российская авиация

Истребитель ЛаГГ-3 (1-3 серий).

Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Правительство 10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов, Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.

Планом на 1941 год предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 года — 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями — завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель И-21, на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать заводчане. Но все же, в январе 1941 года главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода № 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 года, однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

С началом серийного производства появились проблемы качества — штучное производство всегда «ювелирнее» массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации — самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка «рояля»), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета. При эксплуатации на полевых аэродромах выявились некоторые серьезные недостатки машины: отсос потоком посадочных щитков, очень ограниченный обзор в задней полусфере, тенденция к срыву в штопор на малых скоростях.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов — одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 года, фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орел».

ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1. Есть весовая разница и в крыльях: у «ЛаГГа» узлы крепления консолей оказались тяжелее по сравнению с «Яком», не имевшего разъемов. Но зато живучесть «ЛаГГа» и тем более его преемника «лавочкина», была невероятной.

Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь — в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1-й серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 года преобразованного в 11-й Гвардейский. В августе 1941 года на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил «ишаки» на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП. Осенью 1941 года с И-16 на ЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны — А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 — в группе).

ЛТХ:

Модификация: ЛаГГ-3 1 серия
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,81
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 17,62
Масса, кг
-пустого: 2680
-взлетная: 3346
Тип двигателя: 1 х ПД М-105П
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 498
-на высоте: 575
Практическая дальность, км: 1100
Макс. скороподъемность, м/мин: 735
Практический потолок, м: 9500
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемета БК, 2 х 12,7-мм пулемета БС и 2 х 7,62-мм ШКАС.

Ещё не окрашенный ЛаГГ-3 1-й серии в сборочном цехе завода № 31.

Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии на полевом аэродроме. 1940 г.

Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии.

Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии. Вид спереди.

Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии.

Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии.

Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии выруливает на взлет. Лето 1941 г.

Кабина ЛаГГ-3 1-й серии.

Кабина ЛаГГ-3 1-й серии.

Кабина ЛаГГ-3 1-й серии.

ЛаГГ-3 1-й серии. Рисунок.

ЛаГГ-3 2-й серии. Рисунок.

ЛаГГ-3 2-й серии авиации Северного флота. Рисунок.

ЛаГГ-3 3-й серии. Рисунок.

Компоновочная схема ЛаГГ-3 3-й серии.

ЛаГГ-3 1-й серии. Схема.

ЛаГГ-3 3-й серии. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

ЛаГГ-3 — истребитель — Советская авиация в ВОВ

Истребитель

ОКБ Лавочкина

ЛаГГ-3 одного из ИАП, Крым 1942 г.

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.

И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.

Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.

Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.

Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.

Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.

В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.

Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

Воздушый винт ВИШ-61П

Воздушый винт ВИШ-105Д-50

Воздушый винт ВИШ-105СВ

Воздушый винт ВИШ-105Д-70

Як-1 Як-1 Як-7б МиГ-3 ЛаГГ-3 ЛаГГ-3
Год выпуска 1941 1943 1943 1941 1941 1943
Геометрия
Длина самолета, м 8.48 8.48 8.48 8.25 8.81 8.81
Размах крыла, м 10.0 10.0 10.0 10.2 9.81 9.81
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.44 17.62 17.62
Массы, кг
Взлетный вес 2858 2884 3005 3300 3280 2990
Силовая установка
Мотор М-105П М-105ПФ М-105ПФ АМ-35А М-105П М-105ПФ
Мощность, л.с. 1100 1210 1210 1350 1100 1210
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 480 501 531 472 474 542
на высоте 577 592 588 622 549 591
м 4950 4100 3860 7800 5000 3560
Время набора высоты 5 км, мин 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8
Практический потолок, м 10000 12500 10200 11500 9300 9500
Дальность полета*, км 700 625 600 630 700 650
Вооружение
число пушки 1 1 1 1 1
пулеметы 2 1 2 3 3 1

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Схема ЛаГГ-3 4-й серии

ЛаГГ-3 № 3121715, производства завода № 21, на испытаниях в НИИ ВВС в течение августа-сентября 1941 года.

ЛаГГ-3 поздний, производства Тбилисского завода, на внешней подвеске напалм.

Истребитель 105-2 с двигателем М-105ПФ-2 и винтом ВИШ-105СВ во время испытаний в 1944 году.

Подробно

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
  • «Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов» /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

www.airpages.ru

Прототип И-301. ЛаГГ-3

Недостаточная дальность полета была единственным недостатком машины. Чтобы устранить его, самолет вернули в ОКБ-301. Там машину оснастили двумя дополнительными топливными баками, расположенными в крыльях, что позволило увеличить запас топлива до 452 литров. С полной заправкой самолет мог держаться в воздухе 2.5 часа. Кроме того, самолет получил крышку фонаря, сдвигающуюся назад (здесь надо заметить, что прототип не имел закрытого фонаря).

Под обозначением И-301 прототип опять направили на государственные приемочные испытания, каковые состоялись 14 июня 1940 года. Во время этих испытаний И-301 развил максимальную скорость 503 км/ч у земли и 605 км/ч на высоте 5000 метров, что было на 20 км/ч больше, чем у конкурента — яковлевского И-26. Скороподъемность И-301 составляла 900 м/мин. Из-за большой собственной массы потолок истребителя не превышал 9600 км, в то время как И-26 набирал 10200 метров, а И-200 (МиГ) -12000 метров. За блестящую полированную обшивку прототип получил прозвище «пианино».

11 февраля 1940 года Советский Союз и Германия заключили договор, согласно которому СССР поставлял стратегическое сырье взамен на различное вооружение. В числе полученных вооружений были пять Мессершмиттов Bf 109E-3, прибывших в Советский Союз в мае 1940 года. Выяснилось, что немецкий истребитель почти на 100 км/ч быстрее И-16 и более чем на 100 км/ч быстрее И-153.

В программу приемочных тестов входило сравнительное испытание И-301 с Мессершмиттом Bf 109B-1 (из числа трофеев, захваченных в Испании) и Мессершмиттом Bf 109E-3. На высоте 5000 метров Bf 109E-3 заметно отставал от И-301 (546 км/ч против 605 км/ч). И-301 также превосходил немца по дальности действия. Во время испытаний И-301 совершил беспосадочный перелет от Москвы до Курска и обратно, причем в баках самолета еще осталось 15 % топлива.

Хотя И-301 имел жесткие элероны и рули высоты, а также другие технические недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года. Второй прототип И-301 появился в ноябре 1940 года, после того, как государственные приемочные испытания подошли к концу. В конструкции второго прототипа были учтены все предложения и исправлены все недостатки, замеченные прежде.

Политическая ситуация в Европе не оставляла времени для кардинальной переработки конструкции самолета, которая позволила бы улучшить летные характеристики истребителя. Проведя очередной «блицкриг» Германия оккупировала Францию, Бельгию и Голландию.

Хотя 23 августа 1939 года Советский Союз и Германия заключили Пакт о ненападении, было очевидно, что зреет война.

Поэтому требовалось как можно быстрее переоснастить советские ВВС новыми самолетами, которые не уступали бы Мессершмиттам. Таким самолетом и стал И-301.

Летчик садится в истребитель ЛаГГ-3 1-й серии. Ленинградский фронт, поздняя осень 1941 г. Короткая мачта радиоантенны характерна для самолетов ЛаГГ-3 первых производственны серий. Бортовой номер и кок воздушного винта белого цвета.

Летные характеристики истребителей ЛаГГ-3, и без того не очень высокие, еще больше ухудшились из-за того, что в полках демонтировали сдвижные сегменты фонарей кабины и нижние створки щитков основных опор шасси.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

тип 301

тип 301

    В 1998 ОКБ им.Микояна продолжало работу над гиперзвуковым самолетом (тип 301). В начале 1990-х ВВС считали эту программу приоритетной. Планер самолета д.б. сварен из листовой стали, силовая установка — состоять из 2 двигателей — комбинации турбореактивного и прямоточного. До скорости М=3,5 они будут работать как обычные ТРДД, после чего переходить в режим прямоточного двигателя. Крейсерская скорость самолета, по сведениям западных обозревателей, должна достигать 4250 км/ч (М=4) на высоте 25-27 км. Для того, чтобы действовать с существующих аэродромов, самолет будет иметь крыло изменяемой стреловидности. Расчетная взлетная масса составит примерно 80 т, из которых около половины придется на топливо.
    Планировалось, что самолет «тип 301» будет существовать в двух вариантах: разведчика, оборудованного средствами электронной разведки и радиолокаторами бокового обзора и бомбардировщика-носителя УР класса «воздух-поверхность», размещенных в отсеке вооружения.

Описание
Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение тип 301
Тип Дальний разведчик / бомбардировщик
Экипаж, чел  
Геометрические и массовые характеристики
Нормальная взлетная масса, кг 80000
Силовая установка
Число двигателей 2 (?)
Тип двигателя комбинированный ДТРД-ПВРД
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч 4250 (М=4)
Высота крейсерского полета, км 25-27
Вооружение
Вооружение УР «воздух-поверхность»

Источники информации:

  1. «Авиация и космонавтика» №11-12 1998

testpilot.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *