Парк Патриот : истребитель-перехватчик Су-15.
И снова Парк Патриот и самолет Су-15 — советский истребитель-перехватчик. Долгое время составлял основу ПВО СССР и участвовал во множестве происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. Было построено более 1300 самолетов.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Су-15 с бортовым 71 c/n 0831. Ранее он выставлялся в музее авиабазы Саваслейка. Был восстановлен на Кубинке на 121 АРЗ в начале 2016 года и передан в Парк Патриот.
Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 -цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы Д16, В95 и АК4-1, ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей ЗОХГСА, ЗОХГСНА и ЗОХГСЛ, а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур — из титанового сплава ОТ4.
Фюзеляж — полумонококовой конструкции, состоял из двух частей — головной и хвостовой (ГЧФ и ХЧФ), с разъемом по 34-35 шпангоутам. Хвостовая часть отстыковывалась для замены и обслуживания двигателей. 
Под радиопрозрачным конусом и в носовом отсеке располагалась РЛС РП-15М. Далее следовали: отсек кабины пилота с расположенной под ним нишей передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.
Носовая стойка и видны пилоны под фюзеляжем.
Основная стойка и подкрыльевые пилоны…
Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов, углом установки 0 градусов и углом поперечного «V» минус 2 град. На самолетах, начиная с 11-31, устанавливалось крыло увеличенной площади, с т.н. «наплывом», имеющим стреловидность по передней кромке 45 град. Излом проходил на дистанции 2,625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7 град. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с «наплывом» отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к переднему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков.
Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управления погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете — 15 град., на посадке — 25 град., а при включенной системе УПС — 25 град. и 45 град., соответственно. Максимальные углы отклонения элеронов — 18,5 град.
Ниша уборки основной стойки.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Киль — однолонжеронный, с подкосной балкой. В нижней части киля установлен контейнер тормозного парашюта ПТ-15 площадью 25 м2, а в верхней части — законцовка из радиопрозрачного материала, между слоями которого располагалась антенна радиостанции, а в задней части — обтекатели антенн систем слепой посадки и госопознавания. Руль направления — однолонжеронный, с весовой балансировкой.
Законцовка из радиопрозрачного материала. 
Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи полуоси на двух подшипниках. Угол нейтрального положения стабилизатора минус 4е, поперечного «V» — минус 6е. Половины стабилизатора — однолонжеронной конструкции, с подкосной балочкой. На каждой из них установлен противофлаттерный груз.
По бокам кабины располагались воздухозаборники — регулируемые, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого воздухозаборника имелось по створке дополнительного забора воздуха. Для улучшения работы на больших углах атаки плоскости воздухозаборников отклонены от вертикали на угол 2,5 град.
Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части из термостойкого оргстекла.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
Снова носовая стойка…
Опасно-воздухозаборник…
Фонарь одноместной кабины. 
Бортовой номер 71.
Створки…
За отсеком оборудования располагался топливный отсек , разделенный перегородками на три бака. Заканчивалась ГЧФ отсеком двигателей . ХЧФ технологически состояла из 3 отсеков и съемного хвостового обтекателя. На ней размещались 4 тормозных щитка суммарной площадью 1,32 м2 с максимальным углом открытия 50 град..
Система управления — необратимая бустерная. Проводка управления стабилизатором и элеронами жесткая, рулем направления — смешанная: от педалей до узла на шп. 31 тросовая, далее — жесткая. Для имитации аэродинамических нагрузок служат пружинные загрузочные механизмы. В систему продольного управления включены: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, предназначенный для изменения величины загрузки ручки управления самолетом в зависимости от режима полета, дифференциальный механизм, изменяющий передаточное отношение между ручкой и стабилизатором по нелинейному закону, и механизм триммерного эффекта. Никаких иных средств автоматизации на Су-15 не было, а кнопки автопилота в кабине так и остались незадействованными. Исполнительными органами системы управления являлись бустеры БУ-49 или БУ-220Д.
Внешнее светотехническое оборудование Су-15 включало бортовые аэронавигационные огни БАНО-45 на верхней поверхности крыла, хвостовой огонь ХС-39 на законцовке киля и такие же огни на опорах шасси. При рулежке и на посадке использовались фары ПРФ-4 на нижней поверхности крыла.
Пилон для вооружения…
Общий вид справа.
Шасси — трехопорное с носовой опорой. Амортизация — гидропневматическая, подвеска колес — рычажная. Уборка и выпуск выполнялись гидросистемой, торможение и аварийный выпуск — пневмосистемой. Тормоза — дисковые, с биметаллическими и металлокерамическими элементами.
Передняя опора — самоориентирующаяся (тормозное колесо КТ-61/3 с пневматиком 660×200 мм может поворачиваться на угол до 60s). Для устранения колебаний типа «шимми» стойка оборудована демпфером. Основные опоры оснащены тормозными колесами КТ-117 с пневматиками 880×230 мм.
Общий вид сзади.
Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р-11Ф2С-300 или Р-11Ф2СУ-300 (на самолетах с 11-31 могли устанавливаться Р-13-300, данные, приводимые ниже в скобках, относятся к ним). Тяга одного двигателя на режиме полного форсажа составляла 6175 (6600) кгс при удельном расходе 2,37 (2,25) кг/кг тяги в час, а на максимальном режиме — 3900 (4100) кгс при удельном расходе 0,93 (0,96) кг/кг тяги в час. Р-11Ф2СУ-300 отличался от Р-11Ф2С-300 наличием фланцев отбора воздуха для системы УПС. Расход воздуха на нужды УПС не превышал 2,5 кг/с. Система УПС работала на режимах двигателей ниже форсажных.
Здесь прячется парашют… 
Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.
Вид сзади снизу…
Общий вид.
Топливная система состояла из трех фюзеляжных и двух крыльевых баков-отсеков общей емкостью 6860 л (5600 кг). Дополнительно в двух подвесных топливных баках могло размещаться еще 1200 л (980 кг). Топливо — керосин марок Т-1, ТС-1 или РТ Система противопожарной защиты включала: противопожарные перегородки и кожухи, систему сигнализации о пожаре ССП-2И, фреоновый огнетушитель УБШ-6-1 и два распылительных коллектора.
Общий вид слева.
Фото 127. 
Хвостовая часть.
Система жизнеобеспечения состояла из кондиционирования воздуха и системы кислородного питания. При полетах на высоте до 10 км и скорости до 900 км/ч стандартное снаряжение пилота составляла кислородная маска КМ-32, защитный шлем ЗШ-3 и вентилируемый комбинезон ВК-3 или ВК-4. При полетах на сверхзвук летчик одевал высотный компенсирующий костюм ВКК-4, ВКК-6 или ВКК-6П, гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП.
Система аварийного покидания с катапультируемым креслом КС-4 обеспечивала безопасное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая разбег и пробег на скоростях выше 140-150 км/ч.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили: курсовая система КСИ-5 с указателем курса УКЛ-2, авиагоризонт АГД-1, указатель высоты ВДИ-30, указатель истинной скорости КУСИ-2500, указатель числа Маха М-2,5, комбинированный прибор ДА-200, указатель перегрузок АМ-10, часы АЧС-1, магнитный жидкостный компас КИ-13 и система сигнализации критического угла атаки. Для определения высотно-скоростных параметров служили анероидно-мембранные приборы, работавшие от основного и аварийного приемников воздушного давления ПВД-7.
Вооружение состояло из 2 ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-98. Использовались ракеты Р-98Р с радиолокационной и Р-98Т с тепловой ГСН. Кроме того, на Су-15 могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС. Пуск ракет мог осуществляться как одиночно, так и залпом, с интервалом 0,5 с. В состав системы вооружения входили: РЛС РП-15М («Орел-Д58М»), коллиматорный визир К-10Т и балочные держатели БДЗ-59ФК. В строевых частях самолеты оснащались пушечными контейнерами УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боекомплектом по 250 снарядов, а также ракетами «воздух-воздух» малой дальности Р-60.
ЛТХ:
Модификация Су-15
Размах крыла, м 8,62
Длина самолета, м 22,07
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 34,56
Масса , кг
пустого самолета 10220
нормальная взлетная 16520
максимальная взлетная 17094
Тип двигателя ТРДФ Р-11Ф2С-300
Максимальная тяга, кН 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 2230
Посадочная скорость, км/ч 350
Практический потолок, м:
у самолетов с коническим обтекателем РЛС 18500
у самолетов с оживальным обтекателем 17000
Практическая дальность, км 1550
Длина разбега с ПТБ, м 1650
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 или Р-8М
igor113.livejournal.com
Су-15 — гроза Боингов. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
Здравствуйте!
СУ-15ТМ
Сегодня вспомним об интересных событиях событиях более, чем 25-летней давности. Итак… Сверхзвуковой истребитель-перехватчик СУ-15, долгое время составлявший основу авиации противовоздушной обороны Советского Союза имел за свою историю несколько расхожих названий-кличек. Обычно такого рода авиаторские клички довольно точно подмечают характерные особенности техники. Так было и в этом случае. Первое самое известное «убийца боингов», второе, из первого вытекающее, «голубь мира», третье «красавчик ПВО» (этот самолет действительно очень красив, особенно в полете). Было даже название «карандаш». Это потому, что фюзеляж у него весь такой тонкий и длинный. Действительно карандаш :-). Хотя карандашом летчики еще называли видную с высоты взлетную полосу, тоже тонкую, как карандаш. Разрабатывался этот самолет в начале 60-х годов и хоть разработка шла полулегально, без специального госзадания, он был на тот момент остро необходим вооруженным силам СССР. На западе к тому времени появились ударные и разведывательные самолеты, летавшие на высотах около 20 км. А у нас практически не было перехватчиков, способных их достать.
Был истребитель СУ-9, способный выйти на эту высоту, но только динамическим способом, делая горку и долго не мог там оставаться, что не позволяло ему выполнить атаку цели ракетами.
СУ-9. Один из предшественников СУ-15.
Все наверняка знают инцидент с американским разведывательным самолетом U-2 произошедший 1-го мая 1960 года. Так вот тогда с аэродрома Кольцово, что под Екатеринбургом, был поднят Су-9 ( он перегонялся с завода в строевую часть и поэтому был без боезапаса) с заданием таранить самолет-нарушитель. Но наземная служба не смогла навести его на цель и таран не состоялся. Разведчик U-2 был позже сбит ракетой зенитно-ракетного комплекса С-75. В таких условиях необходим был перехватчик, способный летать на высотах хотя бы 18-19 км и стрелять ракетами выше над собой. Таким самолетом и стал СУ-15. Конечно он не был каким-то особо выдающимся самолетом. Но все же это был значительный шаг вперед в развитии авиации ПВО. Он был первым советским истребителем, способным успешно уничтожать цели на высотах до 23 км. По многим параметрам он ощутимо превосходил своих предшественников, начиная от условий работы летчика и кончая комплексом нового оборудования.
Истребитель-перехватчик СУ-15ТМ2
На самолете было установлено два двигателя, что значительно повышало его надежность. Были конечно и недостатки (куда ж без них :-)), например, очень большая посадочная скорость (до 350 км/ч), и трудности в освоении его летным составом, но в целом самолет получился очень хорошим и хорошо справлялся со своими задачами. Любопытная подробность :-). Он имел на борту 7,5 литра спирта для охлаждения тормозов (это требовалось из-за высокой посадочной скорости), чего не было у его предшественников СУ-9 и СУ-11. А так как этот запас расходовался не всегда, все зависило от условий полетов, то необходимый ингридиент для ликера шасси присутствовал :-).Су-15 называли «ракетный» перехватчик, имея ввиду, что он предназначен, в первую очередь, для уничтожения стратегических ударных средств противника (в т.ч. и ракет). Однако зачастую ему приходилось иметь дело с другими объектами. С этим-то и и связаны две первые клички :-). Этот самолет ни разу не участвовал в боевых действиях и не поставлялся за рубеж, но в инцидентах, связанных с пролетом иностранных самолетов над территорией СССР он участвовал неоднократно. Три из них наиболее существенны.
Боинг-747. Такой же как в рейсе KAL007.
Разведчик RC-135
Первый случай, самый известный. Это инцидент с самолетом Боинг-747-230В южнокорейской авиакомпании «Korean Airlines» 1 сентября 1983 года. Боинг, выполнявший рейс КАL007 Нью-Йорк-Анкоридж-Сеул, в течение полета сильно отклонился от заданного курса. Первый раз он вторгся в воздушное пространство СССР над Камчаткой (отклонение от курса составляло 300 км), где на перехват были подняты 6 самолетов МИГ-23 и для него настойчиво передавались предупреждения о нарушении границы.
Маршрут полета Боинга-нарушителя
Боинг, выйдя из советского воздушного пространства над Охотским морем, вновь нарушил границу над Сахалином с отклонением от курса уже 500 км. Надо сказать, что первоначально Боинг был принят за разведывательный самолет RC-135, некоторое время летевший с ним в очень близком соседстве. С аэродрома Долинск-Сокол на Сахалине был поднят на перехват Су-15 подполковника Геннадия Осиповича. Летчик догнал самолет-нарушитель и некоторое время сопровождал его, пытаясь обратить на себя внимание по международным правилам покачиванием с крыла на крыло, миганием аэронавигационными огнями и использованием радио. Потом был выполнена стрельба из пушки по курсу полета несколькими длинными очередями. Трассирующих снарядов не было, но факела выхлопа не заметить было просто невозможно (скажу это по собственному опыту). Несмотря на все это реакции не последовало. И тогда в 18:26 по GMT Боинг по приказу с земли был сбит выстрелом двумя ракетами Р-98. Считается, что в результате этого происшествия погибло 269 человек. После этого случая Рейган обвинил СССР в преднамеренной атаке на мирный пассажирский самолет и назвал Советский Союз «империей зла». Начался новый период холодной войны. Вот вам и «голубь мира». Скажу сразу, что в этой истории очень много серых пятен и для изложения полного материала нужно писать отдельную большую развернутую статью ( что я, видимо, и сделаю позже:-)). Есть достаточно много спорных и совсем противоречивых фактов. Лично я согласен с летчиком Геннадием Осиповичем в том, что на сбитом самолете не было людей, кроме экипажа. Этот самолет стал заложником большой политики США. Такого рода вещи неоднократно происходили до и после этого инцидента. Кстати, по мнению специалистов, не факт, что Боинг вообще был полностью уничтожен двумя ракетами (уж слишком велик самолет), а не добит позже кем-то другим. В пользу этого говорит случай номер два с участием
Боинг-707.
Маршрут полета Боинга 707
20 апреля 1978 года самолет Боинг-707-321В все той же авиакомпании «Korean Airlines», совершая рейс Париж-Анкоридж-Сеул, по совершенно непонятным причинам отклонился от курса почти на 180 градусов и вошел в воздушное пространство Советского Союза в районе Мурманска. Поднятый на перехват Су-15, пилотируемый капитаном А. Босовым подавал ему сигналы, после которых тот стал уходить в сторону Финляндии. Тогда по приказу с земли был произведен выстрел все той же ракетой Р-98.
Ракета Р-98
Крыло Боинга-707, развороченное взрывом ракеты Р-98.
Стоит упомянуть, что по западным данным Босов пытался убедить руководство не стрелять, ведь это был пассажирский самолет (на борту у него было 109 человек), а не разведчик, но приказ остался неизменным. Взрыв ракеты оторвал часть левой консоли крыла Боинга длинной 3-4 метра, но тем не менее самолет совершил удачную аварийную посадку на лед замерзшего озера. И наконец третий случай, несомненно достойный внимания. 18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Непреднамеренно (судя по всему) он вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на своем СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив. Был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.
Аргентинский транспортник CL-44.
Таковы некоторые эпизоды из богатой летной истории когда-то красы и гордости авиации, «красавчика ПВО» истребителя-перехватчика СУ-15. Этот самолет почти 30 лет, что называется верой и правдой прослужил в вооруженных силах СССР. Сейчас уже последние его экземпляры доживают свой век на базах долговременного хранения. Все в этом мире, к сожалению, проходит. Но память… Память об этой стремительной красоте… Она остается. Есть такая книга, называется «Нежность к ревущему зверю». Она об этом…
В завершение предлагаю вам посмотреть два ролика о СУ-15. Там и о самолете, и о памяти… 🙂
P.S. Данные самолета СУ-15 я решил не размещать, дабы избежать обвинений в плагиате от сервисов типа Адвего и Яндекс, да и духу статьи это не соответствует. Любой желающий может их посмотреть их в поисковике, а моя статья все же уникальна :-).
Фотографии кликабельны.
No related posts.
avia-simply.ru
Российский истребитель Су-15 вошел в историю, но весьма трагическим образом | Общество | ИноСМИ
Назвать советский истребитель-перехватчик Су-15 «убийцей Боингов» — это комплимент. Такое название вызывает в воображении живое представление о том, как маленький самолет вступает в схватку с гигантским американским бомбардировщиком В-52.
Но на самом деле, название «убийца Боингов» связано с весьма сомнительным боевым достижением Су-15, который сбил два гражданских авиалайнера компании Boeing, в том числе в 1983 году самолет Южнокорейских авиалиний, летевший рейсом 007. Книгу под таким названием, «Су-15: убийца Боингов» (Sukhoi Su-15: The Boeing Killer), в 2015 году написал один из самых плодовитых авторов по истории советской военной авиации Ефим Гордон.
Су-15 появился в начале 1960-х годов, когда конструкторское бюро Сухого было в беде. Двигатели его одномоторных истребителей-перехватчиков Су-9 и Су-11 оказались ненадежными. Командование советских войск ПВО хотело получить двухмоторные перехватчики, такие как Як-28 и Ту-128, считая их более надежными. В то же время, Соединенные Штаты принимали на вооружение сверхдальние бомбардировщики В-52 и разрабатывали высотные машины В-70 «Валькирия», способные развивать скорость М=3.
КБ Сухого предложило двухмоторный перехватчик, оснащенный более совершенной РЛС и двумя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Он мог развивать максимальную скорость 2 230 километров в час. Как и многие его советские предшественники, Су-15 был чем-то вроде пилотируемой ракеты. Наземные службы должны были подводить этот самолет достаточно близко к цели, чтобы он мог использовать бортовой радар и ракеты.
Советы боялись, что им придется одновременно столкнуться с медленными высотными бомбардировщиками, которые перехватчики могли атаковать сзади, и с быстрыми бомбардировщиками, обладающими скоростью М=2 (типа американского B-58 Hustler), о чем пишет в своей книге Гордон. «Без значительного превосходства в скорости у перехватчика не было ни единого шанса поразить такие цели на догонном курсе, в связи с чем высокоскоростные цели предполагалось перехватывать на встречном курсе. А против менее скоростных самолетов можно было применять как первый, так и второй тактический прием». Чтобы поражать высотные цели, летящие выше потолка Су-15, составляющего 18,5 километра, самолет должен был резко набрать высоту, а затем осуществить пуск ракет снизу.
«Военные были не очень довольны характеристиками запущенного в производство Су-15», — отмечает Гордон. У самолета были проблемы с органами управления полетом и с двигателями. Еще один очень существенный недостаток заключался в том, что его РЛС не могла вести поиск в нижней полусфере и обнаруживать низколетящие бомбардировщики нового поколения. Тем не менее, в период с 1965 по 1979 годы было построено примерно 1 290 самолетов Су-15, и они стали основным перехватчиком советской ПВО. Эти машины дополняли более скоростные МиГ-25, которые применялись при перехвате бомбардировщиков, обладавших более высокими скоростями. Су-15 сняли с вооружения российских ПВО в 1993 году, но несколько машин оставались в составе украинских ВВС до 1996 года.
Су-15 никогда не участвовал в боевых действиях, как и его собрат американский F-106. А вот предшественник F-106 перехватчик F-102 повоевал во Вьетнаме. Но будучи основным истребителем-перехватчиком во времена холодной войны, Су-15 много раз участвовал в перехвате самолетов, нарушавших советское воздушное пространство. 18 июля 1981 года канадский транспортный самолет CL-44 с аргентинским экипажем пересек иранскую границу и залетел на советскую территорию. Он вез израильское оружие в Иран, который в то время воевал с Ираком. Перехват CL-44 осуществил Су-15, подавший нарушителю сигнал идти на посадку. Что случилось дальше, непонятно до сих пор. Летчик советского перехватчика утверждал, что не мог применить ракеты до выхода нарушителя из воздушного пространства СССР, а поэтому таранил самолет, и тот упал на землю. (Правда, американский авиационный историк Джеймс Оберг (James Oberg) считает, что советский летчик случайно столкнулся с целью, а потом придумал свою историю, чтобы оправдаться).
А откуда взялась кличка «убийца Боингов»? 20 апреля 1978 года самолет Южнокорейских авиалиний Boeing-707, летевший рейсом из Парижа в Сеул, попал в советское воздушное пространство недалеко от Мурманска. Перехват лайнера осуществил Су-15. Советы утверждали, что В-707 совершал разведывательный полет и проигнорировал команду совершить посадку. Южнокорейцы утверждали, что самолет попал в советское воздушное пространство случайно, а Советы с радостью нажали на курок. Каковы бы ни были причины, пилот Су-15 выпустил две ракеты Р-60, и одна из них поразила цель. Южнокорейский летчик сумел посадить машину на замерзшее озеро, однако два человека погибли.
Следующий инцидент стал самым знаменитым в истории Су-15 и советской ПВО. 1 сентября 1983 года рейс 007 Южнокорейских авиалиний, летевший из Сеула в Токио, нарушил советское воздушное пространство над островом Сахалин неподалеку от Японии. На перехват лайнера вылетели Су-15, которые сделали несколько предупредительных выстрелов, но корейские летчики их не заметили, потому что снаряды не были трассирующими. До выхода В-747 из советского воздушного пространства летчики С-15 получили приказ уничтожить его. Сбитый двумя ракетами авиалайнер упал, и все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли (включая одного воинственного американского конгрессмена, возглавлявшего Общество Джона Берча). Советы заявили, что рейс KAL 707 выполнял разведывательное задание и проигнорировал приказ идти на посадку, однако президент Рональд Рейган осудил данный инцидент, назвав его советским варварским актом.
Пишущий об истории советской авиации Илья Гринберг сомневается в том, что «убийцей Боингов» Су-15 прозвали Советы. «У советских самолетов не было таких прозвищ, — заявил он National Interest. — Свои машины Су русские называли ласково: „Сушка» или „Сухарик»».
С сожалению для незадачливого Су-15, он стал знаменит по другой причине. Именно эта машина столкнулась в 1968 году с МиГ-15, на котором летел космонавт Юрий Гагарин. В результате столкновения погиб первый человек, побывавший в космосе.
Тем не менее, называть Су-15 убийцей авиалайнеров кажется несправедливым. Гражданских людей убивали и другие самолеты, принадлежащие другим странам. Но мы никогда не называем «убийцами детей» В-17, А-10 и беспилотники Predator.
Виновны не самолеты, а люди.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
inosmi.ru
Истребитель-перехватчик Су-15 , фотографии, описание, тактико-технические характеристики Су-15
Истребитель-перехватчик Су-15 , фотографии, описание, тактико-технические характеристики Су-15Истребитель-перехватчик Су-15
| Предпросмотр фотографий |
Описание самолета Су-15
В 1958-59 годах на базе Т-43 были спроектированы и построены экспериментальные машины Т-49 и Т-5. Первая предназначалась для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников, а на второй проводились исследования двухдвигательной схемы, в частности — отработка сопловой части фюзеляжа. Результаты этих экспериментов легли в основу создания нового самолета в ОКБ П.О.Сухого. Начало работ над ним совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. И все же, несмотря на финансовые и другие трудности, самолет построили. 30 мая 1962 года В.С.Ильюшин совершил первый полет на новом перехватчике Т-58Д-1.
Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС «Орел-Д», имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть фюзеляжа, а воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 — по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре тормозных щитка.
Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60° по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена поворотным закрылком с системой управления пограничным слоем (эта система отрабатывалась в 1962-63 гг. на самолете С-25), наличие которой способствовало повышению эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45°. Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15) система УПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25°. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45° и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55° по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.
Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной самоориентирующимся тормозным колесом размером 660х200 мм, и главных стоек с одинарными тормозными колесами размером 880х230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета. Тормозные барабаны последних имели спирто-водяное охлаждение. Кроме того, предусматривался тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.
Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме и установленных вблизи органов управления — стабилизатора, элеронов и руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Рабочая жидкость гидросистемы — АМГ-10. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.
Топливная система включала в себя агрегаты, трубопроводы и топливные баки (три фюзеляжных, два крыльевых и два подвесных, размещенных под фюзеляжем на двух балочных держателях БДЗ-59ФК). Общая емкость топливной системы с подвесными баками — 8060 л. Топливо-авиационный керосин Т-1, ТС-1, Т-2, РТ.
Необходимые условия для работы летчика в кабине (вентиляция, определенные давление и температура, предохранение стекол от запотевания, вентиляция костюма), а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена пиросистемой сброса фонаря и катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч, а в полете — на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.
Электрооборудование состояло из источников электроэнергии (генераторы, аккумуляторы), потребителей и электрической сети. Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения («Лазурь») и БРЛС («Орел-Д» или «Орел-ДМ»). В состав вооружения входили: две управляемые ракеты Р-8М или Р-98 класса «воздух-воздух» с РГС и ТГС, размещенные под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8. Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 класса «воздух-воздух» с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы — 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект — 250 снарядов.
После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели. В июле 1967 г. истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.
Со времени первого вылета перехватчика Су-15 прошло тридцать пять лет и он по праву занял достойное место в ряду самолетов-«долгожителей». Появление этого самолета было бы невозможно без самоотверженного труда его создателей и в первую очередь — П.О.Сухого, С.К.Туманского, Н.П.Зырина, А.И.Вишневского, Р.Г.Ярмаркова, В.С.Ильюшина, Е.С.Соловьева, Е.К.Кукушева и всего коллектива ОКБ.
Кодовое обозначение НАТО — Flagon (Графин).
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение -1967
Размах крыла, м — 8,62
Длина самолета, м — 22,07
Высота самолета, м — 5,00
Площадь крыла, м2 — 34,56
Масса , кг
— пустого самолета — 10220
— нормальная взлетная — 16520
— максимальная взлетная — 17094
Тип двигателя — ТРДФ Р11Ф2С-300
Максимальная тяга, кН — 2*60,80
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли — 1200
— на высоте 12000 м — 2230
Посадочная скорость, км/ч -350
Практический потолок, м:
— у самолетов с коническим обтекателем РЛС — 18500
— у самолетов с оживальным обтекателем — 17000
Практическая дальность, км — 1550
Длина разбега с ПТБ, м — 1650
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 6.5
Экипаж, чел — 1
Вооружение
Две УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 или Р-8М Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов).
Модификации
Су-15Т. В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления «Тайфун», расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС — СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем. Проект предусматривал возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов и с аэродромов со снеговым покрытием при замене колес основных стоек шасси на лыжи (на серийных самолетах от лыжного варианта шасси отказались). Для повышения маневренности самолета на земле и удаления воздухозаборников двигателей от ее поверхности длина передней стойки шасси была увеличена на 350 мм. К тому же на ней установили спаренные нетормозные колеса размером 620х180 мм и гидравлический привод механизма разворота колес.
voron70.narod.ru
Перехватчик Су-15
Су-15 — двухдвигательный реактивный истребитель-перехватчик. Один из основных компонентов ПВО СССР вплоть до конца 80-х годов.
В то время как перехватчики Су-9 и Су-11 еще только заканчивали испытания, стало очевидно, что они потребуют в обозримом будущем замену. Если летно-технические характеристики удовлетворяли заказчика, то бортовое оборудование и комплекс вооружения требовали качественного обновления. В первую очередь, оно должно было быть направлено на увеличение дальности поражения целей. Для решения этой задачи самолет требовалось оснастить значительно более мощной БРЛС. Компоновка Су-9/Су-11 с носовым воздухозаборником и антенной БРЛС в конусе не позволяла разместить достаточно большую антенну. После проработки ряда вариантов компоновки конструкторы остановились на схеме с двумя воздухозаборниками по боками фюзеляжа и антенной БРЛС под крупным радиопрозрачным обтекателем — в дальнейшем классическая истребительная компоновка, в то время только «входившая в моду». По опыту эксплуатации предыдущих машин для повышения надежности один двигатель заменили на два менее мощных и меньших по габаритам.
В 1962 году закончилась работа над первым прототипом Т-58 — такой заводской индекс получила машина. 30 мая 1962 года самолет совершил первый полет под управлением летчика-испытателя Владимира Ильюшина. Благодаря тому, что самолет многое позаимствовал у предыдущих машин и был во многом «работой над ошибками», испытания шли довольно удачно, и уже в следующем году он был представлен на государственные испытания, завершившиеся в 1964 году.
30 апреля 1965 года перехватчик был принят на вооружение под индексом Су-15. Самолет был частью комплекса Су-15−98, в который кроме него входили ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-98 и БРЛС РП-15 «Орел». С 1966 года началось его серийное производство на авиазаводе в Новосибирске.
Доработка самолета продолжалась и после запуска в серию. В 1970—1971 годах небольшой серией (20 самолетов) был выпущен Су-15Т. С 1971 полностью перешли на крупносерийный выпуск Су-15ТМ. Эти модификации отличались установкой новых БРЛС — «Тайфун» и РП-26«Тайфун-М». Новые станции отличались повышенной помехозащищенностью, большей дальностью обнаружения целей и способностью работать по целям находящимся на фоне земли. Су-15ТМ производился серийно до 1975 года. В общей сложности было выпущено около 1300 самолетов.
Были созданы учебно-тренировочные модификации Су-15УТ и Су-15УМ.
Су-15 состоял на вооружении только в СССР и не поставлялся на экспорт. В 1994 году он был снят с вооружения ПВО уже России. В войсках ПВО Украины они продержались до 1996 года.
Основным вооружением перехватчика были ракеты семейства Р-98, выпускавшиеся в двух версиях — с радиолокационной и тепловой ГСН. Как правило, в полет самолет брал по одной ракете каждого типа. Пушечное вооружение представлено подвесными контейнерами (устанавливались вместо ПТБ) УПК-23−250 с пушками ГШ-23Л. На поздних модификациях и после модернизации выпущенных допускалось применение бомб и неуправляемых ракет. В ходе службы самолеты оснастили двумя дополнительными пилонами для ракет «воздух-воздух»Р-60 ближнего радиуса действия.
Фото: commons.wikimedia.org
Су-15 неоднократно участвовали в перехватах воздушных нарушителей границы СССР. Наиболее известны эпизоды с перехватами южнокорейских Боингов в 1978 и 1983 годах, при первом поврежденный после попадания ракеты самолет совершил посадку на замерзшее озеро, во втором — упал в океан. Были и более экзотичные случаи. 18 июля 1981 года капитан Валентин Куляпин, не имея времени на ракетную атаку, совершил воздушный таран транспортного самолета CL-44, пересекшего границу в районе Армении и везшего груз оружия в Иран, и успешно катапультировался.
Основные летно-технические характеристики (приведены для модификации Су-15ТМ):
- Длина самолета — 22,03 м
- Размах крыла — 9,43 м
- Вес пустого — 10,760 кг, максимальный взлетный — 17,900 кг
- Максимальная скорость — 2230 км/ч
- Потолок — 18100 м
- Дальность полета — практическая 1380 км, перегоночная 1700 км
- Экипаж — 2 чел.
- Вооружение самолета: две ракеты Р-98, две ракеты Р-60 (на модернизированных), два пушечных контейнера УПК-23−250 (вместо ПТБ), либо бомбы и неуправляемые ракеты массой до 1500 кг.
defendingrussia.ru
Ретро- милитари- споттинг — mishakiselev — LiveJournal
Предлагаю вашему вниманию оцифрованные фотографии истребителя-перехватчика СУ-15.Они сделаны более 20 лет тому назад. Сегодня самолеты типа Су-15 сняты с вооружения , полк расформирован и аэродром не используется.
А в те годы они активно эксплуатируются, хотя промышленность уже выпускала МИГ-31 и СУ-27.
Су-15- по кодификации НАТО: Flagon. СУ-15 производились с 1965 по 1975год (произведено 1400шт.) и эксплуатировались с 1965 по 1993 г. Это один из самых надежных и безаварийных самолетов СА.
Он запомнился в связи с трагическими событиями 1 сентября 1983 года, когда южнокорейский пассажирский самолёт Боинг 747 был сбит СУ-15 и погибло 246 пассажиров и 23 члена экипажа.
Самолеты СУ-15 на “рулежке”
Помимо взлетно-посадочной полосы (ВПП) имеется так называемая “рулежка”, где самолеты проходят предполетную подготовку, иногда мелкий ремонт, заправляются и т.д.
На следующем фото ближайшие –это “cпарки”- самолет, для двух летчиков (второй пилот может быть инструктором), на заднем плане- одноместные Су-15. Между спарками аэродромный пусковой агрегат ( АПА)- электростанция на колесах, от которой запускается двигатель самолета.
Очевидно, что рулежка, а значит и ВПП, способны принимать самолеты с большими габаритами
. Предполетная подготовка самолета
Самолет заправили: посредством колонки, у столбов с фонарями и молниеотводом,- залили около 4 тонн авиакеросина. Этого хватит на 45 минут полета. (Основная задача- выйти на цель, обнаружить и уничтожить. Энергосбережение вторично.)
Проверили авиационное оборудование. Это наше.
Летчик в кабине. Двигатель запущен. Специалист проводит тестирование двигателя, тормозов, и т.д.
На фотографии офицер-техник показывает офицеру-летчику не распространенный V-образный жест “Виктория”: здесь проверяетcя выпуск закрылок. Загнутый указательный палец, если мне не изменяет память,- команда выпустить закрылки на левой стороне крыла. ( В авиации крыло –одно, а последних вылетов нет- только “крайние”). Двигатель работает, но радиосвязь техника и летчика отсутствует- потому и команды подаются жестами.
После этого начинается, так называемый, разлет: самолеты один за другим по рулежке перемещаются на ВПП и взлетают. После 40-45 минут полета один за одним приземляются.
Летом полеты могли начаться на рассвете, потому во время первых разлетов нам удавалось уснуть, невзирая на взлетающие с ревом на максимуме (форсаже) машины.
Самолет в “кармане” на стоянке
Ночью самолеты перемещаются на стоянку. Для этого используется тягач на базе советского грузового авто“Урал”.
Территория стоянки, как и ВПП и рулежка покрыты бетонными плитами, изготовленными из уникального бетона: мне не встречалась бетонная крошка.
в случае гипотетических военных действий, самолеты могут начать движение к ВПП из оборудованных карманов. Бетонные плиты, расположенные под углом к горизонту, служат для подъема струи раскаленных газов, выбрасываемых двигателем.
А окружающие самолет холмы, надо полагать, предназначены для защиты от ударной волны потенциальных врагов.
Вид на приборную доску
Далее изображена приборная доска самолета, которая находится перед летчиком. Кроме того, часть органов управлении расположены слева и справа от от летчика.
Авиагоризонт (черный фон- направление в землю, белый- набор высоты), спидометр, отградуированный в числах Маха (читай, в скоростях звука, 1М- около 1100км\час), высотомер… Песня.
С этой позиции, но с противоположной стороны, мы- специалисты авиационного оборудования- проводили предполетную подготовку. Делается это, разумеется, с соблюдением мер безопасности. Неосторожное обращение может привести к выстреливанию пиропатрона кресла…
В этой связи вспоминается наш прапорщик с незамутненным высшим образование мировосприятием. Первое, наставление, которя я- лейтенант услышал: “Не лезь в технику и она не подведет”. И в этом не адекватном на первый взгляд отношении, которым он делился, скрывалось глубокое, осознанное, сердечное восхищение надежностью техники, ее способностью исправить недоработки технического персонала. Мы же в технику упорно “лезли”, в соответствии с регламентом.
Потерянный самолет
Здесь изображен самолет, который потеряли, без всяких на то причин. При посадке летчик не справился с управлением, съехал с ВПП и воздухозаборником проглотил флюгерное приспособление, служащее для отпугивания птиц с ВПП. Металлический флюгер при столкновении с вращающейся турбиной вырвал из последней лопатку, лопатка пробила емкость с топливом и произошло возгорание. Слава Богу летчик успел выпрыгнуть из самолета.
Представляете, накануне в выходные проходил футбольный матч между эскадрильями, а на следующий день летное происшествие.
Надо отдать должное дисциплине в авиации. Там одинаково серьезно разбираются не только летные происшествия, но и предпосылки к летным происшествиям.
mishakiselev.livejournal.com
Советский самолет истребитель су-15 Фото
Категории
Векторы Фотографии Psd Иконки
Лицензия
Бесплатно
Premium
Сортировать по
Популярное Недавнее
Тип
Ресурсы Коллекции
Отобразить настройки
Дата публикации
ЛюбойПоследние 30 днейПоследние 3 месяцаПоследний год
Люди
Исключить Включить
Ориентация
Пейзаж Портрет Квадрат Панорама
ru.freepik.com