Самолет А-50: главный козырь «российского АВАКСа»
А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.
Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.
За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.
Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.
Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.
Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».
Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.
Для чего создавался самолет ДРЛО А-50
Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.
Военным нужен был новый самолет, оснащенный РЛС, которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и сверхмалых высотах.
В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.
Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.
Длинная дорога в небо
Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.
Официально принятие на вооружение А-50 состоялось только в 1989 году. Уже после распада СССР, в 1996 году, многие конструкторы, работавшие над проектом А-50, были награждены Государственными премиями.
Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.
В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.
В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.
С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.
Описание конструкции самолета А-50
А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:
- трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
- комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
- система запроса – ответа;
- вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
- система госопознавания;
- система связи;
- комплекс аппаратуры документирования;
- телекодовая аппаратура.
Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.
Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.
Также А-50 способен засекать старты тактических и оперативно-тактических ракет по факелу работы их двигателя на расстоянии в 1 тыс. км.
Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.
Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.
А-50 вполне может постоять за себя. Он имеет комплекс самообороны, состоящий из систем пассивного и активного радиоэлектронного противодействия. Самолет может выпускать радиолокационные отражатели и ложные тепловые цели. Есть система дозаправки в воздухе.
Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.
Основные модификации самолета А-50
| А-50 | Базовая модификация самолета. |
| А-50М | Вариант с комплексом «Шмель-М». |
| А-50И | Модификация, которую для ВВС Китая совместно разрабатывали Россия и Израиль. Проект завершен так и не был. |
| А-50У | Модернизированный самолет с новым РТК. Радиотехнический комплекс построен на новой элементной базе, что позволило значительно уменьшить его вес и улучшить характеристики. Кроме того, для экипажа и операторов на борту оборудованы туалет, кухня и комната отдыха. |
| А-50ЭИ | Вариант самолета для индийских ВВС с двигателями ПС-90А-76 и израильской РЛС EL/W-2090. |
Летно-технические характеристики самолета
Ниже указаны ЛТХ А-50:
- площадь крыла, кв. м – 300;
- масса нормальная взлетная, кг – 190000;
- силовая установка – 4 ТРД ПС-90А;
- тяга, кгс – 4 х 16000;
- макс. крейсерская скорость, км/ч – 800;
- дальность практическая, км – 7500;
- потолок практический, м – 12000;
- экипаж – 5 чел + 10 РТК.
comp-pro.ru
Главный козырь российского А-50 » Военное обозрение
Российский аналог американского АВАКСа — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 с расположенной на верху фюзеляжа антенной-«грибом». До последнего времени было нельзя находиться внутри этого громадного самолета, не говоря уже о том, чтобы описывать его оснащение и делать фотографии. Но все же военные пригласили корреспондентов в Иваново, в часть, в которой базируются российские разведывательные самолеты.
В этот день часть отмечала свой юбилей и российские пилоты ожидали, что они получат новый А-50, который проходил модернизацию в Таганроге.
По виду это обычный Ил-76МД, но внутренности самолета впечатляют. Разведчик оборудован новейшими цифровыми технологиями, жидкокристаллическими дисплеями, новыми компьютерами и многим другим, что сами военные еще, как говорится, не пощупали руками.
В ожидании самолета полковник Игорь Плохих, исполняющий обязанности командира части, сказал журналистам, что они могут смотреть, спрашивать и писать, что хотят.
Но российская промышленность подвела, не смогла сдать к сроку самолет. Поэтому журналистов в небо подняли на «старом» А-50 с огромными компьютерами, которые состоят из нескольких «ящиков» и ламповых дисплеев. Расстояние между полом и потолком в А-50 составляет почти пять метров, и все это пространство заставлено аппаратурой.
Игорь Плохих рассказывает, что когда в 1985 году эти самолеты поступили на вооружение советской армии, то это была совершенно передовая техника.
Главная задача А-50 состоит в обнаружении и сопровождении воздушных и надводных целей, военных кораблей, оповещении командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных сил о надводной и воздушной обстановке. Российский АВАКС может использоваться для управления самолетами ударной и истребительной авиации при их наведении на наземные, морские и воздушные цели, а также служить в качестве командного пункта.
Со слов офицера, в бытовом понимании этот комплекс простая «микроволновка» — радар, который на самолете подняли на высоту около 9 тыс. метров, и из-за этого он стал видеть практически всё, что происходит в воздухе, на земле и воде на расстоянии более чем восемьсот километров вокруг. Комплекс может обнаруживать и сопровождать до 150 целей, одновременно наводить на них штурмовую и истребительную авиацию.
Майор Владимир Любимцев, инженер по радиооборудованию, рассказал журналистам, что каждый А-50 состоит схематично из четырех вычислительных комплексов. Каждый из комплексов отвечает за свою конкретную задачу: обнаружение, классификация, наведение на цель. С его слов, разница между американским и российскими разведчиками состоит в следующем. Американские АВАКСы находят цели и потом передают данные об их местоположении на бортовые комплексы истребителей. Те уже дальше рассчитывают обстановку сами. Компьютеры, которые установлены на российских истребителях, слабее, поэтому все данные о возможном воздушном бое рассчитываются и планируются у нас. По нынешним меркам это сложно, зато весьма систематизировано, и в итоге воздушной неразберихи не будет. Каждый самолет будет решать исключительно свою задачу.
Проведение параллелей с американским АВАКСом при полете на российском А-50 неизбежны. Так, АВАКС представляет собой пассажирский «Боинг», только окрашен в серый цвет ВВС США. Внутри он выглядит как офис фирмы: дисплеи, компьютеры, столы, пристяжные к борту койки — места для отдыха дежурной смены. У российского самолета все гораздо аскетичней.
Время полета А-50 составляет около пяти часов (с дозаправкой в воздухе увеличивается до семи). Экипаж, пять пилотов и техников, а также 10 операторов будут неотрывно сидеть на своих рабочих местах все это время. На борту есть духовой шкаф, предназначенный для разогрева пищи. А вот туалет — это пожарное ведро, которое находится в хвосте самолета.
Вообще, самодостаточность и аскетичность российского А-50 — главный козырь самолета. Он способен взлетать и садиться на любых типах аэродромов. Данному самолету не нужны бетонные ВПП, а предполетную подготовку и техническое обслуживание можно провести силами экипажа, доставив к месту дислокации необходимую технику обычными транспортными самолетами.
topwar.ru
Русский АВАКС поставит все «самолеты-невидимки» на учет
Первый полет совершил перспективный самолет радиолокационного дозора и наведения А-100
Самолет РЛДН А-50У — один из предшественников А-100. Фото с сайта ТАНТК им. Г.М. Бериева
В области создания самолетов радиолокационного дозора и наведения (РЛДН), или, как их называют на западный манер, самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), Россия на первом этапе оказалась в роли догоняющего. Первыми самолет ДРЛО в том классическом виде, в каком мы его сегодня понимаем, создали британцы. Прототип, построенный на базе бомбардировщика «Веллингтон» Ic и оснащенный вращающейся антенной 1,5-метровой длины, был облетан в апреле 1942 года. Американцы же подняли в воздух первый самолет ДРЛО – палубный TBM-3W c радаром AN/APS-20 в подфюзеляжном обтекателе – 5 августа 1944 года.
Зато после войны Пентагон разошелся, что называется, от души: сначала в войска пошли самолеты ДРЛО типа PW-1W (переоборудовались из бомбардировщиков), а затем – уже изначально «заточенные» под решение задач дальнего радиолокационного обнаружения и управления WV-2 (затем RC-121C, а с 1962 года – в EC-121). Данные машины стали основой известных в свое время «Барьерных сил» – комплексной системы дальнего обнаружения советских бомбардировщиков и ударных корабельных групп в зоне Атлантического и Тихого океанов. EC-121 также активно воевали во Вьетнаме: за годы войны они выдали данные по 3297 целям, обеспечили управление 210 тыс. летательными аппаратами и приняли участие в поисково-спасательных операциях, в результате которых удалось спасти более 80 сбитых американских летчиков.
Британские летчики в 1950-е годы также получили достаточно современные самолеты ДРЛО, а 26 января 1973 года в серию был запущен легендарный американский Е-3 «Сентри» («Часовой»). Причем его классификационное обозначение – AWACS (Airborne Warning And Control System) – стало нарицательным: словом АВАКС сегодня именуют без разбора все самолеты такого назначения.
Советский Союз откровенно отставал от своих противников. Дело дошло до того, что до сего дня бытует мнение, будто бы и сама идея использования радиолокации для обнаружения воздушных целей впервые пришла в голову западным специалистам. Отнюдь! Советские военные инженеры выдвинули ее еще в 1931 году, а в январе 1934 года успешно провели первые опыты. «Инновационная» же идея британского физика сэра Роберта Александра Уотсона-Уатта зафиксирована в виде письма в Министерство авиации только 12 февраля 1935 года. Однако надо отдать должное нашим союзникам, а затем – противникам. Благодаря отсутствию бюрократической волокиты первые РЛС противовоздушной обороны были построены именно в Великобритании, позволив туманному Альбиону во всеоружии встретить армады бомбардировщиков люфтваффе и в конечном итоге одержать победу в Битве за Британию.
Первый же советский самолет ДРЛО, знаменитый Ту-126 с радиотехническим комплексом «Лиана», поднялся в воздух 23 января 1962 года. Всего было построено 8 серийных машин. Они позволили прикрыть радиолокационным полем самое опасное в то время северное направление, а также обеспечили возможность дальнего обнаружения американских авианосных групп (к примеру, цель типа «крейсер» самолеты «ловили» с высоты 2-5 км на дальности до 400 км). Один из самолетов Ту-126 принял участие в Третьей индо-пакистанской войне (декабрь 1971 года), обеспечивая наведение на наземные цели не имевших бортовых РЛС индийских истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ.
А вот затем отечественные специалисты совершили действительно серьезный качественный рывок в области разработки авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения. Самолетом нового поколения стал А-50, созданный на базе планера военно-транспортного Ил-76 и оснащенный радиотехническим комплексом «Шмель». В первый полет опытная машина под управлением летчика-испытателя Владимира Демьяновского отправилась 19 декабря 1978 года (серийные Е-3 «Сентри» стали поступать в войска полутора годами ранее).
Самолеты А-50 позволили командованию Вооруженных сил обеспечить полное накрытие радиолокационным полем границ страны с возможностью его оперативного наращивания на наиболее угрожаемых направлениях. Кроме того, эти авиационные комплексы позволили отодвинуть рубеж обнаружения самолетов (в первую очередь стратегических бомбардировщиков) и надводных кораблей (в первую очередь авианосцев) вероятного противника на многие сотни километров от границ Союза, создав непроницаемый радиолокационный барьер над Европой и Азией, а также над Атлантическим, Северным Ледовитым и Тихим океанами.
В новом тысячелетии авиационный комплекс А-50 прошел модернизацию в вариант А-50У, что позволило существенно повысить его эффективность: возросли дальность обнаружения и количество одновременно сопровождаемых целей, а также количество наведений своих средств. Первым А-50, серийно модернизированным в вариант А-50У, стал самолет с бортовым номером «47 красный». Российским Военно-воздушным силам он был передан 31 октября 2011 года.
Совершивший первый полет 18 ноября с.г. опытный А-100 представляет собой самолет радиолокационного дозора и наведения нового поколения. Он создан на базе планера модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, который оснащен экономичными двигателями ПС-90А-76 и новейшим бортовым радиоэлектронным оборудованием, включая современные пилотажно-навигационный комплекс, систему автоматического управления и комплекс связи.
Главное «оружие» А-100 – его радиотехнический комплекс, в ходе проектирования которого были использованы прорывные технологии, новейшие комплектующие изделия и материалы. При этом одной из важнейших особенностей нового российского АВАКСа станет его двухдиапазонная РЛС, которая на авиационном комплексе такого класса применена впервые в мире и, в отличие от стоящих на самолетах семейства А-50 станций сантиметрового диапазона, будет обладать более высокими возможностями по обнаружению различных целей и в первую очередь – малозаметных самолетов, построенных с активным применением технологии «стелс».
«Я бы рискнул сказать, что это прорывная работа, потому что изюминка этой работы – новый двухдиапазонный локатор, который имеет на сегодняшний момент предельные характеристики. Поэтому можно считать, что А-100 – это революционная работа, которая будет определять облик авиационных комплексов дальнего обнаружения на многие годы», – подчеркивал в программе «Военная приемка» на телеканале «Звезда» замминистра обороны Юрий Борисов.
Впереди у «сотки» еще не один испытательный полет, отработка радиотехнического комплекса и других систем, а с 2020 года новый авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления начнет серийно поставляться в войска. Об этом на недавнем селекторном совещании сообщил министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу.
www.ng.ru
Военное обозрение: Воздушная разведка: АВАКС пока не по зубам России — Свободная Пресса
Заместитель министра обороны России Юрий Борисов, посетив Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М.Бериева (ТАНТК), сообщил, что самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-100 поднимется в воздух до конца 2017 года. А поставки самолета в войска начнутся в 2020 году после завершения всех испытаний, предусмотренных на этапе государственных совместных испытаний. И это отнюдь не позитивное, а скандальное известие.
Потому что принятие самолета, необходимого для нормальной работы истребительной авиации и средств ПВО, было запланировано на 2015 год. И, учитывая темпы разработки, не факт, что оно состоится в 2020 году.
А все началось в далеком 2000 году, когда было принято решение о создании нового самолета ДРЛОиУ, который соответствовал бы современным требованиям к такого рода технике. В 2004 году вышел указ президента, положивший начало разработке А-100 «Премьер». Разработчиком радиотехнического комплекса был назначен концерн «Вега». На тот момент еще не было четкого представления о том, на какой самолет будет установлен этот комплекс. Высказывались даже идеи использовать для этой цели супертяжеловоз Ан-124 «Руслан». Но в конце концов остановили выбор на перспективном на тот момент военно-транспортном самолете Ил-76МД-90А.
ТАНТК им. Бериева должен был установить радиоэлектронную аппаратуру на самолет, который предполагалось получить у производителя — ульяновского авиазавода «Авиастар-СП» — в 2013 году. Самолет пришел на следующий год. Однако возникла задержка с радиолокационным комплексом. Потом возникли еще какие-то осложняющие обстоятельства, в результате чего весной этого года радар со всей необходимой аппаратурой покатали в небесах совсем на другом самолете, назвав данный вариант «летающей лабораторией». С этого момента никаких обнадеживающих вестей из Таганрога не поступало. Что же касается «конечных сроков», названных заместителем министра, то они у Юрия Борисова практически по любому виду вооружений несколько смещены в оптимистическую сторону.
Читайте по теме
«Солнцепек» в Сирии: 4 гектара выжженной землиТяжелые огнеметные системы одним залпом отправляют в ад десятки террористов
До распада Советского Союза и даже некоторое время после этого события у нас был паритет с США по части самолетов ДРЛОиУ. Как в количественном, так и в качественном отношении. В конце 80-х годов началась плановая замена самолетов предыдущего поколения Ту-126 на новые А-50, созданные на базе Ил-76МД. Было принято на вооружение 40 таких машин.
На момент создания А-50 этот самолет не уступал по возможностям американским самолетам AWACS (Airborne early Warning and Control System — Авиационная система раннего предупреждения и управления). Бортовой комплекс, весивший более 20 тонн и оснащенный мощной для своего времени бортовой ЭВМ, был способен обнаруживать малозаметные воздушные цели с ЭПР 1 кв.м. на фоне земли на расстоянии в 200 км. Высотные истребители четвертого поколения засекались на расстоянии в 300 км, а бомбардировщики — до 600 км. А-50 способен выдавать целеуказание одновременно тридцати истребителям-перехватчикам.
Продолжительность патрулирования на удалении от базы на 1000 км без дозаправки в воздухе — 4 часа, с дозаправкой — 7 часов.
Однако с тех времен американская техника воздушного обнаружения ушла вперед. Произошел прогресс средств воздушного нападения стран НАТО. А парк американских АВАКСов был своевременно модернизирован и сохранил свою численность — в ВВС США эксплуатируются около полусотни таких машин.
Но в середине нулевых годов паритет стал трещать по швам. Появился истребитель-невидимка пятого поколения F-22. Начался бум беспилотников — как разведывательных, так и ударных. На эти изменения необходимо было ответить увеличением локационных возможностей авиационных радиотехнических комплексов дальнего обнаружения. А в России произошел «массовый падеж» самолетов данного типа, иначе это назвать невозможно. Уцелело 20 самолетов А-50, из них, по различным данным, в полностью работоспособном состоянии находятся от 8 до 13 машин. У США более шестидесяти таких самолетов, не считая специализированных АВАКСов, базирующихся на авианосцах.
Казалось бы, в техническом отношении на новые вызовы должен был ответить А-100. Но уже тогда было понятно, что его создание — слишком долгая песня. В связи с чем было принято половинчатое решение о модернизации А-50 до уровня А-50У. Однако при модернизации радиокомплекса руководствовались принципом «догнать конкурентов». И это означает, что в скором времени конкуренты опять окажутся впереди.
Радиокомплекс «Шмель-2», разработанный концерном «Вега» для А-50У, по характеристикам практически такой же, как и AN/APY-2, стоящий на американских АВАКСах с 80-х-90-х годов. Он на 20−30 процентов мощнее, чем «Шмель» для А-50, обнаруживает истребители на расстоянии 400 км, бомбардировщики — на 700 км. Гораздо лучше видит малоразмерные и малозаметные летательные аппараты. Одновременно сопровождает 300 целей и выдает целеуказания 50 истребителям.
Первый полет А-50У состоялся в 2011 году. На вооружение он был принят не намного раньше, чем по плану должна была начаться эксплуатация А-100. К настоящему моменту ТАНТК им. Бериева передал ВКС лишь 4 модифицированных самолета.
Однако американцы уже вырвались вперед, и мы опять оказались в роли догоняющих. (По качеству, а не по количеству, где отставание очень существенно). Компания «Локхид Мартин» разработала новый бортовой локатор для АВАКСов AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, что является серьезным качественным шагом вперед. Его характеристики не разглашаются, но понятно, что он превышает возможности AN/APY-2. Следовательно, «Шмель-2» оказался позади. Радар устанавливается на новую модификацию палубного самолета — Grumman E-2D Advanced Hawkeye, который находится в стадии испытаний.
Читайте по теме
ВВС США: «Атакующий сокол» и «Гадюка» готовятся к схватке с «Русским НЛО»Америка мобилизовали на борьбу с Су-35 ветеранов ВВС
Догнать американцев должен А-100, на котором будет использоваться РЛС такого же типа. И с такими же возможностями. Это заявляют источники и в Минобороны, и в ОПК. Но при этом, правда, параметры не разглашают. И это, несомненно, так, поскольку российская военная радиотехника занимает ведущие позиции в мире. Известно, что А-100, в отличие от А-50У, сможет давать целеуказания не только истребителям, но и ракетам комплексов ПВО/ПРО.
Однако разница между американским и российским комплексами заключается в том, что AN/APY-9 уже не только вовсю летает, но и совсем скоро в составе новой модификации самолета Grumman E-2D будет принят на вооружение. Российская же РЛС в апреле этого года была кратковременно включена на борту летающей лаборатории, роль которой играл самолет А-50. Будем ждать, когда же все-таки А-100 совершит свой первый полет.
А вот распространенная в апреле информация о том, что в 2020 году ВКС РФ будет иметь 39 самолетов А-100, похоже, относится к околонаучной фантастике. Хотя бы потому, что авиационный завод «Авиастар-СП», выпускающий в год 3 самолета Ил-76МД-90А, намеревается к 2019 году довести эту цифру до десяти. При этом следует учитывать, что на новейший самолет претендуют создатели не только ДРЛОиУ, но и топливозаправщиков, а также обычных транспортников.
svpressa.ru
Австралийский АВАКС E-7A Wedgetail — Я.П.Р.А.А.Ф. — LiveJournal
Австралийский АВАКС E-7A Wedgetail
Оригинал взят у saidpvo в LIMA-2013. Фотоотчет. Часть 12E-7A Wedgetail – самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления, создан на базе пассажирского самолета Boeing-737-700ER. Стартовым заказчиком легких АВАКСов Boeing 737 AEW&C на базе Boeing-737-700ER выступила Австралия, которая в настоящее время получила 6 подобных самолетов. Кроме Австралии, такие АВАКСы получила Турция и Южная Корея.
Я обфотографировал этот интересный самолет со всех сторон — может кому будет интересно, как он выглядит в деталях.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Изначально Австралия заказала 4 самолета плюс 3 в опционе, окончательно были приобретено 6 самолетов. Поставка первых Е-7А планировалась на 2006 год, однако технические трудности с созданием нового АВАКСа привели к переносу сроку. Только в конце 2009 года Боинг передал первые два Е-7А, однако на вооружение Королевских ВВС Австралии они были приняты в мае 2010 года. Шестой и последний самолет Е-7А был принят на вооружение в июне 2012 года.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
Все шесть самолетов Е-7А находятся на вооружении 2-й эскадрилии (No 2 Squadron) КВВС Австралии и базируются на авиабазе Вильямтаун около Ньюкасла. Ожидается, что полная боевая готовность самолетов Е-7А будет достигнута до конца 2013 года.
armyreporter-ru.livejournal.com
Американский самолет АВАКС наводил турецкие ВВС на наш Су-24
В атаке Турции на бомбардировщик ВКС РФ участвовали США и Саудовская Аравия.
Интервью военного эксперта, постоянного автора журнала «Арсенал Отечества», специалиста в области применения Военно-космических сил Алексея Леонкова.
— Алексей Петрович, Владимир Владимирович Путин назвал неспровоцированное нападение турецкого истребителя на российский самолет, возвращающийся на базу после атаки на позиции ИГИЛ, «ударом в спину». Вы согласны с этой оценкой?
— Как можно спорить с президентом? Только мне кажется, что он, кроме общеупотребительного значения этой фразы, он имел в виду дополнительный смысл. Анализ показывает, что нападение на Су-24М2 российских ВКС было заранее спланировано Турцией и ее военными партнерами. В этом случае речь идет уже об операции «Удар в спину».
— Действительно, наш самолет поджидали в засаде турецкие перехватчики, на земле располагалась диверсионно-разведывательная группа, замаскированная под местных туркоманов, были заранее завезены съемочные группы CNN и FOX…
— Это только тактическое обеспечение финала. Сама операция началась гораздо раньше. На протяжении всего периода действия российских ВКС — разведка стран НАТО не сидела сложа руки. За действиями нашей авиации велся постоянный мониторинг средствами космической, воздушной и наземной разведок. В самом нападении было задействовано несколько комплексов разведки и целеуказания — как минимум 3, а также два F-16 с новейшими ракетами AIM-9X.
— Как все происходило?
— Самолет ВВС США Boeing E-3 Sentry AWACS взлетел 24 ноября с авиабазы Превеза в Греции. Второй Е-3А ВВС Саудовской Аравии взлетел с авиабазы Riyadh. Оба самолета выполняли одну общую задачу — определение точного местоположения самолетов ВКС России. Они же и выбрали «жертву».
Американский Е-3А должен был определять режим работы РЛС управления оружием самолета Су-24М2, проверять, находится ли она в состоянии поиска или уже выполнила захват и сопровождает цель, вырабатывая данные для стрельбы. Известно, что AWACS может управлять действиями авиации в бою и передавать БРЭО и ПНК самолетов информацию для ведения боевых действий.
— То есть определить, насколько беззащитен наш самолет?
Получается, что да. Как известно, Су-24М2 возвращался с задания, и его ПНК работал в режиме «навигация» совместно с ГЛОНАСС, он шел на базу и не готовился к активным действиям. Е-3 все время передавали подробную информацию о Су-24М2 паре патрульных турецких F-16CJ. Этот самолет специально выпускается для Турции. Его особенностью является наличие компьютера, управляющего новым радаром AN/APG-68 и выполняющего роль второго пилота-штурмана.
— Но этой информации явно недостаточно для выхода на высокоскоростную цель. Использовалось еще что-то?
— Действительно, точность выхода истребителей F-16CJ дополнительно обеспечивали наземные комплексы ПВО Patriot США, размещенные в Турции, а точнее их многофункциональные РЛС AN/MPQ-53. ЗРК Patriot может работать с Е-3 и спутниками радиоэлектронной разведки MENTOR, не исключено, что в спутниковой группировке участвовал еще КА «Геосат».
Траектория полета F-16CJ говорит о высокоточном выходе на цель по методу триангуляции: пара Е-3А плюс РЛС ЗРК Patriot плюс геостационарные спутники РЭР MENTOR и, возможно, КА «Геосат».
При этом Е-3 давали указания, где наш самолет в воздухе, определяли его эшелон, скорость, состояние управления оружием, РЛС ЗРК Patriot совместно со спутником радиоэлектронной разведки MENTOR обеспечивал телеметрию движения Су-24М2 относительно поверхности — то есть выдал точный прогнозируемый сектор появления нашего самолета относительно гористой местности.
— Получается, что турецкие истребители абсолютно точно знали, где ждать наш самолет в засаде?
— Конечно. Пара F-16CJ вышла в район пуска и с расстояния 4−6 километров, практически в упор (!) пустила ракету «воздух-воздух» AIM-9X Sidewinder в заднюю полусферу российского бомбардировщика. При этом БРЛС AN/APG-68 запустившего ракету истребителя работала в режиме «подсветка цели»: включилась в момент пуска и отключилась после того, как ракета уверенно захватила и поразила цель.
— Была ли у наших пилотов возможность спасти самолет?
— Нет. Шансы избежать поражения у экипажа Су-24М2 были равны нулю.
Против ракеты AIM-9X с новой матричной инфракрасной головкой самонаведения, формирующей изображение цели в ИК-диапазоне и нечувствительной к тепловым ловушкам, у Су-24М2 нет систем противодействия. Его средства противодействия: БКО «Карпаты», со станцией предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15С, теплопеленгатором ЛО-82 для обнаружения пусков ракет, станция постановки активных помех СПС-161, устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 — не могут противостоять новой ракете AIM-9X.
— А если бы было сопровождение истребителей?
— Теперь оно будет. Конечно, трагедию смогла бы предотвратить пара Су-30СМ, имеющих на вооружении БКО «Хибины-У». Но никто не ждал удара в спину от союзника, тем более предупрежденного о деталях операции нашим партнером.
— Вы имеете в виду «американских партнеров», тех самых, которым принадлежат «Патриоты» и «Аваксы», а также спутники, возможно, задействованные в операции?
— Да, с большой степенью вероятности. Нет у Турции собственных возможностей для подобной кропотливой и очень точной работы. И не забывайте про второй E-3, приписанный к ВВС КСА. Весь сценарий достаточно скоротечен, счет шел на секунды.
— Неужели все прошло так уж гладко?
— Турки все же допустили ошибку, из-за которой провокация не совсем удалась. F-16CJ вышли на поражение с опозданием в 2 минуты, когда Су-24М2 уже покинул участок спорной 68-километровой территории на севере Сирии (на ее пролет ему потребовалось 1,5 минуты максимум). Команду «на поражение» F-16CJ не отменили, поэтому пуск ракет был произведен чуть дальше расчетной точки. Это подтверждает и то, что съемка падения Су-24М2 планировалась как с территории Сирии, так и с территории Турции, однако «сирийские» кадры более подробны. Похоже, что это спасло и нашего штурмана. Он смог уйти в «зеленку» и дождаться там поискового отряда.
via
nyka.livejournal.com
русские «Аваксы» могут работать по любым целям
Кто-то называет их русскими «Аваксами», кто-то – воздушными локаторами. Настоящее же наименование машин А-50 и А-100 – самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Спектр их применения максимально широк: от обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей до управления истребительной и ударной авиацией при ее наведении на цели. Эти летающие исполины могут при необходимости служить и своеобразными воздушными командными пунктами: функционал и имеющееся оснащение это позволяют.
Откуда у них способности видеть все, что происходит в радиусе нескольких сотен километров, за счет чего эти воздушные гиганты способны держаться в воздухе по несколько часов, и почему им по силам запросто вскрывать даже хваленые заокеанские самолеты-невидимки – об этом и не только расскажет журналист Алексей Егоров в очередном выпуске программы «Военная приемка» на телеканале «Звезда».
Под литерой «А»
В этом выпуске «Военной приемки» репортеры программы покажут уникальный эксперимент – как гигант А-50 вскроет в небе крошечный Ан-2, изготовленный к тому же из «неконтрастного» материала. Но сначала – знакомство с экипажем воздушного разведчика. Пилотирует его тот же состав, что и обычный Ил-76 (самолет дальнего обнаружения выполнен на базе этого небесного грузовика), однако в состав экипажа включено подразделение боевого управления. Именно оно отслеживает перемещение целей, обрабатывает данные с локатора. Более того, по правилам как только А-50 достигает зоны боевого применения, управление кораблем полностью переходит командиру боевого расчета. Он становится старшим на борту.
Эксперимент с обнаружением Ан-2 развалился сразу: небесный разведчик вскрыл группу этих самолетов едва ли не с момента их старта. При этом расстояние до целей составило более 100 км. По словам ведущего конструктора А-50 Юрия Скрябина, локатор, установленный на верхней части фюзеляжа машины, обеспечивает разведку целей и наведение на них истребителей на максимальной дальности. «Самолет обнаруживает любые объекты, – говорит он. – В том числе стеклопластиковые конструкции. Все зависит от отражающей поверхности и дальности обнаружения».
Диаметр «гриба», который смонтирован на корпусе А-50 и где прячется локатор, – более десяти метров, высота – почти два метра, а вес электронной начинки превышает несколько тонн. Эту уникальную антенну производят на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г. М. Бериева. Сегодня здесь разрабатывают радиолокационную станцию для нового самолета А-100, который должен прийти на смену А-50.
Как отмечает заместитель генерального директора Концерна радиостроения «Вега» Вячеслав Михеев, данное техническое устройство выполнено на пределе возможностей и на сегодняшний день оно – самое современное устройство в мире. «Запуск этого локатора и, собственно, нового самолета позволит опередить весь мир на целые десятилетия», – отмечает представитель концерна.
Прицельный взгляд из поднебесья
Для А-100 будут не проблемой те задачи, которые сегодня не всегда просты для А-50. Например, это касается идентификации легких либо низко летящих целей (таких, как упомянутые Ан-2). В ряде случаев этот процесс представляет определенную сложность. Для А-100 такие сложности просто перестанут существовать.
Модернизированы в новом самолете и рабочие места операторов. Они теперь оснащены новейшей электроникой, ЖК-мониторами высокого разрешения. Генеральный директор – генеральный конструктор АО «Концерн радиостроения «Вега» доктор технических наук Владимир Верба отмечает, что «когда оператор принимает решение и выдает координаты цели средствам поражения, то он очень четко представляет себе, на каком расстоянии находится воздушная цель, что это за цель, какой это тип самолета, с какой скоростью он движется и в каком направлении».
По сути, самолет дальнего радиолокационного наблюдения будет дополнять прицельные средства истребителей, «освещая» зону боевых действий на все 360 градусов. Для этого А-100 будет оснащен по последнему слову техники. Конечно, и А-50 способен на многое.
В ходе эксперимента, который проведет команда «Военной приемки», самолеты Ан-2 выстроятся этажеркой в полете, что затруднит идентификацию группы. Однако стоит одной машине отдалиться, как локатор запросто определит и тип машины, и ее параметры.
Потенциал А-50 настолько высок, что его считают серьезным соперником наши «заклятые друзья». Не случайно разведчик вылетает на задания только в сопровождении истребителей. Как отмечают наши летчики, в нейтральных водах к российскому самолету постоянно подходят чужие машины. К слову, сделать это незаметно еще ни разу получалось: А-50 видит «гостей» еще на взлете. Вскрывает наш локатор и хваленые «стелсы»: как отмечают специалисты, разницы в работе по таким целям для них нет.
Что же касается безопасности экипажа (бытует мнение, что угроза может исходить от излучения локатора), то здесь приняты особые меры. По словам заместителя командира эскадрильи майора Валерия Боровикова, стекла в пилотской кабине покрыты золотом, а внутри обитаемого пространства сооружены биоперегородки.
По всем типам целей
Не являются проблемой для российского «Авакса» и вертолеты, в том числе низко летящие и даже зависшие над землей. Военные летчики вспоминают, как в начале 1990-х годов им пришлось участвовать в операции по обезвреживанию на Северном Кавказе террористов, захвативших заложников и на вертолете вылетевших в горные районы. Именно А-50 обнаружил и вертолет, и место его посадки. Туда был направлен спецназ, который и завершил операцию.
Интересно, что американцы свой первый AWACS на базе Boeing E-3 Sentry построили в 1975 году. Но мало кто знает, что за основу этой модели были взяты советские разработки, в частности наша идея разместить локатор в радиопрозрачном обтекателе на фюзеляже самолета. В то же время отечественный А-50, появившийся чуть позже, получился куда лучше. Таким он остается до сих пор.
Главный козырь нашей машины – наличие грибовидного радиолокатора, способного видеть на 360 градусов. Подобное не под силу ни одному зарубежному конкуренту. В частности, у AWACS радиолокатор имеет треугольную форму, и он неподвижен, из-за чего во время сканирования образуются «мертвые зоны». У А-50 такой проблемы нет: его «гриб» вращается, за счет чего обеспечивает круговой обзор.
Без воздушных разведчиков сегодня не обходится ни одна серьезная войсковая операция. В Югославии натовцы не использовали AWACS, и вот результат – потеря нескольких самолетов, при том, что югославские средства ПВО были довольно слабыми. В России А-50 помогали вскрывать объекты боевиков в ходе контртеррористических операций на Северном Кавказе, координировали работу ВВС во время операции по принуждению Грузии к миру.
Сейчас возможности машины усилены: в строй встали уже А-50У. Вся аппаратура нового самолета – цифровая. Она не только современная, но еще и легкая. А меньший вес – это возможность взять на борт больше топлива, дольше находиться в воздухе. А-50У обнаруживает уже не только самолеты, но и, скажем, выброшенный из них на парашюте груз. А самолет нового поколения А-100 сможет разглядеть объекты даже на земле.
По словам командующего военно-транспортной авиацией генерал-лейтенанта Владимира Бенедиктова, новая машина позволит увеличить возможности разведки практически в два раза. «Это касается и количества обнаруживаемых целей, и наведения истребителей, и, самое главное, возможности работать по земле», – отмечает генерал.
Работы по проекту А-100 контролирует заместитель министра обороны Юрий Борисов: «Я бы рискнул сказать, что это прорывная работа, поскольку ее изюминка – это новый двухдиапазонный локатор с фазированной антенной решеткой. Это современное решение, с предельными характеристиками».
Кстати, на А-100 изменены и технические характеристики «носителя». Двигатели у базового Ил-76 будут новыми, позволяющими самолету дольше находится в воздухе. Модернизированный Ил строят на Ульяновском авиастроительном заводе. Кстати, у конструкторов уже созрел новый проект – А-500. Универсальную антенну предполагается установить на самолет меньшего класса.
В этом случае решать задачи дальнего радиолокационного обнаружения можно будет еще эффективнее. Кроме того, как отмечает Юрий Борисов, речь может идти и о создании беспилотных радиолокационных комплексов дальнего обнаружения. По словам заместителя министра обороны РФ, такие идеи уже предлагаются, а их реализация определит облик следующего поколения данных авиационных комплексов.
tvzvezda.ru