Легкий многоцелевой самолет физелер Fi 156 Шторх
К середине 1930-х годов в военной авиации помимо боевых все большее распространение получали различные вспомогательные самолеты — в частности, самолеты связи. Такие машины должны были доставлять не столько собственно приказы, сколько давать возможность рекогносцировки и быстрого перемещения для командиров высшего звена. Помимо этого, не менее важными функциями подобного самолета была эвакуация раненых, корректировка огня, разведка и наблюдение. Во многих случаях эти задачи требовали посадки, а затем и взлета на совершенно неподготовленные лужайки или поля минимального размера. Особую пользу такие качества могли сослужить в горной или другой местности, где создание длинной ВПП было невозможно.
РЕКОРДСМЕН МАЛЫХ СКОРОСТЕЙ
Техническое задание Министерства авиации Германии на легкий многоцелевой самолет с хорошими взлетно-посадочными характеристиками было опубликовано в 1935 году. Созданием самолета руководили конструкторы Райнхольд Мевес и Эрих бахем; первый прототип был готов всего год спустя, и 24 мая 1936 года совершил первый полет.
Хотя для уменьшения взлетной и посадочной скорости во многих странах использовали схему биплана, немцы решили, что нижнее крыло сильно ограничит столь необходимый корректировщику или разведчику обзор, и сделали свой самолет подкосным высокопланом. Радикально улучшить несущие свойства крыла на малых скоростях помогла мощнейшая механизация крыла — весь размах по передней кромке был занят щелевыми предкрылками, а почти всю заднюю кромку занимал (опять-таки щелевой) закрылок.
Для простоты обслуживания был выбран двигатель воздушного охлаждения (однако V-образный). Прекрасный обзор во все стороны обеспечивало огромное остекление кабины. Посадка на неподготовленные поверхности не вызывала проблем — ход амортизаторов превышал 40 см, и Fi 156 мог использовать даже свежевспаханное поле. Свое прозвище «Шторх» (аист) самолет заслужил благодаря внешнему виду с огромным размахом крыла и длинными, свисающими вниз тонкими стойками шасси. Посадочная скорость не превышала 50 км/ч, а даже при небольшом ветре (3-4 м/с) разбег и пробег составляли менее 15 м.
В середине 1937 года люфтваффе получило первые серийные Fi 156А. Их было выпущено немного, и в 1939 году со сборочной линии начали выходить машины самой массовой модификации Fi 156С. Вариант С-1 представлял собой 3-местный (пилот и два пассажира) самолет связи, а С-2 — 2-местный (пилот и наблюдатель-стрелок) вариант для прифронтовой полосы, получивший минимальное оборонительное вооружение — заднюю полусферу прикрывал 7,92-мм пулемет в «линзовой» установке. Следующий, С-3, получил «универсальную» кабину, позволявшую использовать его и для перевозки раненых на носилках без каких бы то ни было переделок. Этот вариант стал самым массовым, почти 2/3 всех «Шторхов» выпустили именно как С-3 — производство продолжалось до начала 1945 года. Немного позже появился Fi 156С-5 — на нем появилась возможность подвешивать три 50-кг бомбы либо внешний топливный бак, с которым дальность достигала 1010 км. Последующие варианты, D-1 и D-2, представляли специализированные санитарные машины — для упрощения погрузки и разгрузки носилок в борту самолета сделали большой люк.
В СССР его решили попросту скопировать, правда, заменив немецкий двигатель французским 6-цилиндровым «Рено», выпускавшимся у нас по лицензии. Работы возглавил О. К. Антонов, и самолет получил обозначение ОКА-38. Для выпуска выбрали авиазавод в Каунасе (Литва), и первые машины были почти готовы как раз к моменту захвата города немецкими частями. С апреля 1942 года выпуск «Шторхов» начали во Франции (завод «Моран-Солнье» в Пюто), а спустя год — в чешском городе Хоцень. Еще 16 машин успели построить на заводе ICAR в Бухаресте — сначала этому помешали бомбежки, а затем Румыния сменила сторону фронта. Всего до капитуляции Германии построили 2867 «Шторхов» всех вариантов, из них 2634 экземпляра модификации Fi 156С
ПО ОБЕИМ СТОРОНАМ ФРОНТА
Первые машины успели попасть в «Легион Кондор» и повоевать в Испании. После начала Второй мировой войны самолет стал широко использоваться практически на всех театрах военных действий, где ступала нога немецкого солдата. В заснеженной Финляндии и на Восточном фронте «Шторхи» летали на лыжах, в песках Египта, Ливии и Туниса их приходилось оснащать специальными пылевыми фильтрами. Легкие самолеты стали лучшими друзьями сбитых летчиков — много раз им удавалось спасти от плена (или гибели) неудачливых авиаторов, садясь на самых малопригодных площадках, какие только можно представить. Однако самым блестящим эпизодом в биографии Fi 156 стало эффектное спасение из плена недавнего лидера Италии Бенито Муссолини.
12 сентября 1943 года отряд немецких парашютистов высадился на планерах вокруг высокогорного отеля, где содержался под арестом Муссолини; туда же на крошечную площадку сумел сесть «Шторх». Когда Муссолини был освобожден, пилот «Аиста» сумел взлететь с этого пятачка, имея на борту не только Муссолини, но и руководителя операции эсэсовца Отто Скорцени. Вошел в историю и полет «Шторха» в осажденный Берлин 26 апреля 1945 года. Выдающаяся немецкая летчица Ханна Райч, сумев пробиться сквозь все преграды, посадила самолет прямо в городском парке недалеко от Бранденбургских ворот. За годы войны самолет заслужил столь блестящую репутацию, что во всех трех странах, выпускавших его во время войны, производство возобновилось или продолжилось после ее завершения. Румыны строили их до 1946-го, чехи — под обозначением К-65 «Чап» — до 1949 года, но подлинное второе рождение «Шторьх» обрел во Франции. Завод «Моран-Солнье» выпускал целое семейство самолетов уже под своим обозначением MS.500/501/502/504/505/506 вплоть до 1965 года. Основными отличиями одной модели от другой были двигатели — оригинальные немецкие, потом французские, а позже и американские. Эти самолеты повевали в Индокитае, а затем и в Алжире.
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
5024warfor.me
Развитие конструкции Fi 156 A/C. Fieseler Storch
Развитие конструкции Fi 156 A/C
Товарищество Fieseler по сравнению с конкурентами находилось в выгодном положении, так как располагала опытом создания и развития четырехместного спортивного самолета Fi-97. Спортивный самолет обладал характеристиками, близкими к необходимым, но был создан уже несколько лет назад и для других целей. Fi-97 представлял собой развитие проекта F-5R, созданного Герхардом Физелером. Самолеты F-5R серийно выпускались с осени 1933 года. Владелец предприятия и по совместительству главный конструктор без сомнения полагался на свою интуицию. В годы Первой Мировой войны он был летчиком-истребителем и одержал две победы.
Самолет F-5R готовили для соревнований «Challenge» в 1934 году. Самолет отличался великолепными летными качествами на малой скорости. Это стало возможным благодаря использованию обращаемых крыльев Физелера (Fieseler-Rollfluegel) конструкции самого Физелера и инженера Рейнгольда Мевеса. Конструкторы значительно усовершенствовали закрылки Фаулера, которые при отклонении отодвигались назад, увеличивая несущую площадь крыла на 18%. Вдоль 55% длины передней кромки крыла шел автоматический предкрылок типа Хендпи-Пейдж-Лахманн.
«Challenge» начинался в Варшаве и шел через южную Европу в Испанию, далее через Северную Африку, Сицилию и Италию, после чего возвращался в Варшаву. Суммарная протяженность трасы составляла 10000 км. В соревновании участвовало пять Fi-67, все они успешно прошли весь круг. Лучший результат показал капитан Ганс Зайдеманн, который занял третье место вслед за двумя польскими опытными машинами RWD-9. Самолет Fi-67 не сделал карьеры в немецкой авиации, хотя в середине 30-х годов несколько машин попало к частным владельцам и в авиаклубы, например в Deutsche Verkhersfliegerschule GmbH.
В работе над новым самолетом, предназначенным для участия в конкурсе RLM в 1935 году, участвовали Герман Винтер, начальник конструкторского бюро Рейнгольд Мевес и Виктор Маугш. Работу коллектива координировал Герхард Физелер. Самолет должен был получить механизированное крыло с предкрылками, закрылками и элеронами, обеспечивающее минимальный разбег и пробег. Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.
«Шторьх» был впервые продемонстрирован немецкой публике на День Армии (Wehrmacht Tag) в марте 1939 года. Доработанный прототип Fi 156 13 приземлился и взлетел, используя отрезок знаменитой берлинской улицы Унтер ден Линден перед мемориалом Neue Wache.
Предсерийный Fi 156А-0 V2 (D-1DVS) поступил на испытания в июле 1937 года. На этом самолете уже стояли укороченные предкрылки, а крыло лишилось поперечного V.
Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.
Fi-156.4, D-IRPJ, собственность фирмы Gerhard Fieseler Werke GmbH. Обратите внимание на логотип фирмы, нанесенный под окном кабины.
Группа болгарских офицеров у Fi-156Vl D- 1KVN. Первый справа старший летчик- испытатель фирмы «Физелер» К.Д. Кнётцш, София-Божуристе, 1938 год.
Fi-156Vl, D-IKV7V во время презентации в Софии, 1938 год.
«Шторъх» подвергся суровым полевым испытаниям, как Люфтваффе, так и Вермахтом. На борту этой машины (4E+0N) видны кресты раннего образца.
«Шторъх» А-1 46-4 Легиона «Кондор» проходит проверку перед разведывательным полетом над линией фронта. На белом руле направления черный крест, нижняя поверхность крыла светло-голубая с белыми крестами, законцовки крыла белые. Ещё когда «Шторъх» проходил испытания, Герхарду Физелеру было дано указание расширить его предприятие в Кассель-Беттенхаузен, и уже в конце 1937 года он получил заказ на серийное производство Fi 156А-1 и дальнейшую модернизацию производства. Первоначальные темпы выпуска составляли один самолёт в неделю, но уже к концу 1938 года они увеличились до трех машин в неделю. Физелер Fi 156А-1 «Шторъх» рассматривался как связной самолёт и самолёт общего назначения. Шесть Fi 156А-1 раннего выпуска были отправлены в легион «Кондор» в Испанию для оценки в реальных боевых условиях. Информация оттуда была очень благоприятной для самолёта, его даже использовали в качестве кустарного бомбардировщика, вооружая мелкими бомбами или гранатами, которые выбрасывал из кабины пилот или второй член экипажа. Темпы выпуска «Шторъха» значительно увеличились в 1939 году – его получала практически каждая Gruppen Люфтваффе и, по возможности, разведывательные подразделения Вермахта.
Fi-156A 46о2, самолет одной из первых производственных серий, один из шести, летавших в составе легиопа «Копdor», Испания, 1938 год.
До осени 1936 года собрали два прототипа Fi-156: VI (D-IKVN, Werk Nummer 625) со стальным винтом и V2 (D-IDVS, W.Nr 5111) с винтом деревянным. Фюзеляжи обеих машин вручную собирали на заводе в Кассель-Беттенхаузене, а готовые шасси доставила специализированная фирма. В качестве армейского образца отдельно подготовили прототип V3 (D-IGLI, W.Nr. 603), но на испытания в исследовательский центр в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin), продолжавшиеся с 10 октября по 10 ноября, передали прототип V2. Зимой 1936/37 гг. самолет оснастили лыжным шасси, а в январе 1937 года лыжное шасси получил прототип V4 (D-IFMR, W.Nr. 604). В январе 1938 года этот прототип облетали в Zugspitzmassiv. Этот прототип был полностью радиофицирован, на нем стояли радиостанции FuG VII, FuG 14 и FuG 17. Фактически Физелер готовил этот прототип в качестве образца как для военных, так и для гражданских заказчиков, а также на экспорт. Пятый прототип V5 (D-IYZO, W.Nr. 605) стал прототипом для первой серии армейских машин Fi-156A. Тем временем прототип V4 облетывали с разными антеннами, в том числе с проволочной антенной, растянутой под фюзеляжем. Fi-156V5 получил постоянные антенные стойки на концах и в середине крыльев.
Серийный выпуск начали с десяти машин, аналогичных прототипу V5. Эта серия получила обозначение Fi-156А-0 (W.Nr. 606- 615). Самолеты прошли сравнительные испытания с самолетом Focke-Achgelis Fa-61. В ходе испытаний Fi-156 показал разбег 55 м, пробег 75 м и скорость сваливания 55 км/ ч. В итоге машину приняли на вооружение как самолет взаимодействия с артиллерией, ближней разведки и курьерской службы. В дальнейшем предполагалось создать самолет-фоторазведчик, метеоразведчик, полицейский, а также спасательный.
Шесть Fi 156.4-1 раннего выпуска были отправлены в Легион «Кондор» в Испанию. «Шторъх» 46-2 сфотографирован в ангаре после технического обслуживания. «Шторьхи» использовались для подготовки как немецких, так и испанских техников. Машины раннего выпуска не имели посадочной/поисковой фары и трубки Пито под левым крылом.
Левое крыло
Один из самолетов (D-IJFN) участвовал в IV Международном авиационном митинге, проходившем с 23 июля по 1 августа 1937 года на аэродроме Цюрих-Дюбендорф. Самолет обратил на себя внимание обозревателей. Позднее в нескольких странах появились похожие аппараты, хотя и не получившие такой известности, как их германский прототип. Хотя в Цюрихе также показали Bf-109 и Do-17, они не возбудили к себе и десятой доли интереса, как Fi-156.
20-26 сентября 1937 года Fi-156 участвовали в маневрах сухопутных войск в качестве курьерских и разведывательных самолетов. Здесь самолет получил нового влиятельного поклонника – генерал-майора Эрнста Удета. Тогда же машина получила свое официальное прозвище – Storch, то есть «аист». Кроме Удета на Fi-156 полетал и другой влиятельный офицер люфтваффе – генерал Эрхард Мильх. В начале 1938 года для армии построили серию FM56A-1, насчитывавшую около сорока машин. Традиционно для люфтваффе самолеты серии А называли «Антонами». Несколько самолетов этой серии отправили в Испанию, где они летали в составе эскадрильи А/88 легиона «Кондор». В Испании «Шторьхи» совершали курьерские, связные и разведывательные полеты. Испанцы называли «Шторьх» «Сигеньей», испанское ciguena означает то же самое, что и немецкое слово Storch.
Когда Легион «Кондор» возвращался в Германию, немцы передали большую часть своей техники, включая Fi 156.4-Is 46-й группе ВВС испанских националистов (Grupo 46 Fuerzas Aereas Nacionales).
Fi-156A, D-IGSF взлетает с палубы пирохода «Griefеп», Любек, 1937 год.
Fi-156A-I WL-IIOB из неизвестной курьерской части, Польша, осень 1939 года.
В начале 1938 года провели двухмесячный перелет. Отправной точкой маршрута служил Беттенхаузен, затем маршрут шел через Польшу, проходил через Бухарест, Белград, Софию, Стамбул и заканчивался в Анкаре. Перелет проводили в рекламных целях, желая заинтересовать в машине иностранных заказчиков. За штурвалом первого прототипа (D-IKVN) сидел главный летчик- испытатель Физелера Ганс-Дитрих Кнётцш, а механиком был Эмиль Шмидт. Рекламная кампания принесла результат в виде заказа на двадцать четыре машины, полученного от югославского правительства.
В начале 30-х гг. советская пресса активно рассматривала возможность ведения боевых действий в арктических районах. На это обратили внимание представители германских сухопутных войск, которые рассмотрели возможность организации стратегических баз на Шпицбергене – скалистых островов в Баренцевом море, формально принадлежавших Норвегии. Для снабжения баз требовалась авиация, но сложные условия на местности практически исключали использование самолетов. Так как вертолетов в распоряжении немецкого командова-
Связной Fi-156А-1, WL-IMTO, осень 1939 годи.
Fi-156A (WL-1SIL) служил для перевозки офицеров неизвестной части вермахта. Первая группа литер означала принадлежность к люфтваффе. Франция, май 1940 года.
Fi-156A, RI+AR, один из нескольких «Шторьхов», подаренных Герингом. Данная машина принадлежала лично Адольфу Гитлеру, Вольфстиаст, июнь 1940 года.
«Шторьх» Fi 156С-1, судя по установленной радиостанции, столь редкой для этих самолетов, принадлежал высокопоставленному офицеру. Литера «К» на фюзеляже красного цвета с белой окантовкой. Интересно, что на самолете отсутствуют таки национальной принадлежности на фюзеляже и нижних поверхностях крыла. От выпуска коммерческой модификации «Шторьха» Fi 156В отказались, и следующим серийным вариантом стал Fi 156C. Учитывая полученный в Испании опыт, на предсерийный Fi 156С-0 установили 7,9-мм пулемёт MG 15 для защиты задней полусферы, стрелявший назад через «линзовую» установку в крыше кабины. Пулемёты не устанавливались на серийные Fi 156C-I, которые прежде всего предполагалось использовать как транспортные и связные. Небольшое количество «Шторьхов» было экспортировано в Финляндииt (два) и Швейцарию (шесть), один самолёт Герман Геринг подарил Муссолини и один – Сталину. Лётные характеристики «Шторьха» произвели такое впечатление на Статна, что он отдал приказ скопировать машину. Эта задача была возложена на Олега Константиновича Антонова. В Эстонии было подготовлено производство самолёта вместе с шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения Рено- 6Q. Машина получила обозначение ШС (штабной самолёт). Бьи построен и облётан прототип, по в 1941 году немецкие войска оккупировали Эстонию.
Кабина «Шторьха» была довольно компактной и имела минимум оборудования. Лишь очень немногие из этих самолетов были оснащены радиостанцией.
Для поддержания температурного режима восьмицилиндровому мотору воздушного охлаждения Аргус требовался большой воздухозаборник. Передние кромки деревянного винта Шварц диаметром 2,6 м имели металлические накладки.
Восьмицилиндровый мотор воздушного охлаждения Аргус As 10С мощностью 240 л.с. был прочным и надежным, но требовал регулярного технического обслуживания. На снимке – два францу зских рабочих, нанятых Люфтваффе, проводят осмотр силовой установки «Шторьха».
Хорошо закамуфлированный Fi 156C-I «Шторьх» где-то неподалеку от французской границы, незадолго до начала вторжения на Запад.
Обзор из кабины Fi 156 был просто великолепным, почти 360 градусов во всех плоскостях. Благодаря выступавшим за борт панелям остекления и окну в потолке кабины, пилот мог смотреть и вверх и вниз.
Солдаты Вермахта были уверены, что разведывательный «Шторьх» точно определит месторасположения противника, скрывавшегося за следующим перевалом.
Святой «Шторьх» с PzKpfw IV из 7-й танковой дивизии, Франция, май 1940 года.
Часовой охраняет ST112 – один из двух Fi 156С-1 проданных Финляндии. На заднем плане тележка с топливным баком. Финны стали использовать свастику голубого цвета на двадцать лет раньше немцев, так что она не имеет никакого отношения к нацизму.
Финский ST-112 на лыжном шасси. Зимой финские ВВС ставили на лыжи многие свои самолеты, включая бомбардировщики и истребители.
Русские степи оказались вполне подходящими для немецких «Аистов». «Шторьх» В2+РК приземляется на грунтовку во время вторжения в СССР летом 1941 года. Самолет несет желтые полосы на фюзеляже и законцовках крыла, использовавшиеся немцами на Восточном фронте.
(пропущены стр. 13-14)
воду. Именно так кончилась одна из попыток сесть. Боковой порыв ветра снес самолет чуть влево. Несмотря на все усилия пилота, левое шасси соскочило с палубы. Потерявший управление самолет развернуло на 180 градусов и сбросило в море. После этого инцидента ширину полетной палубы увеличили, после чего другой Fi-156 (D- IGSF) благополучно совершил посадку.
Фирма «Физелер» разработала двух- и четырехместные гражданские модификации «Шторьха». Эти модификации, оснащенные автоматическими предкрылками, выпускали в рамках серии Fi-156В, точнее В-0. Всего выпустили десять «Берт», которые популярностью не пользовались из-за тесноты кабины, терпеть которую гражданские пассажиры вовсе не желали. Все построенные «авиетки» передали в армию. Например, самолет W.Nr. 621 D-IHKV позже получил регистрацию RLM WL-IHKV. Но об их оперативном применении какая-либо информация отсутствует.
В 1938 году по приглашению генерала Эрнста Удета в Германию прибыла делегация американских летчиков, которые проявили интерес к Fi-156. Один из них, майор Эл Уильямс проявлял особый интерес к самолету, способному «садиться где угодно». В своем рапорте он описал простоту оснащения, легкость доступа к основным элементам и удобство пилотирования самолета. «Шторьх» по его мнению идеально слушался руля и был очень прост в пилотаже. Уильямс сообщил, что в Германии свернуты работы над автожирами только потому, что появление Fi-156 сделало автожиры ненужными. В одном из ангаров он заметил двадцать восемь автожиров со снятыми двигателями, винтами, приборами, фактически брошенными на произвол судьбы. «Шторьх» сначала показался ему смешным самолетиком с большими окнами, на которые так и просились горшки с геранями. Но после двух полетов на Fi-156, Уильямс полностью изменил свое мнение о самолете, который мог выполнить практически любой маневр, не рискуя свалиться в штопор. Рапорт Уильямся получил резонанс. В США было создано несколько машин типа Fi-156. В Америке класс таких самолетов получил название Grasshoppers («кузнечик»). Но ни один «кузнечик» не мог даже отдаленно сравниться но летным качествам с «аистом».
Fi 156С-1 заходит на посадку, Россия, первые месяцы операции «Барбаросса». Это один из немногих «Шторьхов» оснащенных радиостанцией, что можно определить по мачте антенны – возможно это самолет высокопоставленного офицера. Эмблема в виде щита на капоте принадлежала танковому полку.
Fi-156С, CM+??, W.Nr. 5287 из Kurierstaffel 7. На снимке генерал-полковник Ойген Риттер фон Шоберт, командующий 11-й армии в компании пилота капитана Вильгельма Зувеляка, Восточный фронт, 1941 г. Снимок сделан за два часа до гибели обоих офицеров на советском минном поле.
Fi-156Cl, TC+ZZ заходит на посадку на болгарский аэродром, лето 1941 года.
«Шторьх» 6M+YN из Kustenflieger Krim, Крым, зима 1941/42 годов. Перед самолетом стоит нагреватель, который подавал горячий воздух для прогрева мотора перед запуском при низкой температуре.
В конце 1938 года начался выпуск машин серии Fi-156C («Цезарь»), оснащенных двигателем Argus As 1 ОС-3 и станком для пулемета Rheinmetall-Borsig MG 15 калибра 7,92 мм. Серия С-0 состояла из десяти машин. Все они дополнительно оснащались откидным сиденьем, позволявшим брать в кабину третьего человека. От штатного вооружения в кабине отказались, сохранив лишь возможность установки пулемета. Кроме того, предусматривалась возможность перевозки в кабине пистолета-пулемета МР 28/11 Scmeisser калибра 9 мм, для чего справа имелся специальный держатель. Пистолет-пулемет экипаж мог использовать в чрезвычайных ситуациях после посадки, но не для ведения воздушного боя. Двухместные самолеты дополнительно оснащались радиостанциями FuG VII или FuG 17, а также кинокамерой. Самолеты серии С-2 оснащались в целом как С-1, но имели постоянное третье кресло в кабине. Эти самолеты оснащались радиостанцией FuG 17, а экипаж вооружался парой пистолетов-пулеметов МР 28/II. Возможность установки фотооборудования на этой серии отсутствовала.
На протяжении 1938 года выпуск «Шторьхов» составлял примерно три машины в неделю. До Нового Года 1939 года успели выпустить 120 самолетов всех серий и модификаций. В 1939 году производительность возросла до двадцати самолетов в неделю. Такой темн сохранялся до сентября. В октябре и ноябре 1939 года было выпущено только по пятнадцать самолетов. В декабре выпуск свернули, всего было выпущено 340 машин.
Самолет Fi-156 пользовался мировой популярностью, поэтому его охотно демонстрировали публично. Большое впечатление на публику оказала посадка Fi-156V3 на Унтен-ден-Линден в центре Берлина в ходе празднования дня вермахта в марте 1939 года. Кадры посадки самолета вошли в кинохронику почти по всему миру. Праздник отмечался как настоящий триумф, и тому были свои причины.
Праздник прошел уже после вступления немецких войск в Судеты. Западные державы пошли на позорный Мюнхенский сговор, пытаясь сохранить мир для себя за счет скармливания Гитлеру других народов. Операция по вводу немецких войск началась 1 октября 1938 года в 14:00. Люфтваффе в ходе операции совершал разведывательные полеты, а затем приступил к транспортировке войск. На протяжении всей операции немецкие самолеты не встречали сопротивления. «Шторьхи» активно использовались в качестве курьерских самолетов. Fi-156 оказался первым немецким самолетом, приземлившимся на аэродроме в Карлсбаде, то есть в Карловых Варах.
Ппозади «Шторьха» заправляются и пополняют боекомплект перед очередным вылетом истребители Bf 109. Теоретически, каждой группе (Gruppe) Люфтваффе полагался по штату один «Шторьх». Но, после начала войны, из-за чрезмерных запросов Вермахта, это положение, как правило, не соблюдалось.
После боев на Восточном фронте уцелело немного зданий, таких как эти ангары, которыми воспользовалось это разведывательное подразделение. Из ворот одной из этих построек выглядывает носовая часть «Шторьха». Наличие крыши над головой при техническом обслуживании было тогда редким явлением, так как «Шторьхи» действовали очень близко к линии фронта.
8 июля 1939 года на острове Фёр у западного побережья Шлезвиг-Голштейна провели седьмой Традиционный авиадень – одну из последних довоенных публичных демонстраций немецких военных самолетов. Подобного рода праздники служили поводом для встречи элиты люфтваффе. Среди ста тридцати трех самолетов на праздник прибыли два «Шторьха»: уже упоминавшийся D-IFMR и С-1 D-IUGR. Один из «Шторьхов» пилотировал сам Герхард Физелер, надевший по случаю униформу штандартенфюрера НСФК (National- sozialistisches Fliegerkorps – Национал-социалистический авиакорпус), организации, пропагандирующей авиацию среди молодежи. За штурвалом другого Fi-156 сидел старший авиаинженер Лухт, который пятью днями раньше выдвигался на должность главного инженера RLM.
9 августа 1939 года OKL (Oberkommando der Luftwaffe – Главное командование люфтваффе) выдало указание для Generalluftzeugmeister (Управление по вопросам снабжения люфтваффе), определяющее приоритеты выпуска самолетов определенных типов. В разделе, касающемся самолетов связи, упоминались машины трех типов: Focke-Wulf Fw-189 (в тот момент еще не существовало боевой модификации этого самолета), Messerschmitt Bf-108 «Taifun» и Fieseler Fi-156 «Storch». Последний самолет в документе определялся как «курьерский, связной и транспортный».
Последняя демонстрация «Шторьха» перед войной прошла в литовском Ковно. Германия представила здесь в основном планеры и аэростаты, и только четыре самолета, в том числе два «Шторьха», предоставленные Aero Club von Deutschland. Из Восточной Пруссии машины перегнали гражданские пилоты Фидлер и Крогмапн, причем второй был председателем Германского авиаклуба.
Fi 156С-2 практически не отличался от Fi 156C-1, за исключением 7,9-мм пулемета MG 15 в «линзовой» стрелковой установке для защиты задней полусферы, которая была скорее психологическим, нежели реальным фактором – по настоящему от атак с воздуха «Шторьх» защищала его невысокая скорость. В хвостовой части кабины вместо съёмного места для третьего члена экипажа могла устанавливаться фотокамера. Позднее предусмотрели возможность установки носилок для раненых.
На капоте этого «Шторьха» 2E+RA видна эмблема пехотной части. Бортовой помер черного цвета с белой окантовкой, полоса на фюзеляже желтая. Машину готовят для утреннего вылета на разведку позиций советских войск.
Подвижная стрелковая установки с 7,9-мм пулеметом Рейнметалл-Борзинг MG 15 располагалась в задней части кабины «Шторьха». Четыре магазина (два по 50 патронов) крепились к задней стенке кабины. Кожаный мешок яйцеобразной формы служил для сбора звеньев патронной ленты.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якуб |
ru-aviation.livejournal.com
Читать онлайн Fieseler Storch
Физелер Fi-156 «Шторьх» в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 «Шторьх» (Storch- аист): «…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза «консерватизмом» внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призванными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов».
Содержание:
Введение 1
Рождение «Аиста» 1
Развитие конструкции Fi 156 A/C 2
Операция «Weiss», осень 1939 года 5
Зицкриг, 1939-1940 гг. 5
«Niwi», 1940 г. 5
Окружение, май 1940 г. 6
«Шторьхи» на фронтах 7
Под чужим флагом 11
После войны 15
С. В. Иванов
Fieseler Storch
(Война в воздухе – 125)
«Война в воздухе» №125. 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванове. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
(В исходном скане отсутствуют страницы 13-14 и 59-60)
Введение
Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 «Grunehertz» в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года.
Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, «Шторьх» можно было найти в воздухе.
Физелер Fi-156 «Шторьх» в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 «Шторьх» (Storch- аист): «…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза «консерватизмом» внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов».
Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 «Шторьх» был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: «… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти «Шторьх».
Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.
«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.
Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.
Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.
Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.
Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.
Что удивительно, но «Шторьх» никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.
Рождение «Аиста»
В 1935 году Техническое бюро Министерства авиации Рейха (Technisches Amt RLM) объявило конкурс для авиаконструкторских бюро по созданию двух- или трехместного легкого курьерского самолета, предназначенного для армейской авиации.
Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.
«Физелер» Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.
По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.
В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.
Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.
Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.
dom-knig.com
Самолет Шторх. Fieseler Fi 156 Storch MS 500. Фото. Характеристики.
Германия и Франция
Тип: однодвигательный разведчик и связной самолет-высокоплан короткого взлета и посадки (ST0L)
Вместимость: пилот и два пассажира
Лучший, хотя это и спорно, армейский связной самолет, использовавшийся обеими сторонами во время Второй мировой войны. Самолет «Шторьх» (Storch — аист) был самой успешной машиной, выпущенной компанией, основанной асом Первой мировой войны (и величайшим в мире мастером высшего пилотажа межвоенного периода) Герхардом Физелером.
Самолет Fi 156 отличался изумительными взлетно-посадочными характеристиками, благодаря крылу с фиксированным предкрылком вдоль всего размаха передней его кромки, а также щелевым закрылкам и зависающим элеронам. Отбив конкурентные проекты компаний «Мессершмитт», «Зибель» (Siebel) и «Фокке-Вульф», компания Fieseler начала производство самолета Fi 156А-1 в конце 1937 года. Самолет «Шторьх» впоследствии участвовал во всех боевых действиях, и, несмотря на свой хрупкий вид, этот самолет, по сообщениям, имел на фронте среднюю продолжительность жизни в десять раз большую, чем самолет Bf 109! На самом деле именно последний упомянутый тип самолета, строившийся по лицензии фирмой «Физелер», вынудил эту компанию передать в 1942 году строительство своего самолета Fi 156 во Францию и Чехословакию. К концу войны более 2000 самолетов было передано ВВС Германии, причем наиболее распространенной модификацией была серия С.
После войны производство Fi 156 продолжалось как во Франции, так и в Чехословакии. Во Франции самолет строился компанией «Моран-Солнье» и оснащался либо перевернутым рядным двигателем 6Q компании «Рено», либо звездообразным двигателем 9АВ компании «Сальмсон». До конца 1990-х годов в Европе оставалось более 30 самолетов «Шторьх» и несколько в Северной Америке, из них две трети сохранились в состоянии летной годности.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 9,9 м
- Размах крыла: 14,25 м
- Высота: 3,05 м
Вес:
- Пустого: 930 кг
- Максимальный взлетный: 1325 кг
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 175 км/ч
- Дальность полета: 385 км
Силовая установка: двигатель As 10С-3 (на самолете Fi 156) компании «Аргус» либо двигатель 9АВ компании «Сальмсон» (на самолете MS502)
Мощность: 240 л. с. (179 кВт) и 250 л. с. (186,4 кВт) соответственно
Дата первого полета:
- 24 мая 1936 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
- Fi 156С, MS 500/502/505 и «Бенеш-Мраз» (Benes-Mraz) К.65 «Кэп» (Сбр)
avia.pro
German Fighter Aces of 1914
* * *
Герхард Физелер был самым известным пилотажником в предвоенной Германии, а возможно и в мире. Его успех весьма отличался по своей природе от славы Эрнста Удета. Если Физелер демонстрировал пилотаж в «высоком ключе», то «Удлингер», безусловно выдающийся пилот, был в воздухе летающим клоуном, показывая пилотаж, далёкий от классического. Физелер отличился ещё на Македонском фронте в Первую Мировую войну, где 22 его воздушные победы позволили получить прозвище «Тигр».
В Мае 1926 года он получил пай в «Рааб — Каценштейн ГмбХ», которая была основана в Ноябре предыдущего года в Кассель — Беттенхаузене для проектирования и выпуска легких летательных аппаратов, а также для содержания лётной школы. Компания выпустила такие бипланы, как «Швальбе» и «Грасмюке», а Физелер занимал должность инструктора в лётной школе.
Лётное мастерство Физелера вскоре принесло ему широкую славу. Под него «Рааб — Каценштейн» построила более мощный вариант «Швальбе» специально для пилотажных полётов, получивший обозначение F-1 «Тигершвальбе». Вскоре после этого, 1 Апреля 1930 года Физелер выкупил у Фрица Аккермана «Зегель флюгцойгбау Кассель», также располагавшуюся в Беттенхаузене. Эта фирма специализировалась на конструировании и производстве пилотажных планеров.
В 1932 году, когда название сменилось на «Физелер флюгцойгбау», был выпущен первый моторный самолёт — F-2 «Тигер» — пилотажный биплан конструкции Шюттковского. На нём в 1934 году Физелер выиграл мировой чемпионат по воздушному пилотажу и получил приз в 80000 марок золотом. Одновременно фирма стала быстро расширяться.
Когда говорят о продукции, созданной Герхардом Физелером и носящей его имя, то в первую очередь вспоминаются 2 совершенно различных летательных аппарата: первый — самолёт, послуживший образцом на многие годы для самолётов короткого взлёта и посадки; второй — беспилотный самолёт, открывший эру управляемых ракет. Первый — Fi.156 «Шторх», обладавший чрезвычайно короткими разбегом при взлёте и пробегом при посадке и отличной управляемостью на малых скоростях, составил международную репутацию фирмы. Второй — Fi.103 или V-1 ( ФАУ-1 ) — «оружие возмездия» — прибавил компании ещё и геростратовой славы.
Везде, где побывал во время Второй Мировой войны вермахт, можно было встретить «Шторх» ( «Аист» ) — прекрасный самолёт Fi.156. Этот внешне консервативный подкосный моноплан с развитой механизацией крыла и торчащими длинными стойками шасси наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и лёгкого разведывательного самолёта. Он стал образцом для подражания на многие последующие годы. Среди всех самолётов Люфтваффе он был самым вездесущим. Очень лёгкий на крыло, «Аист» требовал минимальной площадки для взлёта и посадки. Самолёт мог сесть на площадку длиной в размах своих крыльев, и его прекрасные взлетно — посадочные характеристики не раз выручали Fi.156 в многочисленных военных передрягах.
Идеей Герхарда Физелера было использование посадочной механизации для достижения минимально возможных скоростей полёта и наименьших дистанций для взлёта и посадки. Благодаря автоматическим предкрылкам «Хендли Пейдж», занимавшим 55% размаха крыла и так называемому «вращающемуся крылу» ( закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающего площадь крыла на 18% ), самолёт показал отличные данные на малых скоростях и необычно короткие разбег и пробег.
Машина обладала отличными лётными данными, большое впечатление производила методика посадки, выполнявшаяся не с планирования с задросселированным мотором, а с парашютирования на полном газу. При этом интенсивная обдувка крыла воздушным потоком от винта позволяла устойчиво парашютировать на скорости чуть выше 30 км/час, против обычной для «Шторха» посадочной около 60 км/час. Вертикальная скорость снижения доходила до 3,5 м/с, но зато пробег после приземления не превышал 20 метров. Хотя посадки на парашютировании требовали повышенного внимания, они быстро осваивались всеми, кто летал на «Шторхах».
«Шторх» на протяжении всей войны постоянно напоминал о себе. Он появлялся над позициями наших войск в плохую погоду или ночью, когда действия истребительной авиации были затруднены. Однако и в хорошую погоду «Аист» оставался малоуязвимым для истребителей. Лёгкая маневренная машина, способная летать на очень малых высотах, имела много шансов уйти от воздушных атак безнаказанно.
Самолёт — снаряд Fi.103, часто обозначаемый ещё как «ФАУ-1», был спроектирован Герхардом Физелером в качестве беспилотного самолёта с пульсирующим воздушно — реактивным двигателем «Аргус АС-014» ( тяга 335 кг ). Необходимость в данном виде оружия вызвалась поражением в воздушной битве за Британские острова. Люфтваффе уже не могли позволить себе рисковать экипажами бомбардировщиков и истребителей дальнего действия.
Fi.103 стал практически первым широко применявшимся реактивным «оружием возмездия». Он представлял из себя свободнонесущий среднеплан с пульсирующим воздушно — реактивным двигателем, установленным над задней частью фюзеляжа. Боевая часть весила 850 кг, располагалась в носу фюзеляжа. Дальность полёта — 240 км, максимальная скорость — 575 км/час.
Опытный экземпляр Fi.103 был испытан в качестве планера в Декабре 1942 года. После нескольких десятков полётов на буксире за Не-111, в конце того же месяца осуществлен самостоятельный полёт с работающим двигателем.
Летом 1944 года начались массированные налёты Fi.103 на Лондон и другие крупные объекты Великобритании. Сразу проявились основные недостатки крылатой ракеты — относительно малая скорость полёта и невозможность точной прицельной стрельбы. Из 10 500 ракет, нацеленных на Великобританию, на её территории упало примерно 3200, из них на Лондон — 2500. Примерно каждая 5-я ракета отказывала при пуске, каждая 4-я уничтожалась английскими истребителями, 17% сбивалось зенитной артиллерией, 7% разрушалось при встрече с воздушными заграждениями. Тем не менее, «ФАУ-1» за лето 1944 года причинили ущерб на сумму 47,6 млн. фунтов стерлингов, что в 4 раза превышало стоимость их изготовления.
airaces.narod.ru