Двухмоторный самолет – Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны

Содержание

Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны

Этим материалом мы заканчиваем рассмотрение истребителей-бомбардировщиков (ИБ) Второй мировой войны. И здесь будет не без приключений.

Вообще, кому первому и в какой стране пришло в голову, что двухмоторный самолет в качестве ИБ – это круто, сказать очень сложно. Хотя было бы интересно разобраться.

Но факт: примерно в 1937-38 годах фактически во всех странах-авиапроизводителях начались работы именно над тяжелыми двухмоторными истребителями.

Понятно, что именно в то время моторы еще не отличались реальной мощью, и два вместо одного давали изрядный прирост.

Конечно, не в скорости и маневре, нет. Двухмоторный самолет мог взять на борт больше. Больше всего: топлива, брони, оружия, боекомплекта.

Кроме того, конструкторы быстро сообразили, что освобожденный от двигателя нос самолета можно очень даже прекрасно набить оружием. Тем самым убивая еще пару голубей, а именно облегчение доступа для обслуживания и упрощая прицеливание летчику. Кроме того, не надо было заморачиваться с синхронизаторами.

И таким образом получился целый класс самолетов многопланового применения. Двухмоторный самолет мог быть тяжелым истребителем, разведчиком, истребителем-бомбардировщиком, штурмовиком.

Самолеты этого класса были легче и проворнее бомбардировщиков, а некоторые (FW-187, например) могли в плане маневра соперничать и с одномоторными коллегами. И ниша получилась вполне вменяемая, соответственно, фактически все страны отметились в плане разработки и принятия на вооружение таких самолетов.

Исключение составили только Япония и Франция. Японцы имели несколько проектов, более чем интересных, но не стали их реализовывать из-за своего слишком уж классического подхода. А Франция, когда-то бывшая законодателем авиамоды, просто очень быстро закончилась в той войне, так что о ее самолетах даже говорить как-то неудобно.

Если четко проследить путь двухмоторных ИБ, то они более-менее счастливо провоевали где-то до 1944 года. Некоторые, наиболее удачные модели, до конца войны.

Но в целом работы по созданию таких самолетов прекратились приблизительно на рубеже 1943-44 годов, когда в странах-участницах появились двигатели, перешедшие рубеж в 2000 л.с. и позволившие появиться ударным самолетам, о которых речь шла во второй части предыдущего обзора.

Если «Тандерболт» вполне нормально мог тащить 8 крупнокалиберных пулеметов и почти полторы тонны бомб, и при этом, освободившись от груза, вполне нормально сбивать «Мессеры» и «Фоккеры», то вопрос о целесообразности применения двухмоторного истребителя-бомбардировщика, который уступал «Тандеру» в скорости и маневре как бы отпадал сам собой.

И в 1944 году уже если кто-то и разрабатывал двухмоторные ИБ, то это были явные аутсайдеры типа Италии, да и те работали больше по инерции.

Реально удачным самолетом, появившимся после 1943 года можно считать P-61A «Black Widow», но он, несмотря на возможность работы истребителем-бомбардировщиком, использовался исключительно как ночной истребитель.

Вот, собственно, что хотелось сказать в качестве общего обзора поршневых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков. Они были, они вполне успешно применялись, но уступили место одномоторным самолетам, когда это позволило развитие двигателей.

Говоря о примерах, думаю, всем понравится та пятерка, которую я выбрал. Она весьма спорная, но тем не менее, самолеты вполне достойные.

№5. Breda Ba.88 «Lince». Италия, 1940.

Вообще, уверенно можно сказать, что над этой машиной тяготел рок или какое-то жуткое проклятие. Настолько многообещающим был проект, настолько печальной оказалась реальность.

Ва.88 поставил не один мировой рекорд в скорости и скороподъемности (было в 30-е годы такое развлечение). Соответственно, было принято решение использовать потенциал рекордной машины для постройки боевого самолета.

Особо подчеркну, что самолет изначально разрабатывался как ИБ. То есть, был обязан иметь хорошую скорость и маневренность. Требовалась высокая скороподъемность и дальность полета (до 2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мотора.

Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей.

Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм (или 13,2-мм) пулеметов или двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек. Плюс до 250 кг бомб.

Однако практика показала, что рекордная машина и боевая – две большие разницы. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя.

Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруженном варианте, в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Боевое применение только доказало некоторую ущербность самолета.

После вступления Италии в войну 10 июня 1940 года, 16 июня Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав французские аэродромы на Корсике. На следующий день вылет повторили.

Ободренные успехами, итальянские командиры направили группу «Рысей» в Африку. И там, несмотря на звучное прозвище, Ва.88 потерпели полное фиаско. Выяснилось, что мотор «Рыси», задушенный противопылевыми фильтрами, плохо переносит жару. И из 1000 л.с. выдает не больше 750-ти.

Взлетать Ва.88 могли, но ни о какой полноценной работе в качестве истребителя-бомбардировщика речи быть не могло. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки (2 х 50 кг) делала самолет «нелетучим»…

На переброшенных в Ливию Ва.88 был поставлен крест и все самолеты доживали свой век в качестве мишеней на ложных аэродромах.

Но еще оставались самолеты в Италии. Выпущенные, с минимальным налетом. Руководство ВВС лихорадочно пыталось сделать с ними хоть что-то, что позволило бы использовать их в боях.

Из истребителя-бомбардировщика попробовали сделать пикирующий бомбардировщик. Для начала на самолете поменяли двигатель. Вместо странного «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Он был надежнее, легче, имел меньший диаметр, но выдавал не 1000 л.с., а всего 840.

Машину пришлось облегчать. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтировав верхнюю турель и убрав стрелка. На месте бортстрелка оборудовали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляжных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7-мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг.

Но время было упущено в том плане, что для Италии эта война закончилась. И фактически все самолеты остались на территории Северной Италии, которую контролировали немцы. А те, несмотря на свою прагматичность и умение использовать все, что попадается под руку, этим авиахламом не заинтересовались совершенно и при отступлении просто уничтожили самолеты.

Так бесславно (уцелела одна единица) завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.

ЛТХ Ba.88

Масса, кг
— пустого самолета: 4650
— нормальная взлетная: 6750
Двигатель: 2 х Piaggio P.XI RC 40 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 490
Крейсерская скорость, км/ч: 385

Практическая дальность, км: 1640
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT в носовой части;
— один 7,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT в задней кабине;
— бомбы массой до 1000 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке или три 200 кг бомбы полускрытые каждая в отдельной нише под фюзеляжем.

Достоинства: хорошее вооружение.
Недостатки: тяжелый, двигатели слабые. Отсюда отвратительные ЛТХ и печальное боевое применение.

№4. Messerschmitt Bf.110С

Конечно, наш рейтинг будет просто несерьезным без представителя Люфтваффе. Хотя, как и предыдущего героя, Bf.110 не назовешь чудо-оружием по многим факторам. Тем не менее, это машина, которая прошла всю войну. И довольно большая часть выпущенных самолетов работала именно как истребители-бомбардировщики.

Итак, «охотник». Наверное, не сильно покривлю душой, если скажу, что из всех принятых на вооружение самолетов Германии, Bf.110 принес максимально возможное количество разочарований.

В качестве истребителя его били на всем Западном фронте, от Норвегии до Британии. А вот в качестве ИБ 110-й, на мой взгляд, имел более удачную карьеру.

С модификации С-4 у самолета появилось бронирование. Выросший вес потребовал более мощного двигателя, но двигатель, в отличие от итальянцев, у немцев был. DB 601N, мощностью 1200 л.с. и до 1270 л.с. на форсаже в течении минуты.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 (на 2 бомбы по 250 кг) получил обозначение Bf 110C-4/B. Истребители бомбардировщики Bf 110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха.

Группа участвовала в «битве за Англию», применяя Bf 110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности. А мощности 250-кг бомбы хватало не только небольшим судам, но и всем британским подводным лодкам того времени.

Летчикам Королевских ВВС пришлось потратить много усилий, чтобы «охотники» перестали терроризировать прибрежные воды.

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны — начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика — серии E и F.

Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг.

Под консолями можно было подвесить и сбрасываемые бензобаки на 300 литров. Кроме того, была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бокам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG-17.

Можно долго рассказывать о боевом пути 110-го, путь был длинный. Так как Ме.210 не пошел в серию, на нашего героя упали боевые задачи, к выполнению которых уже в 1943-м году он был просто не пригоден. Но постепенно, перейдя в ночные истребители, 110-й добился там если не успехов, то некоторой реабилитации.

ЛТХ Bf.110f-2

Масса, кг
— пустого самолета: 5600
— взлетная: 7200
Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 601F х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 495
— на высоте: 563
Практическая дальность, км: 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 652
Практический потолок, м: 10900
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол;
— четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол;
— один 7,9-мм пулемет MG 15 с 750 патронами в задней части кабины.
— бомбы до 700 кг (1200 кг в перегрузе).

Достоинства: вооружение, универсальность.
Недостатки: небольшой радиус действияи общее устаревание машины.

№3. Петляков Пе-3. СССР, 1941.

Вот уж воистину, неисповедимы пути некоторых самолетов! Прототип самолета «100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его перепрофилировали в пикирующий бомбардировщик. Из которого снова сделали истребитель, правда, ночной. Который после снова переделали в истребитель-бомбардировщик.

Вот кто скажет, что Петляков не гений?

1941-й год и ночные налеты немцев на города показали необходимость в ночном истребителе. И особенно – с большим радиусом действия, то есть, способном барражировать в определенном районе.

Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия, считалось, что ВВС РККА уже все. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины.

Вообще у командования ВВС РККА был очень большой выбор самолетов. Именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова был даже рекомендован к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин.

А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен как воздух. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об истребительном прошлом фронтового бомбардировщика Пе-2.

С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов.

Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: одна пушка ШВАК и два пулемета БК в единой батарее. Оставили (по какому-то наитию) и бомбардировочное вооружение. Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное — два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).

Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента. Впрочем, к осени 1941 г. германские авиазаводы перешли на выпуск Bf 110E с более мощными моторами DB601E, что обеспечивало некоторое преимущество в скорости уже «мес-сершмитту».

Самое интересное началось, когда немцев от Москвы отбросили и бомбить по ночам отучили. Пе-3 моментально стали именно истребителями-бомбардировщиками. По отработанной схеме на самолеты сажали пилотов с Пе-2 и СБ – и все! Да, бомбить с крутого пикирования Пе-3 не мог из-за отсутствия воздушных тормозов, но бомбить с горизонтального полета – вполне. Плюс неплохое курсовое вооружение.

ЛТХ Пе-3

Масса, кг
— пустого самолета: 5730
— взлетная: 7860
Двигатель: 2 х М-105Р х 1050 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 442
— на высоте: 535
Практическая дальность, км: 2150
Боевой радиус действия, км: 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК;
— два 12,7-мм пулемета БК;
— один 12,7-мм пулемет БТ и один 7,62-мм пулемет ШКАС оборонительные;
— бомбы 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами.

Достоинства: универсальность, унификация с Пе-2, вооружение.

Недостатки: слабые моторы, отсюда скорость и маневренность оставляют желать лучшего.

Очень, признаюсь, сложно сравнивать Ме.110 и Пе-3. По многим показателям немец вроде бы лучше будет. И быстрее, и выше, и бойчее. И пулеметов побольше. Но если так, то два крупнокалиберных БК ну ничуть не хуже не самой роскошной немецкой пушки MG-FF. Ну так себе она была.

А если говорить о живучести, то тут Пе-3 однозначно покруче будет, ибо тот же БК (БТ – турельный вариант) и ШКАС будут во много раз предпочтительнее MG-17.

Так что вот ставлю нашего выше. Возможно, интуитивно, но ничего поделать не могу.

№2. Lockheed P-38E/F Lightning. США, 1941.

Вот он, красавец-оригинал. Р-38 стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире.

Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.

Получилось. Плюс обкатали кучу новинок.

Р-38 широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий.

На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолеты вообще прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны. Только когда в ВВС поступил P-51D Mustang, Р-38 отправили на пенсию.

Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтнинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года.

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтнинг» атаковали и сбили бомбардировщики G4M, на одном из которых летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

Нельзя сказать, что карьера Р-38 в качестве истребителя сопровождения была успешной.

Проигрывая и Ме.109 и FW.190 в скорости и маневре, Р-38 имел примерно такой же «успех», как Ме.110 в «Битве за Британию».

Тем более, когда речь шла о противостоянии сверхманевренным японским самолетам. Тем не менее, «Лайтнинг» провоевал так почти всю войну. Янки, они тоже могли, когда было надо.

А вот способность лететь далеко, да еще прихватить с собой бомбы, была оценена по достоинству. Этот вариант бомбовой нагрузки (1-2 бомбы весом до 900 кг) при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для европейских Р-38 в 1944 г.

ЛТХ Р-38F

Масса, кг
— пустого самолета: 5450
— максимальная взлетная: 8172
Двигатель: 2 х Allison V-1710-49/50 х 1225
Максимальная скорость, км/ч: 626
Крейсерская скорость, км/ч: 482
Практическая дальность, км
— с ПТБ: 2816
— без ПТБ: 1372
Cкороподъемность, м/мин: 763
Практический потолок, м: 11 890
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— одна 20-мм пушка;
— четыре 12,7-мм пулемета;
— две 454-кг бомбы или 6 х 114-мм НУРС

Достоинства: скорость, вооружение, высота, практическая дальность.
Недостатки: тяжеловат в маневре, отсутствует защита задней полусферы.

№1. De Havilland Mosquito FB. Великобритания, 1942.

«А давайте подвесим им бомбы!». Не знаю, кто это сказал, но у джентльменов сказал – делай. Так в качестве эксперимента несколько истребителей «Москито» F.II оборудовали двумя подкрыльевыми держателями для 113-кг бомб.

Выяснилось – самое то. Скорость самолета с бомбами уменьшилась всего лишь на 15 км/ч, а с одними бомбодержателями — на 8 км/ч. Так началась история самой массовой модификации «Москито» — истребителя-бомбардировщика FB.VI.

Да, к тому времени «Москито» уже вызывали скрежет зубовный у немцев, но лучшее всегда было врагом хорошего. Атаки неприятельских аэродромов и железнодорожных составов выявили недостаточную мощь четырех 20-мм пушек. Усиления вооружения можно было добиться путем подкрыльевой подвески пары 227-кг бомб либо применением реактивных снарядов. Кроме того, уменьшив емкость фюзеляжного бензобака до 227 л, удалось восстановить небольшой бомбоотсек, в котором могли разместиться еще две 227-кг бомбы.

Истребители-бомбардировщики «Москито» действовали в качестве так называемых «интрудеров» и «рейнджеров». Первые наносили бомбовые удары по железнодорожным составам и аэродромам на территории оккупированной третьим рейхом Бельгии, Франции и Нидерландами. Вторые работали точечно по наиболее важным объектам в режиме максимальной маскировки и радиомолчания.

С весны 1944-го «Mosquito» начали применяться преимущественно в ночное время, так как при операциях днем несмотря на высокую скорость, потери были значительными. Восемь эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали главным образом самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Mk.XX и Mk.25 канадского производства. Британские заводы не успевали строить самолеты, пришлось подключить союзников. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии — например, в марте 1945 года Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил.

В чем прелесть этого самолета? В его универсальности и способности точно отработать по цели. Да, «Мосси» не зря называли мастерами точечных ударов. Так вышло, что самолет был прекрасно для этого приспособлен. Плохо уловимый радарами (деревянная конструкция), быстрый, маневренный, прекрасно вооруженный.

Надо устроить террор на железнодорожных путях? Не вопрос. Надо уничтожить мост? Штаб? Завод? И здесь реально главные составляющие – точность и безнаказанность.

Да, американцы были вполне в состоянии решить такие задачи. Послав 50 «крепостей» под прикрытием 50 «Мустангов» и выбомбив в пыль несколько квадратных километров. «Москито» решали это более изящно, уничтожая то, что надо уничтожить.

Винтовка снайпера в сравнении с крупнокалиберным пулеметом. Лучший двухмоторный истребитель-бомбардировщик.

ЛТХ Mosquito FB Mk.VI

Масса, кг
— пустого самолета: 6506
— максимальная взлетная: 10096
Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 25 х 1800 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 611
Крейсерская скорость, км/ч: 410
Практическая дальность, км: 2985
Максимальная скороподъемность, м/мин: 870
Практический потолок, м: 10060
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— четыре 20-мм пушки British Hispano;
— четыре 7,7-мм пулемета;
Бомбовая нагрузка:
2 х 227-кг бомбы и 2 х 113-кг бомбы или
2 х 113-кг бомбы и 8 НУРС или
4 х 227-кг бомбы в перегрузе.

Достоинства: вооружение, скорость, высота.
Недостатки: не замечено.

В принципе, на этом можно закончить тему истребителей-бомбардировщиков Второй мировой войны. Дальнейшее развитие класс получил уже на реактивных двигателях, и это уже совершенно другая история. Но главное, что именно тогда произошло четкое разделение для конструкторов. Истребитель-бомбардировщик работает от скорости и высоты, штурмовик – от брони и на малых высотах. Не сильно эти постулаты изменились сегодня.

topwar.ru

Двухмоторный самолет. Постройка, настройка, облет. — Паркфлаер

Спустя достаточно большой перерыв я снова взялся за постройку. Решено было сделать двухмоторник, который я хотел сделать уже достаточно давно. Изначально, в качестве задачи, было поставлено сделать двухмоторный гидросамолет лодку, но позже все же остановился на варианте простого двухмоторника.

Технические характеристики

Размах крыла: 1200мм
Длина: 900мм
Площадь крыла: 24 дм^2
Нагрузка на крыло: 31,5 г/дм^2
Масса: 760 г

Комплектующие

В качестве силовой установки используются следующие моторы: 2205C 1400Kv бесколлекторный двигатель
Товар http://www.parkflyer.ru/product/7520/

Воздушные винты: Пропеллеры 8X4R 6шт(3 стандартного и 3 обратного вращения)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/103131/

Аккумуляторы: Rhino 1050mAh 3S 11.1v 20C Lipoly Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1681217/

Регуляторы скорости: Регулятор Hobbyking SS Series 15-18A
Товар http://www.parkflyer.ru/product/6456/

(будут заменены)
Сервомашинки 9г: HXT900 (9-граммовая микро-сервомашинка)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/662/

Сборка

Сборка началась с крыла, профиль плосковыпуклый, крыло прямоугольное. Силовой набор классический: нервюры, лонжерон из линеек.

Далее сделал элероны, установил сервомашинки. Центроплан оставил открытым — планировал сделать съемное крыло.

Гондолы позже переделал с целью увеличения объема.

Параллельно со сборкой крыла начал делать фюзеляж. Также сделал силовой набор, распустил пару линеек, собрал все в кучу, получилось не плохо.

Следующим этапом стало изготовление киля и стабилизатора.

Киль переделывал три раза, неустраивало все;)

Для усиления вклеил в оперение несколько прутков карбона.

Где-то на этой стадии я начал делать крепление крыла к фюзеляжу. Крепление в трех точках нейлоновыми винтами.

Первая примерка крыла

А здесь самолет готов к обтяжке.

Изначально сделал зеленый стаб, но потом пришел к выводу, что лучше его переклеить.

Ну, собственно, я с самолетом 😉 В тот день полет не состоялся, ветер был совсем неадекватный, поэтому пришлось отложить полет еще на 3 недели.

Теперь небольшое видео полета

На момент написания статьи был произведен один единственный взлет. Полет состоялся в Самаре и в целом он удался, дальнейшее тестирование модели, в летний период, будет проходить в Красноярске.
На моделе осталось чуть-чуть доделать крышки отсеков аккумуляторных. Расположены аккумуляторы в крыле, за двигателями, регуляторы там же. С учетом всего этого, остается свободным большой объем фюзеляжа. Еще неустаивают некоторые моменты в обтяжке, далее все будет обдумано и доведено. Так же самолет будет поставлен на колеса.

В полете же модель ведет себя очень устойчиво, устойчив к порывам ветра, хорошая скорость полета. Летит в треть газа на данных двигателях. Сейчас требуется заменить регуляторы скорости, т.к. в результате отказа одного из них при облете остановился двигатель, в результате чего произошла небольшая авария. Все же я думаю, что при определенных навыках пилотирования удержаться в воздухе и совершить посадку на одном двигателе возможно. Стоит отметить, что время полета модели составляет около 20 минут с данными комплектующими. После аварии первоначальный вид модели был восстановлен, электроника новая уже в пути.
Регуляторы на замену: TURNIGY Plush 18А регулятор скорости для бесколлекторных двигателей
Товар http://www.parkflyer.ru/product/4312/

Теперь несколько фотографий после аварии:

В планах поставить на модель FPV аппаратуру.

Спасибо за внимание!

www.parkflyer.ru

Pima air museum: лёгкий двухмоторный самолет Cessna 310A он же U-3A он же L-27A.

Кроме больших самолетов в этом музее можно увидеть и маленькие самолеты. Ну как маленькие,вот вам двухмоторная Цессна-310. Шесть мест. Она тут представлена и гражданской версией и военной. Я уже показывал и рассказывал о подобных самолетах. В России по моим данным сейчас есть парочка подобных самолетов,но они не в летном состоянии. Из двух собираются сделать один летающий….
Это военная U-3A USAF 58-2107

А это гражданская Cessna 310A N182Z (бывшая ранее военной:-))

Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть о Cessna-310
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Стоит отметить,что 310A имела военную версию для United States Air Force, получившую обозначение L-27A и позже U-3A(1963 год),всего построено 160 самолетов. Те идейно оба самолета должны быть почти идентичны.

За свою окраску самолет получил название BLUE CANOE

Итак,наш самолет Cessna U-3A (L-27A) 1958 года выпуска с 58-2107, c/n 38081. Самолет несет цветовую схему 100th Strategic Reconnaissance Wing, Davis-Monthan AFB, 1974 года. В некоторых источниках его называют GU-3A,но я не смог понять,что значит эта буква G!!!

Немного истории:
построен как L-27A-CE в Wichita, KS, USA.
в течении 1958 года поступил на службу в United States Army с s/n 58-2107.
далее в National Museum of the United States Air Force Loan Program, Wright Field, Dayton, Ohio, United States.

Насколько сильно цветовая схема меняет внешность самолета. сравните его со вторым бортом и скажите себе,какой вам понравился больше?:-)))

Внешне кроме схемы окраски,отличие лишь в этой антенне.

Поршневой двигатель Teledyne Continental IO-470-VO мощностью 260 лс.

Общий вид

Переходим ко второму самолету:
N182Z это Cessna 310A 1958 года выпуска с серийным номером C/N 38157.
Последнее место службы:правительство США . Самолет был списан в 1978 году.

Сейчас самолет несет цветовую схему United States Department of Agriculture, Forest Service, как это было в 1971 году.

Самолет был приобретен Лесной службой США после его списания из армии США. Самолет использовался для борьбы с лесными пожарами. Он должен был лететь перед большими самолетами с водой и направлять их работу.

Внешне самолет в идеальном состоянии,хоть сейчас в воздух.

Этот самолет почему то стоит на отшибе около бортов разрисованных аэрографией…

В законцовках размещаются топливные баки. Всего самолет несет почти 700 литров топлива: 386+155+155. Законцовки с топливом конечно полезная вещь в полете,и топлива больше и крыло разгружают,но вот на посадке это создает дополнительные проблемы:надо касаться очень аккуратно,чтобы не создавать лишней нагрузки на крыло….

Ну синий цвет явно же лучше был,хотя при такой жаре невольно задумаешься о светлом самолете не взирая на его красоту:-)))

ЛТХ:
Модификация U-3A
Размах крыла, м 11.25
Длина самолета,м 8.99
Высота самолета,м 3.02
Площадь крыла,м2 16.63
Масса, кг
пустого самолета 1418
максимальная взлетная 2360
Внутреннее топливо, л 386 + 155 + 155
Тип двигателя 2 ПД Teledyne Continental IO-470-VO
Мощность, л.с. 2 х 260
Максимальная скорость, км/ч 381
Крейсерская скорость, км/ч 288
Перегоночная дальность, км 2798
Практическая дальность, км 1248
Практический потолок, м 6065
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или груз до 640 кг

igor113.livejournal.com

Вельск: двухмоторный поршневой самолет Piper PA-31-350 Chieftain.

Здесь в Вельске мне снова удалось увидеть редкий в нашей стране самолет: Piper PA-31-350 Chieftain. На этом самолете летает Егор Левандовский и использует его для вип чартеров,так что если у вас есть желание слетать куда то на таком борте,то милости просим.

Здесь мне разрешили проникнуть внутрь него!!! Егор,я разувался и долго отряхивал носки под неусыпным контролем Геннадия Вольфовича чтобы вступить на чистейшее ковровое покрытие. Но конечно борт надо проветривать хоть изредка:-)))

Итак,Piper PA-31 Navajo,это семейство двухдвигательных самолетов разработанных и строившихся компанией Piper Aircraft для рынка общей авиации, в основном с поршневыми двигателями Lycoming. Также они строились по лицензии в Латиноамериканских странах. Самолеты были ориентированы на перевозку небольших грузов и корпоративный рынок и имели большой успех. Производство PA-31 прекращено в 1984 году. Всего было выпущено 3942 самолета из них 1825 PA-31-350 Chieftain.

Наш самолет это 1979 года выпуска Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G.

Немного вспомним историю создания этого самолета:
По просьбе основателя компании William T. Piper, Piper начал разработку шести и восьмиместных двухдвигательных корпоративных транспортных самолетов в 1962 году. Проект носил имя Inca.

Тип, ныне обозначенный как PA-31 и выглядящий как увеличенный Twin Comanche,был официально представлен в конце 1964 года после его первого полета 30 сентября 1964 года.

Это был низкоплан с традиционным хвостовым оперением,который оснащался двумя 310 hp (231 kW) турбированными двигателями Lycoming TIO-540-A в так называемых «tiger shark» мотогондолах,что было характерно для Twin Comanche и PA-23 Aztec.

По мере прохождения испытаний,с каждой стороны фюзеляжа добавилось по два иллюминатора и двигатели были выдвинуты вперед.

PA-31, позже названный Navajo в честь племени индейцев, был сертифицирован Federal Aviation Administration (FAA) лишь 24 февраля 1966 года, а поставки начинались только в следующем году,уже с увеличенным макс взлетным весом (MTOW)с 6,200 lb (2,812 kg) до 6,500 lb (2,948 kg).

PA-31-300 стал следующей моделью, сертифицированной FAA в июне 1967 года. Эта модель единственная во всей линейке PA-31 была с атмосферными двигателями. Пара 300 hp (224 kW) Lycoming IO-540-M1A5 двигателей устанавливались на PA-31-300,приводя в действие двухлопастные винты.

Последующим развитием PA-31-300 стала модель с турбонаддувом известная под неофициальным названием PA-31-310. PA-31-300 производился только в 1968 и 1969 годах и был построен в самом маленьком количестве из всех остальных моделей в ряду PA-31,всего 14 самолетов.

Следующим членом семейства стал первый для компании Piper герметичный самолет, PA-31P Navajo, сертифицированный в конце 1969 года. Разработка PA-31P началась в январе 1966 года,еще до того,как FAA выдал сертификат типа PA-31.

PA-31P оснащался 425 hp (317 kW) двигателями Lycoming TIGO-541-E и в сравнении с более ранними моделями имел более длинный нос,иллюминаторы меньшего размера,топливные баки в мотогондолах емкостью по 25 US gal (95 l) и одну цельную дверь для пассажиров вместо парных дверей на негерметичных моделях.

MTOW был сильно увеличен до 7,800 lb (3,538 kg). Также известный под неофициальным названием PA-31P-425, этот PA-31P производился с 1970 по 1977 годы.

В 1971 Piper предложил улучшения для модели PA-31.
Модель Navajo B получила кондиционер,увеличенный багажник в задней части мотогондол,третью дверь рядом с входными дверями для облегчения погрузки багажа,и опционально дверь для пилота.

В сентябре 1972 года Piper обнародовал свою новую модель PA-31-350 Navajo Chieftain(наш самолет),удлиненную версию Navajo B с более мощными двигателями и вращающимися во встречных направлениях винтами для ликвидации проблемы критического двигателя(первоначально названный как Navajo II).

Фюзеляж был удлинен на 2 ft 0 in (0.61 m),что позволило разместить до 10 мест в сумме и имел шесть иллюминаторов с каждой стороны фюзеляжа. Двигатель Lycoming TIO-540 развивал 350 hp (261 kW),а справа стоял LTIO-540 с обратным вращением; MTOW был увеличен до 7,000 lb (3,175 kg). Самолет строился как конкурент легкого самолета Cessna 402.

Поставки Chieftain задержались из-за потопа на заводе Piper в Lock Haven, Pennsylvania после урагана Agnes,и начались лишь в 1973 году.
С 1980 года PA-31-350 стал обозначаться как РА-31-350 Chieftain, и оставался в производстве до октября 1984 года.

В 1974 году Piper использовал Navajo B как основу для создания новой модели PA-31-325 Navajo C/R.
Navajo C/R стал менее мощной версией Chieftain с противоположно вращающимися винтами,с двигателями мощностью 325 hp (242 kW). После сертификации PA-31-325 в мае 1974 года,производство началось в 1975 модельном году. Navajo B также был заменен в 1975 модельном году, версией Navajo C.

PA-31 производились по лицензии в нескольких странах из китов поставляемых компанией Piper. Компания Chincul SACAIFI в Аргентине собирали многие из модификаций PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P и PA-A-31-350. Компания Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) из Колумбии собирала PA-31, PA-31-325 и PA-31-350. Самолеты PA-31-350 Chieftain также собирались по лицензии в Бразилии компанией Embraer как EMB 820C Navajo.
А мы проходим внутрь,чтобы все тут рассмотреть и сфотографировать.

Рабочее место экипажа. Сразу стоит отметить хороший обзор из кабины.

Рабочее место КВСа. почему то используют 296 гармин вместо 530. Скорее всего 530 требует модернизации лр версииW ,чтобы в него можно было загрузить наши ПВПшные навигационные базы.
Как меня поправил Егор:» В гармине 530 есть и W и GPWS:), а 496 остался в наследство еще от прежнего владельца ( на нем удобно смотреть погоду, но это только в США) и очень хорошо вписался в качестве второго экрана для информации с 530 (если не обратили внимание они соединены по data link) больший объем информации по маршрута сразу перед глазами, что весьма удобно учитывая иногда плохие условия и все-же низкий уровень автоматизации полета в принципе. Что касается ЛТХ самого самолета, то там AFM на борту… Из него цифры другие, ну да не принципиально:) Самолет хороший, простой в эксплуатации, везет много и быстро и с грунта. То что надо для не совсем дикого севера.»

Общий вид панели. Тут есть метеорадар,что не может не радовать и сильно повышает безопасность в наших условиях.

Верхняя панель. Здесь и указатели топлива и переключатели магнето и масса других выключателей.

Рабочее место второго пилота.

У КВСа в отличии от второго пилота отсутствуют двигательные приборы.

Тут сосредоточено управление двигателями и автопилотом.

А это аварийный выход или может открываться как форточка?

Привет из прошлого века:пепельницы:-)))

Табличка с нужными режимами двигателей всегда под руками.

Рядом краткий чеклист.

Знакомый всем владельцам Пайперов дизайн педалей.

Выключатели магнето благоразумно защищены от выключения головой.

Здесь можно посмотреть значения всех переключателей.

За креслом второго пилота есть такой шкафчик.

Сам салон очень светлый и просторный. Но наверное в СМУ то как раз это будет пугать еще больше пассажиров? :-))) Или я ошибаюсь?

Удобные кресла с поднимающимися подлокотниками.

Столики.

Центральная приборная панель. Тут гармин 530 без W,ответчик,аудиопанель и прочие радости включая метеорадар.

Огромное боковое окно. Сверху видимо указатель забортной температуры.

Загрузочная инструкция.

Багажный отсек и дополнительная створка двери для облегчения загрузки багажа.

Общий вид на салон из хвоста самолета.

Тапочки для пассажиров. Синие это лучше чем белые:-)))

Убираемый столик с подстаканниками.

Панель предохранителей.

Триммера,закрылки и пожарные краны.

Переключатели топливных баков и пожарные краны.

Вид на кабину снизу.

Снова приборная панель.

Фото 95.

И такая своеобразная табличка с заводским номером.

Ну про версии с турбопропом мы здесь пока вспоминать не будем.

Модификации:
PA-31 Navajo начальная серийная версия, также неофициально известна как PA-31-310.
PA-31-300 Navajo вариант Navajo с амтмосферным двигателем; 14 построено.
PA-31 Navajo B маркетинговое имя для улучшенной версии 1971 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-E , новой системой кондиционирования и опциональной дверью для пилота и опционально широкой дверью для грузов.
PA-31 Navajo C маркетинговое имя для улучшенной версии 1974 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-A2C и рядом небольших улучшений.
PA-31P Pressurized Navajo герметичная версия PA-31 Navajo, оснащенная двумя 425-hp (317-kW) сильными Lycoming TIGO-541-E1A поршневыми двигателями.
PA-31-325 Navajo называется как «Navajo C/R» со встречным вращением; вариант Navajo с двигателями со встречным вращением. 325 hp (242 kW) Lycoming TIO-540 / LTIO-540 двигатели.
PA-31-350 Chieftain удлиненная версия Navajo с более мощными двигателями 350-hp (261-kW) со встречным вращением ( Lycoming TIO-540 и Lycoming LTIO-540) для устранения проблемы критического двигателя.
PA-31P-350 Mojave поршневой вариант PA-31T1 Cheyenne I; 50 самолетов построено.
PA-31-350T1020 также известен как T1020/T-1020; вариант PA-31-350 Chieftain оптимизированный для использования на пригородных линиях, с уменьшенным количеством багажа и топлива,но увеличенным числом пассажиров (девять пассажиров). Первый полет 25 сентября 1981 года. 21 построен.
PA-31T3 также известен как T1040/T-1040; авиалайнер с турбопропами и фюзеляжем от PA-31-350T1020,а крылом,хвостовым оперением и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-11 от PA-31T Cheyenne. первый полет 17 июля 1981 года. 24 построено.
PA-31-353 экспериментальная версия PA-31-350; два построено.
T1050 нестроившаяся версия авиалайнера с фюзеляжем удлиненным на 11 ft 6 in (3.51 m) по сравнению с PA-31-350.
EMB 820C версия Chieftain строившаяся по лицензии компанией Embraer в Бразилии.
Neiva Carajá турбопроп конверсия EMB 820C, оснащенная двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью по 550shp. Макс вес Carajá 8,003lbs что на 1000lbs больше чем у Chieftain.
Colemill Panther ремоторизированный Navajo с 350 hp (261 kW) Lycoming TIO-540-J2B двигателями, четырехлопастными «Q-Tip» винтами и опчионально винглетами. Конверсия разработана компанией Colemill Enterprises из Nashville, Tennessee.

ЛТХ:
Модификация РА-31-350
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 10.55
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 21.30
Масса, кг
пустого 1988
максимальная взлетная 3175
Тип двигателя 2 ПД Lycoming TIO540J2BD
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость, км/ч 428
Крейсерская скорость, км/ч 320
Экономичная скорость, км/ч 254
Практическая дальность, км
с нормальным топливом 1760
с дополнительными баками 2390
Максимальная скороподъемность, м/мин 341
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 9 пассажиров

igor113.livejournal.com

Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны

№5. Breda Ba.88 «Lince». Италия, 1940.

Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей.

Боевое применение только доказало некоторую ущербность самолета.

ЛТХ Ba.88

Масса, кг
— пустого самолета: 4650
— нормальная взлетная: 6750
Двигатель: 2 х Piaggio P.XI RC 40 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 490
Крейсерская скорость, км/ч: 385
Практическая дальность, км: 1640
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT в носовой части;
— один 7,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT в задней кабине;
— бомбы массой до 1000 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке или три 200 кг бомбы полускрытые каждая в отдельной нише под фюзеляжем.

№4. Messerschmitt Bf.110С

ЛТХ Bf.110f-2

Достоинства: вооружение, универсальность.
Недостатки: небольшой радиус действияи общее устаревание машины.

№3. Петляков Пе-3. СССР, 1941.

Вот кто скажет, что Петляков не гений?

ЛТХ Пе-3

Достоинства: универсальность, унификация с Пе-2, вооружение.

Недостатки: слабые моторы, отсюда скорость и маневренность оставляют желать лучшего.

Так что вот ставлю нашего выше. Возможно, интуитивно, но ничего поделать не могу.

№2. Lockheed P-38E/F Lightning. США, 1941.

Получилось. Плюс обкатали кучу новинок.

Нельзя сказать, что карьера Р-38 в качестве истребителя сопровождения была успешной.

ЛТХ Р-38F

№1. De Havilland Mosquito FB. Великобритания, 1942.

ЛТХ Mosquito FB Mk.VI

Достоинства: вооружение, скорость, высота.
Недостатки: не замечено.

super-arsenal.ru

В Казани представили легкий многоцелевой четырехместный двухмоторный самолёт «Мурена»

В преддверии Дня Военно-воздушных сил Российской Федерации в столице Татарстана состоялась премьера многоцелевого самолёта «Мурена» – лёгкого четырёхместного воздушного судна, которое разрабатывалось казанской фирмой «MBEH» совместно с Казанским авиационным институтом (КАИ). Изначально конструкторы планировали продемонстрировать самолёт еще на авиасалоне «МАКС -2009», однако в связи с проблемами на предприятии разработка машины была приостановлена на неопределённый срок. Макетная комиссия должна была состояться в 2011 году, а первый полёт – в течение 2012 года, однако полноценно готовую модель, прошедшую весь спектр испытаний, показали только 10 августа 2018 года.

Воспользуйтесь нашими услугами

Перенос сроков связан с желанием разработчиков создать самый передовой самолёт в своём классе. «Мурена» получила цельнокомпозитный фюзеляж с классической высокопланной схемой и «Т» – образным хвостовым оперением. Устанавливаются два двигателя австрийского производства: «Rotax – 912S» или «Rotax – 914» мощностью 100 и 115 лошадиных сил соответственно.

Оба мотора работают на бензине АИ-95 с крайне малым расходом топлива – всего 0,14 литра на километр при скорости 280 км/ч. Обещанная максимальная скорость – 310 км/ч., что стало возможным благодаря применению легкой конструкции планера, прекрасной аэродинамики и толкающих винтов.

Генеральный директор компании «MBEH» Виктор Ермоленко отметил: «Он должен быстро летать и при этом должен быть экономичным. Поэтому принята такая необычная схема. Над ней мы работали вместе с КАИ, делали продувки». Самолёт «Мурена» будет использоваться не только в качестве пассажирско-туристического судна, но и встанет на вооружение специальных служб, выполняя поисково-спасательных функций, мониторинга состояния местности, георазведки и наблюдения.

Самолет выполнен по классической высокопланной схеме с двумя двигателями австрийского производства Rotax – 912S ( мощностью по 100 л.с.) или Rotax – 914( мощностью по 115 л.с.), установленными на крыле, и «Т» – образным хвостовым оперением. В качестве топлива используется автомобильный бензин АИ-95.

Для достижения высокой крейсерской скорости (до 310 км/час) выполнены следующие мероприятия:

Крыло свободнонесущее, с применением современного ламинарного профиля. Механизация – выдвижные закрылки и зависающие элероны, что позволяет получить хорошие взлетно-посадочные характеристики.
В вертикальном и горизонтальном оперении также применены ламинарные профили.
Шасси самолета убирающееся.
На двигателях установлены воздушные винты изменяемого шага, что позволяет поддерживать высокий КПД силовой установки во всем диапазоне эксплуатационных скоростей.
Коки винтов имеют повышенный диаметр, что позволяет уменьшить донное сопротивление моторных гондол.
Фюзеляж имеет минимальную омываемую поверхность при заданных габаритах кабины. Его форма обеспечивает пониженный уровень сопротивления. Созданный силуэт самолета сочетает функциональность и грациозность с аэродинамическим совершенством, благодаря которому получены великолепные скоростные характеристики.
В конструкции самолета на ряду со стеклопластиками применены графитоэпоксидные композиционные материалы, что позволяет повысить весовое совершенство самолета.

Просторная кабина самолета (длина – 2,8м, ширина – 1,24м и высота – 1,25м) с прекрасным обзором, системой вентиляции и отопления предоставляет максимальное удобство и возможность отличного самочувствия пилоту и пассажирам. Высокий уровень комфорта определяется также расположением винтов на значительном удалении от кабины.

На самолете устанавливается следующее оборудование:

система управления основными аэродинамическими органами – смешанного типа;
управление взлетно-посадочной механизацией, триммерами рулей, выпуском-уборкой шасси, винтами изменяемого шага, створками системы охлаждения двигателей – электромеханическая;
электросистема постоянного тока напряжением 14 В;
пилотажно-навигационное, включая два многофункциональных дисплея EFIS ,радиосвязное оборудование;
система спутниковой навигации;
быстродействующая парашютная система спасения, позволяющая спасать самолет вместе с экипажем в аварийных ситуациях.

Ввиду низких километровых расходов топлива (0,14 л/км при скорости 280 км/час), а также наличию просторной комфортабельной кабины с хорошим обзором и возможностью размещения в ней различного дополнительного оборудования самолет идеально подходит для поисковых задач, наблюдения, патрулирования.
«Мурена» – прогрессивная, современная модель. Это новый неповторимый стиль, сочетающий яркую внешность, высокие летно-технические характеристики с высокой надежностью и безопасностью.

Минимальная скорость, км/час	102
Максимальная скорость, км/час	330
Диапазон крейсерских скоростей,км/час	190-310
Скороподъемность (МСА уровень моря),м/с	5
Длина разбега/пробега (в штиль),м	270/220
Размах, м	11
Длина,м	8,1
Нормальный взлетный вес,кг	1460
Полезная нагрузка, кг	462
Эксплуатационные перегрузки	+4;-1,5
Двигатель	Rotax-914
Мощность, л. с.	2×115

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

integral-russia.ru

Ан-28 — двухмоторный турбовинтовой самолет

Любому авиационному специалисту или любителю, разбирающемуся в авиации достаточно только посмотреть на фотографию этого самолета, чтобы определить тип воздушного судна. Здесь присутствует характерный элемент, называемый двухкилевым оперением. Он сделан для замены «Аннушки» Ан-2, и был запущен в массовое производство в одно время с чешским L-410. Как раз в тот момент, когда возник спад в российской экономике и авиационной промышленности, из которого нам не выйти до сих пор. Этот самолет обладает весьма интересными взлетно-посадочными и техническими характеристиками. На мой взгляд, большая удача увидеть такую воздушную машину на реальном аэродроме «ФИНАМ» (Большое Грызлово), а не в качестве музейного экспоната.

Обычно пишут, что: Ан-28 представляет собой небольшого веса двухмоторный турбовинтовой транспортно-пассажирский самолет, который был сконструирован на базе Ан-14.

Он совершил свой первый полет еще в далеком 1968 году. Всего таких самолетов было сделано 191 экземпляр. Конструкторское бюро Антонова создало несколько предсерийных воздушных машин и только после этого началось производство по лицензии на польском заводе ПЗЛ.

Основная черта этого самолета в планерном крыле большого удлинения и размаха (длина 13 метров, размах 22 метра). Здесь сыграл большую роль обширный опыт ОКБ и самого Олега Константиновича. У меня всегда вызывала удивление фраза: «Самолет разработан на базе» или «Дальнейшее развитие»… С воздушной машиной Ан-14 у этого самолета сходство только в облике, общей компоновке, особенно подкосном крыле большой длины и редким на сегодняшний день двухкилевым оперением.

Форма килей выбрана исходя из заданных условий углов при посадке и взлете, а также прекрасной аэродинамии. Здесь можно заметить художественный вкус! Самолет обладает традиционной клепанной конструкцией и сделан из алюминиевых сплавов. Воздушная машина не относится к скоростному типу и значительная часть заклепочных швов непотайная с закладными чечевицеобразными головками заклепок. А ответ между тем прост. ОКБ Антонова было проведено множество экспериментов и внедрено в конструкцию воздушного судна клееклепанных и клеесваренных соединений. Что мы и можем сейчас наблюдать.

Источник

вернуться назад

aviadrive.ru

Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны

Двухмоторный самолет. Постройка, настройка, облет. — Паркфлаер

Pima air museum: лёгкий двухмоторный самолет Cessna 310A он же U-3A он же L-27A.

Вельск: двухмоторный поршневой самолет Piper PA-31-350 Chieftain.

Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны

В Казани представили легкий многоцелевой четырехместный двухмоторный самолёт «Мурена»

Ан-28 — двухмоторный турбовинтовой самолет

Добавить комментарий Отменить ответ