Че-2 (МДР-6) Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
|
МДР-6 (Че-2)✭
|
|
| Экипаж, чел. | 4-5 |
| Геометрия | |
|---|---|
| Длина самолета, м | 15,73 |
| Высота, м | 4,30 |
| Размах крыла, м | 21,00 |
| Площадь крыла, м² | 59,40 |
| Массы, кг | |
| Пустого | 4100 |
| Нормальная взлетная | 6700 |
| Максимальная взлетная | 7200 |
| Силовая установка | |
| 2 × ПД | М-63 |
| Мощность взлетная, л.с. | 2 × 1100 |
| Лётные данные | |
| Максимальная скорость, км/ч | 360 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 309 |
| Практическая дальность, км | 2650 |
| Max скороподъемность, м/мин | 335 |
| Практический потолок, м | 9000 |
| Вооружение | |
| 12,7 пулемет УБ, 7,62 пулемет ШКАС, бомб, кг: | 1000 |
Модификации
- МДР-6 — первый самолет с двумя двигателями М-25Е (М-25 — радиальный девятицилиндровый двигатель Швецова — советский метрический вариант американского Wright R-1820-F3 Пермского завода.) Несерийный М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с, номинальные обороты — 2100 об/мин., высотность — 5400 метров, взлетную мощность -635 л.с, вес — 453 кг. Мощность двигателей была недостаточной и в перспективе в случае удачных испытаний предполагался серийный выпуск с более мощной силовой установкой.
- МДР-6А — гидросамолет с рядными двигателями Климова М-105 мощностью 2 × 1050 л.с..
- МДР-6Б-1 — гидросамолет двигателями Климова М-105, консоли крыла значительно уменьшены (в пользу скорости). Выполнен был самолет очень чисто и по праву считался самым красивым из гидросамолетов. Скорость достигала 454 км/ч на высоте 6000 м. Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100 — 250 кг.
- МДР-6Б-2 выпуска 1943 года имел те же двигатели, размер и конструкцию крыла, как и Б-1. Были увеличены в размере поплавки и возросла взлетная масса гидросамолета. Дальности по-прежнему не хватало.
- МДР-6Б-3 выпуска 1943 года с двигателями М-105ПФ, взлетной мощностью 2 × 1270 л.с., размер и конструкция крыла, как у Б-1. Усилили вооружение: в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два блистера под пулеметы УБ. Экипаж увеличили до 5 человек. Масса самолета возросла в нормальном варианте до 7200 кг, а в перегрузочном до 8200 кг (масса топлива в обоих вариантах 1100 кг).
- МДР-6Б-4 выпуска 1944 года с двигателями ВК-107. Лодка была уширена с 1,9 до 2,2 м и сделана выше в среднем на 0,4 м, с поднятым хвостом и оперением. Поплавки были сделаны неубираемыми, запас топлива увеличен до 2150 кг. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего (среднего) киля. Масса самолета возросла до 10 т.
- МДР-6Б-5 выпуска 1945 года с двигателями ВК-107А мощностью 2 × 1650 л.с.. Масса пустого Б-5 без съемного оборудования возросла до 5610 кг. На госиспытания гидросамолет не передавался. Лётные качества гидросамолетов 4 и 5 вариантов нивелировались низкой надежностью и малым ресурсом двигателя ВК-107.
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
- «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
www.airpages.ru
Морской дальний разведчик Че-2 (МДР-6). СССР
Первое упоминание об этой машине относится к 1933 году, когда Четвериков, уже имевший опыт проектирования гидросамолетов, перешел на работу в маленькую организацию ОСГА (отдел строительства глиссеров и аэросаней) при НИИ ГВФ. Один из проектов, предложенных конструктором Главсевморпути (название говорит само за себя – Главсевморпуть ведал освоением Севера). был дальний арктический разведчик – APK-3. Самолетом заинтересовались и в авиапромышленности. предполагая военный вариант. Скоро Четвериков получил производственную базу в Севастополе, где находился небольшой завод ГУАП 45.
В начале 1936 года АРК-3 построили. Это была летающая лодка с тандемным расположением двух двигателей М-25 над крылом. Особенностями АРК-3 являлись его малые для двухмоторного самолета размеры и высокая весовая отдача. Интерес к машине подогревался еще и тем, что он позволял осуществлять ремонт двигателей на плаву. В ту пору этому придавалось настолько серьезное значение, что оно могло существенно повлиять на компоновку, да и вообще на внешний облик летательного аппарата. По этой причине предоставленный Бериевым для заключения в УВВС проект однотипной летающей лодки МДР-5 едва не «зарубили» – двигатели стояли в передней кромке высокорасположенного крыла. АРК-3 же, удачно вписываясь в ТТТ УВВС к морскому дальнему разведчику (да к тому же радуя глаз моторами как бы «на подставке»), приобрел обозначение МДР-6. Судьба машины, столь удачно начавшей, к сожалению оказалась несчастливой – она погибла во время испытаний 14 июля 1937 года.
Второй экземпляр АРК-3 строился уже как чисто военный вариант. На нем установили переднюю экранированную турель и улучшили гидродинамику корпуса. Хотя этот самолет и делался как военный, он был заранее «запродан» в Главсевморпуть под обозначением МП-2 (морской пассажирский-2). Летом 1938 года, во время сдаточных испытаний на борту этой машины нанесли даже регистрационные номера Главсевморпути – Н-229.
Злой рок, однако, преследовал АРК-3. 14 июля 1938 года, день в день с прошлогодней катастрофой, произошло новое несчастье. Летчик Ершов с инженером 45-го завода Перминовым и механиком Медведевым заканчивали сдаточные полеты. Около семи часов вечера при заходе на посадку, во время последнего разворота самолет начал на глазах у очевидцев все сильнее заваливаться в правый вираж – пока совсем не перевернулся. Как оказалось впоследствии, прядь троса, идущего к элерону, оборвалась, попала в направляющий ролик и зажала управление. Экипаж, полный абсолютного доверия к машине, был не привязан, выпал из кресел, и поэтому восстановить нормальное положение самолета не сумел. После 3-4 витков штопора АРК-3 вошел в отвесное пикирование, во время которого оторвалась часть левой консоли. Так, не выходя из пикирования, самолет упал в заросших лесом горах восточнее Севастополя. Ершов, пытавшийся поначалу ухватиться за управление, единственный из экипажа в конце концов выпрыгнул с парашютом. Высоты 50 метров оказалось недостаточно…
Катастрофа вызвала определенный резонанс, а совпадение дат гибели обеих машин позволило в открытую говорить о причастности «врагов народа». Досталось и Четверикову. Директор завода Смирнов, не указывая на кого-либо лично, в своей объяснительной записке сообщал о
«заведомо неправильном вредительском расположении реданов»,
и о том, что
«имеем место с явным вражеским агентом».
Впрочем, несмотря на неудачи, МДР-6 жизнь свою продолжал. Теперь славные военспецы, восхищавшиеся еще более славными механиками, прямо на ходу, чуть ли не в полете ремонтирующими моторы своих «штопанных-перештопанных» Дорнье «Валей», пошли на уступки. То ли моторы стали надежней (что очевидно), то ли действительно захотелось летать «быстрее всех!» Так или иначе, а на новом варианте МДР-6 двигатели расположили на крыле, для чего оно приняло форму слегка выраженной «чайки». Сохранив в основном внешний облик, самолет несколько увеличился в размерах – стал длиннее на 1 метр, а в размахе крыла раздался на 2 метра.
Основным конкурентом МДР-6 в этот период являлся однотипный с ним дальний разведчик Бериева МДР-5 с двумя М-87, впервые взлетевший 24 декабря 1937 года. Это был серьезный противник в части получения заказа от военных и вообще неплохой самолет. Однако он уступал МДР-6 но скорости, столь горячо в ту пору желаемой, да и слегка подмочил репутацию, перевернувшись 10 сентября 1938 года на испытаниях в Таганроге. МДР-6 в это время только строился. Летать он начал уже с приходом нового 1939 года. Доводки и доделки тянулись до лета. Усилили днище, шпангоуты, изменили задний редан и удлинили нос.
Со 2-го но 22-е июля в Севастополе были проведены военные испытания МДР-6, по сути являвшиеся государственными. На них были получены следующие характеристики:
На всех режимах полета МДР-6 обладал хорошей устойчивостью, в управлении был прост, летал с одним выключенным двигателем. Поведение летающей лодки на воде было в целом неплохим, однако отмечалось интенсивное брызгообразование в момент выхода на редан и в момент осадки после пробега. На практике это выражалось в вечно мокром штурмане и двух ведрах воды у него под ногами, которые набирались через переднюю турель. Воздействовали брызги и на лопасти воздушных винтов: через 20-25 часов эксплуатации концы их были буквально «обглоданы» водой и для дальнейшей эксплуатации совершенно не годились.
По части вооружения были отмечены большие «мертвые» конуса обстрела у задней турели. Военные поначалу на полном серьезе начали требовать установки стрелковых точек в мотогондолах двигателей для улучшения обороны хвоста. Впрочем, скоро поняв несуразность этой идеи, отступились.
Общая оценка гидросамолета МДР-6 была положительной. С пожеланием увеличить дальность полета его рекомендовали на вооружение морской авиации. В августе 1939 года было решено строить новый дальний разведчик серийно на заводе № 31 в городе Таганроге, ибо мощности Севастопольского завода 45 для этого явно не доставало. В сентябре начался переезд КБ Четверикова на новое место. Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива.
Серийный МДР-6, получивший заводской индекс А, несколько отличался от первой опытной машины. На нем устанавливались более мощные моторы М-63, радиостанция РСБМ, радиополукомпас РПК-2. Крыло но размаху уменьшилось на 1300 мм, появились весовые балансиры на рулях, изменилась конструкция фонаря пилота, капотов и элеронов. Было внесено также достаточно много других изменений в конструкцию и оборудование, заметно не отразившихся на внешнем облике самолета.
Головкой серийный МДР-6 испытывался в сентябре 1940 года. Достоинства летающей лодки в основном подтвердились, была получена весьма приличная максимальная скорость 365 км/ч на высоте 4730 м. Впрочем, остались и некоторые недостатки: вода по-прежнему заливала штурмана и «грызла» воздушные винты. Бороться за улучшение гидродинамики и добиваться повышения летных характеристик МДР-6 было поручено ЦАГИ. Продувки и расчеты позволили определить возможные изменения.
ЦАГИ рекомендовал заменить крыльевой профиль МОС-27 на более совершенный RAF-38, что позволило бы уменьшить лобовое сопротивление в диапазоне максимальных скоростей на 6,5%. Было предложено также удлинить носовую часть лодки, более плавно сочленить крыло и мотогондолы, увеличить вертикальное оперение для повышения путевой устойчивости. Все это предполагалось внедрить в последующей серии.
К декабрю 1940 года, согласно заводским отчетам, завод сдал 13 экземпляров МДР-6. Но с какими сложностями они дались! Сначала 1940 года на завод 31 «свалилось» правительственное задание по выпуску ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2), который должен был полностью заменить морские машины. Коллективы Бериева, Самсонова и Четверикова переводились на строящиеся заводы 30 и 288 на Московском море (ст. Савелово). Эта чехарда, естественно, ни к чему хорошему не привела, ибо известно, что всякий переезд есть маленький пожар. Этот период в производстве МДР-6 документально мало описан. Заделы по машинам передали на новый завод, где достройка летающих лодок происходила крайне медленно. Часть самолетов доводилась уже после начала войны и буквально поштучно вводилась в строй. Известно, что поздние МДР-6 получили новое вооружение, в частности, были оборудованы направляющими под реактивные снаряды PC-132. Для уменьшения заливания устанавливались брызгоотражатели, форма фонаря пилотов опять изменилась, местные усиления конструкции производились индивидуально для каждой летающей лодки. Называлась она официально уже Че-2 – после соответствующего решения Сталина о присвоении серийным самолетам обозначений по фамилиям главных конструкторов. Но в рабочие документы равноправно вошли оба названия – МДР-6 и Че-2, очевидно по аналогии с самым распространенным в советском военно-морском флоте гидросамолетом МБР-2, который моряки упорно называли привычной аббревиатурой.
* * *
Первые 8 серийных Че-2 были поставлены на Балтику в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап) Д. Ф. Бартовского: три самолета получила 19-я эскадрилья, пять – 22-я. К началу боевых действий их личный состав находился в стадии освоения новой техники. Уже с началом войны прибыло еще два самолета, после чего общее количество Че-2 на Балтике составило 10 машин [1].
До середины июля 22-я авиаэскадрилья базировалась на гидроаэродроме Липово под Ленинградом. Именно к этому моменту подразделение закончило переучивание на новую машину и перебазировалось под Таллин. И течение последующих 10 дней экипажи летающих лодок вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая иногда до побережья Германии. В ночь с 7 на 8 августа 1941 года самолеты ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка произвели налет на Берлин. Это стало ответом на бомбежки немцами Москвы. В ходе подготовки к операции Че-2 из 22-ой аэ вели активную разведку трассы полета, начиная от острова Эзель. В ночь налета гидросамолеты были рассажены на воду вдоль маршрута и по замыслу руководителей операции, должны были играть роль световых ориентиров для пролетающих бомбардировщиков. Конечно, бортовые огни Че-2 были слабоваты для их обнаружения с большой высоты, но хоть что-то, чем ничего. Кроме этого считалось, что Че-2 вместе с находящимися в районе подводными лодками обеспечат спасение терпящих бедствие экипажей ДБ-3.
Днем 8 августа немецкие бомбардировщики атаковали некоторые цели на острове Эзель. Судя по всему, их визит был связан с ночной вылазкой ДБ-3. В результате был потерян один Че-2, стоявший на плаву у Кихельконны.
Во второй половине августа базирование гидросамолетов под Таллином стало невозможным из-за обстрела аэродрома немецкой артиллерией. 23 августа эскадрилья перелетела в Ораниенбаум. Между тем, советские войска отступали, возможности флота резко ограничились, поэтому было принято решение о выводе Че-2 с Балтики. С началом войны потери гидросамолетов составили 5 машин, из них боевые – 3.
* * *
22 сентября 1941 года 22-я аэ была выведена из состава 15 омрап и направлена на Северный флот. Там эскадрилья получила другой номер, нам, однако, неизвестный. 19-ю эскадрилью расформировали несколько раньше из-за отсутствия матчасти. К пяти Че-2 бывшей 22-й эскадрильи добавили две новых машины, и в период с 22 по 27 сентября они прибыли на Северный флот. Впоследствии к этим самолетам прибавились еще 4 Че-2 из вновь введенных в строй.
О боевом использовании Че-2 на Севере известно мало. В основном это была разведка ледовой обстановки в интересах внутренних конвоев и поиск плавсредств противника. Из 11 применявшихся гидросамолетов 8 было потеряно в боевых условиях. До конца войны дожила одна летающая лодка. Хотя Че-2 и являлся самым быстрым среди морских самолетов, однако и его скорости не хватало, чтобы уйти от вражеских истребителей. Оставалось одно – защищаться. Установленные же на летающей лодке пулеметы ШКАС оставляли в поединке над морем мало шансов на успех. Таким образом, Че-2 являлся легкой добычей для господствующего в воздухе противника.
8 ноября 1941 года при возвращении с дальней разведки пара гидросамолетов Че-2 была внезапно атакована у мыса Выев-Наволок четверкой Bf 109. В этом неравном бою экипажи капитана Браиловского и лейтенанта Медведева погибли…
* * *
Хотя создание и начало производства Че-2 напрямую связано с Севастополем и Черным морем, здесь эта летающая лодка появилась несколько позднее, чем на других флотах. Лишь летом 1942 года отдельные экипажи Че-2 включились в боевую деятельность по разведке коммуникации и поиску вражеских подводных лодок. Это были первые машины, освоенные летным составом 80-й авиаэскадрильи.
Она была сформирована в марте 1942 года на военно-морской базе в Геленджике на основе 82-й эскадрильи, ранее эксплуатировавшей разведчики МБР-2. Командир подразделения, капитан Чебаник, начал свою летную деятельность на Черном море еще в 1935 году в 123-й аэ 106-й авиабригады пилотом двухмоторной летающей лодки Дорнье «Валь». Теперь под его командование наряду с Че-2 поступили самолеты МТБ-2 (АНТ-44) и ГСТ.
Базирование эскадрильи в Геленджике летом 1942 года стало опасным в связи с подходом немецких войск к Новороссийску. Приближавшаяся линия фронта, превосходство врага в воздухе значительно затрудняли действия советских самолетов.
20 июня 1942 года, при попытке взлета на самолете ГСТ, погиб капитан Чебаник. 23 июня прямо над бухтой сбит Че-2 лейтенанта Корецкого. 10 августа погибла единственная четырехмоторная летающая лодка АНТ-44 (сбита на взлете).
Сложная обстановка требовала решительных действий по укреплению фронта. 17 августа 1942 года решением Ставки ВГК создан Новороссийский оборонительный район (НОР). Авиация флота была собрана в морскую авиагруппу – МАГ НОР. Командовать этим соединением назначили заместителя командующего ВВС ЧФ генерал-майора П. П. Квадэ. По его решению эскадрилья Че-2 перебазировалась в Поти, подальше от линии фронта, хотя отдельные машины при выполнении заданий по-прежнему использовались с бухты Геленджика. В таких случаях командование группы старалось прикрыть истребителями каждый вылет разведчиков, что не всегда, конечно, гарантировало от потерь. Немецкие истребители, постоянно барражировавшие поблизости, 25 октября сбили над бухтой Че-2 капитана Гeopгобиани.
Но и командование Черноморским флотом изыскивало возможности для нанесения ответных ударов по врагу. В период с 29 ноября по 2 декабря в западной части Черного моря была проведена крупная набеговая операция флота. В ней участвовали крейсер «Ворошилов», лидер «Харьков», эсминец «Сообразительный» (1-й отряд), а также эскадренные миноносцы «Бойкий» и «Беспощадный» (2-й отряд). Для обеспечения боевых действий и прикрытия с воздуха привлекались крупные силы ВВС ЧФ. Напряжение возросло, когда по агентурным данным стало известно о присутствии в этот момент в Черном море малых итальянских подводных лодок.
2 декабря 1942 года для встречи эскадры в воздух подняли максимально возможное число самолетов. В течение дня было задействовано 18 ЛаГГ-3, 17 Як-7, 1 Як-1, 6 МБР-2. Далеко в море корабли встречала шестерка Че-2 – самая крупная «стая» машин этого типа. Фактически это были все Че-2, которые могли в данный момент подняться в воздух. Действуя в составе троек и по одиночке, летающие лодки активно включились в поиск противника. В 10 часов 40 минут тройка Че-2 встретила в 20 километрах от «Ворошилова» немецкий самолет «Гамбург 140». Появление этой машины могло носить отвлекающий характер, поэтому Че-2 просто отогнали ее в море.
Зимой 1942-43 годов характер боевой деятельности 80-й эскадрильи не изменился. Разведку плавсредств изредка дополняли вылеты на определение ледовой обстановки в Азовском море. В феврале Черноморский флот проводил операцию по блокаде участка Анапа—Феодосия. Для этого в Геленджик перебазировались три Че-2, которые летали достаточно активно, неоднократно вступая в поединки с немецкими летающими лодками. Базирование в Геленджике, однако, по-прежнему оставалось рискованным. Вражеская авиация пыталась блокировать аэродромы МАГ НОР и осуществляла налеты бомбардировщиков.
25 марта шесть Не 111 и шестнадцать Ju 88 бомбили Геленджик, бухту и сухопутный аэродром. В результате был потерян один Че-2.
20 апреля одиннадцать Не 111 повторили налет. В его отражении участвовали истребители Як-1 6-го гвардейского иап, сбившие четыре немецких бомбардировщика.
В этот же день был потерян Че-2 капитана Липницкого. Самолет, вернувшийся из разведки, разворачивался над бухтой для захода на посадку. Пара Bf 109, зайдя со стороны солнца, внезапно атаковала его и немедленно ушла на повышенной скорости. Тяжело раненный пилот некоторое время пытался управлять машиной, но уже на планировании потерял сознание. Самолет сорвался в штопор и упал в 15 метрах от берега. Спасти удалось только стрелка-радиста.
С весны 1943 года 80-я эскадрилья оставшимися силами включилась в поиск вражеских подводных лодок. Эту работу вели обычно 1-2 самолета, базировавшихся в Поти. 4 августа в 14 часов 16 минут на участке Поти – Геленджик экипаж Че-2 обнаружил субмарину в надводном положении в 34 милях юго-западнее Сухуми. Летчики выпустили один РС-132 и отметил прямое попадание снаряда в носовую часть лодки. Затем были сброшены 4 бомбы ПЛАБ-100, которые разорвались в нескольких метрах от успевшей погрузиться субмарины. К 16 часам к месту действия подлетели пять МБР-2 82-й эскадрильи, которые вели поиск лодки до 19 часов 07 минут. Не обнаружив цели, эти самолеты сбросили 6 ПЛАБ-100, ориентируясь по масляным пятнам на воде. Впоследствии эта лодка была засчитана как уничтоженная.
В течение следующих месяцев Че-2 обнаружили еще несколько вражеских субмарин. 5 октября. 20 и 22 ноября лодки атаковывались. Лодка, замеченная 22 ноября в точке 42° 5′ с.ш. 41° 10′ в. д. [2], также была засчитана как уничтоженная. Че-2, нашедший ее в 12 часов 40 минут в подводном положении, сбросил две глубинные бомбы, после чего экипаж наблюдал обильное выделение масла и воздушных пузырей. Вызванные по радио 17 самолетов МБР-2 и 2 КОР-2 также отбомбились по этой точке. На следующий день 2 МБР-2 82-й аэ вели наблюдение за местом вероятного потопления и наблюдали обильное выделение масла. Было принято решение подвергнуть подозрительный участок дополнительной бомбардировке, что и проделали 11 МБР-2 82-й аэ. сбросив 22 ПЛАБ-100. Окончательно факт потопления подтвердила аэрофотосъемка. И хотя уже после войны немцы напрочь отрицали потерю в данном районе своей подводной лодки, она вполне вероятна. К примеру, известно, что одна из затопленных лодок (чья? факт гибели бывшим противником также не подтвержден) лежит под Анапой. Есть недалеко от этого приморского города пляж, до которого можно за час добраться на теплоходе. Если забраться на прибрежную горушку, то в хорошую погоду тушу лодки можно разглядеть.
В последующий период войны на Черном море летающие лодки Че-2 редко встречаются в сводках боевых отчетов. Созданные для дальней морской разведки, они, в силу сложившихся обстоятельств, чаще выполняли задачу охраны побережья. Такое несоответствие назначения и применения наблюдалось не только в случае с Че-2. Начиная с 1943 года подобную работу выполняли практически все типы боевых самолетов, даже штурмовики и истребители. Только к концу войны, когда на ЧФ осталось всего два Че-2, появилась возможность привлекать их исключительно для ответственных дальних разведывательных полетов.
* * *
Тихоокеанский флот был также местом базирования гидросамолетов Че-2. 22 июня 1941 года здесь уже находилось 8 таких летающих лодок. В ходе войны это количество увеличилось до 9. К моменту начала боевых действий против Японии 9 августа 1945 года в строю оставалось четыре Че-2.
* * *
И. В. Четвериков все военные годы постоянно совершенствовал свой самолет. Еще на стадии работ с МДР-6 и МДР-6А он начал разработку новой машины МДР-6Б. Эта летающая лодка, оснащенная двигателями М-105, имела более совершенную аэродинамику и должна была по замыслу главного конструктора приближаться по своим летным характеристикам к однотипным сухопутным самолетам. Вслед за этой разработкой последовали модификации МДР-6 от Б-1 до Б-5. Все они, однако, так и не вышли из стадии опытных образцов. Судьбе было угодно, чтобы заказ на новый гидросамолет достался другому конструктору – Георгию Бериеву. Его летающая лодка Бе-6 была запущена в серийное производство в послевоенный период, и на долгие годы это КБ монополизировало работу в области морской авиации.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет МДР-6 проектировался и строился как разведчик открытого моря и легкий бомбардировщик. По результатам испытаний признавалось, что машина превосходит по своим характеристикам морской разведчик МБР-2, имеет значительные резервы для повышения летных данных и боевых возможностей.
МДР-6 – цельнометаллический моноплан лодочного типа. Свободнонесущее крыло типа «чайка» снабжено посадочными щитками с гидравлическим приводом. Подкрыльевые поплавки неубирающиеся, полунесущие, необходимая жесткость их установки достигается применением стальных расчалок.
Лодка гидросамолета, с ярко выраженной килеватостью, имеет два редана: первый – клиновидный, второй – сходящий на клин, с водяным рулем, форма которого практически на всех самолетах различная. В процессе эксплуатации МДР-6 выявилась недостаточная прочность корпуса лодки, поэтому некоторые серийные машины имели дополнительные усиления конструкции: внешние лонжероны фюзеляжа, различные доработки и накладки.
Оперение летающей лодки усилено подкосами, рули и центральная часть стабилизатора обшиты полотном. Уже в ходе испытательных полетов рули высоты и элероны были снабжены весовыми балансирами. Применение такого типа весовой компенсации отмечалось на всех последующих серийных самолетах.
Первый опытный МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2,8 м. Второй опытный и головной серийный – моторами М-63 и винтами изменяемого шага ВИШ. Эти винты типа АВ-1 имели уменьшенный до 2,7 м диаметр. Не стоит, однако, думать, что уменьшение диаметра есть решение конструктора. Дело в том, что очередную модификацию истребителя И-16 тип 29 решили вооружить крупнокалиберным пулеметом Березина, который разместили между нишами шасси. Последнее пришлось укоротить сантиметров на десять, а вслед за ним – и винт. Этот винт, подогнанный под И-16 тип 29, применялся и на других типах машин с двигателями М-63.
схемы летающей лодки Че-2 (МДР-6) с М-25
схемы летающей лодки МДР-6А
На практике большинство самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.
Бензиновые баки (10 штук) – протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. В ходе постройки серии в фюзеляже располагались дополнительные топливные баки.
Стрелковое оборонительное вооружение МДР-6 состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Чтобы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и стала называться НУДБ-3м, т. е. морская. Часть серийных самолетов имела именно эту турель, однако вода все-таки попадала в кабину штурмана, поэтому установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-3ф, другие – установки, переделанные в воинских частях, на некоторых машинах в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.
Средняя турель СУДБ-3 поначалу удовлетворяла и заказчиков, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), затем последовали рекомендации по установке пулемета Березина. Люковая установка, называемая еще кинжальной, удовлетворяла как будто всех – во всяком случае, о ее переделках или хотя бы о таких предложениях ничего не известно.
Бомбардировочное вооружение самолета состояло из бомб различных калибров общим весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 в районе корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались специальные балки, называемые мостами. Следует отметит ь, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся весьма сложной процедурой, поскольку расстояние до воды в месте подвески был совсем небольшим.
Экипаж МДР-6 – четыре человека. Управление самолетом – двойное, правое кресло (откидываемое) мог занимать штурман или бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.
МДР-6, как всякий гидросамолет, имел комплект оборудования для швартовки и якорной стоянки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся также запас продуктов и пресной воды.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модификация | МДР-6-2М-25Е | МДР-6 (серийный) |
| Размах крыла, м | 22,00 | 21,00 |
| Длина, м | 15,80 | 15,73 |
| Высота, м | 3,99 | 4,30 |
| Площадь крыла, м² | 58,90 | 59,40 |
| Масса, кг | ||
| пустого самолета | 4087 | 4100 |
| нормальная взлетная | 6450 | 6700 |
| максимальная взлетная | 7000 | 7200 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-25Е | 2 ПД М-63 |
| Мощность, л.с. | 2 × 710 | 2 × 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | 338 | 360 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 286 | 309 |
| Практическая дальность, км | 2650 | 2650 |
| Скороподъемность, м/мин | 286 | 335 |
| Практический потолок, м | 8500 | 9000 |
| Экипаж | 4 | до 5 |
| Вооружение: | три пулемета ШКАС до 1000 кг бомб | один 12,7-мм пулемет УБ и один 7,62-мм пулемет ШКАС до 1000 кг бомб |
- по отдельным документам 15 омрап 22 июня 1941 года имел лишь 5 машин, а остальные 5 были доставлены уже в ходе ведения 6оевых действий. Несоответствие, вероятно, объясняется близостью дат поступление самолетов с датой начало войны
- по других данным – 47° 15’с.ш. 41° 10′ в.д.
источники:
- текст — Михаил Маслов «Повесть о дальнем разведчике Че-2» Мир Авиации 1.97
- таблица с характеристиками — http://www.airwar.ru/enc/sww2/mdr6.html
alternathistory.com
Самолет МДР-6 (ЧЕ-2)
Советский гидросамолет, цельнометаллический моноплан с двумя двигателями. Колесное шасси выполнено съемным. Создан в ОКБ-45 под руководством И.В. Четверикова. Изначально являлся военной версией ледового разведчика АРК-3, испытанного в 1936 году. Первая опытная модель МДР-6 приступила к испытаниям в июле 1938 года, и почти сразу же потерпела катастрофу. Модернизированная последующая модель испытывалась с начала 1939 года, в июле того же года она прошла государственные испытания. Серийное производство этой летающей лодки освоили на заводе № 31 (Таганрог) в сентябре 1940 года. С начала 1941 года выпуск перенесли на завод № 30 в Савелово. Всего изготовлено 17 экземпляров (из них 13 экземпляров — в Таганроге). Экипаж — 4-5 человек. Двигатели М-63 (на ранних машинах), М-62 (на поздних). Вооружение 3×7,62 (в частях иногда переделывалось в 1×12,7+2×7,62), бомбы по 1200 кг (нормальная нагрузка 400 кг), на отдельных самолетах позднего выпуска монтировались НУР. Поздние машины получили усовершенствованную носовую стрелковую точку и верхнюю турель МВ-5.
МДР-6 (Че-2) вид сбоку
Первые гидросамолеты МДР-6 (уже как Че-2) поступили на вооружение ВВС Балтийского флота в конце 1940 года. С июля 1941 года две эскадрильи этих машин воевали под Таллином. Эти летающие лодки вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая иногда до побережья Германии. В конце лета 1941 года МДР-6 участвовали в обеспечении налетов на Берлин как мобильные маяки на воде.
В сентябре 1941 года с Балтики самолеты этого типа передали на Северный флот, где они служили в основном как дальние разведчики. Че-2 вели разведку ледовой обстановки и искали корабли противника. Основное число гидро-самолетов было потеряно к концу 1941 года, но одна летающая лодка дослужила на севере до окончания войны. На Черном море Че-2 действовали с лета 1942 года. Из Геленджика, а затем из Поти они производили разведку на коммуникациях фашистов. В ноябре-декабре эти самолеты участвовали в прикрытии набеговой операции группы кораблей во главе с крейсером «Ворошилов». С весны 1943 года Че-2 в основном искали подводные лодки противника. 4 августа того же года один самолет обнаружил и удачно отстрелял НУР субмарину недалеко от Сухуми. Позже подлодку уничтожили глубинными бомбами. Впоследствии выполнили еще несколько таких атак. На Черном море гидросамолеты Че-2 эксплуатировались до конца войны.
МДР-6 (Че-2) вид спереди,сверху,сбоку
На Тихом океане летающие лодки этого типа летали с 1941 года. Тихоокеанцы использовали их для операций против Японии в августе 1945 года.Производство Че-2 прекратили осенью 1941 года. С вооружения самолет окончательно сняли в 1946 году.
МДР-6 (Че-2) вид сбоку
|
Тактико-технические характеристики МДР-6 (Че-2). |
|
Размах: 19,5 м. Длина: 14,68 м. Моторы, количество х мощность: 2х 960 л.с. Взлетная масса, максимальная: 7200 кг. Максимальная скорость: 365 км/ч. Практический потолок: 7800 м. Дальность: 2500 км. |
Источники:
- М.Маслов «Повесть о морском дальнем разведчике Че-2».
- Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова.
- Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Четвериков МДР-6 Че-2 Морской дальний разведчик
 |
Этот гидросамолёт ведет своё начало от летающей лодки АРК-3, созданной в 1936 году и предназначенной для использования в арктических широтах. Самолётом вскоре заинтересовались и военные специалисты, которым импонировали изящные формы самолёта и удобство его технического облуживания. По схеме АРК-3 представлял собой обычную летающую лодку цельнометаллической конструкции с двумя тандемно расположенными двигателями М-25 над кабиной пилота. Удачно начавшиеся испытания самолёта окончились аварией, произошедшей 14 июля 1937 года. Второй экземпляр уже оснащался военным оборудованием и постановленной спереди стрелковой турелью. Летом 1938 года его переименовали в МП-2 и собирались было отправить на Север, но следующая авария в которой погибли лётчик-испытатель и механик, заставила прекратить все работы по этому самолёту.
Четвериков перепроектировал самолёт. На новой машине двигатели устанавливались в крыле, принявшее после небольших переделок, форму слегка выраженной “чайки”. Внешний облик МДР-6 по сравнению с АРК-3 мало изменился, но летающая лодка увеличилась в размерах. Проведенные со 2 по 22 июля 1939 года испытания на севастопольской базе показали, что МДР-6 обладает хорошей устойчивостью, прост в управлении и вполне пригоден для серийного строительства.
Для серии выделили завод № 31 в Таганроге, где к декабрю 1940 года было выпущено всего 13 машин. При этом задел деталей вскоре передали на заводы №30 и №228, на которых постройка остальных заказанных МДР-6 велась ещё более медленными темпами. Общий выпуск составил 45(?) самолётов, из которых 39 приняли участие в боевых действиях.
От прототипа серийные образцы отличались моторами М-63 и винтом АВ-1. Вооружение, состоящее их трёх пулеметов ШКАС, размещалось в модифицированной носовой турели НУДБ-3м (от ДБ-3) и турели СУДБ-3, установленной в фюзеляже за крылом. Позднее, с 1941 года СУДБ-3 постепенно заменяли на турель МВ-5 от самолёта Су-2. Третья огневая точка располагалась внизу фюзеляжа. Под крыло можно было подвесить до 1200 кг бомб, для чего имелись держатели Дер-19.
Модификация МДР-6А оснащалась моторами М-105 и механизмом уборки поплавков в обтекатели под крылом. Вариант МДР-6Б-1 (1941 г.) имел двухкилевое разнесённое оперение и изменённую форму фонаря и турелей. Следующие две модификации – Б-2 и Б-3 имели двигатели М-105 и М-105ПФ с лобовыми радиаторами от СБ-2М-103 образца 1938 года. Последние опытные машины, получившие обозначения МДР-6Б-4 (1944 г.) и Б-5 (1945 г.), развивали идеи, заложенные в предыдущих образцах, но оснащались двигателями ВК-107. Ни одни из этих самолётов не строился серийно.)
Первые восемь серийных МДР-6 отправили на Балтику в состав 15-го ОМРАП. Летом 1941 года прибыли ещё две машины, так что общее количество балтийских МДР-6 составило 10 самолётов. Их использовали по прямому назначению – как разведчики, и до сентября полк успел лишиться пяти машин, их них три были потеряны в боевых условиях.
22 сентября 22-ая АЭ 15-го ОМРАП была передислоцирована на Север, где к октябрю насобирали 11 самолётов этого типа. Совершая вылеты зачастую без истребительного прикрытия эскадрилья МДР-6 понесла большие потери, лишились восьми машин от огня противника и двух – по внебоевым причинам. Последний самолёт использовался эпизодически, продержавшись таким образом до конца войны.
На Черноморском Флоте МДР-6 появились только летом 1942 года. Все 16 прибывших машин вошли в состав 80-ой АЭ, сформированной на основе 82-ой АЭ, располагавшей также самолётами МТБ-2 и ГСТ. Базировавшись в Геленджике эскадрилья участвовала в патрульных и разведывательных вылетах. Наиболее крупной операцией, в которой довелось участвовать МДР-6 была набеговая операция, проведённая флотом 2 декабря 1942 года. Тогда в воздух была поднята группа их шести летающих лодок, обеспечивающих прикрытие кораблей. С весны 1943 года 80 АЭ активно участвовала в поиске подводных лодок. 4 августа и 5 октября при содействии групп МБР-2 и КОР-2 им удалось потопить одну лодку точно и ещё одну вероятно. К концу войны уцелело всего две летающие лодки, которых продолжали использовать в качестве дальних разведчиков.
Тихоокеанский Флот имел 8 самолётов, но к началу войны с Японией летать могли лишь четыре из них. О дальнейшей судьбе этих МДР-6 ничего не известно.
Источники:
М.Маслов «Повесть о морском дальнем разведчике Че-2» («Мир Авиации» 1997-01)
Чертежи летающей лодки Четвериков МДР-6
Тактико-технические данные летающей лодки Четвериков МДР-6 :
Длина – 15,7 м
Размах крыла – 21 м
Площадь крыла – 59,64 м
Высота — 4,30 м
Вес пустого – 6700 кг
Вес взлётный – 7200 кг
Скорость максимальная – 360 км\ч
Скорость крейсерская – 309 км\ч
Дальность – 2500 км
Потолок – 7100 м
Экипаж – 5 человек
Двигатель – два М-63, воздушного охлаждения, мощностью 1100 л.с. каждый
Вооружение – один 12.7-мм пулемет УБ и один 7.62-мм пулемет ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 2000 кг бомб на внешней повеске
aviarmor.net
Морской дальний разведчик че-2 (мдр-6). ссср — О самолётах и авиастроении
Самолетом этим восхищался историк и авиаконструктор самолетостроения Вадим Борисович Шавров. В полной мере быть может, что автору автомобили – Игорю Вячеславовичу Четверикову, удалось воплотить в ней кое-какие задумки Вадима Борисовича. Оно и ясно: оба были энтузиастами морского самолетостроения, любителями красивых ответе и, пожалуй, кроме того изрядными эстетами, в то время, когда дело касалось самолетов.
Например, аккуратный, этакий «дехэвнллендовский» хвостик амфибии Ш-2. не меньше удачно заканчивающий китообразное тело летающей лодки Четверикова. Шаврову, действительно, по обстоятельству социального происхождения (сын генерала) развернуться в тридцатые годы не дали. Четверикову же, как словно бы удалось схватить скользкую успех за хвост.
Он был единственным среди советских конструкторов, кто сумел в предвоенный период довести до серийного производства собственную летающую лодку – морской дальний разведчик МДР-6, узнаваемый кроме этого как Четвериков-2.
Первое упоминание об данной машине относится к 1933 году, в то время, когда Четвериков, уже имевший опыт проектирования гидросамолетов, перешел на работу в мелкую организацию ОСГА (отдел аэросаней и строительства глиссеров) при НИИ ГВФ. Один из проектов, предложенных конструктором Главсевморпути (наименование говорит само за себя – Главсевморпуть ведал освоением Севера). был дальний арктический разведчик – APK-3. Самолетом заинтересовались и в авиапромышленности. предполагая армейский вариант.
Не так долго осталось ждать Четвериков взял производственную базу в Севастополе, где был маленькой завод ГУАП 45.
В начале 1936 года АРК-3 выстроили. Это была летающая лодка с тандемным размещением двух двигателей М-25 над крылом. Изюминками АРК-3 являлись его малые для двухмоторного самолета размеры и высокая весовая отдача. Интерес к машине подогревался еще и тем, что он разрешал осуществлять ремонт двигателей на плаву.
В ту пору этому придавалось так важное значение, что оно имело возможность значительно повлиять на компоновку, да и по большому счету на внешний вид летательного аппарата. По данной причине предоставленный Бериевым для заключения в УВВС проект однотипной летающей лодки МДР-5 чуть не «зарубили» – двигатели находились в передней кромке высокорасположенного крыла.
АРК-3 же, удачно вписываясь в ТТТ УВВС к морскому дальнему разведчику (да к тому же радуя глаз моторами как бы «на подставке»), купил обозначение МДР-6. Будущее автомобили, столь удачно начавшей, к сожалению была несчастливой – она погибла на протяжении опробований 14 июля 1937 года.
Второй экземпляр АРК-3 строился уже как чисто армейский вариант. На нем установили переднюю экранированную турель и улучшили гидродинамику корпуса. Не смотря на то, что данный самолет и делался как армейский, он был заблаговременно «запродан» в Главсевморпуть под обозначением МП-2 (морской пассажирский-2).
Летом 1938 года, на протяжении сдаточных опробований на борту данной автомобили нанесли кроме того регистрационные номера Главсевморпути – Н-229.
Не добрый рок, но, преследовал АРК-3. 14 июля 1938 года, сутки в сутки с прошлогодней трагедией, случилось новое несчастье. Летчик Ершов с инженером 45-го завода Перминовым и механиком Медведевым заканчивали сдаточные полеты.
Около семи вечера при заходе на посадку, на протяжении последнего разворота самолет начал на глазах у очевидцев все посильнее заваливаться в правый вираж – до тех пор пока совсем не перевернулся. Как выяснилось потом, прядь троса, идущего к элерону, оборвалась, попала в направляющий ролик и зажала управление. Экипаж, полный полного доверия к машине, был не привязан, выпал из кресел, и исходя из этого вернуть обычное положение самолета не сумел.
По окончании 3-4 витков штопора АРК-3 вошел в отвесное пикирование, на протяжении которого оторвалась часть левой консоли. Так, не выходя из пикирования, самолет упал в заросших лесом горах восточнее Севастополя. Ершов, пробовавший сначала ухватиться за управление, единственный из экипажа в итоге выпрыгнул с парашютом.
Высоты 50 метров выяснилось не хватает…
Трагедия привела к определённому резонансу, а совпадение дат смерти обеих автомобилей разрешило в открытую сказать о причастности «врагов народа». Досталось и Четверикову. Директор завода Смирнов, не показывая на кого-либо лично, в собственной объяснительной записке информировал о
«заведомо неправильном вредительском размещении реданов»,
и о том, что
«имеем место с явным вражеским агентом».
Но, не обращая внимания на неудачи, МДР-6 жизнь собственную продолжал. Сейчас славные военспецы, восхищавшиеся еще более славными механиками, прямо на ходу, чуть ли не в полете ремонтирующими моторы собственных «штопанных-перештопанных» Дорнье «Валей», пошли на уступки. То ли моторы стали надежней (что разумеется), то ли вправду захотелось летать «стремительнее всех!» Так или иначе, а на новом варианте МДР-6 двигатели находились на крыле, для чего оно приняло форму легко выраженной «чайки».
Сохранив по большей части внешний вид, самолет пара увеличился в размерах – стал дольше на 1 метр, а в размахе крыла раздался на 2 метра.
Главным соперником МДР-6 в это время являлся однотипный с ним дальний разведчик Бериева МДР-5 с двумя М-87, в первый раз взлетевший 24 декабря 1937 года. Это был важный соперник в части получения заказа от армейских и по большому счету хороший самолет. Но он уступал МДР-6 но скорости, столь горячо в ту пору желаемой, да и легко подмочил репутацию, перевернувшись 10 сентября 1938 года на опробованиях в Таганроге.
МДР-6 сейчас лишь строился. Летать он начал уже с приходом нового 1939 года. Доводки и доделки тянулись до лета.
Усилили дне, шпангоуты, поменяли задний редан и удлинили шнобель.
Со 2-го но 22-е июля в Севастополе были совершены армейские опробования МДР-6, по сути являвшиеся национальными. На них были взяты следующие характеристики:
На всех режимах полета МДР-6 владел хорошей устойчивостью, в управлении был несложен, летал с одним отключённым двигателем. Поведение летающей лодки на воде было в целом хорошим, но отмечалось интенсивное брызгообразование в момент выхода на редан и в момент осадки по окончании пробега. На практике это выражалось в всегда мокром навигаторе и двух ведрах воды у него под ногами, каковые набирались через переднюю турель.
Влияли брызги и на лопасти воздушных винтов: через 20-25 часов эксплуатации финиши их были практически «обглоданы» водой и для предстоящей эксплуатации совсем не годились.
По части оружия были отмечены громадные «мертвые» конуса обстрела у задней турели. Армейские сначала на полном серьезе начали потребовать установки стрелковых точек в мотогондолах двигателей для улучшения обороны хвоста. Но, не так долго осталось ждать осознав несуразность данной идеи, отступились.
Неспециализированная оценка гидросамолета МДР-6 была хорошей. С пожеланием расширить дальность полета его советовали на вооружение морской авиации. В августе 1939 года было решено строить новый дальний разведчик серийно на заводе № 31 в городе Таганроге, потому что мощности Севастопольского завода 45 для этого очевидно не добывало. В сентябре начался переезд КБ Четверикова на новое место. Первое время работа по машине шла тяжело.
Сказывалось то событие, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой автомобили со военной руководства приёмки и стороны завода. Но, такие «битвы местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности и являлись необычным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива.
Серийный МДР-6, взявший заводской индекс А, пара отличался от первой умелой автомобили. На нем устанавливались более замечательные моторы М-63, радиостанция РСБМ, радиополукомпас РПК-2. Крыло но размаху уменьшилось на 1300 мм, показались весовые балансиры на рулях, изменилась конструкция фонаря пилота, элеронов и капотов.
Было внесено кроме этого достаточно много других трансформаций в оборудование и конструкцию, заметно не отразившихся на внешнем виде самолета.
Головкой серийный МДР-6 испытывался в сентябре 1940 года. Преимущества летающей лодки по большей части подтвердились, была взята очень приличная большая скорость 365 км/ч на высоте 4730 м. Но, остались и кое-какие недочёты: вода так же, как и прежде заливала грызла и «штурмана» воздушные винты. Бороться за улучшение гидродинамики и получать увеличения летных черт МДР-6 было поручено ЦАГИ.
Продувки и расчеты разрешили выяснить вероятные трансформации.
ЦАГИ советовал заменить крыльевой профиль МОС-27 на более идеальный RAF-38, что разрешило бы уменьшить лобовое сопротивление в диапазоне больших скоростей на 6,5%. Было предложено кроме этого удлинить носовую часть лодки, более медлено сочленить крыло и мотогондолы, расширить вертикальное оперение для увеличения путевой устойчивости. Все это предполагалось внедрить в последующей серии.
К декабрю 1940 года, в соответствии с заводским отчетам, завод сдал 13 экземпляров МДР-6. Но с какими сложностями они дались! Сперва 1940 года на завод 31 «упало» правительственное задание по выпуску ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2), что должен был полностью заменить морские автомобили. Коллективы Бериева, Четверикова и Самсонова переводились на строящиеся фабрики 30 и 288 на Столичном море (ст.
Савелово). Эта чехарда, конечно, ни к чему хорошему не привела, потому что как мы знаем, что каждый переезд имеется мелкий пожар. Данный период в производстве МДР-6 документально мало обрисован. Заделы по автомобилям передали на новый завод, где достройка летающих лодок происходила очень медлительно. Часть самолетов доводилась уже по окончании начала войны и практически поштучно вводилась в строй.
Как мы знаем, что поздние МДР-6 приобрели новое оружие, например, были оборудованы направляющими под реактивные боеприпасы PC-132. Для уменьшения заливания устанавливались брызгоотражатели, форма фонаря пилотов снова изменилась, местные усиления конструкции производились лично для каждой летающей лодки. Именовалась она официально уже Че-2 – по окончании соответствующего ответа Сталина о краже серийным самолетам обозначений по фамилиям основных конструкторов.
Но в рабочие документы равноправно вошли оба заглавия – МДР-6 и Че-2, разумеется по аналогии с самым распространенным в советском военно-морском флоте гидросамолетом МБР-2, что моряки настойчиво именовали привычной сокращением.
* * *
Первые 8 серийных Че-2 были поставлены на Балтику в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап) Д. Ф. Бартовского: три самолета взяла 19-я эскадрилья, пять – 22-я. К началу военных действий их персональный состав пребывал в стадии освоения новой техники. Уже с началом войны прибыло еще два самолета, по окончании чего общее число Че-2 на Балтике составило 10 автомобилей [1].
До середины июля 22-я авиаэскадрилья базировалась на гидроаэродроме Липово под Ленинградом. Как раз сейчас подразделение закончило переучивание на новую машину и перебазировалось под Таллин. И течение последующих 10 дней экипажи летающих лодок вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая время от времени до побережья Германии.
В ночь с 7 на 8 августа 1941 года самолеты ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка произвели налет на Берлин. Это стало ответом на бомбежки немцами Москвы. На протяжении подготовки к операции Че-2 из 22-ой аэ вели активную разведку автострады полета, начиная от острова Эзель.
В ночь налета гидросамолеты были рассажены на воду на протяжении маршрута и по плану начальников операции, должны были играть роль световых ориентиров для пролетающих бомбардировщиков. Само собой разумеется, бортовые огни Че-2 были слабоваты для их обнаружения с громадной высоты, но хоть что-то, чем ничего. Также считалось, что Че-2 вместе с находящимися в районе подводными лодками обеспечат спасение терпящих бедствие экипажей ДБ-3.
Днем 8 августа германские бомбардировщики нападали кое-какие цели на острове Эзель. Наверное, их визит был связан с ночной набегом ДБ-3. В следствии был потерян один Че-2, находившийся на плаву у Кихельконны.
Во второй половине августа базирование гидросамолетов под Таллином стало неосуществимым из-за обстрела аэропорта германской артиллерией. 23 августа эскадрилья перелетела в Ораниенбаум. В это же время, войска СССР отступали, возможности флота быстро ограничились, исходя из этого было издано постановление о выводе Че-2 с Балтики. С началом войны утраты гидросамолетов составили 5 автомобилей, из них боевые – 3.
* * *
22 сентября 1941 года 22-я аэ была выведена из состава 15 омрап и направлена на Северный флот. В том месте эскадрилья взяла второй номер, нам, но, малоизвестный. 19-ю эскадрилью расформировали пара раньше из-за отсутствия матчасти. К пяти Че-2 бывшей 22-й эскадрильи добавили две новых автомобили, и во время с 22 по 27 сентября они прибыли на Северный флот.
Потом к этим самолетам прибавились еще 4 Че-2 из снова введенных в строй.
О боевом применении Че-2 на Севере известно мало. По большей части это была разведка ледовой обстановки в интересах внутренних конвоев и поиск плавсредств соперника. Из 11 использовавшихся гидросамолетов 8 было утрачено в боевых условиях. До конца войны дожила одна летающая лодка.
Не смотря на то, что Че-2 и являлся самым стремительным среди морских самолетов, но и его скорости не хватало, дабы уйти от вражеских истребителей. Оставалось одно – защищаться. Установленные же на летающей лодке пулеметы ШКАС оставляли в поединке над морем мало шансов на успех.
Так, Че-2 являлся легкой добычей для господствующего в воздухе соперника.
8 ноября 1941 года при возвращении с дальней разведки пара гидросамолетов Че-2 была неожиданно атакована у мыса Выев-Наволок четверкой Bf 109. В этом неравном бою экипажи капитана Браиловского и лейтенанта Медведева погибли…
* * *
Не смотря на то, что начало и создание производства Че-2 напрямую связано с Чёрным морем и Севастополем, тут эта летающая лодка показалась позднее, чем на вторых флотах. Только летом 1942 года отдельные экипажи Че-2 включились в боевую деятельность по поиску и разведке коммуникации вражеских подводных лодок. Это первенствовали автомобили, освоенные летным составом 80-й авиаэскадрильи.
Она была организована в марте 1942 года на военно-морской базе в Геленджике на базе 82-й эскадрильи, ранее эксплуатировавшей разведчики МБР-2. Начальник подразделения, капитан Чебаник, начал собственную летную деятельность на Черном море еще в 1935 году в 123-й аэ 106-й авиабригады пилотом двухмоторной летающей лодки Дорнье «Валь». Сейчас под его руководство наровне с Че-2 поступили самолеты МТБ-2 (АНТ-44) и ГСТ.
Базирование эскадрильи в Геленджике летом 1942 года стало страшным в связи с подходом германских армий к Новороссийску. Приближавшаяся линия фронта, превосходство неприятеля в воздухе существенно затрудняли действия советских самолетов.
20 июня 1942 года, при попытке взлета на самолете ГСТ, погиб капитан Чебаник. 23 июня прямо над бухтой сбит Че-2 лейтенанта Корецкого. 10 августа погибла единственная четырехмоторная летающая лодка АНТ-44 (сбита на взлете).
Сложная ситуация потребовала решительных действий по упрочнению фронта. 17 августа 1942 года ответом Ставки ВГК создан Новороссийский оборонительный район (НОР). Авиация флота была собрана в морскую авиагруппу – ВОЛШЕБНИК НОР. Руководить этим соединением прописали помощника командующего ВВС ЧФ генерала П. П. Квадэ.
По его ответу эскадрилья Че-2 перебазировалась в Поти, подальше от линии фронта, не смотря на то, что отдельные автомобили при исполнении заданий так же, как и прежде употреблялись с бухты Геленджика. В таких случаях руководство группы старалось прикрыть истребителями любой вылет разведчиков, что не всегда, само собой разумеется, обеспечивало от утрат. Германские истребители, неизменно барражировавшие поблизости, 25 октября сбили над бухтой Че-2 капитана Гeopгобиани.
Но и руководство Черноморским флотом изыскивало возможности для нанесения ответных ударов по неприятелю. Во время с 29 ноября по 2 декабря в западной части Черного моря была совершена большая набеговая операция флота. В ней принимали участие крейсер «Ворошилов», фаворит «Харьков», эсминец «Сообразительный» (1-й отряд), и эскадренные миноносцы «Бойкий» и «Безжалостный» (2-й отряд). Для обеспечения военных действий и прикрытия с воздуха привлекались большие силы ВВС ЧФ.
Напряжение возросло, в то время, когда по агентурным данным стало известно о присутствии сейчас в Черном море малых итальянских подводных лодок.
2 декабря 1942 года для встречи эскадры в атмосферу подняли предельное количество самолетов. В течение дня было задействовано 18 ЛаГГ-3, 17 Як-7, 1 Як-1, 6 МБР-2. На большом растоянии в море суда встречала шестерка Че-2 – самая большая «свора» автомобилей этого типа.
Практически это были все Че-2, каковые имели возможность сейчас подняться в атмосферу. Действуя в составе троек и по одиночке, летающие лодки деятельно включились в поиск соперника. В 10 часов 40 мин. тройка Че-2 встретила в 20 километрах от «Ворошилова» германский самолет «Гамбург 140».
Появление данной автомобили имело возможность носить отвлекающий темперамент, исходя из этого Че-2 ее в море.
Зимний период 1942-43 годов темперамент боевой деятельности 80-й эскадрильи не изменился. Разведку плавсредств иногда дополняли вылеты на определение ледовой обстановки в Азовском море. В феврале Черноморский флот проводил операцию по блокаде участка Анапа—Феодосия. Для этого в Геленджик перебазировались три Че-2, каковые летали достаточно деятельно, много раз вступая в поединки с германскими летающими лодками. Базирование в Геленджике, но, так же, как и прежде оставалось рискованным.
Вражеская авиация пробовала блокировать аэропорты ВОЛШЕБНИК НОР и осуществляла налеты бомбардировщиков.
25 марта шесть Не 111 и шестнадцать Ju 88 бомбили Геленджик, сухопутный аэродром и бухту. В следствии был потерян один Че-2.
20 апреля одиннадцать Не 111 повторили налет. В его отражении принимали участие истребители Як-1 6-го гвардейского иап, сбившие четыре германских бомбардировщика.
В данный же сутки был потерян Че-2 капитана Липницкого. Самолет, возвратившийся из разведки, разворачивался над бухтой для захода на посадку. Пара Bf 109, зайдя со стороны солнца, неожиданно нападала его и срочно ушла на повышенной скорости.
Получивший тяжелое ранение пилот некое время пробовал руководить машиной, но уже на планировании утратил сознание. Самолет сорвался в штопор и упал в 15 метрах от берега. Спасти удалось лишь стрелка-радиста.
С весны 1943 года 80-я эскадрилья оставшимися силами включилась в поиск вражеских подводных лодок. Эту работу вели в большинстве случаев 1-2 самолета, базировавшихся в Поти. 4 августа в 14 часов 16 мин. на участке Поти – Геленджик экипаж Че-2 нашёл субмарину в надводном положении в 34 милях юго-западнее Сухуми.
Летчики выпустили один РС-132 и отметил прямое попадание боеприпаса в носовую часть лодки. После этого были скинуты 4 бомбы ПЛАБ-100, каковые разорвались в нескольких метрах от успевшей погрузиться субмарины. К 16 часам к месту действия подлетели пять МБР-2 82-й эскадрильи, каковые вели поиск лодки до 19 часов 07 мин.. Не найдя цели, эти самолеты скинули 6 ПЛАБ-100, ориентируясь по масляным пятнам на воде.
Потом эта лодка была засчитана как стёртая с лица земли.
В течение следующих месяцев Че-2 нашли еще пара вражеских субмарин. 5 октября. 20 и 22 ноября лодки атаковывались. Лодка, увиденная 22 ноября в точке 42° 5′ с.ш. 41° 10′ в. д. [2], кроме этого была засчитана как стёртая с лица земли.
Че-2, отыскавший ее в 12 часов 40 мин. в подводном положении, скинул две глубинные бомбы, по окончании чего экипаж замечал обильное выделение воздушных пузырей и масла. Вызванные по радио 17 самолетов МБР-2 и 2 КОР-2 кроме этого отбомбились по данной точке. На следующий сутки 2 МБР-2 82-й аэ вели наблюдение за местом возможного потопления и замечали обильное выделение масла.
Было решено подвергнуть странный участок дополнительной бомбардировке, что и проделали 11 МБР-2 82-й аэ. скинув 22 ПЛАБ-100. Совсем факт потопления подтвердила аэрофотосъемка. И не смотря на то, что уже по окончании войны немцы совсем отрицали утрату в данном районе собственной подлодки, она в полной мере возможна. К примеру, как мы знаем, что одна из затопленных лодок (чья? факт смерти бывшим соперником кроме этого не обоснован) лежит под Анапой.
Имеется неподалеку от этого приморского города пляж, до которого возможно за час добраться на теплоходе. В случае если забраться на прибрежную горушку, то в хорошую погоду тушу лодки возможно рассмотреть.
В последующий период войны на Черном море летающие лодки Че-2 редко видятся в сводках боевых отчетов. Созданные для дальней морской разведки, они, в силу сложившихся событий, чаще делали задачу охраны побережья. Такое несоответствие применения и назначения наблюдалось не только при с Че-2. Начиная с 1943 года подобную работу делали фактически все типы боевых самолетов, кроме того истребители и штурмовики.
Лишь к концу войны, в то время, когда на ЧФ осталось всего два Че-2, стало возмможно завлекать их только для важных дальних разведывательных полетов.
* * *
Тихоокеанский флот был кроме этого местом базирования гидросамолетов Че-2. 22 июня 1941 года тут уже пребывало 8 таких летающих лодок. На протяжении войны это количество увеличилось до 9. К моменту начала военных действий против Японии 9 августа 1945 года в строю оставалось четыре Че-2.
* * *
И. В. Четвериков все армейские годы всегда совершенствовал собственный самолет. Еще на стадии работ с МДР-6 и МДР-6А он начал разработку новой автомобили МДР-6Б. Эта летающая лодка, оснащенная двигателями М-105, имела более идеальную аэродинамику и должна была по плану главного конструктора приближаться по своим летным чертям к однотипным сухопутным самолетам. За данной разработкой последовали модификации МДР-6 от Б-1 до Б-5. Все они, но, так и не вышли из стадии опытных образцов.
Судьбе было угодно, дабы заказ на новый гидросамолет достался второму конструктору – Георгию Бериеву. Его летающая лодка Бе-6 была запущена в серийное производство в послевоенный период, и на много лет это КБ монополизировало работу в области морской авиации.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет МДР-6 проектировался и строился как разведчик открытого моря и легкий бомбардировщик. По итогам опробований признавалось, что машина превосходит по своим чертям морской разведчик МБР-2, имеет большие резервы для увеличения летных данных и боевых возможностей.
МДР-6 – цельнометаллический моноплан лодочного типа. Свободнонесущее крыло типа «чайка» снабжено посадочными щитками с гидравлическим приводом. Подкрыльевые поплавки неубирающиеся, полунесущие, нужная жесткость их установки достигается применением металлических расчалок.
Лодка гидросамолета, с сильно выраженной килеватостью, имеет два редана: первый – клиновидный, второй – сходящий на клин, с водяным рулем, форма которого фактически на всех самолетах разная. В ходе эксплуатации МДР-6 выявилась недостаточная прочность корпуса лодки, исходя из этого кое-какие серийные автомобили имели дополнительные усиления конструкции: внешние лонжероны фюзеляжа, накладки и различные доработки.
Оперение летающей лодки усилено подкосами, центральная часть и рули стабилизатора обшиты полотном. Уже на протяжении испытательных полетов элероны и рули высоты были снабжены весовыми балансирами. Использование для того чтобы типа весовой компенсации отмечалось на всех последующих серийных самолетах.
Первый умелый МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2,8 м. Второй умелый и головной серийный – моторами М-63 и винтами изменяемого шага ВИШ. Эти винты типа АВ-1 имели уменьшенный до 2,7 м диаметр. Не следует, но, думать, что уменьшение диаметра имеется ответ конструктора.
Дело в том, что тип и очередную модификацию-16 истребителя 29 решили вооружить крупнокалиберным пулеметом Березина, что разместили между нишами шасси. Последнее было нужно укоротить сантиметров на десять, а за ним – и винт. Данный винт, подогнанный под И-16 тип 29, использовался и на вторых типах автомобилей с двигателями М-63.
схемы летающей лодки Че-2 (МДР-6) с М-25
схемы летающей лодки МДР-6А
На практике большая часть самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.
Бензиновые баки (10 штук) – протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. На протяжении постройки серии в фюзеляже размешались дополнительные топливные баки.
Стрелковое оборонительное оружие МДР-6 складывалось из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Дабы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и начала называться НУДБ-3м, т. е. морская.
Часть серийных самолетов имела как раз эту турель, но вода все-таки попадала в кабину навигатора, исходя из этого установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-3ф, другие – установки, переделанные в воинских частях, на некоторых автомобилях в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.
Средняя турель СУДБ-3 сначала удовлетворяла и клиентов, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), после этого последовали советы по установке пулемета Березина. Люковая установка, именуемая еще кинжальной, удовлетворяла как словно бы всех – по крайней мере, о ее переделках либо хотя бы о таких предложениях ничего не известно.
Бомбардировочное оружие самолета складывалось из бомб разных калибров неспециализированным весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 недалеко от корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались особые балки, именуемые мостами. направляться отметит ь, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся сверхсложной процедурой, потому, что расстояние до воды в месте подвески был совсем маленьким.
Экипаж МДР-6 – четыре человека. Управление самолетом – двойное, правое кресло (откидываемое) имел возможность занимать навигатор либо бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.
МДР-6, как каждый гидросамолет, имел набор оборудования для якорной стоянки и швартовки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся кроме этого запас продуктов и пресной воды.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модификация | МДР-6-2М-25Е | МДР-6 (серийный) |
| Размах крыла, м | 22,00 | 21,00 |
| Протяженность, м | 15,80 | 15,73 |
| Высота, м | 3,99 | 4,30 |
| Площадь крыла, м? | 58,90 | 59,40 |
| Масса, кг | ||
| безлюдного самолета | 4087 | 4100 |
| обычная взлетная | 6450 | 6700 |
| большая взлетная | 7000 | 7200 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-25Е | 2 ПД М-63 |
| Мощность, л.с. | 2 ? 710 | 2 ? 1100 |
| Большая скорость , км/ч | 338 | 360 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 286 | 309 |
| Практическая дальность, км | 2650 | 2650 |
| Скороподъемность, м/мин | 286 | 335 |
| Практический потолок, м | 8500 | 9000 |
| Экипаж | 4 | до 5 |
| Оружие: | три пулемета ШКАС до 1000 кг бомб | один 12,7-мм пулемет УБ и один 7,62-мм пулемет ШКАС до 1000 кг бомб |
- по отдельным документам 15 омрап 22 июня 1941 года имел только 5 автомобилей, а остальные 5 были доставлены уже на протяжении ведения 6оевых действий. Несоответствие, возможно, разъясняется близостью дат поступление самолетов с датой начало войны
- по вторых данным – 47° 15’с.ш. 41° 10′ в.д.
источники:
- текст — Михаил Маслов «Повесть о дальнем разведчике Че-2» Мир Авиации 1.97
- таблица с чертями — http://www.airwar.ru/enc/sww2/mdr6.html
В США разработаны роботы, выслеживающие вражеские подводные лодки
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Морской дальний разведчик мдр-2 (ант-8).
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1931 г. В начале двадцатого века в СССР приступили к восстановлению ВМФ. Но выстроить много больших…
Морской дальний разведчик и торпедоносец мдр-4 (ант-27).
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной для того чтобы класса,…
Морской разведчик ром-1.
Разработчик: Григорович Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Дмитрия Павловича Григоровича с полным основанием возможно назвать одним из патриархов русской…
Морской ближний разведчик мбр-2.
Разработчик: ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 1932 г. В то время, когда в 1920-х годах в Советском Альянсе началось создание собственных самолетов,…
Морской дальний разведчик мдр-3.
Разработчик: Четвериков Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Весьма громадную лепту в историю авиации внес конструктор летающих лодок И.В.Четвериков….
Дальний арктический разведчик дар. ссср
В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле ключевая роль принадлежала авиации. Но самолетов, приспособленных…
stroimsamolet.ru
Самолёт Четвериков МДР-6 Че-2. « АВИАГОРОДОК — ваш запасной аэродром!
19.12.2013 18:26, aviacity:
В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота наряду с колесными самолетами различного назначения получила несколько типов летающих лодок, в том числе морской дальний разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемых И. В. Четвериковым. Конструктор впервые в нашей стране применил на морском самолете крыло типа «чайка» (его площадь — 59,4 квадратных метров).
Двигатели (на первом экземпляре — звездообразные М-25Е, затем М-62 и М-63) устанавливались в местах перегиба крыла. Схема самолета — летающая лодка, высокоплан со свободнонесущим крылом. Центроплан был круто изогнут от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Лодка — двухреданная, хорошо обтекаемых форм, все поперечные сечения лодки криволинейные, плоских поверхностей не было. Размеры лодки немного менялись в модификациях самолета.
Конструкция Че-2 — металлическая. Полотно применялось лишь для обшивки рулей и элеронов. Обшивочные листы корпуса в основном тонкие. Клепка потайная. Экипаж три-четыре человека, вооружение: три пулемета ШКАС в двух стрелковых установках, до 12 различных бомб общей массой до 1000 кг. Опытный образец летающей лодки в 1937 году успешно прошел испытания и вскоре машина поступила в серийное производство. Большинство самолетов Че-2 выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с.
Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.
Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся «А», а затем «Б» с номерами от 1 до 5 за 1940-1946 гг. «А» (1940 г.) и «Б» (1941 г.) — два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа «Н». На модификации «А» стояли двигатели М-105 рядного типа.
Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета «А» было начато осенью 1939 г. Он был выпущен в 1940 г., в 1940-1941 гг. прошел заводские испытания, но потерпел аварию около Углича, при перелете на место проведения госиспытаний.
Рубрики: Самолёты. Метки: авиация, авиация ВМФ, ВМФ, and летающая лодка. Оставить комментарий
aviacity.eto-ya.com